CN113655389A - 诊断电池包动力回路连接状态的方法和系统、存储介质、电池管理系统和车辆 - Google Patents

诊断电池包动力回路连接状态的方法和系统、存储介质、电池管理系统和车辆 Download PDF

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CN113655389A CN202010398659.2A CN202010398659A CN113655389A CN 113655389 A CN113655389 A CN 113655389A CN 202010398659 A CN202010398659 A CN 202010398659A CN 113655389 A CN113655389 A CN 113655389A
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Abstract

本发明提出了一种诊断电池包动力回路连接状态的方法和系统、存储介质、电池管理系统和车辆，该方法包括：获取电池包中每个电芯的电芯电压值，以及，获取电池包的第一整包总电压值；对每个电芯的电芯电压值进行求和，以获得所电池包的第二整包总电压值；第一整包总电压值与所述第二整包总电压值的差值超出差值允许范围，则确定电池包动力回路存在开路。本发明实施例的诊断电池包动力连接状态的方法，通过比较第一整包总电压值和第二整包总电压值，确定电池包回路是否存在开路，实现简单，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因为电池包内阻估算缺少输入而失效，提高了诊断电池包回路开路的适用性。

Description

诊断电池包动力回路连接状态的方法和系统、存储介质、电池 管理系统和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种诊断电池包动力回路连接状态的方法和系统、计算机存储介质、电池管理系统以及车辆。
背景技术
电池管理系统需要进行电芯单体的电压和温度的测量，以及整包电池总电压和整包电流的采集。根据整包电池的总电压和总电流，实时计算整包电池的内阻R1，通过比较当前的电池内阻R1与初始总电阻R0的关系，例如R1>10R0，则可判断高压回路是否存在连接异常。
但是，由于电池内阻与电池的老化、温度和SOC(电池的荷电状态，State ofCharge) 状态有着重要的关系，每个电芯单体的内阻又存在差异性，在电池老化或者不同的温度条件下，整包估算的包体内阻的计算也发生变化，仅仅将初始内阻和整包内阻进行比较是不准确的。以温度对电池内阻的影响为例，在不同的温度下，电芯内阻会出现较大的差异，对于三元电池而言，随着温度的下降，电芯内阻的变化可能会超过一个数量级，比如在低温-20℃时电芯内阻由0.1-1mΩ变为1-10mΩ。可以看出电池估算的内阻将会变为常温的高一个数量级,这会使得上面提到的电池内阻与初始总电阻固定的比例关系失效，因而造成判断高压回路连接状态的误判。
若放宽电池内阻R1与初始总电阻R0的倍数关系，比如将初始内阻R1提高，即提高动力回路的比较阈值，导致无法快速判断动力回路连接阻抗增大的问题。以及，当动力回路连接完全断开后，获取的整包电池总电压和总电流异常，从而使整包内阻估算缺少输入而失效。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种诊断电池包动力回路连接状态的方法，该方法提高了诊断电池包回路连接状态的准确性以及存在开路时也适用。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电池管理系统。
本发明的第四个目的在于提出一种诊断电池包动力回路连接状态的系统。
本发明的第五个目的在于提出一种车辆。
为了达到上述目的，本发明的第一方面实施例提出了一种诊断电池包动力回路连接状态的方法，该方法包括：获取电池包中每个电芯的电芯电压值，以及，获取所述电池包的第一整包总电压值；对每个所述电芯的电芯电压值进行求和，以获得所述电池包的第二整包总电压值；所述第一整包总电压值与所述第二整包总电压值的差值超出差值允许范围，则确定电池包动力回路存在开路。
根据本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法，通过获取电池包的第一整包总电压值，以及，获取电池包中每个电芯的电芯电压值，并进行求和以获得第二整包总电压值，比较第一整包总电压值和第二整包总电压值，在两个整包总电压值不相等时，确定电池包动力回路存在开路，即只需检测第一整包总电压值和电芯电压值即可诊断电池包的开路状态，实现简单，以及通过动态地采集电压值进行比较以诊断动力回路连接状态，可以避免多种因素例如温度引起的电阻比例关系失效，更加准确，以及，在电池包动力回路存在开路时，仍然可以检测电压值，该判定方法依然有效，不会因为缺少检测参数输入而失效，提高了诊断电池包回路连接状态的准确性。
在一些实施例中，所述方法还包括：根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1 时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置。通过比较第一整包总电压值和第二整包总电压值相邻时刻的电压变化，并结合车辆的行驶状态，实现对电池包动力回路中开路位置的定位。
在一些实施例中，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：检测到所述车辆处于静止状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为浮地值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定所述电池包与外部器件连接的连接处存在开路，或者，第K时刻的所述第一整包总电压值变为浮地值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值大于预设电压差阈值，则确定电芯与电芯连接的连接处存在开路或者电芯内部存在开路。
在一些实施例中，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：检测到所述车辆处于运动状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为零电压值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定所述电池包与外部器件连接或电池包与电池包的连接处存在开路。
在一些实施例中，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：检测到所述车辆处于运动状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为零电压值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值大于预设电压差阈值，则确定电芯与电芯连接的连接处存在开路或者电芯内部存在开路。
在一些实施例中，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：检测到所述车辆处于运动状态或静止状态，第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，第K时刻的所述第二整包总电压值小于第K-1时刻的所述第二整包总电压值，则确定采集所述电芯电压值的采样线路存在开路。
为了达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出的一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现上述任一项所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法。
为了达到上述目的，本发明的第三方面实施例提出的一种电池管理系统，电池管理系统包括：处理器；与所述处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器中存储有可被所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上面实施例提到的任一项所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法。
根据本发明实施例的电池管理系统，通过处理器执行上面实施例所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，比较第一整包总电压值和第二整包总电压值，确定电池包动力回路是否存在开路，实现简单，避免多种因素例如温度变化引起的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少输入参数而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
为了达到上述目的，本发明的第四方面实施例提出的一种诊断电池包动力回路连接状态的系统，该系统包括：电芯监控电路，用于检测电池包中每个电芯的电芯电压值；高压监控单元，用于检测第一整包总电压值；上面实施例提到的电池管理系统，所述电池管理系统与所述电芯监控电路和所述高压监控单元分别连接。
根据本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统，通过检测电池包中每个电芯的电芯电压值和第一整包总电压值，确定电池包回路开路，实现简单，避免多种因素例如温度变化引起的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少输入参数而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
为了达到上述目的，本发明的第五方面实施例提出的一种车辆，车辆包括：电池包，所述电池包包括至少一个电池模组，每个所述电池模组包括多个电芯；上面实施例提到的诊断电池包动力回路连接状态的系统，所述系统用于诊断电池包动力回路的连接状态。
根据本发明实施例的车辆，通过采用上面实施例提到的诊断电池包动力回路连接状态的系统，确定电池包回路开路，避免了因多种因素例如温度变化造成动力回路的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少输入参数而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的电池包结构及其连接示意图；
图3是根据本发明一个实施例的车辆静止时动力回路连接的电路示意图；
图4是根据本发明一个实施例的车辆运动时动力回路连接的电路示意图；
图5是根据本发明一个实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法的流程图；
图6是根据本发明一个实施例的电池管理系统的框图；
图7是根据本发明一个实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统的框图；
图8是根据本发明一个实施例的车辆的框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。下面参考图1-图5描述根据本发明第一方面实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法。如图1所示，本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法至少包括步骤S1、步骤S2和步骤S3。
步骤S1，获取电池包中每个电芯的电芯电压值，以及，获取电池包的第一整包总电压值。
如图2所示，为本发明一个实施例的电池包结构及其连接示意图。图2中示出了电池包包括两个电池模组，每个电池模组包括12节电芯，每个电芯的电芯电压值例如记为Vcell，通过电池管理系统测量每个电芯的电芯电压值例如图2中V0-V12表示电压采集线，连接至电芯监控电路，电芯监控电路通过V0-V12测量每个电池模组的电芯单体电压值。以及，可以通过高压监控单元获取电池包的第一整包总电压值例如记为Vpack，在实施例中，同步采集每个电芯的电芯电压值和电池包总电压，以获得同一时刻的电压值，减少检测误差，例如，同步采样时间偏差不超过预设阈值例如5ms。
步骤S2，对每个电芯的电芯电压值进行求和，以获得电池包的第二整包总电压值。
在实施例中，将每个电池模组中所有电芯的电芯电压值Vcell求和，获得电池包的第二整包总电压值例如记为Vcs，即Vcs＝∑Vcell。
步骤S3，第一整包总电压值与第二整包总电压值的差值超出差值允许范围，则确定电池包动力回路存在开路。
在实施例中，车辆处于正常状态时，每个电芯的电芯电压值的和值与第一整包总电压值变化不大，即第一整包总电压值VPACK和第二整包总电压值Vcs始终相等，在此相等可以是值相等，或者两者的差值在可容忍的范围之内。当检测线路故障时，可能会造成检测的电芯电压值比正常检测时减小或者为零，或者，电池包的电池模组之间的连接存在开路时，或者电池包与配电箱的连接处存在开路时或电芯内部存在开路时，都会使得第一整包总电压值与第二整包总电压值存在差异，因而，当第一整包总电压值VPACK与第二整包总电压值Vcs的差值超出差值允许范时，说明电池包动力回路存在开路。所以，本发明实施例的方法，仅需监控电池包的整包电压值以及电芯电压，即可确定电池包动力回路是否存在开路，方法实现简单。
根据本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法，通过检测电池包的每个电芯的电芯电压值和电池包的第一整包总电压值，比较电池包的第一整包总电压值和第二整包总电压值，即可确定电池包动力回路是否存在开路，仅需检测电池包整包电压值和每个电芯电压值即可确定动力回路连接状态，方法实现简单，相较于基于电阻值诊断，可以避免多种因素例如温度引起的电阻比例关系失效，以及，本发明实施例的方法基于检测电压值来诊断，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因为缺少输入参数而失效，提高了诊断电池包回路连接状态的稳定性、准确性和适用性。
进一步地，如上文所说，在电芯内部存在开路或电池包与配电箱的连接存在开路时，都会造成第一整包总电压值和第二整包总电压值存在偏差，即确定动力回路存在开路。在本发明实施例中，基于第一整包总电压值和第二整包总电压值的变化，可以进一步定位电池包动力回路连接开路的位置。
例如，在一些实施例中，可以根据第K时刻的第一整包总电压值与第K-1时刻的第一整包总电压值的变化、第K时刻的第二整包总电压值与第K-1时刻的第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定电池包动力回路中开路位置。
具体来说，为了定位电池包动力回路存在开路的位置，本发明实施例中，结合车辆的行驶状态，以及第一整包总电压值和第二整包总电压值在相邻时刻的变化，对电池包回路中的开路位置定位。实施例中车辆行驶状态以及整包电压值的比较关系可以参考如表1所示：
表1
Figure BDA0002488619950000061
在一些实施例中，检测到车辆处于静止状态，第K时刻的第一整包总电压值变为浮地值，第K时刻的第二整包总电压值与第K-1时刻的第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定电池包与外部器件连接的连接处存在开路。
如图3所示，为根据本发明一个实施例的车辆静止时电池包动力回路存在异常的电路示意图。例如，在车辆静止时，若动力回路发生开路，负载(图中等效为电容和电感) 处于断开状态，负载电阻比较大甚至为无穷大，检测到电池包的第一整包总电压值VPACK突变为浮地值，其中，浮地值可以理解为测量器件的参考地与被测点不构成连同的测量回路时，测量器件测出的电压值为一个未知结果。且第二整包总电压值Vcell几乎没有变化，例如第K时刻与第K-1时刻相等，则说明电芯内部正常而电池包与外部器件连接的连接处动力回路异常例如图2中连接处A处存在开路，因此动力回路动力连接松动。
或者，在车辆静止时，第一整包总电压值VPACK在第K时刻突变为浮地值，且第二整包总电压值Vcs在第K时刻与第K-1时刻的电压差值大于预设电压差阈值，则说明电芯内部存在开路或者电芯与电芯连接的连接处存在开路，其中，表1中的动力电池连接开路为电芯与电芯的连接处存在开路，例如电芯与电芯的连接断开。
在另一些实施例中，检测到车辆处于运动状态，第K时刻的第一整包总电压值变为零电压值，第K时刻的第二整包总电压值与第K-1时刻的第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定电池包与外部器件连接或电池包与电池包的连接处存在开路。
如图4所示，为本发明一个实施例的车辆运动时电池包动力回路存在异常的电路示意图。例如，车辆运动时，负载连接，若动力回路发生开路，负载电阻等价为0，检测到电池包的第一整包总电压值突变为0，且第二整包总电压值Vcs与前一时刻相等，在这里相等可以是完全相等或相近或差值在可容忍范围内，例如在第K时刻的第二整包总电压值Vcs与第K-1时刻第二整包总电压值Vcs接近，则说明电芯内部正常且动力回路连接处例如图2中的B处存在开路，因此动力回路动力连接松动。
或者，检测到所述车辆处于运动状态，检测到的第一整包总电压值突变为零电压值，且第K时刻的第二整包总电压值与第K-1时刻的第二整包总电压值的电压差值大于预设电压差阈值，即第二整包总电压值Vcs在第K时刻与第K-1时刻不接近，也就是前后时刻的第二整包总电压值Vcs相差很大发生突变，则说明电芯与电芯连接的连接处存在开路或者电芯内部存在开路。
在另一些实施例中，检测到车辆处于运动状态或静止状态，第K时刻的第一整包总电压值与第K-1时刻的第一整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，第K时刻的第二整包总电压值小于第K-1时刻的第二整包总电压值，则确定采集电芯电压值的采样线路存在开路。
示例性的，车辆运动或者静止，第一整包总电压值VPACK在第K时刻与第K-1时刻接近，说明动力回路正常，但第二整包总电压值Vcs在第K时刻相比K-1时刻减小，可以说明采样线路例如图2中的D处发生了断线，与采样线路相邻的电芯电压值会出现高低不一致的情况，检测到的两个电芯电压值之和小于实际电芯电压值之和。
下面结合图5对本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法进行说明，如图5所示，为本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法的流程图。
步骤S21，检测每个电芯的电芯电压值。
步骤S22，检测电池包的第一整包总电压值。
步骤S23，对每个电芯的电芯电压值进行求和，得到第二整包总电压值。
步骤S24，判断第一整包总电压值和第二整包总电压值相邻时刻的变化。
步骤S25，判定回路状态。
总而言之，根据本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的方法，通过检测第一整包总电压值和电芯电压值，并基于电芯电压值获得第二整包总电压值，比较电池包的第一整包总电压值和第二整包总电压值，在两个整包总电压值不相等时，确定电池包动力回路存在开路，相较于通过比较电池包内阻与初始总内阻的关系，判断动力回路是否存在异常，本实施例的方法只需比较第一整包总电压值和第二整包总电压值，实现简单，可以避免多种因素例如温度引起的电阻比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因为电池包内阻估算缺少检测参数输入而失效，提高了诊断电池包回路开路的适用性，以及，通过结合车辆行驶状态，在确定动力回路存在开路时，定位开路位置。
本发明第二方面实施例的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被执行时实现上面实施例提到的任一项的诊断电池包动力回路开路的方法。
下面参照附图描述根据本发明第三方面实施例的电池管理系统。
图6是根据本发明一个实施例的电池管理系统的框图，如图6所示，本发明实施例的电池管理系统10包括处理器11和存储器12。
其中，与处理器11通信连接的存储器12；存储器12中存储有可被处理器11执行的计算机程序，处理器11执行计算机程序时实现上面实施例提到的任一项的诊断电池包动力回路连接状态的方法，诊断电池包动力回路连接状态的方法可以参照上面实施例的说明。
根据本发明实施例的电池管理系统10，通过处理器11执行诊断电池包动力回路连接状态的方法，可以确定电池包动力回路存在开路，避免了多种因素例如温度变化引起的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少检测参数输入而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
下面参照附图描述根据本发明第四方面实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统。
图7是根据本发明一个实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统的框图，如图 7所示，本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统20包括电芯监控电路21、高压监控单元和电池管理系统10。
其中，电芯监控电路21用于检测电池包中每个电芯的电芯电压值；高压监控单元22用于检测第一整包总电压值；电池管理系统10电芯监控电路21和高压监控单元22 分别连接。
根据本发明实施例的诊断电池包动力回路连接状态的系统20，通过电芯监控电路21 检测电池包中每个电芯的电芯电压值，以及，高压监控单元22检测第一整包总电压值，确定电池包回路开路，方法实现简单，避免多种因素例如温度变化引起的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少检测参数输入而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
下面参照附图描述根据本发明第五方面实施例的车辆。
图8是根据本发明一个实施例的车辆的框图，如图8所示，本发明实施例的车辆30包括电池包31和诊断电池包动力回路连接状态的系统20。
其中，如图2所示，电池包31包括至少一个电池模组32，每个电池模组32包括多个电芯；诊断电池包动力回路连接状态的系统20用于诊断电池包动力回路的开路状态或者电芯开路状态。
根据本发明实施例的车辆30，通过采用上面实施例提到的诊断电池包动力回路连接状态的系统20，避免了因多种因素例如温度变化造成动力回路的比例关系失效，在电池包动力回路存在开路时，该判定方法依然有效，不会因缺少检测参数输入而失效，提高了诊断电池包回路开路的准确性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，包括：
获取电池包中每个电芯的电芯电压值，以及，获取所述电池包的第一整包总电压值；
对每个所述电芯的电芯电压值进行求和，以获得所述电池包的第二整包总电压值；
所述第一整包总电压值与所述第二整包总电压值的差值超出差值允许范围，则确定电池包动力回路存在开路。
2.根据权利要求1所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置。
3.根据权利要求2所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：
检测到所述车辆处于静止状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为浮地值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定所述电池包与外部器件连接的连接处存在开路，或者，第K时刻的所述第一整包总电压值变为浮地值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值大于预设电压差阈值，则确定电芯与电芯连接的连接处存在开路或者电芯内部存在开路。
4.根据权利要求2所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：
检测到所述车辆处于运动状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为零电压值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，则确定所述电池包与外部器件连接或电池包与电池包的连接处存在开路。
5.根据权利要求2所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：
检测到所述车辆处于运动状态，第K时刻的所述第一整包总电压值变为零电压值，第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的电压差值大于预设电压差阈值，则确定电芯与电芯连接的连接处存在开路或者电芯内部存在开路。
6.根据权利要求2所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法，其特征在于，根据第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的变化、第K时刻的所述第二整包总电压值与第K-1时刻的所述第二整包总电压值的变化以及车辆行驶状态确定所述电池包动力回路中开路位置，包括：
检测到所述车辆处于运动状态或静止状态，第K时刻的所述第一整包总电压值与第K-1时刻的所述第一整包总电压值的电压差值在预设电压差阈值范围内，第K时刻的所述第二整包总电压值小于第K-1时刻的所述第二整包总电压值，则确定采集所述电芯电压值的采样线路存在开路。
7.一种非临时性计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被执行时实现权利要求1-6任一项所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法。
8.一种电池管理系统，其特征在于，包括：
处理器；
与所述处理器通信连接的存储器；
其中，所述存储器中存储有可被所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-6任一项所述的诊断电池包动力回路连接状态的方法。
9.一种诊断电池包动力回路连接状态的系统，其特征在于，包括：
电芯监控电路，用于检测电池包中每个电芯的电芯电压值；
高压监控单元，用于检测电池包的第一整包总电压值；
权利要求8所述的电池管理系统，所述电池管理系统与所述电芯监控电路、所述高压监控单元分别连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
电池包，所述电池包包括至少一个电池模组，每个所述电池模组包括多个电芯；
权利要求9所述的诊断电池包动力回路连接状态的系统，所述系统用于诊断电池包动力回路的连接状态。
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