CN113596773A - 一种移动式车路协同系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种移动式车路协同系统，包括通过滑槽相互连接的路侧系统和线控底盘车，路侧系统可通过线控底盘车实现移动；路侧系统包括支撑单元、升降单元、计算单元、系统电气元件、供电单元、感知单元和通讯单元；支撑单元包括支撑箱体及从支撑箱体下表面延伸出的四个可伸缩的支撑腿；计算单元、系统电气元件、供电单元均分别设于支撑箱体内；支撑箱体下表面上设有滑槽，通过滑槽与线控底盘车相互连接；当支撑腿将路侧系统抬升固定后，线控底盘车与支撑箱体分离；升降单元包括伸缩杆及升降箱体；伸缩杆的一端固设于支撑箱体内，另一端伸出支撑箱体外并与升降箱体相连；感知单元、通讯单元设置于升降箱体上；线控底盘车内置有车载设备。

Description

一种移动式车路协同系统

技术领域

本发明涉及交通技术领域，具体而言，涉及一种移动式车路协同系统。

背景技术

智能交通系统(Intelligent Transportation System，ITS)是未来交通系统的发展方向，其是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统，可有效解决现代交通拥堵，优化交通运输路线，提高路网的通行能力。其中，车路协同系统(Cooperative Vehicle InfrastructureSystem，CVIS)为智能交通系统的重要子系统，基于无线通信、传感探测等技术获取车辆和道路信息，通过车车、车路通信进行交互和共享，实现车辆和基础设施之间智能协同与配合。车路协同系统主要包括路侧系统和车辆系统。路侧系统以道路上设置的各种信息采集设备和通信设备为基础，将人、车、路通过信息技术集成为一个整体，向驾驶员提供实时的道路状况、路面状况、交通堵塞、旅行时间等信息，从而提高交通系统的安全性和通行效率。

目前，大多数的车路协同系统主要是通过对基础设施的智能化改造升级实现的，包括对道路上已有的基础杆件、交通设备、通信设备改造等。但是，车路协同系统如此设置，需要对大量的基础设施施工改造，进行挖沟埋缆等工作，且需要重新部署信号控制、信息采集等多种系统，大大增加工作量，并增加了耗时。此外，现场测试时需自备一台汽车，比较麻烦，且车路协同设备无法自动移动到指定位置，耗费人力、物力，增加了成本，同时，无法提供前期规划、验证的手段。

发明内容

本说明书提供一种移动式车路协同系统，用以克服现有技术中存在的至少一个技术问题。

根据本说明书实施例，提供了一种移动式车路协同系统，所述移动式车路协同系统包括通过滑槽相互连接的路侧系统和线控底盘车；

所述路侧系统包括支撑单元、升降单元、计算单元、系统电气元件、供电单元、感知单元和通讯单元；所述支撑单元包括支撑箱体及从所述支撑箱体下表面延伸出的四个可伸缩的支撑腿；所述计算单元、系统电气元件、供电单元均分别设置于所述支撑箱体内；所述支撑箱体的下表面上设置有所述滑槽，通过所述滑槽与所述线控底盘车相互连接；当所述支撑腿将所述路侧系统抬升固定后，所述线控底盘车与所述支撑箱体分离；所述升降单元包括伸缩杆及升降箱体；所述伸缩杆的一端固设于所述支撑箱体内，另一端伸出所述支撑箱体外并与所述升降箱体相连；所述感知单元、通讯单元设置于所述升降箱体上；所述线控底盘车内置有车载设备，所述车载设备通过V2X通信技术与所述路侧系统进行交互。

可选地，所述升降单元还包括升降气泵；所述升降气泵设置于所述支撑箱体内，与所述伸缩杆相连，用于驱动所述伸缩杆伸长或缩短。

可选地，所述支撑腿为电动支撑腿；所述支撑单元还包括设置于所述支撑箱体内的支撑腿电气元件；所述支撑腿电气元件分别与每个所述支撑腿电连，用于控制每个所述支撑腿伸长或缩短。

进一步可选地，其特征在于，所述支撑箱体内分设有多个相对独立的设备安装空间；所述计算单元、系统电气元件、供电单元、升降气泵、支撑腿电气元件及伸缩杆分别设置于一个所述设备安装空间内。

可选地，所述升降单元还包括多个加强梁；多个所述加强梁的一端固定于所述支撑箱体的上表面，另一端环设于所述伸缩杆的外侧壁上。

可选地，所述感知单元包括多个摄像机、云台及毫米波雷达；所述云台嵌设于所述升降箱体内；所述摄像机设置于所述升降箱体的上端，且与所述云台相连；所述毫米波雷达设置于所述升降箱体的下端。

可选地，所述通讯单元包括RSU设备；所述RSU设备设置于所述升降箱体的一侧表面上。

可选地，所述供电单元包括设置于所述支撑箱体下表面上的磁吸充电接头；所述线控底盘车的上端设置有与所述磁吸充电接头相匹配的磁吸充电接口；所述磁吸充电接头用于连接所述磁吸充电接口。

进一步可选地，所述支撑箱体上还设置有磁吸充电提示灯。

可选地，所述支撑腿通过万向节连接支撑脚。

本说明书实施例的有益效果如下：

移动式车路协同系统采用线控底盘车与路侧系统集成于一体的方式，使得路侧系统可通过线控底盘车进行移动，便于路侧系统的现场部署和移动，并可随时进行车路协同现场的测试。移动式车路协同系统整体安装方便，操作简单，极大地节省了施工、部署及车路协同测试的时间，能有效验证车路协同的功能。

本说明书实施例的创新点包括：

1、本实施例中，在路侧系统需部署移动时，移动式车路协同系统将线控底盘车与路侧系统组合为一体，通过线控底盘车带动路侧系统整体移动，使得路侧系统的部署更便捷灵活，也更易实现，大大减少了施工、部署时间，提高了工作效率；当线控底盘车将路侧系统移动到所需位置部署完成后，线控底盘车与路侧系统分离，独立自行移动，与路侧系统进行测试配合，解决了现有技术中现场测试需另自备汽车的问题，方便现场及时测试，节省了车路协同测试的时间，且可有效验证车路协同的功能。

2、本实施例中，路侧系统以边缘计算单元为核心，集成高清摄像头、毫米波雷达等感知子系统，通过采集道路全时空动态信息数据，实现对道路实时动态状态的识别、计算与数据发布，且线控底盘车通过V2X通讯技术与其进行数据交互，实现远程对车体位置、轨迹等控制。

3、本实施例中，路侧系统叠加在线控底盘车上可灵活移动，并采用电控支撑腿，可横向、纵向调节，适应不同路面，可有效防止侧翻，有利于现场部署，便于布防。

4、本实施例中，路侧系统采用伸缩杆支撑感知设备等，可自动升降，既可保证移动式车路协同系统运动过程中的稳定性，又可将移动式车路协同系统整体的占用空间降至最小，避免在移动过程中与道路上的其他设备冲突，方便其自由移动；同时，伸缩杆设置于路侧系统整体的中央，可保证上部负载均衡以及移动时整体稳定性。

5、本实施例中，由摄像机、毫米波雷达组成的感知设备对覆盖区域内通行的机动车、非机动车、行人以及其他物体进行探测，并与云台进行水平校准，进而可远程控制角度自由调整、锁定，可精准锁定区域，获取道路交通全时空动态信息。

6、本实施例中，线控底盘车的接口和协议与路侧系统是互通的，通过RSU设备使路侧系统与车端之间互联和交互，形成真正的车路协同体系，满足车路云一体化系统针对各类场景的开发测试要求。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本说明书实施例提供的移动式车路协同系统的路侧系统与线控底盘车于一体的结构示意图；

图2为本说明书实施例提供的移动式车路协同系统的路侧系统与线控底盘车分离的结构示意图；

图3为本说明书实施例提供的移动式车路协同系统的伸缩杆收缩状态下支撑箱体未安装箱盖的结构示意图；

图4为图3的局部放大图；

图5为本说明书实施例提供的移动式车路协同系统的未安装箱盖的支撑箱体部分结构示意图；

图6为本说明书实施例提供的移动式车路协同系统的整体架构图；

附图标记说明：1为线控底盘车、2为支撑箱体、3为支撑腿、4为计算单元、5为系统电气元件、6为供电单元、7为滑槽、8为伸缩杆、9为升降箱体、10为升降气泵、11为活动门、12为加强梁、13为摄像机、14为云台、15为毫米波雷达、16为RSU设备、17为支撑脚、18为计算单元安装空间、19为系统电气元件安装空间、20为供电单元安装空间、21为升降气泵安装空间、22为支撑腿电气元件安装空间、23为伸缩杆安装空间、24为控制开关外接接口、25为长滑块。

具体实施方式

下面将结合本说明书实施例中的附图，对本说明书实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本说明书实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本说明书实施例公开了一种移动式车路协同系统，通过可移动的线控底盘车与路侧系统之间的协同和配合，实现合作式可移动的车路协同体系。以下分别进行详细说明。

图1、图2是示出了根据本说明书实施例提供的一种移动式车路协同系统。如图1和图2所示，该移动式车路协同系统包括路侧系统和线控底盘车1，对路侧系统和线控底盘车1进行灵活设计，既可将路侧系统与网联的线控底盘车1进行集成，组合为一体化设备，构成可移动的整体结构，通过线控底盘车1可方便路侧系统移动和部署；又可分为车与路两个系统，线控底盘车1可自行在道路上行驶，并通过车用无线通信技术(Vehicle to X，V2X)与路侧系统进行交互，实现远程对车体位置、轨迹等控制。

再结合图5所示，路侧系统包括支撑单元、升降单元、计算单元4、系统电气元件5、供电单元6、感知单元和通讯单元，支撑单元和升降单元构成路侧系统的设备固定安装支架，用于为计算单元4、系统电气元件5、供电单元6、感知单元及通讯单元提供合适的安装固定位置。路侧系统以计算单元4为核心，集成摄像机13、毫米波雷达15等感知传感器，通过采集道路全时空动态信息数据，实现对道路实时动态状态的识别、计算与数据发布，同时，利用供电单元6为路侧系统供电，并为线控底盘车1充电。在一个具体的实施例中，计算单元4选用边缘计算单元，摄像机13采用高清摄像头。

其中，支撑单元既为路侧系统的基础安装固定架构，又为线控底盘车1提供连接位置。具体的，支撑单元包括支撑箱体2及四个支撑腿3，支撑箱体2为计算单元4、系统电气元件5、供电单元6等提供安装固定位置，支撑腿3对支撑箱体2进行固定支撑，以便于路侧系统移动至指定位置进行部署。如图1所示，四个支撑腿3从支撑箱体2下表面延伸出，对支撑箱体2起到固定支撑的作用。在一个具体的实施例中，支撑箱体2的下表面采用电动支撑腿进行着力支撑，与支撑腿3电连的支撑腿电气元件全部设置于支撑箱体2内，利用支撑腿电气元件控制每个支撑腿3伸长或缩短，实现自动调控，可横向和纵向调节，适应不同路面，以防止侧翻。当路侧系统与线控底盘车1集成为一体时，支撑腿3自动缩短，使路侧系统整体固定于线控底盘车1上，进而路侧系统可通过线控底盘车1的移动而移动；当路侧系统与线控底盘车1分离时，支撑腿3自动伸长，将路侧系统整体进行稳定固定，并将其整体进行抬升，从而便于线控底盘车1从路侧系统中分离出来。同时，支撑腿3的结构梁处采用十字交叉方式处理，使上方受力点平均到各支撑腿3上。进一步的，支撑腿3通过万向节连接支撑脚17，通过支撑脚17将路侧系统稳定得固定于指定位置，同时，采用万向节可使路侧系统适应各种地形，能够在各种地形中进行稳定部署，适应性强，应用范围广。

为保证路侧系统上部负载均衡以及移动过程中整体稳定性，本移动式车路协同系统采用升降单元，使得路侧系统的上部设备可上下升降，当路侧系统进行移动时，通过升降单元，将上部设备尽可能降至最低处，一方面，保证移动式车路协同系统运动过程中的稳定性，另一方面，将移动式车路协同系统整体的占用空间降至最小，避免在移动过程中与道路上的其他设备冲突，方便其自由移动。在本说明书实施例中，升降单元包括伸缩杆8及升降箱体9，升降箱体9为路侧系统的上部设备提供安装固定位置，并利用伸缩杆8将升降箱体9连接在支撑箱体2上。具体的，感知单元、通讯单元设置于升降箱体9上，在路侧系统作业过程中，通过伸缩杆8将感知单元、通讯单元升至指定高度，以便于路侧传感器感知实时道路的全时空动态信息。伸缩杆8的一端固设于支撑箱体2内，另一端伸出支撑箱体2外并与升降箱体9相连。在具体实施过程中，为进一步保证上部负载均衡以及移动时整体稳定性，将伸缩杆8设置于路侧系统整体结构的中间，即将支撑箱体2进行对称设计，伸缩杆8固定于支撑箱体2中央。进一步的，在支撑箱体2上加装多个加强梁12，多个加强梁12的一端固定于支撑箱体2的上表面，另一端环设于伸缩杆8的外侧壁上，如图3及图5所示，加强梁12的一端固定安装在支撑箱体2的结构梁处，另一端环设于伸缩杆8的外侧壁，对伸缩杆8起到辅助支撑的作用，以保证伸缩杆8对升降箱体9及其上部设备进行稳定支撑，解决了路侧系统的负载平衡问题。

在一个具体的实施例中，升降单元还包括设置于支撑箱体2内的升降气泵10，升降气泵10与伸缩杆8相连，利用升降气泵10驱动伸缩杆8伸长或缩短，以使伸缩杆8可进行自动伸缩，自动化强，更易操控。进一步的，可集成升降气泵10和控制系统为一体设计，用于控制伸缩杆8的升降，并可采用内置高性能气泵，支持泄气阀和气压控制以及自动停止功能。

在另一个具体的实施例中，支撑箱体2内分设有多个相对独立的设备安装空间，计算单元4、系统电气元件5、供电单元6、升降气泵10、支撑腿电气元件及伸缩杆8分别设置于一个设备安装空间内，封装在支撑箱体2内并固定。在具体实施过程中，如图5所示，支撑箱体2内设置有计算单元安装空间18、系统电气元件安装空间19、供电单元安装空间20、升降气泵安装空间21、支撑腿电气元件安装空间22、伸缩杆安装空间23，在计算单元安装空间18内安置计算单元4，在系统电气元件安装空间19内安置系统电气元件5，在供电单元安装空间20内安置供电单元6，在升降气泵安装空间21内安置升降气泵10，在支撑腿电气元件安装空间22内安置支撑腿电气元件，并在伸缩杆安装空间23内安置伸缩杆8，其中，各个安装空间可均相对独立，还可将计算单元安装空间18与系统电气元件安装空间19设置为一个独立空间。

支撑箱体2对移动式车路协同系统中设备供电与信号之间做物理隔离，同时强电与弱电分开。系统整体采用分开布置的220V交流电源线缆、直流电源线及信号线缆，在支撑箱体2内的走线采用线槽分割处理。进一步的，为了保证整体供电的安全性，还可设置防雷模块，并做过热、过流保护配置。此外，支撑箱体2上集成电池显示、升降开关、电动开关、控制开关外接接口24以及USB、RS232接口，还可在支撑箱体2上开设多个与各个安装空间相对应的活动门11，以便于内部设备的维修更换。还可通过对支撑箱体2结构及内置设备安装位置的设计解决升降气泵10带来的振动、计算单元4和供电单元的散热问题，以及系统电池及充电时的减震、散热及防爆问题。

在本说明书实施例中，计算单元主要包括路侧计算系统软硬件，采用高性能GPU平台，提供强劲算力，并采用采集卡进行视频采集、分发和处理，以保证低时延性要求。

感知单元的感知部分主要包括多个摄像机13及毫米波雷达15，由摄像机13及毫米波雷达15构成路侧系统的感知传感器组，对覆盖区域内通行的机动车、非机动车、行人以及其他物体进行探测，同时，通过云台14可控并精准锁定区域，感知信息通过路侧边缘计算单元进行边缘计算和分析，获取道路交通全时空动态信息，然后通过RSU设备16与线控底盘车1实现车路、路云的实时数据通信。具体的，感知单元包括多个摄像机13、云台14及毫米波雷达15，云台14嵌设于升降箱体9内，感知设备与云台14进行水平校准，进而可远程控制角度自由调整、锁定。摄像机13设置于升降箱体9的上端，且与云台14相连，摄像机13与云台14联合在一起，进而可通过远程控制摄像机13上下左右进行角度调整，调整后锁定位置，并将所调整的位置信息反馈至系统中。毫米波雷达15设置于升降箱体9的下端，其可调整角度，并通过外结构件锁定角度。其中，云台14可采用工业级云台，实现锁定位置并进行自恢复。

升降箱体9采用模块化设计，内部集成感知模块供电、交换机等设备。由于感知设备要求加载在杆体上，同时云台14本身需进行转动，故而将云台14及感知设备嵌入升降箱体9中，所对应的线缆及配件也放置于升降箱体9中。升降箱体9不仅能够起到固定支撑的作用，还可密封防水，对其上的设备起到保护的作用。

通讯单元主要包括RSU设备16，即LTE–V2X。由于RSU设备16上加装有天线，故而其无法放置于升降箱体9上方或下方，只能将其设置于升降箱体9的一侧表面上。在具体的实施过程中，由于伸缩杆8升降过程中存在叠节的问题，RSU设备16结构上采用延伸固定的方式固定于升降箱体9侧边。另外，供电单元6采用专用供电电源，用于实现设备使用的电池和充电使用的充电。

线控底盘车1内置有车载设备(图中未示出)，车载设备通过V2X通信技术与路侧系统进行交互，线控底盘车1及其内的车载设备构成该移动式车路协同系统的车端。在系统整体移动时，线控底盘车1与路侧系统在结构上保持统一，以便于路侧系统移动，更快速便捷。如图4所示，支撑箱体2的下表面上设置有滑槽7，通过滑槽7，线控底盘车1与路侧系统相互连接，带动路侧系统整体进行移动，为尽可能避免路侧系统在线控底盘车1移动过程中所产生的晃动，在线控底盘车1与支撑箱体2节点处加装销口，以保证移动过程中的稳定强度。当支撑腿3将路侧系统抬升固定后，路侧系统整体架构会抬升，进而可让车体分离出来，即线控底盘车1与支撑箱体2分离。在一个具体的实施例中，线控底盘车1内部集成车载设备、电源等，供电单元6包括设置于支撑箱体2下表面上的磁吸充电接头，线控底盘车1的上端设置有与磁吸充电接头相匹配的磁吸充电接口，磁吸充电接头用于连接磁吸充电接口。在具体实施过程中，供电单元6包括24V/200AH的锂电池，可供系统8小时正常工作，实现全天候无间断作业，锂电池与线控底盘车1之间采用磁吸供电方式，通过磁吸充电接头及磁吸充电接口为线控底盘车1供电，以保证线控底盘车1的续航能力。进一步的，当外接电源对锂电池进行充电时，可通过磁吸充电接头连接磁吸充电接口，同时对锂电池和线控底盘车1充电。

此外，在支撑箱体2上还设置有磁吸充电提示灯，当磁吸充电接头与磁吸充电接口进行连接时，磁吸充电提示灯亮起，起到提示的作用。

在一个具体的实施例中，为保证线控底盘车1滑出或滑回路侧系统下方时，两者之间能够进行精准定位，保证连接的稳定牢固性，支撑箱体2的下表面所设置的滑槽7宽度逐渐变小，线控底盘车1的上表面设置有与滑槽7相对应的长滑块25，长滑块25各处的宽度，且与滑槽7最窄处的宽度相匹配，当线控底盘车1驶入支撑箱体2下方时，线控底盘车1上的长滑块25从滑槽7的宽端滑入，更易连接，并随着滑槽7宽度的逐渐变窄，线控底盘车1与路侧系统进行精准定位，从而保证。如图4所示，设置有一对滑槽7，由于线控底盘车1与路侧系统之间采用滑槽7的方式进行连接，线控底盘车1只能从相对于路侧系统指定的方向滑入，故而可将一对滑槽7两侧相邻的两两支撑腿3之间的距离设计为小于线控底盘车1的长宽，使得线控底盘车1不能从该方向驶入支撑箱体2下方，并将另两两支撑腿3之间的距离设计为大于线控底盘车1的长宽，以保证线控底盘车1可从该方向驶入支撑箱体2下方。进一步的，为保证后续线控底盘车1与路侧系统之间的连接定位，可通过设计另两两支撑腿3之间的距离，保证线控底盘车1既可顺利驶出驶入，又不至于偏离设定的连接位置太远，从而初步保证了路侧系统与线控底盘车1之间的定位的精准度。

路侧系统与线控底盘车1之间的定位还可通过磁吸充电提示灯进行判断，由于精准定位之后，支撑箱体2上的磁吸充电接头会与线控底盘车1上的磁吸充电接口连接，此时磁吸充电提示灯亮，则可判断两者之间定位准确，否则，则需重新调整线控底盘车1的位置，以重新进行定位。同时，还可通过磁吸充电接头与磁吸充电接口之间的磁吸力将线控底盘车1精准定位到支撑箱体2下方，以保证其能够精准定位连接在路侧系统上，保证回位准确，并可实现与锂电池同步充放电。

在本说明书实施例中，线控底盘车1的接口和协议与路侧系统是互通的，通过RSU设备16使路侧系统与车端之间互联和交互，从而形成真正的车路协同体系。该移动式车路协同系统通过线控底盘车1将路侧系统移动到所需位置处，更便于路侧系统的部署，当路侧系统达到指定位置后展开部署，之后，线控底盘车1与路侧系统分离。路侧系统中的感知传感器感知到的实时道路全时空动态信息数据信息通过V2X通信技术与线控底盘车1进行交互，使车端拥有超视距感知能力，并可通过摄像机13、毫米波雷达15、云台14、RSU设备16、线控底盘车1内的车载设备等实现路侧传感器与车载传感器等进行互联。

移动式车路协同系统中的路侧系统结合RSU设备16采集到道路全时空动态信息数据，并与线控底盘车1进行交互，实现车端-路侧协同感知，提高探测识别和跟踪精度以及感知范围。如图6所示，整个系统分为路侧数据采集、计算系统，通过V2X通讯技术与车辆进行交互，通过部署在道路边上的路侧系统的感知设备获取道路全时空动态信息数据，包括但不限于图像、坐标、角速度等信息。边缘计算单元对数据进行融合、分析，并将结果进行有效的实时输出。通过RSU设备16，与车辆进行数据交互，并对车辆协同决策和控制。

以上是对本实施例提供的移动式车路协同系统的各个部件、它们之间的连接关系进行了介绍，下面结合图1-图6，对移动式车路协同系统的工作原理进行详述。

在本说明书实施例中，该移动式车路协同系统采用集成与分离搭配的整体设计，将路侧感知设备与可移动的线控底盘车1及计算、通讯单元组合在一起，在道路上路侧系统可以灵活移动部署，方便采集实时路侧信息以及计算、通讯等功能的实现，同时，线控底盘车1可以独立自行移动，与路侧系统进行交互。

为了方便在灵活的位置进行现场部署，采用线控底盘车1与路侧系统一体化设计，并采用灵活的机身设计。路侧系统整体自带电控支撑腿，以便于其布防，叠加设置于线控底盘车1上，实现灵活移动。此外，路侧系统采用一体式伸缩杆8，自由伸缩，方便固定。感知传感器增设云台14，方便调整角度。同时，设置多样的外界接口，以方便本地查看和调试。

整个系统还包括感知目标识别、边缘计算技术、车体位置控制、车体轨迹规划等。高清摄像机13与云台14、毫米波雷达15配合，建立全时空场景数据库，利用人工智能算法进行识别，如区域卷积神经网络、快速区域卷积神经网络等。在本说明书实施例中，边缘计算具有数据处理与分发及控制功能，对线控底盘车1进行规划、控制，同时可完成本地场景算法等业务处理以及车路协同测试。

综上所述，本说明书公开一种移动式车路协同系统，该移动式车路协同系统为集路侧感知、边缘计算、通讯、线控底盘车1于一体化的系统设备，实现对道路全时空动态信息采集、计算与信息发布，同时与线控底盘车1高度集成，便于路侧系统随时自行移动、部署，在进行测试时，线控底盘车1可以在道路上移动与路侧系统交互，方便现场及时测试。满足车路云一体化系统针对各类场景的开发测试要求。

移动式车路协同系统提供支撑多路高清摄像机13、可控云台14及毫米波雷达15的实时感知同步计算，并支持现场感知结果的实时融合计算。同时，线控底盘车1运输路侧系统到达指定位置部署完成后，能够自行在道路上移动，实现现场车路协同。

此外，移动式车路协同系统集成高性能边缘计算单元，内嵌深度学习算法及控制算法，采用高强度外壳和体系化结构设计，集多模态感知接入、自升降系统、V2X传输系统、车载控制于一体，实时采集道路全时空动态信息，并与线控底盘车1进行实景交互。

本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。

本领域普通技术人员可以理解：实施例中的装置中的模块可以按照实施例描述分布于实施例的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施例的一个或多个装置中。上述实施例的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种移动式车路协同系统，其特征在于，所述移动式车路协同系统包括通过滑槽相互连接的路侧系统和线控底盘车；

所述路侧系统包括支撑单元、升降单元、计算单元、系统电气元件、供电单元、感知单元和通讯单元；所述支撑单元包括支撑箱体及从所述支撑箱体下表面延伸出的四个可伸缩的支撑腿；所述计算单元、系统电气元件、供电单元均分别设置于所述支撑箱体内；所述支撑箱体的下表面上设置有所述滑槽，通过所述滑槽与所述线控底盘车相互连接；当所述支撑腿将所述路侧系统抬升固定后，所述线控底盘车与所述支撑箱体分离；所述升降单元包括伸缩杆及升降箱体；所述伸缩杆的一端固设于所述支撑箱体内，另一端伸出所述支撑箱体外并与所述升降箱体相连；所述感知单元、通讯单元设置于所述升降箱体上；所述线控底盘车内置有车载设备，所述车载设备通过V2X通信技术与所述路侧系统进行交互。

2.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述升降单元还包括升降气泵；所述升降气泵设置于所述支撑箱体内，与所述伸缩杆相连，用于驱动所述伸缩杆伸长或缩短。

3.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述支撑腿为电动支撑腿；所述支撑单元还包括设置于所述支撑箱体内的支撑腿电气元件；所述支撑腿电气元件分别与每个所述支撑腿电连，用于控制每个所述支撑腿伸长或缩短。

4.根据权利要求1、2或3所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述支撑箱体内分设有多个相对独立的设备安装空间；所述计算单元、系统电气元件、供电单元、升降气泵、支撑腿电气元件及伸缩杆分别设置于一个所述设备安装空间内。

5.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述升降单元还包括多个加强梁；多个所述加强梁的一端固定于所述支撑箱体的上表面，另一端环设于所述伸缩杆的外侧壁上。

6.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述感知单元包括多个摄像机、云台及毫米波雷达；所述云台嵌设于所述升降箱体内；所述摄像机设置于所述升降箱体的上端，且与所述云台相连；所述毫米波雷达设置于所述升降箱体的下端。

7.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述通讯单元包括RSU设备；所述RSU设备设置于所述升降箱体的一侧表面上。

8.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述供电单元包括设置于所述支撑箱体下表面上的磁吸充电接头；所述线控底盘车的上端设置有与所述磁吸充电接头相匹配的磁吸充电接口；所述磁吸充电接头用于连接所述磁吸充电接口。

9.根据权利要求8所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述支撑箱体上还设置有磁吸充电提示灯。

10.根据权利要求1所述的移动式车路协同系统，其特征在于，所述支撑腿通过万向节连接支撑脚。

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