CN113557146A - 应急车轮 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆车轮的附接件，该附接件允许以受限的轮胎功能行驶车辆。

Description

应急车轮

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于车辆车轮的、用于实现具有受限轮胎功能的行驶操作的附接件。在下文中，这种附接件也被描述为开头描述的类型的附接件。

背景技术

在本例中，车辆车轮是指机动车辆的车辆车轮。具有受限轮胎功能的行驶操作在此是指其中在正常道路条件和正常轮胎状态下轮胎不能以其给定特性操作的行驶操作。因此，例如可能意味着具有泄气轮胎的行驶或者也是车辆在冰上或积雪上的行驶。本发明的优选应用是实现具有泄气轮胎的行驶。

在附接件附着到车辆车轮的情况下，轴向方向在此是指车辆车轮的旋转轴线的方向。径向方向是指正交于车辆车轮的这个旋转轴线的方向。因此，从车辆车轮的轮辋看，车辆车轮的轮胎径向布置在外侧上。在径向内侧上是例如轮辋的孔圆，具有车辆车轮的中心开口，车辆车轮的孔圆在此是指轮辋中被设置用于接收车轮螺栓或支撑螺栓的孔的布置以及中心开口。

周向方向是指沿着车辆车轮的圆周的方向，即沿着其轮胎行驶面的方向。

发明内容

发明方面1——耐磨行驶面(滑移补偿)

根据本发明的第一方面的目的是提供一种用于车辆车轮的附接件，该附接件能够以耐磨的方式使用并且具有较高行驶舒适性。

这个目的通过根据权利要求1的附接件来实现。因此，根据本发明的附接件是用于包括轮辋和布置在轮辋上的轮胎的车辆车轮的附接件。附接件在此被设计用于在一种操作状态下实现具有受限轮胎功能的行驶操作。操作状态是指在这种情况下附接件被紧固到车辆车轮上并通过支撑或承接任何泄气轮胎的功能来实现行驶操作的状态。

附接件具有固定区段。因此，在操作状态下，当附接件牢固地紧固在车辆车轮上并用于支撑车辆的行驶操作时，这个固定区段相对于轮辋不动地被紧固。换言之，固定区段被设计成使得其可以被紧固在车辆车轮上，使得在操作状态下其相对于轮辋不动地被紧固。因此，固定区段相对于轮辋既不在周向方向上移动，也不在轴向或径向方向上移动，而是被固定并布置在相对于轮辋的固定位置。

附接件还具有带有行驶面的行驶面区段。行驶面被布置和设计用于接触行车道。因此，行驶面形成了附接件的在行驶操作中接触行车道的区段。固定区段可以形成行驶面区段的一部分。

另外，附接件具有至少两个夹紧装置。然而，也可以设置三个、四个或更多个夹紧装置(特别地在周向方向上，特别地均匀地被布置为分布在附接件上)。夹紧装置被设计成接合在轮辋的区段后面。附接件在车辆车轮上的紧固是通过这种后部接合实现的。用于紧固的附加装置是可想到的。然而，特别地以这种方式设计夹紧装置(或附接件)，即通过夹紧装置(或附接件)与轮辋的后部接合而发生附接件的紧固。特别是，后部接合足以用于紧固。特别地，夹紧装置可以形成附接件的唯一(单个)紧固机构。特别地，可以提供夹紧装置接合在轮辋的轮辋凸缘后面。由此保证了附接件在轮辋上的形状配合的(formschlüssig)紧固和力配合的紧固。在穿过在径向方向和轴向方向(正交于周向方向)上延伸的截面平面的截面中，夹紧装置可以包括后部夹持区段，该后部夹持区段以钩的方式设计、在轴向方向上突起并在内侧上径向行进，以便形状配合的接合在轮辋凸缘后面。后部夹持区段可以被设计成使得夹紧装置在其特别是径向向内平移运动进入与轮辋凸缘的后部接合时在轴向方向上压向轮辋凸缘。

还如下面进一步描述的那样，附接件可以包括接触表面或接触区段，该接触表面或接触区段被设计和布置成从外侧轴向接触轮辋凸缘，并确保在操作状态下附接件相对于轮辋凸缘的精确地限定位置。

每个接触区段各自可以是相应夹紧装置的一部分(与夹紧装置一体形成)。它们也可以与夹紧装置分离地安装在附接件上。如果接触区段形成在相应的夹紧装置本身上，则后部夹持区段可以过渡到接触区段中，其中在接触区段的侧部上和上方在后部夹持区段和接触区段之间的过渡部的区域中可以设置在轴向方向上行进的缺口(轴向凹入区段)。

根据本发明提供了，行驶面包括至少一个行驶面段，该行驶面段在操作状态下相对于固定区段可移动地布置在周向方向上。行驶面段在此可以指整个行驶面，因此是可以相对于固定区段在周向方向上移动的环形元件(行驶面主体)。然而，在最广泛的意义上，行驶面段也可以指行驶面的或形成行驶面的主体的曲线部分(扇区(Ausschnitt))，其被设计成可相对于固定区段在周向方向上移动(在操作状态下)。多个这样的可移动行驶面段优选地被布置为分布在圆周周围。可想到的是，行驶面段通过倾斜度获得它们在周向方向上的移动性，因此它们可以在周向方向上倾斜。换言之，这个变型中的行驶面段可以在周向方向上倾斜，并且行驶面段的移动由于这个倾斜度而发生，其中行驶面段的径向内部区段相对于固定区段是不可运动的。然而，在另一实施例中，这些段在周向方向上平移运动或者能够在周向方向上平移运动。因此，在这个变型中，不仅行驶面段的上部区段能够相对于固定区段移动，并且下部区段不可运动地连接到固定区段，而且整个可移动行驶面段可以相对于固定区段在周向方向上移位。换言之，形成行驶面的一部分的行驶面段的区域在行驶面段相对于固定区段的移动中，如同行驶面段的从行驶面径向向内布置的区域同样地(或以相同的角速度)移动。

行驶面主体可以借助于间隙配合在周向方向上可移动地支撑在固定区段的座中。行驶面主体可以借助于(行驶面主体的或固定连接到其上的元件的)形状配合的后部接合以形状配合的的方式在径向方向上与固定区段保持在一起。

可以提供的是，固定区段包括环形区段，因此包括在操作状态下在周向方向上是封闭的的区段(这个环形区段可以以多个部分形成，并且在操作状态下仅转变为其圆周封闭的构型)。附接件可以包括被布置为在周向方向上分布在环形区段上的多个行驶面段，这些行驶面段各自相对于固定区段在周向方向上可移动地平移设置。行驶面段优选可相对于固定区段彼此独立地平移运动。代替各个的可移动行驶面段，可以提供的是，行驶面区段被设计成使得整个行驶面围绕相对于固定区段的环形区段的方向的轴线可旋转地布置和设计。在这个实施例中，行驶面区段因此可以相对于固定区段的环形区段旋转至少高达特定的角度。还可以提供的是，整个行驶面可相对于环形区段旋转，而没有旋转角度的任何限制。因此，它可以永久地进一步旋转。还可以提供的是，行驶面可以相对于环形区段只在一个方向上旋转。

各个可移动行驶面段可以布置在固定区段(特别是环形区段)上并且在周向方向上弹动地被支承。弹动支承可以通过弹性元件形成。这些弹性元件可以布置在各个行驶面段之间，以及/或弹动支承可以通过柔性元件形成，这些柔性元件相对于固定区段(特别是环形区段)能够运动地撑紧行驶面段。例如，可能的是，各个的塑料元件借助于弹簧或其他弹性或柔性元件相对于固定区段(特别是环形区段)上的相对应的接触区段进行弹动支承。同样可能的是，弹性元件(例如弹性塑料)布置在各个行驶面段之间，并且由此实现弹动支承。

如上所述，可能的是，固定区段以多个部分构建。特别地可想到的是，在周向方向上看，行驶面区段(特别是整个行驶面区段)的环形区段具有至少两个段。这两个段可以彼此脱离和/或相对于彼此枢转或移位。换言之，附接件可以具有圆周可分割的行驶面。一方面，行驶面区段由此可以有利地存放在车辆中，并且另一方面，行驶面区段的或整个附接件的安装由此可以被简化。

可以提供的是，承纳行驶面的行驶面主体不直接联接到固定区段的环形区段。为了支撑行驶面主体，附接件可以具有滑动元件，该滑动元件一方面不可运动地连接到行驶面主体，并且另一方面相对于环形区段在周向方向上是可移动的，但是可以在径向方向上被形状配合地保持(例如，在双凹槽中)。

如上所提及那样，因此可能的是，固定区段是行驶面区段的一部分。因此，行驶面区段可以包括相对于轮辋不可运动的固定区段和相对于固定区段可移动的行驶面段。行驶面可以例如借助于塑料元件形成。还可想到的是，行驶面或具有行驶面的行驶面主体整体上具有各个塑料段或环形塑料段，该(一个或多个)段被保持在金属座中，并且该座能够通过轴承布置相对于固定区段移位。行驶面主体可以被布置成相对于固定区段被可移动地支撑，例如通过滚珠轴承、滑动轴承或其他轴承装置。

为了能够以简单的方式安装附接件，附接件可以包括安装区段。在这种情况下，附接件可以被设计成使得在将附接件紧固到车辆车轮或车辆车轮的轮辋上时，安装区段首先被紧固在操作状态所设想的位置。随后，可以附接包括行驶面的行驶面区段。附接件可以被设计成使得安装区段被布置为在操作状态下(或在为操作状态提供的紧固构型中)位于行驶面的径向内侧。将行驶面区段紧固在安装区段上意味着行驶面区段在被设想用于操作的位置紧固在安装区段上。在紧固安装区段时，它可以已经连接到行驶面区段。还可想到，行驶面区段或行驶面区段的各部分被设计成能够从安装区段脱离。附接件可以被设计成使得安装区段在被设想用于操作的构型中保持连接到行驶面区段。如果安装区段是可移除的，它也被结合本申请描述为(可移除的)撑紧单元。

夹紧装置可以布置在安装区段上。

在带有安装区段的附接件的变型中，在操作状态下，固定区段可以相对于安装区段不可运动。

还可想到的是，夹紧装置或夹紧装置中的至少一些布置在行驶面区段上。例如，附接件由此可以被设计成没有安装区段。例如，如果行驶面区段在周向方向上连续构建，并且行驶面包括可脱离的圆周段(可移除部分)，则可能是这种情况。

发明方面2——可移除的撑紧单元

根据本发明的第二方面涉及一种撑紧单元(Verspanneinheit)。通用附接件(权利要求1的前序部分)的安装，特别是前面和下面描述的附接件中的一个(方面1和3以及以后各方面)的安装，可以借助于撑紧单元来进行。

夹紧装置可以布置在例如行驶面区段或固定区段(这可以是行驶面区段的一部分)上。附接件可以包括撑紧单元，该撑紧单元被设计成使夹紧装置(其可以布置在固定区段上)与该区段或轮辋的轮辋凸缘后部接合。因此，附接件可以被设计成使得撑紧单元在被提供用于操作的构型(操作状态)中可从行驶面区段或固定区段脱离，或者在操作状态下从固定区段或行驶面区段脱离(并且因此不再附着到车辆车轮上)。

因此，撑紧单元仅用于固定区段/行驶面区段的安装，并且然后被移除。然而，在移除撑紧单元时，提供的是，夹紧装置保持在它们与轮辋凸缘或轮辋的后接合位置。因此，撑紧单元可从固定区段/行驶面区段脱离，而无需将夹紧装置从它们的后接合位置释放。因此，即使在操作状态下，撑紧单元也可以从附接件上移除，而无需将夹紧装置从它们的后接合位置释放。因此，附接件可以以非常轻便的方式实施。可以提供的是，只需要提供行驶面区段(如果适用，其包括固定区段)，并且夹紧装置可以通过撑紧单元被带入后接合位置，以实现可靠的紧固。一旦安装完成，可以移除撑紧单元，并且只有带有行驶面的行驶面区段和固定区段(如果适用)保持在车辆车轮上。为此，行驶面区段(如果适用的话，固定区段)可以被设计成大部分是曲线的，并且特别地被设计成使得轮辋的内部区域在操作状态下不被行驶面区段/固定区段覆盖，而是行驶面区段仅位于周边区域或轮辋凸缘的区域。特别地，轮辋的直径的内部50％可以保持未被行驶面区段/固定区段覆盖。附接件可以被设计成使得当从轴向方向看时，轮辋直径的内部50％，特别是60％在操作状态下不被附接件覆盖。

撑紧单元可以特别地被设计成使得其包括多个力传递装置，用于分别联接到夹紧装置中的一个。力传递装置优选地被设计成当撑紧单元被致动时将夹紧装置移动到与轮辋凸缘后部接合，例如将夹紧装置径向向内运动(特别是平移运动)。

力传递装置可以包括柔性(例如线缆状)区段。

替代性地或附加地，力传递装置可以能够在径向方向上缩短。在这种情况下，力传递装置可以被设计成是刚性的。

力传递装置可以可联接到夹紧装置，使得由于力传递装置的径向延伸部的缩短，夹紧装置可转移到与轮辋的后接合位置。

力传递装置可以通过形状配合的后部接合能够脱离地联接到夹紧装置上，优选地以形状配合的方式能够脱离地钩到夹紧装置上。

力传递装置可以包括钩部区段，该钩部区段被布置和设计成通过从夹紧装置上相对应的钩入区段后面径向外侧钩入而接合。

撑紧单元可以特别地被设计成同时移动多个夹紧装置。撑紧单元可以特别地包括中心致动装置(例如，工具施加部位)，利用该中心致动装置触发或引起夹紧装置的移动。

撑紧单元可以具有传动件，用于将致动元件的旋转驱动移动，优选地手动工具或马达的旋转驱动移动(特别是围绕轴向方向的旋转驱动移动)转换成力传递装置的移动或缩短。传动件特别地可以包括驱动锥齿轮和从动锥齿轮。特别地可以提供，为每个力传递装置提供从动锥齿轮。因此，从动锥齿轮可以与力传递装置中的每一个相关联，力传递装置通过联接装置联接到从动锥齿轮。合适的联接装置可以是例如螺纹杆，其接合在特定力传递装置上的螺纹中。

发明方面3——热传导元件

根据本发明的第三方面涉及提供具有改进的行驶面耐磨性的附接件的目的。该目的通过提供热传导元件来实现，该热传导元件可以特别地被设计为(例如条形)热传导板。热传导板特别地可以由铜、铝或镁制成，或者包括这些材料中的一种或多种。

热传导元件有利地嵌入承载行驶面的行驶面主体中。例如，可想象的是，行驶面主体由塑料制成，并且热传导元件例如被模制或铸造到行驶面主体中。因此，行驶面主体可以通过塑料铸造方法(例如注塑成型)模制到热传导元件上。

热传导元件通常优选地嵌入到行驶面主体。热传导元件可以从行驶面主体延伸出。可以提供的是，热传导元件从行驶面主体或行驶面段径向向内延伸，并且特别地进一步径向向内延伸超过所提供的任何固定区段。

热传导元件可以与行驶面区段的金属基部主体一体形成，并延伸到行驶面主体中。换言之，行驶面主体可以例如以这样的方式模制(例如铸造)到行驶面区段的金属基部主体的一部分上，即围绕其进行模制(例如铸造)的部分被行驶面主体的材料包围。

热传导元件具有比行驶面主体的材料更高的热传导率，特别是比行驶面区段或固定区段(如果适用的话，环形区段)的材料更高的热传导率。

通常可以提供的是，行驶面区段(如果适用的话，固定区段或环形区段)包括两个元件，这两个元件在轴向方向上相对于彼此被撑紧。如果提供热传导元件，这些热传导元件可以布置在两个元件之间。特别地，热传导元件可以被撑紧在行驶面区段(如果适用的话，固定区段或环形区段)的两个元件之间。行驶面区段的两个元件可以由例如环形区段形成，该环形区段可以在轴向方向上以两部分实施。特别地，热传导元件可以经由环形元件径向向内突起。

替代性地或除了在此描述的热传导元件之外，可以提供的是，行驶面主体包括塑料材料，改善热传导的颗粒(特别是金属颗粒)被结合在该塑料材料中。改善热传导的颗粒可以例如在铸造或注射过程中混合到塑料材料中。改善热传导的颗粒优选地是细长的，例如呈纤维的形式。例如，可想到的是，改善热传导的颗粒以碳纤维的形式提供。

本说明书通常应被理解为使得各个发明方面的其他特征应被理解为结合在一起或相互结合地进行描述。因此，这意味着，例如上述热传导元件可以与行驶面的可移动部分和/或与可移除的撑紧单元结合，并且应当理解为独立地和与这些结合地进行描述。

发明方面4——用于夹紧装置的和行驶面区段的移动的撑紧机构

根据本发明的第四方面的目的是提供一种用于车辆车轮的可以尽可能简单地安装的附接件。这个目的利用开头描述的类型的附接件来实现，其中附接件包括撑紧机构，该撑紧机构被设计成一方面将夹紧装置带入与轮辋的后接合位置，并且另一方面引起行驶面区段在轴向方向上朝向轮辋的移动。

撑紧机构可以被设计成使得行驶面区段的移动在夹紧装置转移到后接合位置时发生偏移。特别地，可以提供的是，首先开始将夹紧装置转移到后接合位置，并且然后开始行驶面区段的移动。

撑紧机构也可以被设计成使得行驶面区段的移动与夹紧装置转移到后接合位置同时进行。

撑紧机构可以被实施为例如使得首先夹紧装置被移动到后接合位置；这可以例如通过夹紧装置的指向径向向内的移动来进行。随后，撑紧机构将行驶面区段在轴向方向上朝向轮辋移动到被设想用于操作状态的位置。

根据本发明方面，附接件因此包括装置，即撑紧机构，该撑紧机构将夹紧装置移动到与轮辋的后接合位置，并将行驶面区段转移到轮辋上的所设想的位置。对于触发这两个移动的致动，撑紧机构具有致动装置(例如用于引入力或扭矩的工具施加部位，或者开关装置，例如撑紧机构的马达可以通过该开关装置被致动)。

行驶面区段可以被设计成可从撑紧机构移除。行驶面区段有利地通过撑紧机构在轴向方向上朝向轮辋移动，以便将其转移到被设想用于操作状态的位置。撑紧机构可以包括工具施加部位。可以通过这个工具施加部位引入力，以引起夹紧装置转移到后接合位置，并且引起行驶面区段移动到撑紧机构中。撑紧机构也替代性地或附加地包括驱动装置，该驱动装置提供引起夹紧装置转移到后接合位置和行驶面区段移动的力。例如，这种驱动装置可以具有机电性质。例如，为此，附接件可以包括其自己的能量源，诸如蓄电池或电池。还可想到的是，能量以非电的方式存储，例如以受压介质的形式，受压介质通过膨胀为相关移动提供能量。

可以提供的是，在转移到后接合位置时(特别是相对于撑紧机构完全平移)，夹紧装置径向向内运动(在这种情况下，夹紧装置可以在轴向方向上将整个附接件“拉”向轮辋)。

撑紧机构可以具有传动件，用于将致动元件的旋转驱动移动、优选地手动工具或马达的旋转驱动移动(特别是围绕轴向方向的旋转驱动移动)转换成夹紧装置的移动或行驶面区段的移动。传动件特别地可以包括驱动锥齿轮和从动锥齿轮。特别地可以为每个夹紧装置提供从动锥齿轮。因此，从动锥齿轮可以与夹紧装置中的每一个相关联，在每种情况下，夹紧装置通过联接装置联接到从动锥齿轮。

合适的联接装置可以是例如螺纹杆，螺纹杆接合在特定夹紧装置上的螺纹中。因此，驱动锥齿轮和从动锥齿轮与联接装置共同形成传动件，夹紧装置与传动件的联接通过螺纹杆进行，该螺纹杆又可以借助于螺纹径向向内拉动夹紧装置。可以设置中心驱动锥齿轮和多个从动锥齿轮，优选地，每个夹紧装置一个从动锥齿轮。驱动锥齿轮的移动可以借助于传动件转变成相对应的移动，从而移动夹紧装置。联接装置在此是传动件的一部分。传动件将驱动锥齿轮的旋转移动转换成不同方向的旋转移动，并且由于联接装置与夹紧装置(例如螺纹杆，其通过接合在夹紧装置上的螺纹中将旋转移动转换成平移运动)的连接，转换成夹紧装置的相对应的平移运动。

撑紧机构，特别是传动件，可以具有张紧力限制装置，其限制利用其移动夹紧装置的力。这种张紧力限制装置可以例如由集成到前述的联接装置(例如，螺纹杆)中的扭矩限制装置形成。

换言之，驱动锥齿轮可以在附接件上居中布置。这个驱动锥齿轮可以被设计成例如通过电驱动装置或通过工具围绕轴向方向旋转。许多从动锥齿轮可以接合在驱动锥齿轮上。如果为每个夹紧装置提供从动锥齿轮，这可以是特别有利的。特别地可以是螺纹杆的联接装置可以从从动锥齿轮延伸到相应的夹紧装置。驱动锥齿轮和从动锥齿轮的组合将驱动锥齿轮的旋转移动转换成从动锥齿轮在另一方向(例如，围绕径向方向)上的旋转移动。从动锥齿轮的旋转移动可以相应地传输给联接装置，特别是螺纹杆。例如，螺纹杆可以通过螺纹接合在夹紧装置中，并且因此将联接装置的旋转移动转变为夹紧装置的平移运动(无论如何也是如此)。

联接装置或螺纹杆可以包括扭矩限制部，使得扭矩仅通过联接装置或螺纹杆(张紧力限制装置)至多在一定阻力下被传输。

传动件还可以将驱动移动转为行驶面区段的移动。例如，行驶面区段最初可以被布置为在轴向方向上与撑紧机构以一定距离间隔开。

为了引起行驶面区段的移动，可以提供的是，附接件包括另外的联接装置，该另外的联接装置联接到例如用于移动夹紧装置的联接装置或联接到用于移动夹紧装置的联接装置。例如，两种联接装置可以通过啮合(例如，齿轮部分)连接。可以提供的是，另外的联接装置连接到螺纹部分，该螺纹部分通过另外的联接装置的移动被设置处于旋转中，并接合在行驶面区段上的配合螺纹中。例如，由于螺纹区段的移动及其在配合螺纹中的接合，行驶面区段可以可在轴向方向上移动。

撑紧机构，特别是传动件，可以具有压力限制装置，该压力限制装置限制行驶面区段利用其在轴向方向上朝向轮辋移动的力。这种压力限制装置可以例如由集成到前述的另外的联接装置(例如，螺纹杆)中的扭矩限制装置形成。

因此，可想到的是，利用扭矩控制进行从与夹紧装置的联接到与行驶面区段的联接的切换，这引起行驶面区段朝向轮辋(即在轴向方向上)移动，(如果夹紧装置的张紧力因此达到某个值，则可以借助于撑紧机构的切换装置进行到行驶面区段的移动的切换，例如直到达到行驶面区段的某个压力)。

还可以提供的是，夹紧装置和/或行驶面区段的移动通过扭矩限制仅至多在一定阻力下发生。

发明方面5——驶离辅助装置

根据本发明的第五方面的目的是提供一种用于车辆车轮的附接件，该附接件保证特别可靠的操作，特别是即使在导轨铺设在道路中或者道路中存在其他凹槽状凹部的区域中的附接件的操作期间。

这个目的是利用开头描述的类型的附接件来实现的，其中该附接件包括驶离辅助装置，该驶离辅助装置用于从凹槽(特别是轨道)中驶出。驶离辅助装置包括在轴向方向上突出的行驶面的区域。换言之，当在径向方向观察时，行驶面具有不以直线行进的轴向边缘，而是包括在轴向方向上突起的区域。可以提供的是，行驶面包括在轴向方向上突出的波状结构(在径向方向上观察，行驶面具有被形成为波浪形的轴向边缘)。优选地，多个突出区域无论如何被布置为围绕行驶面圆周分布。

如果具有被布置在车辆车轮上的附接件的车辆被驱动到电车导轨中，例如使得附接件位于轨道的凹槽状凹部中，则车辆的可操纵性可能受到影响，使得“环状圆盘状”附接件位于“凹槽”中。为了使得更容易从凹槽中驶出，在转向移动期间，行驶面的突出区域(驶离辅助装置)从上方接触凹槽的边缘，由此可以说，附接件可以“被提升出凹槽”。即使当附接件位于道路中的凹槽状凹部中时，附着有附接件的车辆也很容易转向。

突出区域可以由行驶面或行驶面主体的材料(例如塑料)形成。然而，还可以想到的是，金属涂层区段在行驶面/行驶面主体(突出的塑料)的材料下延伸，以保证增加的稳定性。

驶离辅助装置可以与本申请中描述的所有发明方面和实施例一起使用。

发明方面6——阻尼装置

根据本发明的第六方面的目的是提供一种用于车辆车轮的附接件，该附接件耐磨且具有高行驶舒适性。这个目的利用开头描述的类型的附接件来实现，其中行驶面区段包括用于在径向方向上对行驶面进行缓冲的阻尼装置。这个阻尼装置可以包括例如在径向上具有不同刚度的行驶面表面/行驶面主体。

例如，行驶面表面/行驶面主体可以具有比位于其下面的层更硬的表面(其形成行驶面)。还可想到的是，阻尼装置布置在行驶面主体的下面(径向内侧)，并且与行驶面主体分离地形成。例如，阻尼装置可以包括与行驶面主体分离地形成的阻尼主体，该阻尼主体包括柔性的软材料层(例如，在加载时可变形的固体材料)。还可想到的是，阻尼主体(或行驶面主体的径向内部区段)具有凹部(这些凹部可以增加径向方向上的可压缩性)。阻尼主体特别地可以具有蜂窝状区段或者总体上具有蜂窝状结构。阻尼主体可以由塑料制成。

阻尼装置可以被设计成使得阻尼由于与行驶面主体分离的元件(例如，弹簧元件)的弹性变形而发生。

阻尼装置特别地可以包括弹簧元件。特别地，可以提供的是，阻尼装置包括被布置为分布在周向方向上的多个弹簧元件。

弹簧元件特别地可以各自被形成为金属机械弹簧。例如，弹簧元件可以被形成为金属蜂窝状结构。弹簧元件也可以设计为波形弹簧元件，当在轴向方向上看时，该波状弹簧元件可以具有波状结构，例如(径向外部区域与径向内部区域交替，并且径向外部区域径向向外支撑行驶面主体。径向内部区域可以放置在行驶面区段的金属基部主体上)。还可想到的是，各个弹簧元件被形成为板簧状弹簧。板簧状弹簧可以由例如多个U形弹簧形成，该多个U形弹簧具有用于接触附接件的径向内部区域的中心区段(例如，行驶面区段的金属基部主体)和分别被提供用于在径向方向上支撑行驶面主体的外部区段。不同弹簧元件的组合是可能的。弹簧元件也可以被设计成被布置为在周向方向上延伸的螺旋弹簧。

因此，阻尼装置可以被设计和布置成通过特别是金属弹簧元件的可逆弹性变形来提供弹簧效果。

在径向方向上被柔性支撑的行驶面表面不仅对行驶舒适性具有有利的影响，而且由此还保证了行驶面或行驶面表面的磨损保持较低。阻尼装置可以被设计成使得阻尼完全基于由阻尼装置进行的弹性材料变形来提供。

可以提供的是，行驶面主体被布置在金属承载件主体上。承载件主体可以被设计成在滚动过程期间变形。为此，可以特别地提供，承载件主体被形成为薄壁状，以便随着行驶面主体的变形而变形。替代性地，也可以提供的是承载件主体被形成为刚性的，并且在行驶面主体的变形过程期间不变形。特别地，利用两种类型的承载件主体可能的是，实际的阻尼装置可以径向布置在承载件主体的内侧。因此，在径向方向上看，行驶面主体可以被布置在外部，并在径向方向上随后是承载主体，并且然后是阻尼装置(例如呈机械弹簧的形式)。在刚性承载件主体的情况下，实际上整个承载件主体在弹簧过程期间在径向方向上移位。如果承载件主体的面向道路的部分朝向行驶面区段的基部主体移动，那么在相对侧上，承载件主体在径向方向上背离行驶面区段(例如固定区段)的金属基部主体移动。与此相反，如果提供柔性或可弹性成形的承载件主体，承载件主体实际上仅在行驶面主体接触行车道的区域中变形。

阻尼装置还可以被形成为其中附接件被设计有行驶面主体，该行驶面主体包括压力室，该压力室被压力介质加载(填充有介质，特别是具有长分子链的气体或氮气，并且是气密封闭的)或能够被压力介质加载。压力室在此被设计和布置成使得在行驶面在道路上的滚动过程期间，行驶面被位于压力室中的压力介质阻尼。压力室优选地通过止回阀被压力介质加载。

阻尼装置可以与行驶面主体分离地形成。特别地，压力室可以设置在行驶面主体的径向内侧。

压力室可以有利地与下面提到的压力生成装置结合，并且压力生成装置使得压力介质在压力下可用于填充压力室。因此，阻尼装置可以由气压弹性形成。换言之，阻尼装置的阻尼特性可以基于气体介质的压缩。

阻尼装置还可以包括填充有液体、特别是高粘度介质的介质室。介质室尤其可以包括子室，每个子室彼此流体连接，子室彼此的连接部分具有比子室更高的流动阻力(流动截面中的瓶颈)。

除了阻尼装置之外或者作为阻尼装置的替代，可以提供的是，附接件包括行驶面主体，该行驶面主体又包括在轴向上阻尼的部分。这意味着阻尼区段能够在轴向方向上压缩行驶面主体。例如，阻尼区段可以被设计成使得它在轴向方向上比分别在轴向内侧和轴向外侧围绕它的行驶面主体的材料更具有柔性。也可以设想两个部分行驶面主体的布置，这两个部分行驶面主体在轴向方向上彼此跟随，并且在轴向方向上经由阻尼区段彼此连接。例如，阻尼区段可以以被布置在这两个部分行驶面主体之间的柔性材料的形式形成。还可想到的是，柔性元件布置在两个部分行驶面主体之间。

发明方面7——压力生成装置

根据本发明的第七方面的目的是提供一种用于车辆车轮的附接件，该附接件在行驶操作中支撑性地拉动布置在车辆车轮的轮辋上的轮胎。

根据本发明，该目的被实现为，其中附接件包括压力生成装置，该压力生成装置被设计和布置成通过附接件的滚动运动将流体介质置于压力下。

泵功能可以有利地由被置于压力下的流体介质来实现，利用该功能，由附接件支撑并且在其操作中受损的轮胎可以被供应压缩空气或被供应处于压力下的气体。例如可以提供的是，附接件的行驶面主体可以接触泵涂层。这个泵涂层可以包括空腔，这些空腔可以各自配备有惯性阀(Flatterventil)，使得空腔在泵涂层的松弛状态下膨胀并填充有环境空气。如果附接件随后在周向方向上滚动，则行驶面涂层在泵涂层上施加压力，并且空腔被压缩，使得位于空腔中的空气可以在压力下通过出口侧上打开的惯性阀(Flatterventil)逸出。附接件优选地包括集流管道，该集流管道将压力生成装置的多个压力生成空间(特别是所提及的空腔)相互连接。这个集流管道可以通向连接管道。连接管道可以依次连接到轮胎上。有利地可以提供的是，集流管道可以由在周向方向上(优选地完全围绕附接件)延伸的凹槽形成。

还可能的是，压力生成装置包括至少一个空腔，这个空腔径向布置在行驶面内侧。空腔的壁区段可以可通过附接件的滚动运动而移动，使得容积通过壁区段的移动而减小，并且位于空腔中的介质通过容积减小而被压缩。这可以由例如行驶面表面中的空腔形成，该空腔被移动挤压，因此其壁移动。由于空腔容积的压缩，位于其中的气体被置于压力之下，并且可以通过合适的阀装置(例如上面已经提及的惯性阀(Flatterventil))逸出，并且例如被供应到轮胎。

前述集流管道可以例如被形成为附接件的一部分中的凹槽。

例如，压力生成装置也可以由气缸活塞布置形成，其中活塞例如可以延伸到行驶面中或者与行驶面主体接触，使得当行驶面在道路上滚动时活塞移动。活塞也可以(例如通过合适的联接装置)间接地与行驶面接触，联接装置可以将行驶面上的压力传递给活塞的移动。

发明方面8——具有可枢转分支的安装区段

根据本发明的第八方面的目的是提供一种易于制造并且能够有效地安装在车辆车轮的轮辋上的附接件。这个目的是利用开头描述的类型的附接件来实现的，因为附接件具有包括夹紧装置的安装区段，该安装区段又具有可相对于彼此枢转的两个分支。在此，例如，分支可以通过枢转接头相对于彼此可移动地形成。

至少一个夹紧装置被布置在分支中的每一个上。优选地提供第三夹紧装置，并且通过枢转分支中的一个，夹紧装置中的至少一个可以相对于另外两个夹紧装置改变其相对位置。

安装区段可以连接到行驶面区段或行驶面区段的一部分。

根据本发明的附接件优选地具有夹紧装置布置和两个分支，夹紧装置中的一个被保持在夹紧装置布置中(特别地，夹紧装置布置的夹紧装置可以被固定在与不同轮辋直径相协调的不同径向位置)，这两个分支相对于夹紧装置布置背离其可枢转地延伸，并且各自承载另一夹紧装置。在夹紧装置布置中，其他夹紧装置相应地可以通过相应分支的枢转而在它们相对于彼此的相对位置以及它们相对于夹紧装置的相对位置进行调节。

根据本发明的附接件可以具有撑紧元件，通过该撑紧元件，两个分支可以彼此相对地移动。两个分支可以优选地朝向彼此被撑紧。由此，可以在背离彼此移动的分支的状态下将夹紧装置施加到车辆车轮的轮辋上，并最终将两个可移动或可枢转的分支抵靠彼此撑紧，使得夹紧装置与轮辋凸缘进行后部接合。

为此，撑紧装置可以优选地包括长度可变元件。这可以通过例如双螺纹套筒和两个螺纹杆来实现。为此目的，两个螺纹杆(例如，可枢转地)布置在分支的自由端处。两个螺纹杆的背离分支延伸的螺纹承纳区段可以用相对的螺纹承装在双螺纹套筒中。由于螺纹套筒的扭转，两个螺纹杆被拧入到螺纹套筒中，并且由螺纹杆和螺纹套筒形成的长度可变元件在其在两个分支之间的延伸部方面被缩短，使得它们被拉向彼此。由此，轮辋或轮辋凸缘可以被撑紧在分支之间或被撑紧在布置在分支上的夹紧装置之间。

夹紧装置还可以包括杠杆机构，例如，借助于该杠杆机构，两个可枢转的分支可以朝向彼此被撑紧。为此目的，杠杆机构可以包括弹簧装置，该弹簧装置在借助于杠杆进行撑紧时以限定的弹簧力将两个分支拉向彼此。可以提供的是，在分支的自由端的区域中的夹紧装置铰接到这些分支上。夹紧装置优选地被布置成比分支的相应夹紧装置更靠近分支的自由端。由此，可枢转分支的杠杆臂可以被特别好地利用。

发明方面9——预张紧夹紧装置

根据本发明的第九方面的目的是提供一种用于车辆车轮的可以特别容易地安装的附接件。

根据本发明，这个目的被实现为其中附接件包括至少一个、特别是至少两个、特别是至少三个夹紧装置，这些夹紧装置在径向向内的位置被预张紧(例如，借助于压力弹簧元件或还有不同类型的预张紧元件)。特别地，夹紧装置可以被设计成是弹簧预张紧的。

特别地，板簧布置可以形成压力弹簧元件，该压力弹簧元件可以被设置成在指向径向向内的位置预张紧夹紧装置。

可以在附接件上设置位于径向向外的止动区段，压力弹簧元件放置在该区段上，并且位于径向内侧的是夹紧装置的止动区段，压力弹簧元件的另一端放置在该止动区段上。夹紧装置现在可克服预张紧元件(在此是压力弹簧元件)的张力径向向外运动，该预张紧元件可以由板簧形成。在这种状态下，夹紧装置可以被设置在轮辋凸缘上。由于弹簧的预张紧，夹紧装置被径向向内拉动，并在此沿着轮辋凸缘滑动，并到达与轮辋凸缘形状配合的后部接合。

还可以提供的是，夹紧装置被锁定在位于径向向外的状态，并且预张紧能够通过释放装置(也称为锁定装置(Verriegelungseinrichtung))的致动而被释放，使得夹紧装置被预张紧径向向内推动。

在释放后，夹紧装置被径向向内按压。因此，夹紧装置可以以位于径向向外(锁定)的状态设置在轮辋凸缘上。在施加的状态下，预张紧装置可以相应地被释放，并且夹紧装置径向向内推动，由此夹紧装置可以滑动到与轮辋凸缘的后接合位置。由于预张紧，夹紧装置可以具有自由出入(Freigang)。

可以提供的是，附接件仅包括一个弹簧预张紧夹紧装置。优选地提供至少两个其他固定夹紧装置，它们被布置为在周向方向上以距弹簧预张紧夹紧装置一定距离间隔开。附接件优选地包括这些夹紧装置布置在其上的曲线安装区段或曲线固定区段。这个安装区段或固定区段可以设置在轮辋凸缘上，并且通过预张紧夹紧装置的弹簧预张紧，可以将其带入与轮辋凸缘的后接合位置。然后，行驶面或行驶面区段的一部分可以附着到夹紧装置上，或者可以通过插入行驶面的另一段而在周向方向上完成行驶面。大部分行驶面可以已经布置在配备有夹紧装置的附接件的部分上，并且在夹紧装置已经移动到与轮辋凸缘的后接合位置之后，附接件可以与车辆车轮一起向前移动(例如移动半圈)。然后可以通过插入另一行驶面段来完成行驶面，并且可以完成附接件的安装。这种附接件例如这种优点，即，轮辋的中心区域可以保持自由，并且附接件仅在外部区域延伸，因此在轮辋的轮辋凸缘的区域延伸。如果附接件也可以用于相比于在轮辋凸缘在轴向方向上在中心区域向外延伸得更远的轮辋上，这可以是有利的。

发明方面10——借助于具有弯曲轨道的撑紧机构进行撑紧

根据本发明的第十方面的目的是提供一种附接件，该附接件被设计成能够被容易地安装在轮辐区域中具有不同轮廓的轮辋上。

根据本发明，这个目的被实施为其中附接件具有用于夹紧装置的撑紧机构，该撑紧机构包括弯曲轨道。特别地，用于夹紧装置的撑紧机构可以以环形盘的方式形成，并且承载弯曲轨道。特别地，根据本发明方面的附接件可以以简单的方式安装在中心区域中轴向向外突起很远的轮辋上(例如，在轴向方向上超过轮辋凸缘)。夹紧装置布置在轮辋凸缘的区域中。弯曲轨道又在夹紧装置的区域中，使得轮辋的中心区域可以保持不被附接件遮盖。

因此，该附接件可以具有用于夹紧装置移动的撑紧机构，该撑紧机构包括弯曲轨道，特别是多个弯曲轨道区段，夹紧装置通过接合在弯曲轨道中的相应接合区段联接到弯曲轨道，使得夹紧装置可通过撑紧机构的承载弯曲轨道的部分的相对移动而移动。

夹紧装置可以具有突起元件(或一般而言接合区段)，该突起元件可以接合在弯曲轨道中，以便联接到弯曲轨道。由于撑紧机构的承载弯曲轨道的部分的扭曲(或者，取决于弯曲轨道的布置，承载弯曲轨道的部分相对于夹紧装置的相对移动)，夹紧装置可以例如在径向方向上被移动。弯曲轨道随着其径向位置方面的变化而在周向方向上延伸，使得夹紧装置的径向位置随着撑紧机构的承载弯曲轨道的部分在周向方向上的移动而可变。为此目的，撑紧机构优选地对于每个夹紧装置具有呈狭槽形式的弯曲轨道，其包括位于径向内侧上的第一圆周端和位于径向外侧上的第二圆周端。弯曲轨道的径向位置在两个圆周端之间稳定地变化。

发明方面11——能够枢转的夹紧装置

根据本发明的第十一方面的目的是提供一种用于车辆车轮的可以特别有效地安装的附接件。为此，附接件优选地具有可径向向内枢转的夹紧装置。附接件优选地具有在附接件安装时是不可运动的另外两个夹紧装置。使用在周向方向上与能够枢转的夹紧装置以一定距离间隔开的这两个不可运动的夹紧装置，附接件可以施加到车辆车轮上。能够枢转的夹紧装置可以在轮辋凸缘的方向上被按压，使得其尖端放置在轮辋凸缘上。能够枢转的夹紧装置然后可以枢转到与轮辋凸缘的后接合位置，例如通过杠杆。在每种情况下，在这种实施方式变型中的夹紧装置优选地彼此偏移100°至140°，特别是110°至130°，特别是120°。附接件优选地具有呈圆弧段的形式的固定区段或安装区段，夹紧装置布置在该固定区段或安装区段上。附接件优选地具有两个分支，这两个分支在周向方向上背离能够枢转的夹紧装置延伸，两个固定夹紧装置布置在分支的自由端处。能够枢转的夹紧装置优选地具有用于连接到杠杆机构的杠杆施加点。

发明方面12——系统

根据本发明的第十二方面的目的是提供一种选项，借助于该选择可以尽可能容易和快速地安装附接件。

这个目的通过一种系统来实现，该系统包括用于车辆车轮的附接件，特别是根据本申请中描述的实施例中的一个的附接件，该附接件包括轮辋和布置在轮辋上的轮胎，其中该附接件被设计成能够在附接件被紧固在车辆车轮上的操作状态下实现具有受限轮胎功能的行驶操作，其中附接件包括行驶面区段，该行驶面区段具有附接件的用于接触行车道的行驶面，并且其中附接件包括至少两个、特别是至少三个、特别是至少四个夹紧装置，其中夹紧装置被设计成接合在轮辋的区段、特别是轮辋凸缘后面，其中系统还包括提升装置，该提升装置被设计成以这种方式通过将车辆驱动到提升装置上并且如果适用的话通过提升过程来提升具有受限轮胎功能的车辆车轮，即，具有圆周封闭行驶面的附接件能够被紧固在车辆车轮上。

提升装置可以包括用于放置在具有受限轮胎功能的车辆车轮下方的可充气区段。提升装置还可以包括用于加压气体筒的连接件，优选地为CO2加压气体筒(加压气体筒可通过连接件流体连接到可充气区段)。

提升装置可以被设计成斜坡状。提升装置可以被设计成可收缩/可折叠的(例如，通过一个或多个铰链)。

本发明方面的附接件可以包括行驶面区段，该行驶面区段既不可收缩也不可折叠或者以改变行驶面的外圆环轮廓的另一种方式可移动。

另外，提升装置可以包括支撑元件，该支撑元件被布置和设计成当车辆车轮位于提升装置上时，在轴向方向上将相对应的附接件支撑到车辆上。支撑元件优选地被设计成使得其包括用于在轮辋的方向上在轴向方向上推动附接件的装置。例如，可以为此提供螺纹机构，借助于该螺纹机构，附接件可以在车辆车轮的方向上被螺纹连接。

支撑元件优选以支柱的方式设计，并且从接触行车道的提升装置的一部分在竖直方向向上延伸，车辆车轮也竖立在该部分上。由于位于提升装置上的车辆的重量，该装置实际上被牢固地压在地面上，并且从提升装置的地面区域向上延伸的支撑元件被牢固且稳定地保持。例如，支撑元件可以形成为方形管。

可以将根据本发明系统的提升装置与附接件结合，该附接件在周向方向上以单件的形式形成，并且还具有呈径向向内张紧的滑动件的形式的夹紧装置。径向向内张紧的滑动件在其面向轮辋的侧部比其被提供用于接触轮辋的侧部具有更平坦的斜坡。具有径向向内张紧的滑动件的附接件实际上利用在位于径向向内的位置的滑动件在轴向方向上被推动到轮辋上。由于滑动件的面向轮辋的侧部的斜坡，滑动件径向向外运动。在滑动件被推到轮辋凸缘上之后，它们通过滑动件的弹簧预张紧移动到与轮辋凸缘后部接合。在其被形成用于接触边缘凸缘的侧部上，滑动件优选地具有被形成为与轮辋凸缘互补的轮廓。然后，滑动件可以借助于紧固装置固定地连接到行驶面区段，使得防止滑动件移出与轮辋凸缘的后接合位置。

发明方面13——保护性带式滑动件机构

根据本发明的第十三方面的目的是提供一种用于车辆车轮的附接件，该附接件特别适用于安装在带有具有保护带的轮胎的车辆车轮上。

为此，在开头提到的类型的附接件上提供了可枢转地铰接的夹紧装置，此外在夹紧装置的区域中提供了用于保护带的滑动件机构。能够枢转的夹紧装置附加地可通过中心工具施加部位在径向方向上移动。与相应的保护性带式滑动件机构结合的至少三个这样的夹紧装置优选地被布置为分布在附接件的圆周周围。在夹紧装置的径向移动期间，保护性带式滑动件机构同样地在径向方向上移动。为了将附接件撑紧在车辆车轮上，在这种情况下提供了，通过工具施加部位的致动保护性带式滑动件机构被带入与保护带接合，然后引起夹紧装置的和保护性带式滑动件机构指向径向向外的移动。一旦夹紧装置已经径向向外运动足够远，它通过弹簧预张紧自动枢转到与轮辋凸缘的后接合位置。这种自动枢转是可能的，因为轮胎已经被保护性带式滑动件机构背离轮辋凸缘推动，使得存在足够的自由出入(Freigang)来枢转夹紧装置。在夹紧装置的枢转之后，夹紧装置与保护性带式滑动件机构一起径向向内运动，并且各个夹紧装置因此相对于彼此被撑紧。

由于保护性带式滑动件机构(在径向方向上)的缩回，轮胎返回到与轮辋凸缘或现在位于轮辋凸缘上的夹紧装置接触，并且将这个(这些)夹紧装置附加地压靠在轮辋凸缘上。由此能够通过夹紧装置特别安全地紧固附接件。在这个紧固过程之后，行驶面区段可以通过位于安装区段上的夹紧装置进行附接。这可以通过类似于来自先前实施例的那些紧固装置设计的紧固装置来进行。

保护性带式滑动件机构优选地布置在能够枢转的夹紧装置的两侧上。能够枢转的夹紧装置优选地在其枢转位置通过板簧朝向轮辋张紧。

发明方面14——借助于指向径向向外的移动枢转

根据本发明的另一方面的目的是提供一种能够以简单方式附着到车辆车轮的附接件。

根据本发明，这个目的利用通用附接件来实现，该通用附接件具有多个夹紧装置，该多个夹紧装置可以各自通过激活元件(Aktivierungselement)的指向径向向外的移动而枢转到与轮辋凸缘的后接合位置。激活元件优选地可借助于拧入或拧出激活元件的螺纹杆在其径向位置移动。激活元件优选地布置在激活框架中，该激活框架又可枢转地布置在相应的夹紧装置上。激活元件优选地可移动地平移布置在激活框架中。相应的夹紧装置优选地具有枢转轴线，该枢转轴线轴向位于内侧并固定连接到附接件的相应安装区段。

概述

如上所提及那样，本说明书应被理解为是指各个发明方面的各个其他特征各自应被理解为(除了它们作为独立发明的特征之外)各个其他发明方面的改进。另外，下面描述的其他方面(其中这些在一些情况下已经在上文中提到)可以存在于本申请中描述的实施例和各个发明方面中。

行驶面区段可以在周向方向上以多个部分构建。在行驶面区段的分离状态下，这不会形成完全封闭的圆环。

行驶面区段可以在周向方向上连续构建，其中行驶面包括可抽出的圆周段(可移除部分)。因此可以提供的是，行驶面区段的径向外部部分具有圆周中断部，而行驶面区段的径向内部部分在周向方向上封闭，并且因此行驶面区段自身连续构建。

因此，根据本发明的附接件可以在不使用用于提升受损车辆车轮的装置的情况下安装。例如，首先可以附接安装区段。然后，行驶面区段的第一圆周段可以安装在已经紧固到车辆车轮的安装区段上。然后，具有位于其上的部分附接件的车辆车轮可以旋转，并且行驶面区段的另一圆周段可以被插入或附接。然后完成安装。(利用这种类型的行驶面区段设计，可以特别地提供，附接件在没有分离的安装区段的情况下工作。换言之，附接件基本上只包括行驶面区段的两个部分，并且没有其他部件)

当使用带有行驶面的可抽出圆周段的行驶面区段时，行驶面区段可以被紧固，例如，直接紧固在车辆车轮上或者在最初移除可抽出段的情况下(凹槽被设计为用于与被定向为朝向道路的这个段结合的情况下)紧固在安装区段上。然后可以旋转车辆车轮，使得相对应的凹部指向向上，并且可以插入行驶面的抽出段。在行驶面相对于固定区段围绕轴向方向完全旋转的情况下，可以提供的是行驶面区段的圆周段或可抽出段和行驶面区段的其余部分之间的相对应的过渡部然而允许行驶面相对于固定区段移位。例如，为此目的，行驶面主体的承纳被设计成使得在周向方向上不存在行驶面主体可以放置在其上并且由此可以在移动中被阻挡的止动件。

可以提供的是，行驶面区段可从夹紧装置上脱离。

可以提供的是，将夹紧装置附着到可以与轮辋上的行驶面区段分离地紧固的安装区段。

还可以提供的是，至少一个、特别是几个、特别是所有夹紧装置具有带有紧固装置的紧固区段。紧固装置用于或被设计成将行驶面区段紧固在夹紧装置上。在将行驶面区段紧固在夹紧装置上时，紧固装置以这样的方式设计，即行驶面区段在轴向方向上抵靠夹紧装置被撑紧，使得其通过夹紧紧固被固定，以防止相对于夹紧装置的游隙。

紧固装置可以被设计成使得在紧固时，行驶面区段借助于紧固装置在轴向方向上朝向轮辋移动。

在此特别地可以提供的是，通过将行驶面区段紧固在夹紧装置上，轮胎在轮辋基部的方向上背离轮辋凸缘被推动。可以提供的是，行驶面相对于夹紧装置的撑紧与上面已经进一步提及的接触区段相结合，以确保行驶面相对于轮辋凸缘的精确限定位置。

在根据各个发明方面的所描述的附接件的情况下，可以提供的是，夹紧装置中的至少一个，特别是多个夹紧装置，在穿过在径向方向和轴向方向上延伸的截面平面的截面中包括后部夹持区段，该后部夹持区段在轴向方向上突起、径向向内行进并且以钩的方式设计，用于可靠地接合在轮辋凸缘后面。后部夹持区段可以被设计成使得夹紧装置在其特别是径向向内平移运动进入与轮辋凸缘的后部接合时在轴向方向上压向轮辋凸缘(为此目的，后部夹持区段具有相对应的倾斜度)。还如上文进一步描述的那样，附接件可以包括接触表面或接触区段，该接触表面或接触区段被设计和布置成从外侧轴向接触轮辋凸缘，并确保在操作状态下附接件相对于轮辋凸缘的精确限定的位置。这种类型的夹紧装置相应地在轴向方向上在指向径向向内的移动中朝向轮辋滑动，直到轮辋凸缘接触接触表面或接触区段。

接触区段可以是夹紧装置的一部分(例如，与夹紧装置一体形成)。它们也可以与夹紧装置分离地安装在附接件上，例如作为行驶面区段的一部分。如果接触区段形成在相应的夹紧装置本身上，则后部夹持区段可以过渡到接触区段中，其中，在接触区段的侧部和上方在后部夹持区段和接触区段之间的过渡部的区域中可以设置在轴向方向上行进的缺口(轴向凹入区段)。

可以提供的是，所描述的附接件的夹紧装置可以在各种预定位置附着在在附接件上，这些预定位置与某些轮辋尺寸相匹配。夹紧装置可以固定地(在不可运动的意义上)附着在预定位置。夹紧装置也可以可移动地附接、特别是径向向内附接在预定位置(各个位置的移动间隙小于位置彼此之间的间距)。

附接件可以包括固定(相对于组件或行驶面区段不可运动地的意义上)附接(也可紧固在各种预定位置)的夹紧装置和可移动地附接的夹紧装置，特别是径向向内附接的夹紧装置(然而，夹紧装置彼此之间的相对位置是可变的，以便将附接件撑紧在轮辋上)。

安装区段、撑紧机构和在操作状态下可移除的撑紧单元可以被设计有中心区段，腹板从该中心区段延伸到不同的夹紧装置(或延伸到它们的位置)。腹板(Steg)可以被实施为外壳(Umschalung)(或部分外壳，其在一个方向上敞开，例如朝向轮辋敞开)。联接装置(例如，螺纹杆)可以布置在外壳中。联接装置可以用于将布置在中心区段的传动件的一部分连接到夹紧装置。

固定区段或行驶面区段和/或安装区段可以包括被设计为镁压铸元件的基本结构。特别地，可以提供的是，这种镁基本结构的材料是AZ91(具有0.8％的锌)。

夹紧装置优选由钢制成。

可以提供的是，塑料的行驶面主体在位于其下方的支撑行驶面主体的行驶面区段的金属区段上在轴向方向上至少向一侧(特别是轴向朝向轮辋且轴向背离轮辋)突起。整个圆周周围可能是这种情况。因此，可以说，行驶面主体可以在支撑它的结构上轴向突出。行驶面主体由此获得增加的耐磨性。

行驶面主体可以优选地在径向方向上具有至少15mm，特别是20mm，特别是25mm，特别是30mm的延伸部。

行驶面主体可以优选地在径向方向上具有至多75mm、特别是70mm、特别是65mm、特别是60mm、特别是55mm、特别是50mm的延伸部。

附图说明

本发明的其他特征、应用可能性和优点由本发明的示例性实施例的以下描述得到，其借助于附图进行解释，其中单独的和呈不同组合的形式的特征对于本发明来说可能是实质性的，而不在此再次明确提及。附图示出了：

图1是车辆车轮；

图2是呈剖视图的形式的来自图1的车辆车轮的轮辋；

图3是根据本发明的附接件的第一实施例；

图4是来自图3的附接件的剖视图；

图5是图4的子区域；

图6是根据本发明的另一附接件；

图7是穿过来自图6的附接件的剖视图；

图8是根据本发明的另一附接件的子区域；

图9是穿过来自图8的附接件的剖视图；

图10是来自图8的附接件另一位置的剖视图；

图11是根据本发明的另一附接件；

图12是来自图11的附接件的另一视图；

图13是沿穿过来自图12的附接件的平面的剖视图，该平面正交于轴向方向延伸；

图14是呈剖视图的形式的根据本发明的另一附接件的行进区段；

图15是在从轴向方向看时的视图中的来自图14的行驶面区段；

图16是穿过来自图15的行驶面区段的剖视图；

图17是来自图15的附接件的侧视图；

图18是图14至图17中的附接件的行驶面主体的单独视图；

图19是根据本发明的另一附接件；

图20是穿过来自图19的附接件的剖视图；

图21是根据本发明的另一附接件；

图22是根据本发明的另一附接件；

图23是根据本发明的另一附接件；

图24是来自图21的附接件的另一视图；

图25是穿过来自图24的附接件的剖视图；

图26是来自图22的附接件的对应于图24的视图；

图27是来自图22和图26的附接件的剖视图；

图28是来自图23的附接件的另一视图；

图29是来自图23的附接件的剖视图；

图30是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图31来自图30的处于附着到轮辋的状态的附接件；

图32是来自图30的行驶面区段的分解图；

图33是穿过图30至图32中的附接件的行驶面区段的剖视图；

图34是穿过图30至图32中的附接件的另一剖视图；

图35是穿过图30至图32中的附接件的另一剖视图；

图36是穿过图30至图32中的附接件的另一剖视图；

图37是穿过图30至图32中的附接件的另一剖视图；

图38是穿过图30至图32中的附接件的另一剖视图；

图39是根据本发明的另一附接件；

图40是来自图39的附接件的另一视图；

图41是来自图39和图40的附接件的侧视图；

图42是来自图39至图41的附接件的剖视图；

图43是来自图39至图42的附接件的详细视图；

图44是来自图39至图43的附接件的详细视图；

图45是来自图39至图44的附接件的另一详细视图；

图46是来自图39至图45的附接件的各部分的几个详细视图；

图47是来自图39至图46的处于附着到轮辋的状态的附接件；

图48是来自图39至图47的附接件的分解图；

图49是根据本发明的附接件的另一实施例；

图50是来自图49的附接件的在附着到车辆车轮的轮辋时的安装区段；

图51是呈侧视图的形式的来自图50的安装过程；

图52是夹紧装置接合在轮辋凸缘后面的安装区段；

图53是来自图52的构型的侧视图；

图54是根据图50和图51的构型的剖视图；

图55是根据图52和图53的构型的剖视图；

图56是根据本发明的另一附接件；

图57是呈透视图的形式的来自图56的附接件；

图58是在面向轮辋的侧部看时的透视图中的来自图56和图57的附接件；

图59是来自图56至图58的附接件的视图；

图60是来自图56至图59的附接件的另一视图；

图61是根据本发明的另一附接件及其应用于轮辋凸缘时的夹紧装置；

图62是来自图61的处于接合在轮辋凸缘后面的状态的夹紧装置和附接件；

图63是来自图61和图62的附接件的安装区段；

图64呈分解图的形式的来自图63的安装区段；

图65是根据本发明的另一附接件；

图66是来自图65的附接件和来自图65的附接件的安装区段；

图67是来自图65和图66的安装区段的细节；

图68是安装区段的另一细节；

图69是根据本发明的另一附接件；

图70是来自图69的附接件的详细视图；

图71是根据本发明的另一附接件和这个附接件的行驶面区段的一部分；

图72是来自图71的附接件中的热传导元件；

图73是来自图71和图72的附接件的行驶面区段的一部分的透视图；

图74是呈截面形式的来自图71至图73的附接件的细节；

图75是来自图71至图73的附接件的呈截面形式的另一细节部分；

图76是来自图71至图73的附接件的呈截面形式的另一细节部分；

图77是根据本发明的另一附接件；

图78是来自图77的附接件的行驶面区段的一部分的各种视图；

图79是在面向背离轮辋的侧部处在轴向方向上看时的视图中的来自图77和图78中的附接件；

图80是穿过来自图79的视图的剖视图；

图81是来自图80的细节；

图82是提升装置；

图83是来自图82的处于排空状态的提升装置；

图84是来自图82和图83的车辆车轮位于其上的提升装置；

图85是根据本发明的另一附接件；

图86来自图85的附接件的一部分；

图87从另一个角度看的来自图86的部分；

图88是呈分解图的形式的来自图85的附接件的安装区段；

图89根据本发明的另一附接件的撑紧单元的各部分；

图90是来自图89的附接件的撑紧单元和夹紧装置；

图91是从轴向外侧观看的撑紧单元；

图92是撑紧单元与夹紧装置的连接的细节；

图93是图92的视图的另一视角；

图94是图92的视图的另一视角；

图95是图92的视图的另一视角；

图96是来自图90的撑紧单元；

图97是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图98是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图99是来自图98的行驶面区段的一部分；

图100是根据本发明的另一附接件；

图101是根据本发明的另一附接件；

图102是根据本发明的另一附接件；

图103是呈剖视图的形式来自图102的附接件和弹簧元件的替代性设计；

图104是根据本发明的另一附接件；

图105是根据本发明的另一附接件的弹簧元件和行驶面区段的替代性设计；

图106是根据本发明的另一附接件的弹簧元件和行驶面区段的替代性设计；

图107是根据本发明的另一附接件；

图108是来自图107的附接件的细节，特别是阻尼装置87；

图109是根据本发明的系统，包括提升装置和附接件；

图110是根据本发明的另一系统；

图111是根据本发明的另一系统；

图112是根据本发明的另一附接件；

图113是在其他透视图中的来自图112的附接件；

图114是根据本发明的另一系统；

图116在安装过程期间的来自图115的系统；

图117是处于安装状态的来自图115的系统；

图118是行驶面区段16；

图119是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图120是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图121是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图122是在其他视图中的来自图121的附接件；

图123是根据本发明的另一附接件的行驶面区段；

图124是根据本发明的另一附接件的行驶面区段。

图125是根据本发明的处于紧固在车辆车轮上的状态的另一附接件；

图126来自图125的附接件的细节；

图127是呈细节的形式的来自图125的附接件的安装区段；

图128是来自图125的附接件的夹紧装置；

图129是来自图128的在接合在轮辋凸缘后面时的夹紧装置；

图130是在与轮辋凸缘的后接合位置的夹紧装置；

图131是呈分解图的形式的另一实施例的安装区段；

图132是来自图131的在附接到车辆车轮的轮辋时的安装区段；

图133是来自图131的带有接合在轮辋凸缘后面的夹紧装置的安装区段；以及

图134是来自图131的安装区段的附接件的夹紧装置的细节。

具体实施方式

在以下附图中，相对应的部件和元件具有相同的附图标记。为了更清楚起见，并非所有的图包括所有附图标记。

图1以示意性表示示出了车辆车轮1。车辆车轮1包括轮辋2和安装在轮辋2上的轮胎3。在图2中，轮辋2单独示出，而没有轮胎3。

周向方向由带有附图标记U的箭头表示。轴向方向由带有附图标记A的箭头表示(图2)。径向方向由带有附图标记R的箭头表示。

轮辋2包括位于径向内侧上的车辆车轮1的孔圆4。所谓的中心开口6布置在围绕在轴向方向A上行进的车辆车轮1的旋转轴线5的孔圆4的中心，该中心开口在一些情况下也被描述为轮毂孔洞或中心孔定心。孔圆4在此包括五个螺孔7，其中的两个设有附图标记30。在本车辆车轮1的情况下，五个轮辐8从孔圆4的区域径向向外延伸。轮辋2包括轮辋基部9和轮辋凸缘10，并且中心开口6具有凹入的圆周凹槽12。

如果车辆车轮1的轮胎3有孔，则位于轮胎中的空气逸出，并且车辆车轮1的轮胎功能受限。

为了能够在这种情况下实现继续行驶操作，可以使用本发明附接件14。

这种附接件14的示例在图3中示出。附接件14被设计有行驶面区段16和被设计有用于接触行车道F的行驶面18。行驶面区段16包括行驶面18。行驶面18对应于附接件14的被提供用于接触行车道的部分。

在图3中，附接件14以其在安装状态下面向背离车辆车轮1的侧部的视图示出。多个夹紧装置20被布置为分布在附接件14或行驶面18的圆周周围。夹紧装置20在图4(其示出了沿线A-A的截面)和图5(其示出了图4的上部区域的放大视图)中很容易识别。

在所示的实施例中，夹紧装置20是安装区段22的一部分。安装区段22在此具有中心区段24，该中心区段具有大致六边形的基本形状，并且在此包括工具施加部位26。中心区段24还形成用于传动件212的一部分的壳体。腹板(Steg)28背离安装区段22的中心部分24朝向各个夹紧装置20的位置延伸。腹板28被设计为用于联接装置30的外壳。腹板28轴向向外并在周向方向上封闭联接装置30。在朝向轮辋的轴向方向上，腹板28在此被打开。然而，腹板28也可以被执行为被完全封闭(完全封闭联接装置30)。

联接装置30与驱动锥齿轮32和用于每个夹紧装置的与驱动锥齿轮32相互作用的从动锥齿轮34共同形成传动件212。工具施加部位26联接到驱动锥齿轮32。在通过工具施加部位26致动时，驱动锥齿轮32围绕轴向方向A旋转，并与从动锥齿轮34相互作用，使得其围绕径向方向R旋转。从动锥齿轮34联接到联接装置30。在此，联接装置30被实施为螺纹杆。螺纹杆与从动锥齿轮34一起旋转。螺纹杆以相对端(因此是未联接到从动锥齿轮的端部)接合在夹紧装置20上的配合螺纹中。由于联接装置30或螺纹杆30的旋转，螺纹杆30被进一步拧入(或拧出)夹紧装置20，并且夹紧装置20由此在径向方向上移动。用于每个夹紧装置20的从动锥齿轮34接合在驱动锥齿轮32中。以这种方式，所有三个夹紧装置20通过工具施加部位26的致动而同时且均匀地移动。在经由工具施加部位26进行致动时，夹紧装置20以纯平移的方式径向向内或径向向外运动。

在图4和图5中，夹紧装置20以沿着在径向方向R和轴向方向A上延伸的平面延伸的截面进行描绘。夹紧装置包括在轴向方向A上突起的后部夹持区段36。

后部夹持区段36在此被设计为形状配合的轮辋凸缘10。后部夹持区段36还被设计成使得夹紧装置20在其径向向内平移运动时移动到与轮辋凸缘10后部接合，并且在轴向方向A上压向轮辋凸缘10。

另外，附接件14和在此的夹紧装置20具有接触区段38。因此，在这种情况下，接触区段38是夹紧装置20的一部分。后部夹持区段36过渡到接触部38中，其中在后部夹持区段36和接触区段38之间的过渡部的区域中，在接触区段38的侧部和上方存在在轴向方向A上行进的缺口37。缺口37用于使接触区段38能够平坦地放置在轮辋凸缘10上。在此，接触区段38在通过径向方向R和周向方向U伸展的平面中延伸。由于接触区段38与轮辋凸缘10的接触，可以在操作状态下将附接件14定位在相对于轮辋凸缘10的精确限定位置。在轮辋凸缘的内侧上，后部夹持区段36放置在轮辋凸缘10上。在轮辋凸缘的外侧上，接触区段38放置在轮辋凸缘10上。由此保证了附接件在轮辋凸缘10上的形状配合的紧固，并且在轴向方向上没有游隙。夹紧装置20(其特别地仅具有轮辋凸缘10被承装在其中的曲率)不能保证附接件14在轴向方向上的这种固定定位，因为轮辋凸缘10可以在弯曲区域中前后移动。

如在图5中还可以清楚地识别那样，夹紧装置20各自具有带有紧固装置44的紧固区段42。紧固装置44在此被实施为与夹紧装置20一体形成的螺栓44。在此形成为螺母的相对应的配对件46可以施加于紧固装置44。通过与配对件46(螺母)相互作用的紧固装置44，可以将行驶面区段16紧固在夹紧装置20上，并将其附着在夹紧装置上，该夹紧装置在轴向方向上被固定以防止游隙。行驶面区段16实际上被夹紧或撑紧在夹紧装置20和配对件46之间。由于夹紧装置20通过接触区段38精确定位在轮辋凸缘10上，并且利用紧固装置44将行驶面区段16夹紧在夹紧装置20和配对部分46之间，因此行驶面区段16以及因此还有行驶面18可以被安装在车辆车轮1上在相对于轮辋凸缘10的精确限定位置。在通过紧固装置44紧固行驶面区段16时，行驶面区段16在轴向方向A上朝向轮辋2移动。

在此，行驶面18布置在行驶面主体48上。本示例中的行驶面主体48被设计为一体形成的塑料元件(行驶面区段16的每个圆周段一体形成)。行驶面主体48被保持在轴向位于内侧上的行驶面区段16的第一部分和位于径向外侧上的行驶面区段16的第二部分52之间。行驶面区段16的两个部分50和52通过几个连接元件53抵靠彼此撑紧，这些连接元件沿圆周分布并且在此被形成为螺纹连接件。行驶面区段16的两个部分50和52形成用于行驶面主体48的燕尾状(schwalbenschwanzartig)的座(Aufnahme)54。行驶面主体48强制地被保持在座54中。然而，行驶面主体48的承装使得它不是被摩擦地夹紧在两个部分50和52之间，而是以间隙配合保持在座54中。

行驶面主体48相对于固定区段56在周向方向上的移位是可能的。在此，固定区段56是行驶面区段16的一部分，并且包括行驶面区段16的两个部分50和52。固定区段56通过借助于夹紧装置20的紧固方式相对于轮辋以这样的方式紧固，即，在操作状态下，因此在车辆的行驶操作中，该固定区段不相对于轮辋移动(在周向方向上或在轴向或径向方向上)。

与此相反，行驶面主体48以及因此行驶面18可以相对于行驶面区段16的固定区段56并且因此相对于轮辋10在周向方向上执行相对移动。在这种情况下，固定区段56在操作状态下或在为操作提供的紧固中也相对于安装区段22不可运动地布置。

固定区段56在此包括环形区段58。在这种情况下，环形区段58由两个部分50和52形成，并在周向方向上被封闭。如图3中所识别的那样，环形区段58在周向方向U上以多个部分形成，并且具有第一圆周段60和第二圆周段62。行驶面主体48还具有行驶面主体的第一圆周段64和第二圆周段66(在此它们各自以单件的形式形成)。

图3至图5中的附接件14包括呈在其径向延伸部上具有不同的刚度和柔性的行驶面主体48的形式的阻尼装置87。为了形成阻尼装置87，行驶面主体48具有低柔性的位于径向外侧的硬的部分63。该部分也形成行驶面18的。行驶面主体48具有位于径向内侧的部分65，该部分被设计成比位于径向外侧的部分63更具有柔性，并且其更容易变形。位于径向内侧的部分65位于行驶面区段16的金属区段上，并由金属区段支撑。在由于道路接触而加载时，位于径向内侧的部分65可能变形，并且由此抑制附接件14的滚动运动。位于径向外侧的部分63和位于径向内侧的部分65在此彼此一体形成，不同类型的塑料在行驶面主体48的制造过程期间彼此结合以获得可变的柔性。附接件14也可以被设计成没有阻尼装置87或者还具有不同类型的阻尼装置87。

为了安装附接件14，首先可以将带有夹紧装置20的安装区段22放置在车辆车轮1上。夹紧装置20然后可以通过工具施加部位26径向向内运动。在此，夹紧装置20与它们的后部夹持区段36接合在轮辋凸缘10后面，直到接触区段38从轴向外侧放置在轮辋凸缘10上。夹紧装置20的和安装区段22的位置因此相对于轮辋凸缘10以精确限定的方式固定。

行驶面区段16的圆周段60、62中的一个然后可以最初施加于安装区段22。通过借助于紧固装置44进行的紧固，第一段60可以牢固地附接到车辆车轮，或者附接在车辆车轮1的上部区域中夹紧装置或安装区段22上。然后，车辆车轮1可以被旋转半圈，并且已经附接的行驶面区段16的圆周段60接触路面。在现在位于顶部处的区域(最初布置在底部处并接触行车道的区域)中，行驶面区段16的第二圆周段62现在可以被附着，并且因此环形区段58可以在周向方向U上被封闭。第二圆周段也借助于紧固装置44相对于夹紧装置20被紧固。当紧固完成时，附接件14位于操作状态中，尽管在泄气轮胎的情况下，利用车辆进行的行驶仍然可以继续。

图6和图7示出了附接件14的经修改的实施例。附接件14同样地具有环形区段58的并且因此行驶面主体48的的第一圆周段60和第二圆周段62两者。行驶面区段16的圆周区段在此以比例1/3：2/3分开。

夹紧装置20在图6中不可见。在图7中，仅布置在图6中的顶部处的夹紧装置20(沿线VII-VII的剖视图)是可见的。

在此仅图7中可见的夹紧装置可通过螺纹杆68径向向内运动。另外两个夹紧装置20相对于安装区段22布置在固定位置。代表致动装置的螺纹杆68具有工具施加部位70，夹紧装置20可借助于该工具施加部位在径向方向R上移动。

在根据图6和图7的附接件的情况下，进一步提供的是，承纳行驶面18的行驶面主体48不直接联接到固定区段56的环形区段58。为了支撑行驶面主体48，来自图6和图7的附接件14具有滑动元件72，该滑动元件一方面不可运动地连接到行驶面主体48，并且另一方面接合在环形区段58的座54中(圆周封闭)。为此，环形区段58通过其两个部分50和52在两个侧部上形成双凹槽，滑动元件72的T形子区段74接合在该凹槽中(相对于固定区段56在周向方向U上可移动地被支撑；借助于在径向方向上固定区段56上的形状配合的后部接合而被形状配合地保持)。

图8至图10示出了附接件14或附接件14的各个区段，该附接件或附接件的各个区段相对于行驶面主体48和滑动元件76类似于图6和图7的进行构建。关于安装区段22和行驶面区段16的设计，附接件14类似于图3至5中示出的附接件构建。夹紧装置20及其致动也基本上对应于图3至图5的版本。

在图9和图10中可以清楚地识别滑动元件72如何被保持在行驶面区段16的和环形区段58的部分50和52之间。在此在图10中可以清楚地看到，两个部分50和52借助于螺钉53抵靠彼此撑紧，这些螺钉代表连接元件。还可看到，环形区段58或固定区段56通过长孔76连接到紧固装置44。这使得可以由于设置在径向方向R上的夹紧装置20的移动自由度(在紧固装置44的未撑紧状态下)，附接件14可以用于不同的轮辋直径。

根据本发明的另一附接件在图11至图13中描绘。来自图11至图13的根据本发明的另一附接件14参照其安装区段22和借助于夹紧装置20进行的紧固以及行驶面区段16的和环形元件58的设计类似于图3至图5的附接件构建。然而，行驶面区段16相对于图3的不同之处在于，没有提供连续的行驶面主体48。行驶面主体48具有多个单独的行驶面段78(彼此分离形成)。行驶面段78被布置为均匀分布在附接件14的圆周周围。行驶面段78各自相对于包括环形区段58的固定区段56在周向方向U上可移动地布置。

如图13(其示出了半透明的描绘)中那样，各个行驶面段78相对于环形区段58各自被柔性地支撑。为此，行驶面段78中的每个通过第一弹性或柔性元件80和第二弹性或柔性元件82相对于固定区段56的接触区段84在两个周向方向上在周向方向被撑紧在两侧上。

弹性或柔性元件80和82在此各自形成为机械压缩弹簧。然而，也可以想到其他柔性元件80。在前面描述的实施例的情况下，行驶面主体48整体或其两个圆周段各自形成行驶面段78。在前面描述的实施例中(图3至图10)，各个行驶面段64、66在周向方向U上的移动可能性不受限制。然而，在图11至图13的版本中，每个单独的行驶面段78在周向方向U上只有有限的移动范围。

图14至图18示出了根据本发明的另一附接件14。所述附图的附接件14包括类似于图6和图7的组件区段。然而，图中未示出安装区段22。

来自图14的附接件包括行驶面区段16，该行驶面区段包括固定区段56和行驶面18(或者被分成多个行驶面段78的行驶面主体48)。各个行驶面段78在周向方向U上以一定距离彼此间隔开。在各个行驶面段78之间的间隔中，行驶面区段16具有弹性或柔性元件86。弹性或柔性元件86在行驶面段78下方(位于行驶面段78的径向内侧)彼此连接，使得弹性或柔性元件86的连接件形成用于在径向方向R上阻尼行驶面18的阻尼装置87。

柔性元件86各自通过紧固装置88相对于固定区段在周向方向U上的移动中被固定。紧固装置88延伸穿过在轴向方向A上彼此连接的柔性元件86。

由于在各个行驶面段78之间延伸的柔性元件86的布置，结合在径向方向上布置在固定区段56和各个行驶面段78之间的阻尼装置87(其在此通过柔性元件86彼此连接而形成)，各个行驶面段既可以在周向方向U上(与由于柔性元件86而产生的弹性相反)移动，也可在径向方向上移动和被阻尼。

根据本发明的附接件14的另一实施变型在图19和图20中示出。安装区段22和固定区段56被设计成对应于图3至图5中的变型。图19和图20的变型与图3至图5的变型的不同之处在于，尽管行驶面主体48同样地布置在座54中，但是布置在行驶面主体48的外部区段88(该区段承纳行驶面18)的径向内侧的是阻尼区段90，该阻尼区段与行驶面主体48分离并且具有比位于外侧的区段88更低的硬度。阻尼区段90形成阻尼装置87。

图21至图29示出了各自包括驶离辅助装置92的附接件14的三个实施例。驶离辅助装置92用于简化或改善将附接件14从道路中的凹槽状缺口中驶出来。例如，在具有地下导轨的道路上出现道路中的这种凹槽状缺口。在某些行驶情形下，附接件可以在此处终止于这样的凹部中，并且然后期望的是可以以简单的方式行驶出凹部。

为此(为了形成驶离辅助装置92)，可以提供指向轴向方向A(这可以是轴向向内或轴向向外)上的突出区域94。这种类型的变体在图21以及图24和图25中示出。

行驶面主体48或行驶面也可以具有波状结构96，该波状结构包括多个轴向突出的波形区段98。在图22、图26和图27中，示出了根据本发明的实施例，其中轴向突出的波形区段98在轴向方向A上朝向轮辋2形成。

在图23和图28至图29中，示出了实施例，其中具有波形区段98的波状结构96在轴向方向A上设置在两侧，即朝向轮辋2延伸和背离轮辋2延伸。换言之，这个实施例分别在两个轴向方向上具有突出的波形区段98。波形结构在此是指突出区域(波峰)过渡到凹入的区域(波谷)，反之亦然。

在具有驶离辅助装置92的所示的实施例的情况下，可以提供的是，行驶面主体48可以相对于固定区段56在周向方向上移动，特别是可以完全围绕固定区段56旋转。行驶面主体48还可以包括可移动地(在周向方向上)布置的多个行驶面段78。例如，可围绕固定区段56完全旋转的行驶面主体48可以借助于间隙配合布置在相对应的凹部54中。

根据本发明，替代性地还可想到的是，行驶面48被撑紧在座54中，使得相对移动是不可能的。在来自图21以及图24和图25的实施例中，提供的是，仅由行驶面主体48形成驶离辅助装置92。这同样适用于来自图22以及图26和图27的实施例。

在图23、图28和图29中，示出了具有支撑区段100的实施例。在这个实施例中，驶离辅助装置92因此包括轴向突出的波形区段98，这些波形区段由行驶面主体48和位于其下方并从其在轴向方向A上向内的支撑区段100形成。支撑区段100又由金属材料形成，并且增加了驶离辅助装置92的强度。如果行驶面主体48或行驶面18不可相对于固定区段56移动，则支撑区段100可以嵌入和/或强制和/或摩擦连接到行驶面主体48。替代性地，还可能的是，支撑区段100也可以仅从径向内侧支撑行驶面主体48，并且这个行驶面主体48可以由于间隙配合而在座54中移动。与驶离辅助装置92相结合，行驶面主体48相对于固定区段56的移动性的其他类型的设置同样是可想到的。例如，可想到的是提供环形(例如金属)支撑区段100，该支撑区段被嵌入和/或强制和/或摩擦连接到行驶面主体48，并且相对于固定区段56在周向方向上被可旋转地支撑。

图30至图38示出了根据本发明的另一实施例，在这些图所示的实施例中提供的是，附接件14包括压力生成装置102。压力生成装置102在此包括多个空腔104，这些空腔在径向方向上布置在行驶面表面48的下部(径向内部)区域中。为此，行驶面表面48被设计有实心的外部区段106，邻接该外部区段的是位于径向内侧的区段108，这个位于径向内侧的区段包括空腔104。

另外，位于径向内侧的区段108被设计为比外部区段106更具有柔性，或者位于径向内侧的区段108由更软的材料形成，使得位于径向内侧的区段108在外部区段106(或由其支撑的行驶面18)与道路接触时被压缩。在这种情况下，空腔104同样被压缩。位于空腔104中的流体介质(在此是空气)可以通过压缩而被置于压力下。

为此目的，空腔104被布置成位于行驶面18的径向内侧，并且空腔104被设计成使得它们的壁110能够由于车辆的重量而移动。空腔104的径向外壁110因此形成空腔104的可移动壁区段112。在压缩空腔时，可移动壁区段112径向向内运动。可以提供的是，多个空腔104通过集流管道114彼此连接。

如图33中可看到的那样，集流管道114在此以附接件14的固定区段56上的圆周凹槽的形式进行设计。集流管道114然后在联接点116处通向连接管道118。连接管道118可以联接到其行驶特性方面受损的轮胎上，使得能够在附接件14移动时向其供应压缩空气，并且可以由此对空气进行泵送，使得其附加地支持对附接件14的驱动。

图30至图38中的实施例的安装区段22被设计成对应于图3至图5中的实施例的安装区段22。可以提供可在周向方向U上移动的行驶面18或可在周向方向U上移动的行驶面段78。还可以提供的是，行驶面主体48(其在周向方向上是长的，并且可以包括例如两个圆周段)可相对于附接件14的固定区段56围绕车辆车轮的旋转轴线旋转。在此例如可以提供的是，径向位于具有空腔104或压力生成装置102的内侧上的区段108相对于固定区段56不可运动地布置，并且仅行驶面主体48的径向外部的区段106可在周向方向上移动。然而，也可以提供，径向内部的区段108和径向外部的区段106可在周向方向U上共同移动。

图39至图48示出了根据本发明的附接件14的另一实施例。图39至图48的附接件14具有夹紧装置20布置在其上的行驶面区段16或固定区段56。附接件14的这个实施例还具有撑紧单元(Verspanneinheit)120。撑紧单元120被设计成使夹紧装置20与轮辋凸缘10后部接合。在这种情况下，撑紧单元120被设计成使得撑紧单元可从行驶面区段16或固定区段56脱离，并且可以提供的是，撑紧单元120在操作状态下不连接到附接件14或固定区段56，并且不位于车辆车轮1上。

一旦夹紧装置20已经移动到与轮辋凸缘10的后接合位置，夹紧装置通过固定装置122紧固，这个固定装置被拧到布置在夹紧装置20上的相对应的螺栓上，并且被固定以防止相对于固定区段56的游隙。背离夹紧装置20延伸的螺栓形成紧固装置44。通过紧固装置44进行的撑紧将夹紧装置20相对于轮辋2和相对于固定区段56固定。因此，利用固定装置122和螺栓进行的这种紧固对应于借助于紧固装置44与配对件46的紧固，如关于图3至图5所述。

撑紧单元120在此具有支撑装置(Abstützeinrichtung)124。支撑装置124被布置和设计成使得支撑装置在轴向方向A上、从轮辋2间隔开地支撑撑紧单元120。在本例中，支撑装置124包括以套筒的方式设计的多个坐放装置(Aufsetzeinrichtung)126。坐放装置126被设计和布置成被坐放到车轮螺柱上，并相对于车轮螺柱支撑撑紧单元120。

撑紧单元120包括几个力传动件128，这些力传动件被布置和设计成被带入与夹紧装置20连接，并将夹紧装置20转移到与轮辋凸缘10的后接合位置。在此，通过指向径向向内的到夹紧装置20上的拉伸移动来实现转移到与轮辋凸缘10的后接合位置。为此，经由撑紧单元120的工具施加部位130进行的指向径向向内的拉伸力借助于力传递装置128传输到夹紧装置20。

力传递装置128在此被设计成柔性的。在本例中，它们被设计成线缆状连接装置。

通过撑紧单元120的张紧区段132相对于基部区段134和相对于附接件14的固定区段56的旋转，力传递装置128的有效长度通过缠绕到张紧区段132上而缩短，并且夹紧装置20通过与力传递装置128(线缆状的连接装置)的联接径向向内运动，或者在本例中而被拉动。

在本发明的意义上的撑紧单元120可以具有基部区段134，该基部区段优选地被设计成使得其可以被支撑在轮辋2上，优选地支撑在车轮螺柱或车轮螺栓上，并且由此还被固定以防止围绕旋转轴线5或轴向方向A旋转。

在本发明的意义上的撑紧单元120还可以包括张紧区段132，该张紧区段可相对于基部区段旋转，由此夹紧装置20可转移到后接合位置。

撑紧单元120可以优选地具有力传递装置128，该力传递装置可以优选地在细长的延伸部方面(或者在其在径向方向上的延伸部方面)缩短。

同样可想到的是，力传递装置128可以通过例如枢转在其径向延伸部(在均匀长度的情况下)方面缩短，使得尽管它们的长度本身保持相同，但是它们的径向延伸部的缩短通过重新定向进行。

撑紧单元120还可以包括止动装置(Rasteinrichtung)136，该止动装置保证防止张紧区段132的扭转或张紧的无意释放的固定。

在图46的示例中示出的是，这个止动装置136可以借助于张紧部分132上的带齿区段138和相对应的配对件142(例如，在撑紧单元120的覆盖件中)来生产。像带齿区段138一样，配对件142具有与带齿区段138互补形成的带齿部。配对件142可以通过相对应的压力机构移动到与带齿区段138接合或脱离这个接合。

图39至图48的附接件在没有保持在车辆车轮上的安装区段22的情况下工作。

图49至图55示出了附接件14的变型，其包括两个固定夹紧装置20(相对于附接件或安装区段22)并且承纳具有附图标记146的能够枢转的夹紧装置。能够枢转的夹紧装置146被设计成可围绕周向方向U枢转。为了清楚起见，在本例中，图中仅示出了附接件14的安装区段22。

为了安装这个实施例的安装区段22，两个固定夹紧装置20被手动带入与轮辋凸缘10后部接合。然后，能够枢转的夹紧装置146通过杠杆机构148枢转到与轮辋凸缘10后部接合，该杠杆机构在图50至图53中借助于简单的扳手示出。杠杆机构148可以在杠杆施加机构147(其在这种情况下由紧固装置44形成)处施加到夹紧装置146。

安装区段22具有呈圆弧的形式的基部主体150。基部主体150具有两个分支152，在这种情况下，这两个分支被形成为是弯曲的，并且在周向方向U上背离能够枢转的夹紧装置146延伸。固定夹紧装置20布置在这些分支152的自由端处。能够枢转的夹紧装置146具有接触表面38，该接触表面在正交于轴向方向A的平面内延伸(这同样适用于固定夹紧装置20，这些固定夹紧装置可以被设计成对应于例如图5中示出的固定夹紧装置)。

夹紧装置146具有从接触表面38突起的弯曲的后部夹持区段(Hintergriffabschnitt)153。后部夹持区段153在此以这种方式实施，即它具有与轮辋凸缘的轮廓互补形成的区段。后部夹持区段153在其前部区域(轴向地在前部处)具有尖端154，该尖端用于插入在轮胎3和轮辋凸缘10之间。这个夹紧装置146上的后部夹持区段153设计成是弯曲的，使得夹紧装置146可以有效地枢转入。在这种情况下，夹紧装置146被设计成使得在图55中示出的夹紧装置146的经枢转的位置，后部夹持区段153首先在轴向方向上延伸地行进，并且然后由于后部夹持区段153的曲率，过渡到后部夹持区段153的以30度至60度、或者40度至50度之间的角度(在这种情况下大约为45度)向轴向方向A行进的一部分中(或过渡到相应行进的区段中)。

图56至图60示出了根据本发明的附接件14的另一实施例。在这个实施例中，提供的是，附接件14具有包括弯曲轨道158的撑紧机构156。弯曲轨道158对于每个夹紧装置20具有分离的弯曲轨道区段160。可通过弯曲轨道区段160致动的夹紧装置20中的每个具有接合区段162。由于接合区段162在弯曲轨道区段160中的接合，夹紧装置20可以通过撑紧机构156的旋转(或通过承纳弯曲轨道158的区段的旋转，或板形元件164的旋转)在径向方向R上移动。

弯曲轨道158的各个弯曲轨道区段160在此沿周向方向U上延伸，其中它们的径向位置沿着它们的圆周延伸部变化。径向位置方面的变化使得夹紧装置20在撑紧机构在周向方向U上移动时在其径向位置方面是可变的。由于弯曲轨道区段160的狭槽形设计，可以分别径向向内和径向向外运动夹紧装置20。撑紧机构156具有板形元件164，弯曲轨道158布置在该板形元件上。

带有其固定区段56的行驶面区段16的设计基本上对应于图27的设计，例如，在本例中，附接件14或行驶面主体48不包括驶离辅助装置(然而，驶离辅助装置92的提供同样是可能的)。

图15中的版本的行驶面区段16也类似地进行构建。然而，在此示出的行驶面主体48(图56至图60)没有各个行驶面段。

因此，可想到附加地提供驶离辅助装置92和各个可移动行驶面段78，这些可移动行驶面段被布置为分布在周向方向U上(并且例如被柔性地支撑)以形成行驶面18。

根据本发明的附接件14的另一实施例在图61至图64中示出(示出了安装区段22)。

这个附接件14包括夹紧装置166，该夹紧装置在径向方向上被预张紧。在所示的示例中，夹紧装置166在径向内部位置被预张紧。另外两个夹紧装置20(布置在周向方向U上延伸的安装区段22的分支152上)被形成为固定的(或者它们可以固定地安装在安装区段22上与不同轮辋直径相协调的不同位置)。夹紧装置166由锁定装置(Verriegelungseinrichtung)167保持在径向外部位置(如图61所示)。可以通过致动锁定装置167来释放夹紧装置166的预张紧，并且夹紧装置166由于其预张紧而径向向内运动。

由于夹紧装置166的弹簧预张紧，可能的是两个固定夹紧装置20与轮辋凸缘10后部接合，并且然后将弹簧预张紧的夹紧装置166施加于轮辋凸缘10，如图61所示。由于将夹紧装置166预张紧到径向内部位置，当锁定装置167已经被致动时，夹紧装置166被自动拉入图62中示出的位置。在这个位置，它形状配合地接合在轮辋凸缘10的后面。在这种情况下，它利用其接触区段38从轴向外侧放置在轮辋凸缘10上。

因此，安装区段22可以以非常简单且有效的方式安装在车辆车轮1或轮辋2上。夹紧装置166(或多个夹紧装置)实际上自己移动到后接合位置。

如图61至图64中所示的安装区段22可以与例如图15所示的行驶面区段16结合。通过借助于夹紧装置20和166上的紧固装置44撑紧行驶面区段16，夹紧装置20、166被固定在其接合在轮辋凸缘10后面的位置，并且夹紧装置166的后部接合不仅由于弹簧预张紧而实现。

为了实施弹簧预张紧，这个实施例的附接件14具有板簧布置168。板簧装置168一侧位于夹紧装置166的接触区段170上，并且在另一端处被支撑在安装区段22的接触区段172上，使得夹紧装置166相对于安装区段22被撑紧。

图65至图68中描绘了根据本发明的附接件14的另一实施例。这个实施例的安装区段22具有可相对于彼此枢转的分支(Schenkel)174。安装区段22在此包括三个夹紧装置20。两个可枢转的分支174各自相对于中心夹紧装置20围绕轴向方向可枢转地布置。在每种情况下，布置在分支174的自由端处的是相对于分支174固定的夹紧装置20。这个实施例的所有三个夹紧装置20在径向方向上相对于安装区段固定在其位置上(可以提供能够固定在与不同轮辋直径相协调的不同位置上的夹紧装置)。

另外，附接件具有撑紧元件176。撑紧元件176在此包括两个螺纹杆178，这两个螺纹杆被引入到具有相对螺纹的螺纹套筒180中。螺纹杆178各自通过其在可枢转的分支174上的分支侧上的端部可枢转地铰接。在螺纹杆的端部面向背离分支的情况下，螺纹杆各自拧入到螺纹套筒180中。通过相对于螺纹杆178旋转螺纹套筒180，可以改变由螺纹杆178和螺纹套筒180形成的可缩短元件182的延伸。两个可枢转分支174可以通过缩短而朝向彼此移动。为了安装这个安装区段22，相应地可以如下进行：首先，上部中心夹紧装置20被带入与轮辋凸缘10后部接合。铰接在分支174上的其他夹紧装置20随后被施加到轮辋凸缘10上，并且然后螺纹套筒180被扭转，使得可缩短元件182在其延伸部方面被缩短，由此安装在分支174的自由端上的夹紧装置20被转移到与轮辋凸缘10的后接合位置。在安装安装区段22之后，可以安装附接件14的行驶面区段16。在任何情况下，行驶面区段16的一部分也可以在接合在轮辋凸缘10后面期间固定地连接到安装区段22。

根据本发明的另一实施例在图69和图70中示出。这个附接件14包括带有压力室184的行驶面主体48。压力室184能够在压力介质中被加载。压力室还被设计和布置成使得行驶面18在附接件14在道路上滚动的过程期间(或在附接件14的行驶面18的滚动过程期间)被位于压力室184中的压力介质阻尼。压力室184可以通过逆止阀(其在图69和图70中未示出)由压力介质加载，以便填充压力室184并将行驶面主体48转移到填充和阻尼状态。

附接件14还具有压力生成装置102，该压力生成装置具有多个空腔104，向图30至图38中的实施例一样。空腔104各自通过相对应的阀布置(其在图中未描绘)以这种方式连接到压力室184，即，当附接件在路面上滚动时，压力生成装置102可以将压力加载在压力室184上。在此，压力生成装置102被形成为使得在某一压力以上，停止向压力室184供应压力介质。

根据本发明的附接件14的其他实施例在图71至图81中示出。图71中仅示出了相对应的环形区段58的第一段60。根据图71至图81的实施例的附接件14包括热传导元件186，这些热传导元件在这种情况下被设计为热传导板188。热传导板188由铜形成。被设计为板状的热传导元件186横跨在行驶面区段16的或环形区段58的两个轴向元件190和192之间。

如图72所示，各个热传导元件186通过圆周延伸的连接元件194和196相互连接。各个热传导元件186与连接元件194和196共同形成散热装置198。

散热装置198被插入(在这种情况下是铸造)到行驶面主体48中，其端部包括连接元件194和196。换言之：行驶面主体48被模制或铸造为围绕散热系统198。这在图74至图76中清楚地示出。也可以通过径向内部连接元件200径向地在内侧上将热传导元件(如图78至81的实施例中那样)彼此连接，并将它们插入到行驶面主体48的狭槽202中。为了保证热传导元件186的固定保持，在这个实施例中，这些元件横跨在环形区段58的两个轴向部分190和192之间。图78清楚地示出了这一点。

由附接件和提升装置206形成的系统也在本发明的范围内，该附接件优选地对应于前述实施例中的一个。这种系统的提升装置206在图82至图84中示出，并且被设计成通过将车辆行驶到提升装置206上以这种方式来提升具有受限轮胎功能的车辆车轮1，即，具有圆周封闭行驶面18的附接件14能够被紧固在车辆车轮1上。为此，提升装置206在此具有用于加压介质筒(在这种情况下是CO2压力筒)的连接件208。提升装置206还具有可膨胀区段210，该可膨胀区段在图83的右部上被示出为处于空状态，并且在图83的左部上被示出为处于充气状态。如图84所示，这个可充气区段的充气导致放置在其上的车辆车轮1的提升。具有完全圆周封闭行驶面的附接件在安装步骤中可以被安装在以这种方式被提升的车辆车轮1上。

图85至图88示出了根据本发明的另一附接件14。这个实施例的附接件14具有撑紧机构156，该撑紧机构布置在安装区段22中。撑紧机构156具有传动件212，在本例中，该传动件具有中心驱动锥齿轮214和用于每个夹紧装置20的从动锥齿轮216。从动轴218背离每个从动锥齿轮216延伸，该从动轴连接到传动齿轮220，传动齿轮220通过扭矩限制装置222连接到夹紧装置驱动轴230。扭矩限制装置222形成张紧力限制装置222，并且被设计成使得一旦超过用于夹紧装置20的紧固扭矩的极限值，其将传动齿轮220的移动与夹紧装置驱动轴230的移动脱开。

传动齿轮220与另一传动齿轮224接合。另一传动齿轮224又通过扭矩限制装置226连接到行驶面区段驱动轴228。

扭矩限制装置226形成压力限制装置226，并且被设计成一旦超过用于行驶面区段16的指向轴向朝向轮辋2的移动的张紧扭矩的极限值，其将另一传动齿轮224的移动与行驶面区段驱动轴228的移动脱开。

在借助于撑紧机构156安装附接件14期间，扭矩通过工具施加部位232被引入到变速器212中。第一传动齿轮220由此通过驱动轴218被驱动。一旦没有超过第一扭矩限制装置222的扭矩，从动轴218的旋转就被传输到夹紧装置20的驱动轴230，使得驱动轴230被拧入到夹紧装置20中，并且夹紧装置20径向向内运动。当夹紧装置20接合在轮辋凸缘后面并以足够的力放置在其上时，达到第一扭矩限制装置222的扭矩限制，并且夹紧装置驱动轴230不再旋转，相反，扭矩限制装置222中断向夹紧装置驱动轴230的力的传输。

行驶面驱动轴228通过另一传动齿轮224的驱动以类似的方式被驱动，直到达到扭矩限制装置226的相对应的扭矩。在通过撑紧机构156进行撑紧时，通过行驶面传动轴228的经由行驶面传动件232的移动，行驶面18在轮辋的方向上移动。撑紧机构156因此将夹紧装置20移动到与轮辋凸缘10的后接合位置，并将行驶面16移动到被提供用于操作状态的构型。

图89和图90以及图91至图96各自示出了根据本发明的另一相应附接件14的撑紧单元120。撑紧单元120借助于力传递装置128形成，该力传递装置可以在径向方向R上被缩短。

可缩短的力传递装置128具有钩部区段1218，螺纹杆1220能够拧入到钩部区段中以使其缩短。钩部区段1218可以被钩入夹紧装置20上的相对应的钩入区段1222中，使得力传递装置128强制连接到夹紧装置20。钩部区段1218与钩入区段1222结合各自代表力传递装置128和夹紧装置20之间的连接布置。其他类型的连接装置(特别地其包括用于连接力传递装置128和夹紧装置20的形状配合的后部接合)同样地在本发明的范围内。

力传递装置128的致动通过传动件212进行，该传动件在此被设计成对应于根据图85至图88的附接件的撑紧机构156的传动件212。

在此描述的实施例中，撑紧单元120因此具有传动件212，在本例中，该传动件具有中心驱动锥齿轮214和用于每个夹紧装置20的从动锥齿轮216。相对应的力传递装置128的相应螺纹杆1220背离相应的从动锥齿轮216延伸。

在图89和图90的版本中，力传递装置128各自被设计成在钩部区段1218的区域中没有轴向止动件。

在图91至图96的版本中，钩部区段1218各自具有呈轴向接触装置1224的形式的轴向止动件，该轴向止动件明确地确定了钩部区段1218相对于夹紧装置20的位置。如图93至图96中可以清楚识别那样，除了轴向布置在外侧的接触装置1224之外，钩部区段1218还具有轴向位于内侧上的接触装置1228(这也存在于图89和图90的版本中)。轴向外部接触装置1224和轴向内部接触装置1228共同包围夹紧装置20的钩入区段1220的一部分。

为了将夹紧装置20转移到与轮辋凸缘的后接合位置，这些夹紧装置通过力传递装置128被拉入与轮辋凸缘10的后接合位置。行驶面区段16借助于紧固装置44相对于夹紧装置20被撑紧，由此这些夹紧装置被保持就位。然后通过工具施加部位232引起力传递装置128的相反的移动，由于该相反的移动，这些夹紧装置被移出它们与夹紧装置20的钩入区段1222的形状配合的后接合位置。然后，撑紧单元120可以从夹紧装置20移除，并且因此从行驶面区段16和车辆轮辋2中移除。

夹紧装置20在此借助于紧固装置44和相对应的行驶面区段16被固定地撑紧在它们相对于轮辋凸缘20的位置。

如图96清楚所示，撑紧单元120具有用于螺纹杆1220的导向装置1230。在这种情况下，导向装置1230由撑紧单元120的壳体1232中的开口形成。螺纹杆1220的外部膨胀区段1234从外侧放置在导向装置1230的边界上，并且与安装在螺纹杆1220上的从动锥齿轮216一起，将螺纹杆1220沿着其纵向延伸部保持在相对于壳体1232的精确限定位置。

图97示出了根据本发明的附接件14的实施例的行驶面区段16，该附接件包括行驶面主体48，该行驶面主体又包括在轴向方向A上进行阻尼的区段234。阻尼区段234使得行驶面主体48能够在轴向方向A上压缩。

阻尼区段234被设计成使得其在轴向方向A上比分别在轴向内侧上和外侧上围绕它的行驶面主体48的材料更具有柔性。

图98和图99示出了根据本发明的附接件14的实施例的行驶面区段16，该附接件包括行驶面主体48，该行驶面主体又被分成多个行驶面段78。各个行驶面段78在周向方向U上以一定距离彼此间隔开。在各个行驶面段78之间的间隔中，行驶面区段16具有弹性或柔性元件86。

因此，行驶面区段16或其行驶面主体48被设计成类似于图14至图18的实施例的行驶面区段或其行驶面主体，并且被设置为用于与类似于图3的安装区段的安装区段22组合。

图100示出了包括阻尼装置87的实施例，该阻尼装置径向布置在行驶面主体48内侧，并且与行驶面主体分离地形成。阻尼装置87包括阻尼主体240，该阻尼主体与行驶面主体48分离地形成，并且由柔性软材料层(在加载时能够变形的固体材料)形成。

图101示出了附接件10，该附接件被设计成具有行驶面主体48，该行驶面主体被设计成可相对于固定区段56围绕轴向方向A旋转。类似于根据图6和图7的附接件14，根据图101的附接件14具有滑动元件72，行驶面主体48相对于固定区段56可旋转地支撑在该滑动元件上。然而，这个实施例的安装区段22具有三个可移动的夹紧装置20，并且被设计成对应于图21或图22中的实施例的安装区段22。

图102至图108示出了具有不同构造的阻尼装置87的各种附接件14。

在图102至图104中，示出了附接件14，该附接件包括呈围绕行驶面的圆周分布的多个弹簧元件236的形式的阻尼装置87。弹簧元件236在此在最广泛的意义上被形成为U形。在这种情况下，相应的U形弹簧元件236各自具有中心区段238，该中心区段被设计为用于接触行驶面区段16的径向内部区域240。邻接中心区域的外部区域242和244被设计和布置成在径向方向R上支撑行驶面主体48。

行驶面主体48在此不与弹簧元件236直接接触，而是在金属的壳元件246中承装在径向内侧，这个壳元件246与弹簧元件236接触。阻尼装置87或弹簧元件236的替代性实施例在图103的右上部处示出。这个实施例的弹簧元件236具有由金属形成的蜂窝状结构248，其同样地在径向方向R上引起弹性或阻尼效果。

如在图103和图104中可以清楚识别那样，夹紧装置各自被预张紧到径向内部位置。在每种情况下，夹紧装置的预张紧在这种情况下通过弹簧元件250来实现，该弹簧元件在径向外侧放置在螺纹杆30的止动件(Anschlag)251上，并且在径向内侧放置在相应的夹紧装置20的止动件252上。

由于夹紧装置20预张紧到径向内部位置，可以将附接件实际上宽松地放置到轮辋凸缘10上，使得轮辋凸缘10上的夹紧装置20由于弹簧预张紧而保持附接件14。然后，夹紧装置20可以通过工具施加部位26和与其连接的传动件212的致动而径向向内运动，该传动件包括驱动锥齿轮32和从动锥齿轮34以及螺纹杆30。在夹紧装置的指向径向向内的移动期间，这些夹紧装置接合在轮辋凸缘后面，并且同时在轮辋的方向上拉动附接件14，直到轮辋凸缘放置在夹紧装置20的接触区段38上。

由于夹紧装置20的预张紧，当工具施加部位26被致动时，夹紧装置的移动不直接实行。首先，螺纹杆30的止动件251被径向向内拉动。当螺纹杆30的止动件251放置在相应夹紧装置20的止动件252上或者弹簧元件250已经完全压缩时，发生夹紧装置20的径向向内的移动。夹紧装置20因此由于预张紧而获得间隙。

在此，附接件14被示出为在周向方向上具有单件式行驶面区段16。然而，行驶面区段16特别地可以在周向方向上以多个部分构建，以便于在没有辅助装置的情况下进行简单安装。

结合图109及以下更详细地考虑单件式行驶面区段16的安装。

在图104中，借助于虚线示出了行驶面区段16分成几个圆周段的可能的划分，这些虚线各自示出了圆周段彼此的连接点254。

同样可以想到的是，尽管行驶面区段16在周向方向U上被实施为封闭的，但是行驶面区段16在周向方向U上具有可移除元件256，使得行驶面18在周向方向U上以多个部分形成。行驶面区段16的可移除元件带有附图标记256，并且其轮廓由虚线指示。

这种可移除元件的提供、行驶面区段16的圆周封闭实施方式(但是行驶面18圆周地以多个部分进行构建)也可以用于在没有辅助装置的情况下安装附接件14。

图105和图106示出了阻尼装置87和阻尼装置87中使用的弹簧元件236的其他可能构型。在图105中的版本中，弹簧元件236被设计成类似于图103的右上部描绘的在周向方向延伸的蜂窝状结构。在图105中的版本中，蜂窝状结构248通过连接区段260在周向方向上彼此连接，并且行驶面主体48可以通过连接区段260被铸造到蜂窝状结构248上。

图106的弹簧元件236以类似的方式彼此连接，并且行驶面主体48被模制在其上。图106的实施例的各个弹簧元件236从与固定区段56或行驶面区段16的径向内部触点波浪式延伸到与行驶面主体48的径向外部触点。在图106的实施例中，弹簧元件236因此被设计为波形弹簧元件262。

在图107和图108的实施例中，弹簧元件236借助于气压弹簧活塞-气缸布置266形成。活塞-气缸布置266各自具有缸体元件268，活塞270以气密方式支撑在该缸体元件中。位于空腔272中的是可压缩阻尼介质，其阻尼活塞的移动。在此，活塞的移动在径向方向上。在活塞的径向外侧上，活塞接触壳元件246，该壳元件在此由金属形成并支撑行驶面主体48。

图109至图117示出了附接件14和安装辅助装置280的发明系统，该安装辅助装置代表提升装置。在图109的示例中，装配辅助装置以可折叠的驶入坡道282的形式设计。可折叠的驶入坡道282包括保护元件284，该保护元件被布置和设计成当车辆轮胎3位于驶入坡道282上时支撑附接件14，使得附接件可以安装在车辆车轮1上。附接件14可以经由保护元件284在轴向方向A上被推向车辆车轮1。通过使用保护元件284，可以借助于夹紧装置283将轮胎背离轮辋凸缘推动，使得即使是急剧向内弯曲的夹紧装置283也可以被带入与轮辋凸缘10后部接合。例如，参见图110的夹紧装置。

通过使用驶入坡道282，还可以在车辆车轮上安装带有一体形成的行驶面区段的附接件。特别地，附接件不必具有在行驶面区段16之前紧固在车辆车轮1上的安装区段22。附接件14实际上可以设计成单件，并在紧固过程中作为整体实体附着到车辆车轮1上。

代替可折叠的驶入坡道282，也可以使用根据图82至图84的可充气垫。特别地可以将可径向向内运动的夹紧装置20与能够枢转的紧固装置290结合起来。能够枢转的紧固装置290可以例如在周向方向上分别邻近附接件14上的夹紧装置20布置。

例如，图114示出了带有类似于图5的夹紧装置的夹紧装置20的附接件的安装。夹紧装置20还具有连杆导向件(Kulissenführung)300。这个连杆导向件300联接到行驶面区段16。由于连杆导向件300与行驶面区段16的联接，在夹紧装置20的指向径向向内运动时(例如，在从被示出为在图114的右部的位置(其中夹紧装置仅将以其尖端放置在轮辋凸缘上)到完全接合在图114的左部上的轮辋凸缘后面的位置的过渡时)，行驶面区段16同样地在轴向方向上朝向轮辋移动。

根据图115至图117的附接件具有呈被径向向内撑紧的滑动件310的形式的夹紧装置。被径向向内撑紧的滑动件310具有接触表面312，该接触表面被形成为与轮辋凸缘10的内轮廓互补。为了保证附接件14在轮辋凸缘10上的精确限定位置，附接件14具有被布置成偏离弹簧预张紧滑动件310的接触区段38。当被压到轮辋或轮胎3上时，弹簧预张紧滑动件310径向向外运动，并且同时在轴向方向A上将轮胎3背离轮辋凸缘10推动。一旦弹簧预张紧滑动件310以它们的尖端到达轮辋凸缘10后面，它们就从轴向内侧接触并接合在轮辋凸缘10后面，其中它们的接触面312与轮辋轮廓匹配。轮辋凸缘10精确地布置在接触面38(图中未附加示出)和弹簧预张紧滑动件310之间。然后，行驶面区段16可以通过紧固装置314抵靠径向预张紧滑动件310撑紧，使得径向预张紧滑动件310被固定在其径向位置，并且行驶面区段16在轴向方向上被压靠在轮胎或轮辋凸缘10上。然后，轮辋凸缘10被撑紧在行驶面区段16或行驶面区段的接触表面38和径向预张紧滑动件310之间。然后相关附接件的安装完成。

行驶面区段16可以(如已经提及那样)在周向方向上连续构建，行驶面18包括可抽出圆周段320(可移除部分)，该可抽出圆周段在图118中示出。因此可以提供的是，行驶面区段16的径向外部部分322具有圆周中断部324，而行驶面区段16的径向内部部分326在周向方向U上封闭，并且因此行驶面区段16自身连续构建。为了便于可抽出圆周段320与其余行驶面区段16的固定和牢固连接，可以提供(如图118所示)的是，当在轴向方向上观察可抽出圆周段320和其余行驶面区段16时，存在重叠区域323，使得两个部分在正交于轴向方向A延伸的平面内平坦地放置在彼此上处于连接状态。

在图119和图120中，示出了行驶面区段16，其中阻尼装置87包括被布置为分布在周向方向U上的多个弹簧元件236。弹簧元件236被设计为被布置为在周向方向U上延伸的螺旋弹簧316。螺旋弹簧316径向外侧地放置在行驶面主体48上，并且径向内侧地放置在行驶面区段16的金属结构上。如图119中清楚描绘的那样，螺旋弹簧316在轴向方向上在两侧上被行驶面区段16的金属结构封装，并被保持在它们的位置。

图121和图122示出了用于设计阻尼装置87的另一选项。阻尼装置87因此可以包括介质室318，该介质室填充有液体328(由曲线表示)，特别是高粘度介质(例如甘油)。介质室318在此包括子室330，这些子室各自彼此流体连接。子室330彼此的连接区段332具有比子室330更高的流动阻力(流动横截面中的瓶颈)。流动阻力在此是指液体328的在周向方向U上进行的流动。如图22所示，用于封装介质室318的行驶面区段16可以包括行驶面区段16的轴向分离的段，这些段可彼此连接。

图123示出了用于设计阻尼装置87的另一选项。阻尼装置87与行驶面主体48分离地形成。在此，阻尼装置87包括压力室334，该压力室径向形成在行驶面主体48内侧并且与该行驶面主体分离。压力室334具有用于施加压力介质的连接件336。

图124示出了用于设计阻尼装置87的另一选项。阻尼装置借助于行驶面主体48形成，该行驶面主体包括压力室338，该压力室被或能够被压力介质加载(填充有介质，特别是具有长分子链的气体或氮气，并且是气密的)。压力室338在此被设计和布置成使得行驶面18在行驶面18在道路上滚动的过程中被位于压力室338中的压力介质阻尼。压力室338优选地通过止回阀由压力介质加载。行驶面主体48以(两部分)多个部分进行设计，以形成压力室338。主体340由密封元件342密封，使得压力室338被形成在主体340和密封元件342之间。

图125示出了根据本发明的另一附接件14。图126示出了穿过来自图125的附接件14的夹紧装置和保护性带式滑动件机构(Scheuerschutzleistenschiebevorrichtung)420周围的区域的剖视图。

如从图126中可以清楚识别的那样，夹紧装置20通过弹簧机构被预张紧到轴向向内枢转的位置，在这种情况下，弹簧机构被实施为螺旋弹簧422。保护性带式滑动件机构420被布置成比夹紧装置20在径向方向上向外延伸得更远。

在图127中，详细描绘了来自图125的附接件的安装区段。从哪里可清楚识别那样，保护性带式滑动件机构420被布置在各个夹紧装置20中的每个上。保护性带式滑动件机构420被设计和布置成使得它能够接合在轮胎的保护带(Scheuerschutzleiste)426(参见图128)上，附接件14将被紧固在该保护带上。为此目的，它具有在径向方向R上突起的区段424，可以说，该区段可以从径向内侧捕获保护带，并且可以将其径向向外运动。保护性带式滑动件机构420可以与夹紧装置20一起在径向方向R上移动到这个端部。用于此的移动机构同样通过中心螺纹212和螺纹杆实现，该螺纹杆以类似于前述实施例中实施的方式的方式接合在夹紧装置20中。

在图128至图130中示出了利用这个实施方式由夹紧装置20后部接合轮辋凸缘10的过程。

图128示出了夹紧装置20如何克服其弹簧预张紧轴向向外枢转。

保护性带式滑动件机构420还没有接触保护带426。带有位于其上的保护性带式滑动件机构420的夹紧装置20径向向外运动。然后，保护性带式滑动件机构420从径向内侧接合在保护带426中，并且由此使轮胎3轴向向外滑动，并将其从轮辋凸缘10上提升。夹紧装置20被移动到图129中示出的位置，通过保护带426上的保护性带式滑动件机构420的夹持部，轮胎被从轮辋凸缘10稍微提升。由此，夹紧装置20可以作用在轮辋凸缘10上，如图129所示。由于轴向方向A上的轻微压力，夹紧装置20现在移动到与轮辋凸缘10后接合位置，因为由保护性带式滑动件机构420升起的轮胎不再抵抗夹紧装置20的移动。

然后夹紧装置20和保护性带式滑动件机构420径向向内运动(通过借助于工具施加部位26的反向的移动)，并且最后径向向内运动到图130的位置。在这个位置，夹紧装置20以形状配合的方式接合在轮辋凸缘10后面，并放置为靠近该轮辋凸缘，同时其截面被形成为与轮辋凸缘10互补。通过工具施加部位26的致动，附接件的所有3个夹紧装置20执行上述移动顺序，并且附接件14的所有三个夹紧装置20由此最终移动到图130中示出的构型中。然后，安装区段22被牢固地紧固到轮辋凸缘10。然后，如图130所示，行驶面区段16可以借助于紧固装置44紧固在行驶面区段16或夹紧装置20上，如已经结合其他实施例所述。在图125至图130中的附接件的情况下，安装区段因此被设计成使得夹紧装置20首先径向向外运动。借助于保护性带式滑动件机构420，轮胎3或其放置在轮辋凸缘10上的部分由此背离轮辋凸缘10移动。当夹紧装置20径向向外运动足够远，使得它们能够坐落在轮辋凸缘10上(图129中示出的位置)时，提供的是，移动方向被反向并且夹紧装置径向向内运动。通过夹紧装置20的后部夹持区段的行程，这些夹紧装置在指向径向向内的移动中滑动到与轮辋凸缘10完全后部接合(图130)。

图131至图134示出了根据本发明的另一附接件14。来自所述附图的附接件14具有能够枢转的夹紧装置20，该能够枢转的夹紧装置20可通过致动元件440的指向径向向外的压力移动向内枢转到与轮辋凸缘10的后接合位置(从图132过渡到图133的位置)。为此目的，夹紧装置20相对于安装区段22的基部主体以轴向内部枢转轴线可枢转地铰接。轴向内部枢轴线在图133中具有附图标记442。致动框架444的轴向外部连接轴线具有附图标记446。通过致动元件440的推动或拉动移动，连接轴线446可相对于轴线442枢转。夹紧装置20由此可在轴向方向A方向上枢转到与轮辋凸缘10后接合位置，或者可移出这个位置。夹紧装置134以及轴线442和446在图134中再次详细示出。致动元件440被布置为弹动支承在致动框架444内侧。螺纹杆30(或联接装置30)在每种情况下都从中心传动件212延伸到夹紧装置20。相应夹紧装置20的致动元件440安装在螺纹杆30上，使得致动元件440可以通过螺纹杆30的旋转移动径向向内或向外移动。相应的致动元件440布置在相应的致动框架444中，使得它们各自在指向径向向内或向外的移动中定位致动框架444上的止动件。致动框架444因此可以通过相应螺纹杆30的旋转移动而径向向内或向外移动。致动框架444在其第二轴线446上可枢转地铰接在相应的夹紧装置20上。在致动框架444的指向径向向内或向外的移动中，其一方面相对于夹紧装置枢转，并因此径向向内或向外移动其第二轴线446，由此夹紧装置20作为整体围绕轴线442枢转，使得其可枢转进入或离开与轮辋凸缘10的后接合位置。

Claims (26)

1.一种用于车辆车轮(1)的附接件(14)，该车辆车轮包括轮辋(2)和布置在所述轮辋(2)上的轮胎(3)，其中所述附接件(14)被构造成在其紧固在所述车辆车轮(1)上的操作状态下在轮胎功能受限的情况下能够实现行驶操作，其中所述附接件包括固定区段(56)，所述固定区段在所述操作状态下相对于所述轮辋不可运动地紧固，其中所述附接件具有带有用于接触行车道的行驶面(18)的行驶面区段，并且其中所述附接件(14)包括至少两个夹紧装置(20)，其中所述夹紧装置(20)被构造成接合在所述轮辋(2)的区段后面、特别是所述轮辋的轮辋凸缘(10)后面，以将所述附接件紧固在所述车辆车轮上，其特征在于，所述行驶面(18)包括至少一个行驶面段(64，66，78)，所述至少一个行驶面段在所述操作状态下相对于所述固定区段(56)能够在周向方向(U)上运动地布置。

2.根据权利要求1所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件(14)包括安装区段(22)，其中所述附接件(14)被构造成使得所述安装区段(22)首先被紧固在被提供用于所述操作状态的位置，并且然后包括所述行驶面(18)的行驶面区段(16)被紧固并被带入被提供用于所述操作状态的位置，特别地其中，当所述附接件(14)在所述操作状态下被紧固在所述车辆车轮(1)上时，所述组装区段(22)被布置成位于所述行驶面(18)的径向内侧，特别地其中，所述行驶面区段(16)的至少一部分、特别是整个行驶面区段(16)被设计成能够与所述安装区段(22)脱离。

3.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据权利要求1所述的附接件(14)，其特征在于，所述夹紧装置(20)布置在所述行驶面区段(16)上，并且所述附接件(14)包括撑紧单元(120)，所述撑紧单元被构造成将所述夹紧装置(20)带到与所述轮辋(2)的区段后接合，特别是与所述轮辋的轮辋凸缘(10)后接合，其中所述撑紧单元(120)能够从所述行驶面区段(16)脱离，并且在操作状态下能够从所述附接件(14)移除而不从所述夹紧装置(20)的后接合位置释放所述夹紧装置。

4.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述撑紧单元(120)包括支撑装置(124)，所述支撑装置被构造和布置成在轴向方向(A)上从所述轮辋(2)侧面，将所述撑紧单元(120)特别地支撑在所述轮辋(2)上，特别地在所述轮辋(2)的孔圆(4)的区域上，特别地在所述车辆车轮(1)的车轮螺栓上。

5.根据前述两项权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述撑紧单元(120)包括用于与所述夹紧装置(20)连接的包括柔性区段的力传递装置(128)，以及/或者能够在径向方向(R)上缩短的特别地被设计成抗弯的力传递装置(128)。

6.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述力传递装置(128)能够与所述夹紧装置(20)联接，使得通过所述力传递装置(128)的径向延伸的缩短，所述夹紧装置能够转移至与所述轮辋(2)的后接合位置。

7.根据前述三项权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述力传递装置(128)通过形状配合的后接合以能够脱离的方式与所述夹紧装置(20)联接，优选地以能够脱离的方式形状配合地与所述夹紧装置(20)钩住。

8.根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述固定区段(56)包括环形区段(58)，并且其中所述附接件(14)包括被布置为在周向方向(U)上分布在所述环形区段(58)上的多个行驶面段(78)，所述多个行驶面段各自被布置成能够相对于所述固定区段(56)在周向方向(U)上平移，或者其中所述行驶面区段(16)被构造成使得整个行驶面(18)相对于所述环形区段(58)围绕轴向方向(A)能够旋转地布置。

9.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述行驶面段(78)布置在所述环形区段(58)上且在周向方向(U)上弹动地被支承，特别地，其中所述弹动支承由弹性元件(86)形成，弹性元件被布置在各个行驶面段(78)之间并相对于彼此能够运动地支承这些行驶面段，以及/或其中所述弹动支承由特别地包括弹簧的弹性元件(80，82)形成，弹性元件相对于所述环形区段(58)能够运动地撑紧所述行驶面段(78)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，在周向方向(U)上看，所述行驶面区段(16)的环形区段(58)、特别是整个行驶面区段(16)具有至少两个段(60，62)，所述至少两个段能够彼此脱离和/或能够相对于彼此枢转或移位。

11.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，至少一个热传导元件(186)、特别是热传导板(188)、特别是包括铜的热传导板、特别是由铜组成的热传导板，被延伸、特别是被模制到包括塑料的行驶面主体(48)中，所述行驶面主体形成所述行驶面(18)或行驶面段(78)，特别地其中，所述热传导元件(186)从所述行驶面主体(48)或所述行驶面段(78)径向向内延伸，特别地其中，所述热传导元件(186)被形成为条形。

12.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述行驶面区段(16)包括两个元件(190，192)，所述两个元件在轴向方向(A)上抵靠彼此地被撑紧，并且所述热传导元件(186)布置在所述两个元件之间、特别是被撑紧在所述两个元件之间。

13.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中的任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件(14)包括撑紧机构(156)，所述撑紧机构被构造成一方面将所述夹紧装置(20)带入与所述轮辋(2)的后接合位置，另一方面引起所述行驶面区段(16)在轴向方向(A)上朝向所述轮辋(2)的运动，其中，其包括致动装置，通过所述致动装置的致动引起两种运动。

14.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述撑紧机构(156)包括工具施加部位(232)，通过所述工具施加部位，力能够被引入到所述撑紧机构(156)中，以引起所述夹紧装置(20)到所述后接合位置的转移和所述行驶面区段(16)的运动，以及/或者所述撑紧机构(156)包括驱动装置，所述驱动装置提供用于引起所述夹紧装置(20)到所述后接合位置的转移和所述行驶面区段(16)的运动的力，以及/或者所述撑紧机构(156)具有张紧力限制装置(222)和/或压力限制装置(226)。

15.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述夹紧装置(20)在转移到所述后接合位置时径向向内运动，特别是纯平移地径向向内运动，并且所述撑紧机构(156)具有传动件(212)，用于将致动元件的、优选地手动工具或马达的旋转驱动运动(AB)、特别是围绕轴向方向(A)的旋转驱动运动转换成所述夹紧装置(20)的平移运动，特别地其中，所述传动件(212)还被构造成引起所述行驶面(16)的运动。

16.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中的任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件包括用于驶出凹槽、特别是驶出轨道的驶离辅助装置(92)，其中所述驶离辅助装置(92)包括所述行驶面(18)的在轴向方向(A)上突出的区域(94)、特别是所述行驶面(18)的在轴向方向(A)上突出的波状结构(96)。

17.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述行驶面区段(16)包括用于在径向方向(R)上对所述行驶面(18)进行缓冲的阻尼装置(87)。

18.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述阻尼装置(87)包括至少一个弹簧元件(236)、特别是金属的弹簧元件，特别地其中，所述弹簧元件(236)的径向外部区域径向向外支撑行驶面主体(48)，并且所述弹簧元件(236)的径向内部区域贴靠在所述行驶面区段(16)的金属基体上。

19.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件(14)包括压力生成装置(102)，所述压力生成装置被构造和布置成通过所述附接件(14)的滚动运动将流体介质置于压力下。

20.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述压力生成装置(102)包括至少一个空腔(104)，所述至少一个空腔被布置成位于所述行驶面(18)的径向内侧，使得所述空腔(104)的壁区段(112)由于所述附接件(14)的滚动运动而能够运动，使得所述空腔的容积减小并且位于所述空腔(104)中的介质由此被压缩。

21.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件(14)包括被预紧到位于径向向内的位置的至少一个夹紧装置(20，166)。

22.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述夹紧装置(20，166)的预紧由锁定装置(167)锁定并且能够由锁定装置释放，或所述夹紧装置(20)通过预紧而具有自由出入。

23.根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，至少一个、特别是多个、特别是每个夹紧装置(20)具有带有紧固装置(44)的紧固区段(42)，通过所述紧固装置，所述行驶面区段(16)能够被紧固在所述夹紧装置(20)上，并且能够在轴向方向(A)上被固定、优选地通过夹紧紧固固定，防止相对于所述夹紧装置(20)的游隙。

24.根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述紧固装置(44)被构造成使得所述行驶面区段(16)在通过所述紧固装置(44)紧固时在轴向方向(A)上朝向所述轮辋(2)运动，特别地其中，所述紧固装置(44)包括可旋拧的连接件，在拧紧所述可旋拧的连接件期间，所述行驶面区段(16)在所述轴向方向(A)上朝向安装区段(22)运动。

25.根据权利要求1的前序部分所述的、特别是根据前述权利要求中任一项所述的附接件(14)，其特征在于，所述附接件包括安装区段(22)，所述安装区段包括能够相对于彼此枢转的两个分支(174)，其中至少一个夹紧装置布置在所述分支(174)中的每个上，其中布置在所述分支(174)上的所述夹紧装置(20)的间距能够通过所述分支(174)的枢转而变化。

26.根据前一项权利要求所述的附接件(14)，其特征在于，所述安装区段(22)包括夹紧装置布置，其中所述夹紧装置中的一个被保持在所述夹紧装置布置中，其中所述两个分支(174)背离所述夹紧装置布置延伸，并且各自相对于所述夹紧装置布置能够枢转地布置。

Images