CN113525103B - 电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质，涉及扭矩控制的技术领域，包括在车辆跛行模式下，根据车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定电机在目标周期的累积热量，其中，相电流用于在当前场景下支持电机提供车辆所需的目标扭矩；判断累积热量是否超过预设热量阈值；若超过，则基于累积热量与预设热量阈值的比对结果控制电机减小目标扭矩，解决了常规的跛行模式无法提供足够的扭矩和功率以支撑上述车辆场景应用的技术问题，从而实现在满足行车安全的基础上，广泛适应于各种车辆场景应用。
Description
技术领域
本发明涉及扭矩控制的技术领域，尤其是涉及一种电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质。
背景技术
当电机定子温度传感器失效时，无法对电机进行热保护，需要进入跛行模式，保证整车能够开到维修地点。
当前通过将电机扭矩直接限制为热安全扭矩，且对电机转速进行限制，以实现跛行模式。但当车辆当前处于上坡、重载、加速或者高速公路等特定场景时，上述常规的跛行模式无法提供足够的扭矩和功率以支撑上述车辆场景应用。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质，用以解决了现有技术存在的上述问题，从而实现在满足行车安全的基础上，广泛适应于各种车辆场景应用。
第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车跛行模式的控制方法，包括：
在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量，其中，所述相电流用于在当前场景下支持所述电机提供所述车辆所需的目标扭矩；
判断所述累积热量是否超过预设热量阈值；
若超过，则基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤，包括：
在车辆跛行模式下，获取每时刻的所述电机的相电流有效值；
基于预设热安全电流值，对每时刻的相电流有效值进行标幺化操作，得到所述电机的每时刻的发热功率系数，其中，所述预设热安全电流值用于维持所述电机输出持续扭矩，所述发热功率系数用于表征所述电机的实际热量累积速度，所述预设热量阈值是发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的；
采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤，包括：
将所述目标周期中每个相邻时刻之间时长分别与每时刻对应的电机发热功率系数的乘积进行累加，得到所述电机在目标周期的累积热量。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，在采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，还包括：
根据所述电机发热功率系数与所述发热功率标幺值的比对结果，对所述电机发热功率系数进行修正。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，根据所述电机发热功率系数与所述发热功率标幺值的比对结果，对所述电机发热功率系数进行修正的步骤，包括：
若所述电机发热功率系数大于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第一预设电机发热功率系数，其中，所述第一预设电机发热功率系数大于所述电机发热功率系数；
若所述电机发热功率系数小于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第二预设电机发热功率系数，其中，所述第二预设电机发热功率系数小于所述电机发热功率系数。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，还包括：
判断所述电机的定子温度传感器是否全部失效；
若是，则控制所述车辆进入所述车辆跛行模式。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述预设热量阈值包括第一热量阈值，基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩的步骤，包括：
按照所述累积热量超过第一热量阈值的比例，线性控制所述电机减小所述目标扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述预设热量阈值还包括第二热量阈值，基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩的步骤，还包括：
若所述累积热量达到第二热量阈值，则限制所述目标扭矩为零，其中，所述第一热量阈值小于所述第二热量阈值。
第二方面，本发明实施例还提供一种电动汽车跛行模式的控制装置，包括：
确定模块，用于在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量，其中，所述相电流用于在当前场景下支持所述电机提供所述车辆所需的目标扭矩；
判断模块，用于判断所述累积热量是否超过预设热量阈值；
控制模块，若超过，则基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩。
第三方面，实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述前述实施方式任一项所述的方法的步骤。
第四方面，实施例提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令在被处理器调用和执行时，机器可执行指令促使处理器实现前述实施方式任一项所述的方法的步骤。
本发明实施例带来了一种电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质，在车辆跛行模式中，也为电机提供能够保证车辆当前场景所需目标扭矩的输入相电流，即基于该相电流，电机输出目标扭矩，车辆能够完成当前场景下的相应操作，同时计算该相电流对应的累积热量，在该累积热量超过预设热量阈值的情况下，再基于该累积热量超出预设热量阈值的比例，减小目标扭矩，实现限扭以降低电机累积热量的目的。本发明实施例提供的跛行模式，能够短时间实现加速、重载、上坡，且能够到达电机热保护的效果，驾驶性得到极大改善，且能适应更多工况，保证可以实现跛行的目的，防止直接宕机。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车跛行模式的控制方法流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种电动汽车跛行模式的控制方法流程图；
图3为本发明实施例提供的一种电动汽车跛行模式的控制装置的功能模块示意图；
图4为本发明实施例提供的电子设备的硬件架构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
当前，若车辆对电机定子进行温度监控的器件失效，为了防止车辆温度过高，影响行车安全，此时车辆会进入跛行模式。但在该跛行模式下的电机输出扭矩受到限制，并不能满足一些对车辆扭矩要求较高的场景，如上坡、重载、加速或者高速公路等特定场景，使得此种状态下的车辆不能广泛适应于各种应用场景。
基于此，本发明实施例提供的一种电动汽车跛行模式的控制方法、装置、电子设备和介质，可以在满足行车安全的基础上，广泛适应于各种车辆场景应用。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种电动汽车跛行模式的控制方法进行详细介绍，该控制方法应用于电机控制器中，该电机控制器可安装在具有电机作为动力源的新能源汽车中。
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车跛行模式的控制方法流程图。
参照图1，该方法包括以下步骤：
步骤S102，在车辆跛行模式下，根据车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定电机在目标周期的累积热量，其中，相电流用于在当前场景下支持电机提供车辆所需的目标扭矩。
需要说明的是，电机运转在输出扭矩时，电机定子处会积累较为热量，为了保证电机正常运转以及车辆正常行驶，一般会对该电机定子处的积累热量进行监测，本发明实施例通过电机实时输入的相电流计算该电机的累积热量。其中，目标周期为车辆在当前场景下执行该场景对应操作的时间周期段。例如，若车辆当前处于上坡状态并已执行5分钟的上坡操作，则该目标周期可为5分钟。
步骤S104，判断累积热量是否超过预设热量阈值，其中，预设热量阈值可通过发热功率与预设热安全电流的运行时间的乘积进行确定。
作为一种可选的实施例，为了便于计算，可分别将累积热量与预设热量阈值进行标幺化计算，示例性地，此时预设热量阈值是发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的。
其中，发热功率为电机在现行有关标准规定的环境条件下，允许长期持续运转的输出功率，并对该发热功率进行标幺化处理，根据预设热安全电流计算的功率为基准值。
可以理解的是，在电机应用前，对相同型号的电机进行台架测试，获得该型号电机对应的热安全电流A，并将该热安全电流A作为预设热安全电流，基于该预设热安全电流，该电机能够持续运行的持续扭矩。
步骤S106，若超过，则基于累积热量与预设热量阈值的比对结果控制电机减小目标扭矩，以通过减小目标扭矩，实现电机定子处温度的降低。
其中，若累积热量不超过预设热量阈值，则车辆与电机均正常运行。
在实际应用的优选实施例中，在车辆跛行模式中，也为电机提供能够保证车辆当前场景所需目标扭矩的输入相电流，即基于该相电流，电机输出目标扭矩，车辆能够完成当前场景下的相应操作，同时计算该相电流对应的累积热量，在该累积热量超过预设热量阈值的情况下，再基于该累积热量超出预设热量阈值的比例，减小目标扭矩，实现限扭以降低电机累积热量的目的。本发明实施例提供的跛行模式，能够短时间实现加速、重载、上坡，且能够到达电机热保护的效果，驾驶性得到极大改善，且能适应更多工况，保证可以实现跛行的目的，防止直接宕机。
在一些实施例中，在步骤S102之前，通过对车辆的电机温度进行监测，保证车辆的行车安全，还包括以下步骤：
步骤1.1)，电动汽车启动，判断电机的定子温度传感器是否全部失效。
若是，则执行步骤1.2)，控制车辆进入车辆跛行模式。
若否，则执行步骤1.3)，车辆与电机均正常运行。
在一些实施例中，该累积热量可采用标幺值算法，以保证计算过程更加简便，步骤S102还可用以下步骤实现，具体包括：
步骤2.1)，在车辆跛行模式下，获取每时刻的电机的相电流有效值。
其中，实时采集电机的输入相电流，并计算相电流的有效值。
步骤2.2)，基于预设热安全电流值，对每时刻的相电流有效值进行标幺化操作，得到电机的每时刻的发热功率系数，其中，预设热安全电流值用于维持电机输出持续扭矩，发热功率系数用于表征电机的实际热量累积速度。一般指电动汽车驱动电机规定的最大、可长期工作的转矩，也叫持续扭矩。
需要说明的是，电机低速发热的主要来源为电机定子的铜耗，铜耗与电流的平方成正比，可以近似认为热功率与电流的平方成正比，安全电流工况下电机温度可以达到热平衡，可以近似认为散热功率与热安全电流的发热功率相等。以热安全电流标幺化，当实际电流为热安全电流2倍时，实际电流的发热功率为热安全电流发热功率的4倍，实际电流的实际热量累积速度为热安全电流实际热量累积速度的3倍，即经过T/3时间电机温度将会达到热稳态温度；当实际电流为热安全电流1/2时，实际电流的发热功率为热安全电流发热功率的1/4，实际电流的实际热量累积速度为热安全电流实际热量累积速度的-3/4，累积热量会散失掉，直到电机温度与环境温度达到平衡，累积下线。其中，上述T为热安全电流允许运行的时间，通过台架测试，获取该电机从起始状态下(65℃水温，额定水流量)以热安全电流C1持续运行达到电机热稳态(电机温度不再上升)的时间T。
示例性地，以预设热安全电流值为基准对相电流有效值进行标幺化，确定电机每时刻的发热功率系数，具体可通过以下公式实现，包括：
其中，C0为相电流有效值，C1为热安全电流，F为发热功率系数。电机控制器MCU实时采样三相电流，通过clark变换计算实时相电流峰值，进而求取实时相电流有效值C0。
步骤2.3)，采用预设的积分算法，对每时刻的发热功率系数进行积分，得到用于表征累积热量的积分值，再根据该积分值确定电机在目标周期的累积热量，即根据电机发热功率系数与目标周期的乘积对时间的求积分，确定该目标周期的累积热量。
示例性地，将目标周期中每个相邻时刻之间时长分别与每时刻对应的电机发热功率系数的乘积进行累加，得到电机在目标周期的累积热量。
其中，上述每个相邻时刻之间时长ts可根据控制器实际软件程序的运行周期确定，推荐运行周期为10ms～100ms，该累积热量W为发热功率系数F对时间的积分，及F*ts的累加值。
在一些实施例中，电机发热功率系数可能还受除电机定子外的其他器件热量影响，通过对电机发热功率系数进行修正，保证准确可靠性，在步骤2.3)之前，还包括：
步骤3.1)，根据电机发热功率系数与发热功率标幺值的比对结果，对电机发热功率系数进行修正。
需要说明的是，该发热功率标幺值是以热安全电流的发热功率本申请为有名值以及基准值的，即该发热功率标幺值可为1，运行目标周期时长T产生的热量可为1*T。
示例性地，上述步骤3.1)具体包括：
步骤3.1.1)，若电机发热功率系数大于发热功率标幺值，则将电机发热功率系数修正为第一预设电机发热功率系数，其中，第一预设电机发热功率系数大于电机发热功率系数。
其中，该第一预设电机发热功率系数基于一个大于1的第一预设系数与电机发热功率系数的乘积确定。第一预设系数可根据实际情况进行调整，优选1.15、1.2、1.25等等。
可以理解的是，实际的累积热量除了电机定子主要热量铜耗之外，可能还包括铁耗和其他损耗，因此，通过对电机发热功率系数修正，增加温度限扭的可靠性，防止热失效。实际的预设系数可以根据台架模拟工况进行标定。
步骤3.1.2)，若电机发热功率系数小于发热功率标幺值，则将电机发热功率系数修正为第二预设电机发热功率系数，其中，第二预设电机发热功率系数小于电机发热功率系数。
其中，该第二预设电机发热功率系数基于一个小于1的第二预设系数与电机发热功率系数的乘积确定。第二预设系数可根据实际情况进行调整，优选0.7、0.8、0.9等等。
可以理解的是，实际的累积热量在实际电机温度比较低的时候，与环境温度的温差比较小，该电机散热比较慢。
在一些实施例中，预设热量阈值包括第一热量阈值和第二热量阈值，步骤S106还可通过以下步骤实现，包括：
步骤4.1)，按照累积热量超过第一热量阈值的比例，线性控制电机减小目标扭矩。
示例性地，当累积热量小于热稳态情况下的第一热量阈值时，不进行限扭；当累积热量大于热稳态情况下的第一热量阈值的90％且小于100％的第一热量阈值时，进行线性控制电机减小目标扭矩，实现限扭。
其中，第一热量阈值可为90％的发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积。
步骤4.2)，若累积热量达到第二热量阈值，则限制目标扭矩为零，其中，第二热量阈值可为发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的，第一热量阈值小于第二热量阈值。
其中，第二热量阈值等于累积热量时，将目标扭矩限制到零。
本发明实施例的电机当进行加速和重载时，在热量快速累积的情况下，允许短时间超过安全电流运行，直到累积热量超过阈值，进入限扭状态，维持安全电流时，电机产生热量与散发热量实现平衡，累积热量不再增加；当电机不再加速时，此时需求扭矩降低，电机进行散热，温度逐步下降到起始状态的环境温度，温度下降后如果电机再次加速，则再次运行短时间超过安全电流，直到累积热量超过90％的热量阈值。
需要说明的是，电流、扭矩以及功率成正相关，限制电流就会限制扭矩和功率，同理，限制功率或者扭矩也会限制另外两个因素；发热的热源在于电流，本发明实施例通过对电流计算的热量的限制，实现对扭矩的限制。
图2为本发明实施例提供的另一种电动汽车跛行模式的控制方法流程图。
参照图2，该方法还包括以下步骤：
步骤S201，电动汽车启动；
步骤S202，判断定子温度传感器是否全部失效；
若否，则执行步骤S207；
若是，则执行步骤S203，进入车辆跛行模式；
步骤S204，实时获取相电流有效值C0，以安全电流C1进行标幺化，得到发热功率系数F；
步骤S205，将发热功率系数F乘以计算周期ts，得到单个计算周期内累积的热量，然后累加求取目标周期的累积热量W，其中，累积热量上限为热功率标幺值1乘以热安全电流运行时间T；
步骤S206，计算累积热量除以累积热量上限的百分比S，判断S是否超过阈值P；
若否，则执行步骤S207，正常运行；
若是，则执行步骤S208，线性限扭运行。
如图3所示，本发明实施例提供一种电动汽车跛行模式的控制装置，包括：
确定模块，用于在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量，其中，所述相电流用于在当前场景下支持所述电机提供所述车辆所需的目标扭矩；
判断模块，用于判断所述累积热量是否超过预设热量阈值；
控制模块，若超过，则基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩。
在一些实施例中，确定模块还具体用于，在车辆跛行模式下，获取每时刻的所述电机的相电流有效值；基于预设热安全电流值，对每时刻的相电流有效值进行标幺化操作，得到所述电机的每时刻的发热功率系数，其中，所述预设热安全电流值用于维持所述电机输出持续扭矩，所述发热功率系数用于表征所述电机的实际热量累积速度；采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量。
在一些实施例中，确定模块还具体用于，将所述目标周期中每个相邻时刻之间时长分别与每时刻对应的电机发热功率系数的乘积进行累加，得到所述电机在目标周期的累积热量。
在一些实施例中，还包括修正模块，在根据所述电机发热功率系数对时间的积分确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，用于根据所述电机发热功率系数与所述发热功率标幺值的比对结果，对所述电机发热功率系数进行修正。
在一些实施例中，修正模块还具体用于，若所述电机发热功率系数大于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第一预设电机发热功率系数，其中，所述第一预设电机发热功率系数大于所述电机发热功率系数；若所述电机发热功率系数小于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第二预设电机发热功率系数，其中，所述第二预设电机发热功率系数小于所述电机发热功率系数。
在一些实施例中，还包括判断模块，在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，用于判断所述电机的定子温度传感器是否全部失效；若是，则控制所述车辆进入所述车辆跛行模式。
在一些实施例中，所述预设热量阈值包括第一热量阈值，控制模块还具体用于，按照所述累积热量超过第一热量阈值的比例，线性控制所述电机减小所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述预设热量阈值还包括第二热量阈值，控制模块还具体用于，若所述累积热量达到第二热量阈值，则限制所述目标扭矩为零，其中，所述第二热量阈值为发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的，所述第一热量阈值小于所述第二热量阈值。
本发明实施例提供的用于实现一种电子设备，本实施例中，所述电子设备可以是，但不限于，个人电脑(Personal Computer，PC)、笔记本电脑、监控设备、服务器等具备分析及处理能力的计算机设备。
作为一种示范性实施例，可参见图4，电子设备110，包括通信接口111、处理器112、存储器113以及总线114，处理器112、通信接口111和存储器113通过总线114连接；上述存储器113用于存储支持处理器112执行上述图像锐化方法的计算机程序，上述处理器112被配置为用于执行该存储器113中存储的程序。
本文中提到的机器可读存储介质可以是任何电子、磁性、光学或其它物理存储装置，可以包含或存储信息，如可执行指令、数据，等等。例如，机器可读存储介质可以是：RAM(Radom Access Memory，随机存取存储器)、易失存储器、非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的存储介质，或者它们的组合。
非易失性介质可以是非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的非易失性存储介质，或者它们的组合。
可以理解的是，本实施例中的各功能模块的具体操作方法可参照上述方法实施例中相应步骤的详细描述，在此不再重复赘述。
本发明实施例所提供计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序代码被执行时可实现上述任一实施例所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电动汽车跛行模式的控制方法，其特征在于，包括：
在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量，其中，所述相电流用于在当前场景下支持所述电机提供所述车辆所需的目标扭矩；
判断所述累积热量是否超过预设热量阈值；
若超过，则基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩；
在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤，包括：
在车辆跛行模式下，获取每时刻的所述电机的相电流有效值；
基于预设热安全电流值，对每时刻的相电流有效值进行标幺化操作，得到所述电机的每时刻的发热功率系数，其中，所述预设热安全电流值用于维持所述电机输出持续扭矩，所述发热功率系数用于表征所述电机的实际热量累积速度，所述预设热量阈值是发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的；
采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤，包括：
将所述目标周期中每个相邻时刻之间时长分别与每时刻对应的电机发热功率系数的乘积进行累加，得到所述电机在目标周期的累积热量。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，还包括：
根据所述电机发热功率系数与所述发热功率标幺值的比对结果，对所述电机发热功率系数进行修正。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述电机发热功率系数与所述发热功率标幺值的比对结果，对所述电机发热功率系数进行修正的步骤，包括：
若所述电机发热功率系数大于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第一预设电机发热功率系数，其中，所述第一预设电机发热功率系数大于所述电机发热功率系数；
若所述电机发热功率系数小于所述发热功率标幺值，则将所述电机发热功率系数修正为第二预设电机发热功率系数，其中，所述第二预设电机发热功率系数小于所述电机发热功率系数。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量的步骤之前，还包括：
判断所述电机的定子温度传感器是否全部失效；
若是，则控制所述车辆进入所述车辆跛行模式。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设热量阈值包括第一热量阈值，基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩的步骤，包括：
按照所述累积热量超过第一热量阈值的比例，线性控制所述电机减小所述目标扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设热量阈值还包括第二热量阈值，基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩的步骤，还包括：
若所述累积热量达到第二热量阈值，则限制所述目标扭矩为零，其中，所述第一热量阈值小于所述第二热量阈值。
8.一种电动汽车跛行模式的控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于在车辆跛行模式下，根据所述车辆中电机在每时刻输入的相电流，确定所述电机在目标周期的累积热量，其中，所述相电流用于在当前场景下支持所述电机提供所述车辆所需的目标扭矩；
判断模块，用于判断所述累积热量是否超过预设热量阈值；
控制模块，若超过，则基于所述累积热量与所述预设热量阈值的比对结果控制所述电机减小所述目标扭矩；
所述确定模块还用于，在车辆跛行模式下，获取每时刻的所述电机的相电流有效值；基于预设热安全电流值，对每时刻的相电流有效值进行标幺化操作，得到所述电机的每时刻的发热功率系数，其中，所述预设热安全电流值用于维持所述电机输出持续扭矩，所述发热功率系数用于表征所述电机的实际热量累积速度，所述预设热量阈值是发热功率标幺值与预设热安全电流的运行时间的乘积确定的；采用预设的积分算法，对所述每时刻的发热功率系数进行积分，确定所述电机在目标周期的累积热量。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并且能够在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现权利要求1-7中任意一项所述的方法。
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Denomination of invention: Control methods, devices, electronic devices, and media for limp mode of electric vehicles Granted publication date: 20220705 Pledgee: SHANDONG WEIQIAO PIONEERING GROUP Co.,Ltd. Pledgor: Shanghai Luoke Intelligent Technology Co.,Ltd. Registration number: Y2024980017205 |
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