CN113360370A

CN113360370A - 一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质

Info

Publication number: CN113360370A
Application number: CN202110525814.7A
Authority: CN
Inventors: 魏翼鹰; 杨寅鹏; 唐风敏; 龚进峰; 史孟颜; 黄珍; 冀宝良; 江澳
Original assignee: Wuhan University of Technology WUT
Current assignee: Wuhan University of Technology WUT
Priority date: 2021-05-13
Filing date: 2021-05-13
Publication date: 2021-09-07
Anticipated expiration: 2041-05-13
Also published as: CN113360370B

Abstract

本发明提供一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质，方法包括：基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink，创建测试模型和车载充电控制策略模型；基于CANoe创建总线模型，总线模型包括多个CAN节点；根据CAN节点和测试模型建立可运行的联合测试模型；基于测试用例同步运行车载充电控制策略模型和联合测试模型，并分别获得车载充电控制策略模型的第一反馈信息与联合测试模型的第二反馈信息；判断第一反馈信息和第二反馈信息之间的差值是否小于或等于预设差值，若第一反馈信息和第二反馈信息之间的差值小于或等于预设差值，则测试平台搭建成功。本发明利用具有构建复杂功能模型能力的Simulink创建测试模型，降低总线开发人员的编程量，提高测试效率。

Description

一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质。

背景技术

随着新能源电动汽车行业的发展，充电技术越发重要，需要使用到不同电压等级的充电和电源系统，包括为动力电池提供充电的充电桩和车载充电机，这其中车载充电机是插电式电动汽车不可或缺的关键部件，车载充电机是指固定安装在电动汽车上，将公共电网的电能变换为车载储能装置所要求的直流电，并给车载储能装置充电的设备，又称为传导式车载充电机，其性能是电动汽车动力电池安全、寿命及续航里程的保证。

目前的车载充电机均采取智能充电的方式对动力电池进行充电，当车载充电机接上交流电后，并不是立刻将电能输出给电池，而是通过电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)首先对电池的状态进行采集分析和判断，进而调整车载充电机的充电参数，充电电流成一定的变化曲线，根据此变化曲线向电池充电。

现有技术中对车载充电机的充电性能进行测试是通过利用CANoe开发车载充电机测试完整的各项网络的系统仿真工作，但是CANoe使用的CAPL语言描述能力相对有限，对于控制算法和控制功能复杂的节点仿真比较困难，一定程度上限制了节点控制模型的开发，而车载充电机的充电性能测试模型控制算法和控制功能较复杂。若通过CANoe对车载充电机的充电性能进行测试，会造成总线开发人员的编程量较大，测试效率低。

发明内容

本发明提供一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质，旨在解决现有技术中存在的通过CANoe对车载充电机的充电性能进行测试，造成总线开发人员的编程量较大，测试效率低的技术问题。

一方面，本发明提供一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，用于对电动汽车电子电气架构进行测试，所述电动汽车电子电气架构包括车载充电机，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法包括：

基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink，创建测试模型和车载充电控制策略模型；

基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点；

根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型；

基于测试用例同步运行所述车载充电控制策略模型和所述联合测试模型，并分别获得所述车载充电控制策略模型的第一反馈信息与所述联合测试模型的第二反馈信息；

判断所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值是否小于或等于预设差值，若所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值小于或等于预设差值，则所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功。

在本发明一种可能的实现方式中，所述第一反馈信息包括第一反馈时间、第一误码率以及第一运行数据；所述第二反馈信息包括第二反馈时间、第二误码率以及第二运行数据；所述预设差值包括预设时间差，预设误码率差以及预设数据差；所述判断所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值是否小于或等于预设差值，若所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值小于或等于预设差值，则所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功包括：

判断所述第一反馈时间与所述第二反馈时间之间的时间差是否小于或等于所述预设时间差，所述第一误码率和所述第二误码率之间的差值是否小于或等于预设误码率差以及所述第一运行数据和所述第二运行数据之间的差值是否小于或等于预设数据差，若所述第一反馈时间与所述第二反馈时间之间的时间差小于或等于所述预设时间差，所述第一误码率和所述第二误码率之间的差值小于或等于预设误码率差，且所述第一运行数据和所述第二运行数据之间的差值小于或等于预设数据差，则所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功。

在本发明一种可能的实现方式中，所述根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型包括：

根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立初始联合测试模型；

将所述初始联合测试模型进行编译，生成过渡文件；

将所述过渡文件导入至所述CANoe，生成所述可运行的联合测试模型。

在本发明一种可能的实现方式中，所述多个CAN节点包括输入CAN节点和输出CAN节点，所述测试模型包括输入模块和输出模块，所述根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立初始联合测试模型包括：

用所述输入CAN节点替换所述输入模块；

用所述输出CAN节点替换所述输出模块。

在本发明一种可能的实现方式中，所述基于CANoe创建总线模型包括：

根据整车系统通信矩阵定义，利用所述CANoe中的CANdb++编辑器创建CAN网络数据库文件；所述CAN网络数据库文件包括信号、报文、环境变量、所述多个CAN节点以及所述多个CAN节点之间的报文收发关系、报文属性定义；

根据整车实际网络拓扑架构和所述CAN网络数据库文件创建所述总线模型。

在本发明一种可能的实现方式中，在所述通过所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型之前还包括：

导入配置文件，所述配置文件为Vector CANoe组件，所述CANoe和所述Simulink通过所述Vector CANoe组件实现数据交互。

在本发明一种可能的实现方式中，所述可运行的联合测试模型的运行模式为离线模式。

在本发明一种可能的实现方式中，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法还包括：

利用所述CANoe中的面板编辑器创建用户操作界面和显示窗口；所述用户操作界面用于改变所述测试用例；所述显示窗口用于显示所述第一反馈信息和所述第二反馈信息。

另一方面，本发明提供一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置包括：

一个或多个处理器；

存储器；以及

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储于所述存储器中，并配置为由所述处理器执行以实现上述任一项所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法。

另一方面，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器进行加载，以执行上述任一项所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法中的步骤。

本发明通过先基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink，创建测试模型和车载充电控制策略模型，再基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点，通过所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型，利用具有很强的构建复杂功能模型能力的Simulink创建测试模型，降低总线开发人员的编程量，提高测试效率。

进一步地，通过基于测试用例同步运行车载充电控制策略模型和联合测试模型，并分别获得车载充电控制策略模型的第一反馈信息与联合测试模型的第二反馈信息；当第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值小于预设差值，确定电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功，提高搭建的测试平台的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法的一个实施例流程示意图；

图2是本发明实施例提供的S103的一个实施例流程示意图；

图3是本发明实施例提供的S201的一个实施例流程示意图；

图4是本发明实施例提供的S102的一个实施例流程示意图；

图5是本发明实施例提供的电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置的一个实施例结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本发明提供了一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储设备，以下分别进行详细说明。

如图1所示，为本发明实施例提供的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法的一个实施例流程示意图，电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法用于对电动汽车电子电气架构进行测试，电动汽车电子电气架构包括车载充电机，该方法包括：

S101、基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink，创建测试模型和车载充电控制策略模型；

S102、基于CANoe创建总线模型，总线模型包括多个CAN节点；

S103、根据多个CAN节点和测试模型建立可运行的联合测试模型；

S104、基于测试用例同步运行车载充电控制策略模型和联合测试模型，并分别获得车载充电控制策略模型的第一反馈信息与联合测试模型的第二反馈信息；

S105、判断第一反馈信息和第二反馈信息之间的差值是否小于或等于预设差值，若第一反馈信息和第二反馈信息之间的差值小于或等于预设差值，则电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功。

本发明实施例提供的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，通过先基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink，创建测试模型和车载充电控制策略模型，再基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点，通过所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型，利用具有很强的构建复杂功能模型能力的Simulink创建测试模型，降低总线开发人员的编程量，提高测试效率。

需要说明的是：电动汽车电子电气架构还可包括除了车载充电机以外的其他电子电气架构，当需搭建除了车载充电机以外的其他电子电气架构的测试平台时，仅需基于MATLAB的可视化仿真工具Simulink创建与其他电子电气架构相对应的测试模型和控制策略模型即可，在此不做一一赘述。

进一步地，在本发明的一些实施例中，第一反馈信息包括第一反馈时间、第一误码率以及第一运行数据；第二反馈信息包括第二反馈时间、第二误码率以及第二运行数据；预设差值包括预设时间差，预设误码率差以及预设数据差；S104包括：

判断第一反馈时间与第二反馈时间之间的时间差是否小于或等于预设时间差，第一误码率和第二误码率之间的差值是否小于或等于预设误码率差以及第一运行数据和第二运行数据之间的差值是否小于或等于预设数据差，若第一反馈时间与第二反馈时间之间的时间差小于或等于预设时间差，第一误码率和第二误码率之间的差值小于或等于预设误码率差，且第一运行数据和第二运行数据之间的差值小于或等于预设数据差，则电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功。

通过设置通过预设时间差、预设误码率差以及预设数据差这三种判断依据对第一反馈信息和第二反馈信息进行判断，以确定测试平台是否满足使用要求，进而确定测试平台是否搭建成功，可提高搭建出的测试平台的可靠性。

具体地，第一反馈时间指地是：车载充电控制策略模型完成测试用例运行，并生成运行结果的时间；第二反馈时间指的是：联合测试模型完成测试用例运行，并生成运行结果的时间；第一误码率指的是：车载充电控制策略模型运行完测试用例后生成的码流的误码率；第二误码率指的是：联合测试模型运行完测试用例后生成的码流的误码率；第一运行数据指的是：车载充电控制策略模型运行完测试用例后生成的数据值与标准值之间的差值；第二误码率指的是：联合测试模型运行完测试用例后生成的数据值与标准值之间的差值；在本发明的一些实施例中，预设时间差为20ms，预设误码率差为0，预设数据差为0.5％。

进一步地，如图2所示，在本发明的一些实施例中，S103包括：

S201、根据多个CAN节点和测试模型建立初始联合测试模型；

S202、将初始联合测试模型进行编译，生成过渡文件；

其中，过渡文件的格式是DLL(动态链接库)文件。

S203、将过渡文件导入至CANoe，生成可运行的联合测试模型。

具体地，将过渡文件导入至CANoe中的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)的节点配置(Node Configuration)中，生成可运行的联合测试模型。

通过对初始联合测试模型由编译器编译成格式为DLL的过渡文件，提高了建立初始联合测试模型并进行仿真测试的灵活性与便利性。

进一步地，多个CAN节点包括输入CAN节点和输出CAN节点，测试模型包括输入模块和输出模块，如图3所示，S201包括：

S301、用输入CAN节点替换输入模块，

S302、用输出CAN节点替换输出模块。

通过上述步骤，可将CANoe和Simulink连接在一起，建立初始联合测试模型。实现了利用简单的操作实现初始联合测试模型的建立。

进一步地，如图4所示，S102包括：

S401、根据整车系统通信矩阵定义，利用CANoe中的CANdb++编辑器创建CAN网络数据库文件；CAN网络数据库文件包括信号、报文、环境变量、多个CAN节点以及多个CAN节点之间的报文收发关系、报文属性定义；

具体地：利用CANoe中的CANdb++编辑器创建CAN网络数据库文件的过程为：选择Vector_IL_BasicTemplate.dbc模板，在CANdb++Editor新建信号和报文，并填写信号的相关参数信息和报文的报文信息；然后再创建CAN节点，并在信号、报文、CAN节点都建立好后，建立CAN节点之间报文的收发关系；完成CAN节点间的收发关系后，根据通信矩阵中时间周期等的定义完成报文属性定义(Attribute Definitions)。这样，就完成CAN网络数据库文件的创建。

S402、根据整车实际网络拓扑架构和CAN网络数据库文件创建总线模型。

进一步地，为了保证Simulink和CANoe之间的数据交互，在S103之前还包括：

导入配置文件，配置文件为Vector CANoe组件，CANoe和Simulink通过VectorCANoe组件实现数据交互。

具体的配置过程为：先在CANoe的安装路径下安装Vector_Add On_Matlab_Interface_V513.Exe，安装完成后，Vector CANoe组件就会出现在Simulink中。其中，数据交互的内容包括：信号、系统变量、环境变量、CAPL函数等。

进一步地，在本发明的一些实施例中，可运行的联合测试模型的运行模式为离线模式。

离线模式的工作原理为：测试用例在Simulink中的联合测试模型中进行，利用CANoe读写环境变量和信号，从而实现测试平台的输入和输出。

进一步地，为了提高测试平台的交互性，在本发明的一些实施例中，电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法还包括：

利用CANoe中的面板编辑器创建用户操作界面和显示窗口；用户操作界面用于改变测试用例；显示窗口用于显示第一反馈信息和第二反馈信息。

具体地，用户操作界面可以改变环境变量的值，进而改变测试用例。

需要说明的是：本发明实施例中的车载充电控制策略模型主要分为三个模块，分别为上电功能管理模块、下电功能管理模块以及故障处理模块。正常充电功能分为模式2、3(有模拟信号)的充电功能和模式1(没有模拟信号)的充电功能。车载充电控制策略能够正常处理这两种方式，并根据系统指令对电池系统进行充电。

具体地，上电功能管理模块的上电策略为：车载充电机状态设计为三种：休眠(sleep)态、空闲(idle)态、准备(ready)态、充电(working)态以及故障态(fault)。当车载充电机处于休眠态时，充电模式2、3由模拟信号唤醒，充电模式1由CAN信号唤醒。唤醒后，车载充电机将进入上电自检，自检后根据自身状态发送网络管理报文。如果自检失败，车载充电机将通过车载充电机报文汇报fault状态，存储故障码，进入故障处理。如果自检通过，车载充电机将通过车载充电机报文汇报进入idle态。当模拟信号的占空比(duty)处于有效的范围(8％～92％)，并且车载充电机没有检测到自身的故障。车载充电机将通过CAN充电系统的第一开关(Connection Confirm，CC)为连接状态，若线缆容量为16A或32A，车载充电机进入准备态。当系统收到BMS的充电请求信号时，系统将比较传感器输出的实际充电电压与请求电压，并根据指令电压，电流并结合自身的状态，输出电压和电流。

下电功能管理模块的下电策略分为正常下电和因故障而引起的下电。正常下电是指由电池管理系统等主动下达指令给车载充电机要求停止充电；因故障而引起的下电是指在充电过程中，检测到故障而导致停止充电。充电模式2、3的下电策略为：车载充电机在充电过程中通过总线模型(CAN)汇报实际输出电压、电流、内部最高温度，当车载充电机通过CAN获得以下信号之一，将停止进行充电：

1)BMS停止充电请求信号。

2)模拟信号的占空比小于3％或者大于97％。

3)整车控制器(VCM)停止充电请求信号。

4)充电系统的第一开关(CC)端断开。

5)充电系统的第二开关(CV)端小电流大于实际输出电流。

由于充电模式1没有模拟信号，故接收到条件1)、3)、4)、5)之一将停止进行充电，停止充电后，通过CAN报文汇报idle状态；车载充电机返回idle状态后，通过车载充电机的网络管理报文，向系统发送sleep请求。

故障处理模块中的故障分为两类，一类是可恢复故障(C类故障)，另一类是不可恢复故障(D类故障)。可恢复故障是指故障级别低，车载充电机允许该类故障消除后重新充电。不可恢复故障是指故障严重，车载充电机必须进入休眠。只有车载充电机再次从休眠被唤醒之后才能重新执行充电请求。

故障处理模块的故障处理策略为：车载充电机检测到可恢复故障后，关闭高压输出，断开交流请求，将通过CAN报文汇报fault状态。并启动故障恢复超时计数器。同时统计同一可恢复故障的发生次数。若接收到故障修复报文，则车载充电器汇报idle状态，进入正常充电流程。若检测到可恢复故障在30s内没有自动恢复或者同一可恢复故障连续发生次数超过10次，将进入不可恢复故障处理，当发生不可恢复故障，车载充电机同样关闭高压输出，断开交流请求，通过CAN报文汇报fault状态，同时通过车载充电机的网络管理报文发送sleep请求，请求得到允许后，车载充电机将关闭总线模型和低压供电，进入真正的休眠。

另一方面，本发明实施例还提供一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置包括：

一个或多个处理器；

存储器；以及

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储于所述存储器中，并配置为由所述处理器执行上述电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法实施例中任一实施例中所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法中的步骤。

如图5所示，其示出了本发明实施例所涉及的电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置的结构示意图，具体来讲：

该电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置可以包括一个或者一个以上处理核心的处理器501、一个或一个以上计算机可读存储介质的存储器502、电源503和输入单元504等部件。本领域技术人员可以理解，图5中示出的计算机设备结构并不构成对计算机设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。其中：

处理器501是该计算机设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器502内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器502内的数据，执行计算机设备的各种功能和处理数据，从而对计算机设备进行整体监控。可选的，处理器501可包括一个或多个处理核心；优选的，处理器501可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、操作用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器501中。

存储器502可用于存储软件程序以及模块，处理器501通过运行存储在存储器502的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器502可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器502还可以包括存储器控制器，以提供处理器501对存储器502的访问。

计算机设备还包括给各个部件供电的电源503，优选的，电源503可以通过电源管理系统与处理器501逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。电源503还可以包括一个或一个以上的直流或交流电源、再充电系统、电源故障检测电路、电源转换器或者逆变器、电源状态指示器等任意组件。

该计算机设备还可包括输入单元504，该输入单元504可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与操作用户设置以及功能控制有关的键盘、鼠标、操作杆、光学或者轨迹球信号输入。

尽管未示出，计算机设备还可以包括显示单元等，在此不再赘述。具体在本实施例中，计算机设备中的处理器501会按照如下的指令，将一个或一个以上的应用程序的进程对应的可执行文件加载到存储器502中，并由处理器501来运行存储在存储器502中的应用程序，从而实现各种功能，如下：

基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点；

本领域普通技术人员可以理解，上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤可以通过指令来完成，或通过指令控制相关的硬件来完成，该指令可以存储于一计算机可读存储介质中，并由处理器进行加载和执行。

为此，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，该存储介质可以包括：只读存储器(ROM，Read Only Memory)、随机存取记忆体(RAM，Random Access Memory)、磁盘或光盘等。其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器进行加载，以执行本发明实施例所提供的任一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法中的步骤。例如，所述计算机程序被处理器进行加载可以执行如下步骤：

基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点；

以上对本发明所提供的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法、装置及可读存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims

1.一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，用于对电动汽车电子电气架构进行测试，所述电动汽车电子电气架构包括车载充电机，其特征在于，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法包括：

基于CANoe创建总线模型，所述总线模型包括多个CAN节点；

2.根据权利要求1所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述第一反馈信息包括第一反馈时间、第一误码率以及第一运行数据；所述第二反馈信息包括第二反馈时间、第二误码率以及第二运行数据；所述预设差值包括预设时间差，预设误码率差以及预设数据差；所述判断所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值是否小于或等于预设差值，若所述第一反馈信息和所述第二反馈信息之间的差值小于或等于预设差值，则所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建成功包括：

3.根据权利要求2所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型包括：

将所述初始联合测试模型进行编译，生成过渡文件；

4.根据权利要求3所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述多个CAN节点包括输入CAN节点和输出CAN节点，所述测试模型包括输入模块和输出模块，所述根据所述多个CAN节点和所述测试模型建立初始联合测试模型包括：

用所述输入CAN节点替换所述输入模块；

用所述输出CAN节点替换所述输出模块。

5.根据权利要求1所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述基于CANoe创建总线模型包括：

6.根据权利要求1所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，在所述通过所述多个CAN节点和所述测试模型建立可运行的联合测试模型之前还包括：

7.根据权利要求1所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述可运行的联合测试模型的运行模式为离线模式。

8.根据权利要求1所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法，其特征在于，所述电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法还包括：

9.一种电动汽车电子电气架构测试平台搭建装置，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器；以及

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储于所述存储器中，并配置为由所述处理器执行以实现权利要求1-8任意一项所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器进行加载，以执行权利要求1-8任意一项所述的电动汽车电子电气架构测试平台搭建方法中的步骤。