CN113335261B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

防止伴随有发动机ENG的运转音的不自然的变化的行驶模式的转换的车辆的控制装置(100)。控制装置(100)具备：预测增加率取得部(124)，其在车辆(1)通过混合动力行驶模式行驶着时，响应于基于该车辆的行驶状态而向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速的增加率的预测值即预测增加率；以及转换禁止设定部(123)，其基于由该预测增加率取得部(124)取得的预测增加率和上述转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率，禁止该转换条件成立时的向低速侧发动机行驶模式的转换。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置。

背景技术

近年来的混合动力电动汽车(hybrid electrical vehicle)，具有将混合动力行驶模式和发动机行驶模式包括在内的多种行驶模式，混合动力行驶模式是指，在将离合器断开的状态下通过发动机动力使发电机发电，通过电动机至少基于从发电机供给的电力而输出的动力来对驱动轮进行驱动的模式，发动机行驶模式是指，在将离合器接合的状态下，至少通过发动机输出的动力来对驱动轮进行驱动的模式(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2019/003443号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1中，丝毫没有考虑从串联行驶模式向发动机行驶模式转换时的发动机的运转音，在这点上存在改善的余地。例如，当串联行驶模式时的发动机的运转音与发动机行驶模式时的发动机的运转音之间没有连续性时，从串联行驶模式向发动机行驶模式转换时的发动机的运转音的变化会不自然，有可能给驾驶员带来不适感。

本发明提供一种能够防止伴随有不自然的内燃机的运转音的变化的行驶模式的转换的车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

本发明提供一种车辆的控制装置，所述车辆能够通过包括第一行驶模式和第二行驶模式在内的多个行驶模式来进行行驶，所述第一行驶模式是指将电动机根据发电机发出的电力的供给而输出的动力向驱动轮传递来行驶的模式，所述发电机利用内燃机的动力进行发电，所述第二行驶模式是指将所述内燃机的动力向所述驱动轮传递来行驶的模式，其中，所述车辆的控制装置具备：行驶模式控制部，其基于所述车辆的行驶状态而将所述多个行驶模式中任一行驶模式设定为使所述车辆行驶的行驶模式；以及内燃机控制部，其用于控制所述内燃机，所述内燃机控制部在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，随着所述车辆的速度的增加，使所述内燃机的转速以规定的增加率增加，所述行驶模式控制部具备：预测增加率取得部，其在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，响应于基于所述车辆的行驶状态而向所述第二行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到所述第二行驶模式的情况下的所述内燃机的转速的增加率的预测值即预测增加率；以及转换禁止设定部，其基于由所述预测增加率取得部取得的所述预测增加率和所述增加率，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

发明效果

根据本发明，在通过第一行驶模式行驶中向第二行驶模式的转换条件成立的情况下，能够基于在该转换条件成立时转换到第二行驶模式的情况下的内燃机的转速的预测增加率和在第一行驶模式下的内燃机的转速的增加率，禁止该转换条件成立时的向第二行驶模式的转换。由此，能够防止伴随有内燃机的运转音的不自然的变化地从第一行驶模式向第二行驶模式转换。

附图说明

图1是表示具备本发明的一实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略构成的图。

图2是表示各行驶模式的内容的图。

图3是表示在混合动力行驶模式下的发动机转速的控制例的图。

图4是表示控制装置的功能性构成的框图。

图5是表示禁止向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的第一例的图。

图6是表示禁止向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的第二例的图。

图7是表示进行向低速侧发动机行驶模式的转换的情况下的一例的图。

附图标记说明

1 车辆

100 控制装置

120 行驶模式控制部

122 预测转速取得部

123 转换禁止设定部

124 预测增加率取得部

131 发动机控制部(内燃机控制部)

DW 驱动轮

ENG 发动机(内燃机)

GEN 发电机(generator)

MOT 马达(电动机)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆的控制装置的一个实施方式进行详细说明。

首先，参照图1，对具备本实施方式的车辆的控制装置的车辆进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出用于使车辆1行驶的驱动力；以及控制装置100，其掌管包含驱动装置10在内的整个车辆1的控制。

【驱动装置】

如图1所示，驱动装置10具备发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、变速器T、以及收纳上述发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的蓄电池BAT连接，并且能够进行来自蓄电池BAT的电力供给、以及向蓄电池BAT进行的能量再生。

【变速器】

在壳体11中，沿轴向从发动机ENG侧设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a、以及收纳马达MOT及发电机GEN的马达收纳室11b。

在变速器收纳室11a中收纳有彼此平行配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。

输入轴21与发动机ENG的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的减振器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。

在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，并且在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系GHi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器CL1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

在发电机轴23上设置有与发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转传递至发电机轴23的发电机用齿轮系Gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机GEN。发电机GEN构成为具备：固定于发电机轴23的转子R；以及固定于壳体11并与转子R的外径侧对置配置的定子S。

通过将输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系Gg传递至发电机轴23，从而发电机GEN的转子R通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机ENG的驱动时，能够将从输入轴21输入的发动机ENG的动力通过发电机GEN变换为电力。

在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系Gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达侧配置有马达MOT。马达MOT构成为具备：固定于马达轴25的转子R；以及固定于壳体11并与转子R的外径侧对置配置的定子S。

在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构D的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器CL2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器CL2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的低速侧发动机用齿轮系GLo。此外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的高速侧发动机用齿轮系GHi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60在内的低速侧发动机用齿轮系GLo的减速比大于包含高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64在内的高速侧发动机用齿轮系GHi的减速比。

因此，通过在发动机ENG的驱动时接合第一离合器CL1且分离第二离合器CL2，从而发动机ENG的驱动力以较大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系GLo传递至副轴27。另一方面，通过在发动机ENG的驱动时分离第一离合器CL1且接合第二离合器CL2，从而发动机ENG的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系GHi传递至副轴27。需要说明的是，第一离合器CL1及第二离合器CL2不会同时被接合。

此外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转传递至副轴27的马达用齿轮系Gm。当马达MOT的转子R旋转时，输入轴21的旋转经由马达用齿轮系Gm传递至副轴27。由此，在马达MOT的驱动时，马达MOT的驱动力经由马达用齿轮系Gm而传递至副轴27。

此外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构D的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构D传递的末端齿轮系Gf。因此，经由马达用齿轮系Gm输入至副轴27的马达MOT的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系GLo输入至副轴27的发动机ENG的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系GHi输入至副轴27的发动机ENG的驱动力经由末端齿轮系Gf传递至差动机构D，并从差动机构D传递至车轴DS。由此，经由设置于车轴DS的两端的一对驱动轮DW，输出用于使车辆1行驶的驱动力。

这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达MOT的驱动力向车轴DS(即驱动轮DW)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递。由此，搭载有驱动装置10的车辆1如后述那样，能够采用通过马达MOT输出的动力来行驶的EV行驶模式、混合动力行驶模式、通过发动机ENG输出的动力来行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式等多个行驶模式。

控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器接受到的检测信号等来取得与车辆1相关的车辆信息，并基于所取得的车辆信息来控制驱动装置10。

在此，车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。例如，车辆信息作为表示车辆1的行驶状态的信息，包括表示车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速踏板的操作量(即加速踏板位置)的AP开度、基于车速或AP开度等导出的车辆1的要求驱动力、发动机ENG的转速(以下，称为发动机转速)等的信息。此外，车辆信息还包括与车辆1所具备的蓄电池BAT相关的蓄电池信息。蓄电池信息例如包括表示蓄电池BAT的充电率(SOC：state of charge)的信息。

控制装置100通过基于车辆信息来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机ENG的燃料的供给来控制来自发动机ENG的动力的输出，或者通过控制向马达MOT的电力的供给来控制来自马达MOT的动力的输出，或者通过控制发电机GEN的线圈中流动的励磁电流等来控制发电机GEN的发电(例如输出电压)。

并且，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器CL1进行动作的未图示的致动器来分离或接合第一离合器CL1。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器CL2进行动作的未图示的致动器来分离或接合第二离合器CL2。

以这种方式，控制装置100通过控制发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一离合器CL1及第二离合器CL2，能够使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。需要说明的是，控制装置100是本发明的车辆的控制装置的一例，例如通过具备处理器、存储器、接口等的电子控制单元(ECU：electronic control unit)来实现。

【车辆能够采用的行驶模式】

接下来，参照图2，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。在图2中，如行驶模式表Ta所示，车辆1能够采用包括EV行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式在内的多个行驶模式。

【EV行驶模式】

EV行驶模式是从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，并通过马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均分离。此外，在EV行驶模式的情况下，控制装置100使得向发动机ENG的燃料的喷射停止(进行所谓的燃料切断)，从而使来自发动机ENG的动力的输出停止。并且，在EV行驶模式的情况下，控制装置100使得从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，并使马达MOT输出与该电力相对应的动力(图示为马达“蓄电池驱动”)。由此，在EV行驶模式下，车辆1通过马达MOT根据从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来行驶。

需要说明的是，在EV行驶模式下，如上所述，来自发动机ENG的动力的输出被停止，且第一离合器CL1以及第二离合器CL2均被分离。因此，在EV行驶模式下，不向发电机GEN输入动力，不进行基于发电机GEN的发电(图示为发电机“发电停止”)。

【混合动力行驶模式】

混合动力行驶模式是本发明中的第一行驶模式的一例，且是至少从发电机GEN向马达MOT供给电力，并通过马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均分离。此外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100使进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg输入至发电机GEN。由此，由发电机GEN进行发电。

而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机GEN发电的电力供给至马达MOT，并使马达MOT输出与该电力相对应的动力(图示为马达“发电机驱动”)。从发电机GEN向马达MOT供给的电力大于从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大从马达MOT输出的动力(马达MOT的驱动力)，并且作为车辆1的驱动力能够获得较大的驱动力。

需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池BAT的电力供给至马达MOT。即，控制装置100也可以在混合动力行驶模式下，从发电机GEN及蓄电池BAT双方向马达MOT供给电力。由此，与仅通过发电机GEN向马达MOT供给电力的情况相比，能够增加供给至马达MOT的电力，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

此外，即使在混合动力行驶模式下，为了向驾驶员提供发动机ENG的运转音与车速连动的自然的感觉，如后所述，控制装置100也进行如下的发动机转速的控制：当发动机转速达到规定的上限转速时，将发动机转速暂时降低至规定的下限转速，并再次提高发动机转速。稍后将使用图3描述混合动力行驶模式下的发动机转速的具体控制例。

【低速侧发动机行驶模式】

低速侧发动机行驶模式是本发明中的第二行驶模式的一例，是将发动机ENG输出的动力通过低速侧的动力传递路径传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1接合的同时，将第二离合器CL2分离。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系GLo、末端齿轮系Gf以及差动机构D传递至驱动轮DW，车辆1行驶。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg而被输入至发电机GEN，但是被控制为不进行发电机GEN的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，发电机GEN与蓄电池BAT之间的电力传递路径中设置的开关元件(例如设置于发电机GEN与蓄电池BAT之间的逆变器装置的开关元件)被断开，从而控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。此外，也可以是，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，进行基于马达MOT的再生发电，以使用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。

另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如停止向马达MOT供给电力，从而停止从马达MOT的动力的输出。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达MOT的负荷，并且能够减少马达MOT的发热量。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池BAT的电力供给至马达MOT。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达MOT通过从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

【高速侧发动机行驶模式】

高速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过高速侧的动力传递路径传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器CL2接合，另一方面，将第一离合器CL1分离。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系GHi、末端齿轮系Gf以及差动机构D传递至驱动轮DW，车辆1行驶。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下也是，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg而被输入至发电机GEN，但是被控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，也可以是，在高速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，进行基于马达MOT的再生发电，以通过发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。

需要说明的是，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如使向马达MOT供给电力停止，从而使从马达MOT的动力的输出停止。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达MOT产生的负荷，能够减少马达MOT的发热量。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池BAT的电力供给至马达MOT。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达MOT通过从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

【混合动力行驶模式下的发动机转速】

接下来，参照图3来对混合动力行驶模式下的发动机转速的控制例进行说明。另外，在图3中，纵轴表示发动机转速[rpm]，横轴表示车速[km/h]。

图3所示的发动机转速Ne1是混合动力行驶模式下的发动机转速。如发动机转速Ne1所示，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100例如通过后述的发动机控制部131来控制发动机转速，以使其在预先设定的上限转速NeHH与下限转速NeL之间变动。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100首先从车速及发动机转速均为0(零)的状态起，以预先设定的增加率a1使发动机转速随着车速的增加而增加。而且，当发动机转速达到与此时的车速对应的上限转速NeH时，使发动机转速降低至与此时的车速相对应的下限转速NeL。之后，控制装置100使发动机转速从该下限转速NeL起再次随着车速的增加而增加。但是，此时，以比增加率a1小的增加率a2使发动机转速增加。

以后同样地，在达到上限转速NeH时，控制装置100使发动机转速降低至下限转速NeL，并在每次使增加率变化为增加率a3、增加率a4、以及增加率a5的同时，使发动机转速随着车速的增加而增加。需要说明的是，在此，增加率a2>增加率a3>增加率a4>增加率a5。

在混合动力行驶模式中，如上所述，第一离合器CL1及第二离合器CL2均被分离，因此能够与车速无关而任意地设定发动机转速。但是，通过控制发动机转速以上述方式那样随着车速的增加而在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动，从而即使在混合动力行驶模式下的行驶中，也能够使驾驶员体验到好像通过有级变速器进行了变速那样的与车速连动的自然的发动机ENG的运转音的变化。

此外，图3所示的发动机转速Ne2是在低速侧发动机行驶模式下的发动机转速。如上所述，在低速侧发动机行驶模式下，发动机ENG与车轴DS(即驱动轮DW)机械连接。因此，如发动机转速Ne2所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在低速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a11增加。例如，在此，增加率a2>增加率a11>增加率a3。

另外，图3所示的发动机转速Ne3是在高速侧发动机行驶模式下的发动机转速。如上所述，在高速侧发动机行驶模式中，与低速侧发动机行驶模式同样地，发动机ENG与车轴DS机械连接。因此，如发动机转速Ne3所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在高速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a12增加。例如，在此，增加率a4>增加率a12>增加率a5。

需要说明的是，在图3中，为了方便，还图示了车速为0(零)的状态的发动机转速Ne2及发动机转速Ne3，但也可以是，实际上在车速为0(零)时，不会成为低速侧发动机行驶模式或高速侧发动机行驶模式。

【控制装置的功能性构成】

接下来，参照图4，对控制装置100的功能性构成进行说明。如图4所示，控制装置100具备：取得车辆信息的车辆信息取得部110、控制车辆1的行驶模式的行驶模式控制部120、以及控制驱动装置10的驱动装置控制部130。

车辆信息取得部110、行驶模式控制部120、以及驱动装置控制部130例如能够通过实现控制装置100的ECU的处理器执行存储在存储器中的程序或者通过该ECU的接口来实现其功能。

车辆信息取得部110基于从车辆1具备的各种传感器发送到控制装置100的检测信号等来取得车辆信息，并将取得的车辆信息交给行驶模式控制部120和驱动装置控制部130。如上所述，车辆信息包括车速、AP开度、发动机转速等表示车辆1的行驶状态的信息。由此，车辆信息取得部110能够将车辆1的行驶状态通知给行驶模式控制部120、驱动装置控制部130。

需要说明的是，例如，车速能够基于来自检测车轴DS转速的车速传感器S1的检测信号来取得。AP开度能够基于来自加速踏板位置传感器(图示为AP传感器)S2的检测信号来取得，该加速踏板位置传感器S2检测对车辆1所具备的加速踏板进行操作的操作量。发动机转速能够基于来自检测发动机转速的发动机转速传感器(图示为ENG转速传感器)S3的检测信号来取得。进而，车辆信息取得部110也可以基于车速、AP开度等导出车辆1的要求驱动力，取得还包含表示导出的要求驱动力的信息的车辆信息。

另外，车辆信息还包括蓄电池信息。蓄电池信息包括表示蓄电池BAT的SOC的信息。具体而言，车辆1具备检测蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、蓄电池BAT的温度等的蓄电池传感器S4。蓄电池传感器S4将表示检测到的这些的检测信号发送至控制装置100。车辆信息取得部110基于由蓄电池传感器S4检测到的蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度等来导出蓄电池BAT的SOC，取得包含表示导出的SOC的信息在内的蓄电池信息。此外，蓄电池信息可以包含表示由蓄电池传感器S4检测到的蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度等的信息。

行驶模式控制部120具备行驶模式设定部121、预测转速取得部122、转换禁止设定部123以及预测增加率取得部124。行驶模式设定部121基于车辆1的行驶状态，将前述的多个行驶模式中的任一个行驶模式设定为使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，控制装置100预先存储表示转换条件的信息，该转换条件为向前述的各行驶模式转换的条件。表示该转换条件的信息构成为，例如分别表示转换前的行驶模式(例如，混合动力行驶模式)、转换目的地的行驶模式(例如，低速侧发动机行驶模式)、成为从该转换前的行驶模式向该转换目的地的行驶模式转换的转换条件的车辆1的行驶状态(例如，车速、车辆1的驱动力)的信息互相建立对应关系。行驶模式设定部121参照由车辆信息所表示的车辆1的行驶状态、车辆1的当前的行驶模式、表示上述的转换条件的信息，来设定使车辆1行驶的行驶模式。

例如，假设正通过混合动力行驶模式进行行驶的车辆1的行驶状态变化成了符合如下车辆1的行驶状态，所述车辆1的行驶状态是成为从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件的行驶状态。在该情况下，行驶模式设定部121认为从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立，从而使车辆1的行驶模式从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。具体而言，在该情况下，行驶模式设定部121通过让驱动装置控制部130使第一离合器CL1接合而从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。

以下，也将从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件简称为“从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件”。另外，以下，也将从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换简称为“向低速侧发动机行驶模式的转换”。

然而，如上所述，在车轴DS(即，驱动轮DW)与发动机ENG未机械连接且发动机转速在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动的混合动力行驶模式下，存在如下情况：即使车速在低速区域，发动机转速也成为了上限转速NeH，或者即使车速在高速区域，发动机转速也成为了下限转速NeL。

另一方面，在车轴DS与发动机ENG机械连接的低速侧发动机行驶模式下，发动机转速与车速线性对应。即，在低速侧发动机行驶模式下，发动机转速随着车速的增加而单调增加，因此当车速在低速区域时，发动机ENG不高速旋转，而当车速在高速区域时，发动机ENG不低速旋转。

由于这样的混合动力行驶模式和低速侧发动机行驶模式下的各自的发动机转速的特性的差异，当在向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立的情况下进行向低速侧发动机行驶模式的转换时，伴随该行驶模式的转换，有可能发生驾驶员不希望的发动机转速的急剧的变动。这样的发动机转速的急剧的变动从振动、噪音的观点、所谓的噪声振动(NV：Noise Vibration)观点来看可能导致车辆1的商品性降低。

于是，即使向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立，在预测为会由于进行向低速侧发动机行驶模式的转换而发生发动机转速的急剧的变动的情况下，行驶模式控制部120也禁止向低速侧发动机行驶模式的转换而不进行该转换。

具体而言，基于正通过混合动力行驶模式进行行驶的车辆1的行驶状态而在向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立的情况下，行驶模式控制部120所具备的预测转速取得部122取得在该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速的预测值即预测转速。

例如，在控制装置100中预先存储有表示低速侧发动机行驶模式下的车速与发动机转速之间的对应关系的对应信息。预测转速取得部122参照该对应信息，取得与车辆信息所表示的车速相对应的发动机转速作为预测转速。

例如，假设在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的车速为vX。另外，在上述的对应信息中，假设与vX的车速对应的发动机转速为NeX。在该情况下，预测转速取得部122取得上述的对应信息中与vX相对应的NeX，来作为在向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速。

并且，行驶模式控制部120所具备的转换禁止设定部123基于向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的发动机转速、以及在该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速，来禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。

具体而言，转换禁止设定部123判定向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的发动机转速与在该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速之差是否为阈值以上。该阈值例如考虑从NV观点所容许的发动机转速的波动范围的上限值等而预先设定，并存储于控制装置100。

并且，转换禁止设定部123在向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立时的发动机转速与该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速之差为上述阈值以上的情况下，禁止向低速侧发动机行驶模式转换。

例如，假设向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立时的车速为vX，此时的发动机转速为NeY。在这种情况下，如上所述，作为预测转速而取得NeX。因此，转换禁止设定部123判定向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的发动机转速即NeY与该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速即NeX之差是否为阈值以上。

即，在此，当将阈值设为Th时，转换禁止设定部123判断是否成为|NeY-NeX|≥Th，在|NeY-NeX|≥Th的情况下，禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。在像这样由转换禁止设定部123禁止了向低速侧发动机行驶模式的转换时，行驶模式设定部121即便向低速侧发动机行驶模式转换的转换条件成立，也不进行向低速侧发动机行驶模式的转换。由此，行驶模式设定部121能够避免进行会导致发生驾驶员不希望的发动机转速的急剧的变动的、向低速侧发动机行驶模式的转换。

此外，预测转速取得部122在由转换禁止设定部123禁止向低速侧发动机行驶模式转换时，定期地取得在此时的行驶状态下转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速。并且，转换禁止设定部123当由预测转速取得部122取得预测转速时，判定该预测转速与此时的发动机转速之差是否比上述阈值小。当通过该判定而判定为预测转速与此时的发动机转速之差小于阈值时，转换禁止设定部123解除从发动机转速的观点出发进行的向低速侧发动机行驶模式的转换禁止。但是，如以下说明的那样，转换禁止设定部123有时不仅从发动机转速的观点出发，还从发动机转速的增加率的观点出发而也禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。

例如，当混合动力行驶模式时的发动机ENG的运转音与低速侧发动机行驶模式时的发动机ENG的运转音之间没有连续性时，从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换了时的发动机ENG的运转音的变化会不自然，有可能给驾驶员带来不适感。

于是，行驶模式控制部120基于向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率、和该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速的增加率的预测值即预测增加率，禁止该转换条件成立时的向低速侧发动机行驶模式的转换。

具体而言，行驶模式控制部120所具备的预测增加率取得部124在车辆1通过混合动力行驶模式行驶着时，响应于基于车辆1的行驶状态向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测增加率。在此，预测增加率例如是发动机转速相对于时间的增加率。

例如，如上所述，在控制装置100中预先存储有表示低速侧发动机行驶模式下的车速与发动机转速之间的对应关系的对应信息。预测增加率取得部124通过参照该对应信息，能够取得低速侧发动机行驶模式下的发动机转速相对于车速的增加率。并且，预测增加率取得部124能够根据该低速侧发动机行驶模式下的发动机转速相对于车速的增加率、和向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的车辆1的行驶状态，取得预测增加率。

具体而言，例如，假设在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时，车辆1在其行进方向上以恒定的加速度进行加速。在该情况下，预测增加率取得部124能够根据该加速度、和在上述低速侧发动机行驶模式下发动机转速相对于车速的增加率来取得预测增加率。另外，相对于车辆1的行进方向的加速度例如能够根据每单位时间的车速的变化量而得到。

转换禁止设定部123基于由预测增加率取得部124取得的预测增加率、和向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率，禁止该转换条件成立时的向低速侧发动机行驶模式的转换。在此，向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率例如是发动机转速相对于时间的增加率。

具体而言，如上所述，控制装置100进行控制，使得在为混合动力行驶模式时，发动机转速根据车速的增加以增加率a1至a5中的任一增加率而增加。转换禁止设定部123能够根据增加率a1至a5中的向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时使用的增加率、和该转换条件成立时的车辆1的行驶状态(例如前述的车辆1的相对于行进方向的加速度)，取得该转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率。

转换禁止设定部123例如在预测增加率的大小未落入以向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率的大小为基准的规定的范围内的情况下，禁止向该转换条件成立时的低速侧发动机行驶模式的转换。在此，规定的范围例如由车辆1的制造者预先确定。由此，能够防止在转换前后进行发动机ENG的运转音的变化方式大不相同那样的向低速侧发动机行驶模式的转换。

此外，也可以是，在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时车辆1正在加速的情况下，如果预测增加率大于该转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率，则转换禁止设定部123禁止该转换条件成立时的向低速侧发动机行驶模式的转换。关于转换禁止设定部123基于预测增加率和发动机转速的增加率禁止向低速侧发动机行驶模式转换的例子，使用图5和图6再后述。

需要说明的是，转换禁止设定部123例如在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的发动机转速与该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速之差小于上述的阈值、且预测增加率的大小落入以向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率的大小为基准的规定的范围的情况下，不禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。因此，在满足这些条件的情况下，行驶模式设定部121在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时向低速侧发动机行驶模式转换。由此，能够通过与车辆1的行驶状态相应的低速侧发动机行驶模式使车辆1高效地行驶。

驱动装置控制部130基于由行驶模式控制部120(行驶模式设定部121)设定的行驶模式和由车辆信息取得部110取得的车辆信息等来控制驱动装置10。具体来说，驱动装置控制部130具备控制发动机ENG的发动机控制部131、控制第一离合器CL1的第一离合器控制部132、以及控制第二离合器CL2的第二离合器控制部133等。

例如，在低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式的情况下，发动机控制部131控制发动机ENG，以使发动机ENG输出实现车辆信息所表示的要求驱动力的驱动力。

此外，在混合动力行驶模式的情况下，发动机控制部131控制发动机ENG(即，在该情况下为发电机的发电)，以使马达MOT输出实现由车辆信息表示的要求驱动力的驱动力。而且，在混合动力行驶模式的情况下，如使用图3等所说明的那样，发动机控制部131进行控制以使发动机转速在规定的上限转速NeH与下限转速NeL之间变动。

第一离合器控制部132根据由行驶模式控制部120(行驶模式设定部121)设定的行驶模式，控制第一离合器CL1的接合、分离。具体而言，如上所述，第一离合器控制部132根据被设定为低速侧发动机行驶模式的情况而将第一离合器CL1接合，并根据被设定为其他行驶模式而将第一离合器CL1分离。

第二离合器控制部133也与第一离合器控制部132同样地，根据由行驶模式控制部120设定的行驶模式，控制第二离合器CL2的接合、分离。具体而言，如上所述，第二离合器控制部133根据设定为高速侧发动机行驶模式的情况来接合第二离合器CL2，并根据设定为其他行驶模式来分离第二离合器CL2。

【禁止向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的第一例】

接下来，参照图5，对禁止向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的第一例进行说明。在图5中，纵轴表示发动机转速[rpm]，横轴表示时间t。需要说明的是，在这里说明的图5的例子中，假设车辆1一边在其行进方向上以恒定的加速度加速一边通过混合动力行驶模式行驶。

在图5中，发动机转速Ne11是图5的各时间点的发动机转速。在车辆1一边以恒定的加速度加速一边通过混合动力行驶模式行驶着的情况下，发动机转速Ne1l被控制为随着车速的增加即时间的经过而如前述那样在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动。另外，在图5中，省略上限转速NeH及下限转速NeL的图示。

具体而言，发动机转速Ne11在达到上限转速NeH的时间点t11之前随着时间的经过而以增加率a21增加。并且，从因达到上限转速NeH而降低至下限转速NeL的时间点t12起，随着时间的经过而以增加率a22增加。在此，增加率a22比增加率a21小。

此外，在图5中，预测转速Ne21是与图5的各时间点的车速对应的预测转速。即，预测转速Ne21是在图5的各时间点设为低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速。在车辆1一边以恒定的加速度加速一边行驶的情况下，预测转速Ne21随着车速的增加即时间的经过，以增加率a31单调增加。在此，如图5所示，增加率a31比增加率a22大。

在时间点t12之后的时间点且被控制为发动机转速Ne11以增加率a22增加的时间点t13，向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。假设在时间点t13进行向低速侧发动机行驶模式的转换，则以该转换为契机，发动机转速的增加率从增加率a22向增加率a31变化。

即，当在时间点t13进行向低速侧发动机行驶模式的转换时，通过该转换，尽管车辆1处于加速中，但发动机ENG的运转音也会像在宛如具有有级变速器的车辆中进行降挡时那样变化。这样的发动机ENG的运转音的变化会导致驾驶员的不适感。因此，在图5的例子的情况下，控制装置100禁止在时间点t13向低速侧发动机行驶模式的转换，从而不进行该转换。即，如图5所示，控制装置100在时间点t13后也使车辆1通过混合动力行驶模式行驶。

具体而言，在图5的例子的情况下，在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的时间点t13作为发动机转速的增加率而取得增加率a22。此外，在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的时间点t13作为转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测增加率而取得增加率a31。

并且，在图5的例子的情况下，由于车辆1一边加速一边行驶，因此转换禁止设定部123将所取得的增加率a22与增加率a31进行比较，并在增加率a31大于增加率a22的情况下，禁止在时间点t13向低速侧发动机行驶模式的转换。由此，能够防止即使车辆1处于加速中但发动机ENG的运转音也好像进行了降挡时那样地发生变化的、向低速侧发动机行驶模式的转换。

【禁止向低速侧发动机行驶模式的转换的情况下的第二例】

接下来，参照图6，对禁止向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的第二例进行说明。在图6中，纵轴表示发动机转速[rpm]，横轴表示时间t。需要说明的是，在这里说明的图6的例子中，假设车辆1一边在其行进方向上以恒定的加速度加速一边通过混合动力行驶模式行驶。

在图6中，发动机转速Ne12是图6的各时间点的发动机转速。在车辆1一边以恒定的加速度加速一边通过混合动力行驶模式行驶着的情况下，发动机转速Ne12被控制为随着车速的增加即时间的经过而如前述那样在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动。另外，在图6中，省略上限转速NeH及下限转速NeL的图示。

具体而言，在图6的例子中，发动机转速Ne12被控制为，达到上限转速NeH的时间点t21之前，随着时间的经过而以增加率a41增加。并且，被控制为，从因在时间点t21达到上限转速NeHH而降低至下限转速NeL的时间点t22起，以随着时间的经过而以增加率a42增加。在此，增加率a42比增加率a41小。

并且，被控制为，从因在时间点t23再次达到上限转速NeH而降低至下限转速NeL的时间点t24起，随着时间的经过而以增加率a43增加。在此，增加率a43比增加率a42小。

此外，在图6中，预测转速Ne22是与图6的各时间点的车速对应的预测转速。即，预测转速Ne22是在图6的各时间点设为低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速。在车辆1一边以恒定的加速度加速一边行驶着的情况下，预测转速Ne22随着车速的增加即时间的经过，以增加率a51单调增加。在此，如图6所示，增加率a51比增加率a42小，例如比增加率a43还小。

在时间点t22与时间点t23之间的时间点且是发动机转速Ne12被控制为以增加率a42增加的时间点t25，向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。假设在时间点t25进行向低速侧发动机行驶模式的转换，则以该转换为契机，发动机转速的增加率从增加率a42向增加率a51变化。

即，当在时间点t25进行向低速侧发动机行驶模式的转换时，通过该转换，发动机ENG的运转音好像在具有有级变速器的车辆中进行升挡时那样变化。特别是，当增加率a51比增加率a43小时，发动机ENG的运转音好像突然升挡到高多个挡的挡位那样地变化。这样的发动机ENG的运转音的变化有可能导致驾驶员的不适感。因此，在图6的例子的情况下，控制装置100禁止在时间点t25向低速侧发动机行驶模式的转换，从而不进行该转换。即，如图6所示，控制装置100在时间点t25后也使车辆1通过混合动力行驶模式行驶。

具体而言，在图6的例子的情况下，在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的时间点t25作为发动机转速的增加率而取得增加率a42。此外，在向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的时间点t25作为转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测增加率而取得增加率a51。

并且，在图6的例子的情况下，转换禁止设定部123将所取得的增加率a42与增加率a51进行比较，并在增加率a51比增加率a42小规定量以上的情况下(例如增加率a51比增加率a43小的情况下)，禁止在时间点t25向低速侧发动机行驶模式的转换。由此，能够防止向伴随发动机ENG的运转音的不自然的变化(例如好像突然升挡到高多个挡的挡位那样的发动机ENG的运转音的变化)的低速侧发动机行驶模式的转换。

【进行向低速侧发动机行驶模式转换的情况的一例】

接着，参照图7，对进行向低速侧发动机行驶模式转换的情况的例子进行说明。在图7中，纵轴表示发动机转速[rpm]，横轴表示时间t。需要说明的是，在这里说明的图7的例子中，假设车辆1一边在其行进方向上以恒定的加速度加速一边行驶。

在图7中，发动机转速Ne13是在图7的各时间点设为混合动力行驶模式的情况下的发动机转速。发动机转速Ne13随着车速的增加即时间的经过而如前述那样在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动。另外，在图7中，省略上限转速NeH及下限转速NeL的图示。

具体而言，发动机转速Ne13在达到上限转速NeH的时间点t31之前，随着时间的经过而以增加率a61增加。从因在时间点t31达到上限转速NeH而降低至下限转速NeL的时间点t32起，随着时间的经过而以增加率a62增加。在此，增加率a62比增加率a61小。并且，从因在时间点t32后的时间点t33再次达到上限转速NeH而降低至下限转速NeL的时间点t34起，随着时间的经过而以增加率a63增加。在此，增加率a63比增加率a62小。

此外，在图7中，预测转速Ne23是图7的各时间点的与车速对应的预测转速。即，预测转速Ne23是在图7的各时间点设为低速侧发动机行驶模式的情况下的发动机转速。在车辆1一边以恒定的加速度加速一边行驶着的情况下，预测转速Ne23随着车速的增加即时间的经过，以增加率a71单调增加。在此，增加率a71的大小例如如图7所示与增加率a63的大小大致相同。

此外，在图7中，上限值Ne31是允许向低速侧发动机行驶模式转换的发动机转速的上限值。具体而言，上限值Ne31是通过将上述阈值与预测转速Ne23相加而得到的值。另外，在图7中，下限值Ne32是允许向低速侧发动机行驶模式转换的发动机转速的下限值。具体而言，下限值Ne32是通过从预测转速Ne23减去上述的阈值而得到的值。

在时间点t34之后的时间点且是车辆1以混合动力行驶模式行驶着的时间点t35，向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。在时间点t35的发动机转速为发动机转速Ne13的时间点t35的值，因此落入上限值Ne31与下限值Ne32之间。因此，即使随着时间点t35的转换条件的成立而进行了向低速侧发动机行驶模式的转换，也不会因该转换而产生发动机转速的急剧的变动。

此外，时间点t35的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率为增加率a63。并且，当在时间点t35进行向低速侧发动机行驶模式的转换时，以该转换为契机，发动机转速的增加率从增加率a63向增加率a71变化。如上所述，增加率a71是与增加率a63大致相同的大小。因此，即使随着时间点t35的转换条件的成立而进行了向低速侧发动机行驶模式的转换，也能够在该转换前后确保发动机ENG的运转音的连续性。因此，在图7的例子的情况下，控制装置100伴随时间点t35的转换条件的成立而转换到低速侧发动机行驶模式，之后使车辆1通过低速侧发动机行驶模式行驶。

如以上说明那样，控制装置100基于向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的混合动力行驶模式下的发动机转速的增加率、和该转换条件成立时转换到低速侧发动机行驶模式的情况下的预测增加率，禁止该转换条件成立时的向低速侧发动机行驶模式的转换。由此，能够防止伴随有发动机ENG的运转音的不自然的变化的向低速侧发动机行驶模式的转换。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，能够适当地进行变形、改良等。

例如，在上述实施方式中，对禁止从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换的内容进行了说明，但不限于此。当在从混合动力行驶模式向高速侧发动机行驶模式的转换条件成立时向高速侧发动机行驶模式转换时，发动机ENG的运转音也有可能不自然地变化。

因此，控制装置100也可以与上述实施方式同样地，取得在向高速侧发动机行驶模式的转换条件成立时转换到高速侧发动机行驶模式的情况下的预测增加率，并基于该预测增加率和向高速侧发动机行驶模式的转换条件成立时的发动机转速的增加率，禁止该转换条件成立时的向高速侧发动机行驶模式的转换。

另外，例如也考虑伴随从混合动力行驶模式向高速侧发动机行驶模式的转换而发生发动机转速的急剧的变动的可能性。因此，控制装置100也可以在预测到伴随从混合动力行驶模式向高速侧发动机行驶模式的转换而会发生发动机转速的急剧的变动的情况下，禁止该转换。

具体而言，通过在控制装置100预先存储表示高速侧发动机行驶模式下的车速与发动机转速之间的对应关系的对应信息，从而控制装置100能够参照该对应信息来取得转换到高速侧发动机行驶模式的情况下的预测转速。并且，控制装置100基于这样取得的预测转速来判断是否会由于进行向高速侧发动机行驶模式的转换而发生发动机转速的急剧的变动，且在判断为会发生急剧的变动的情况下，禁止向高速侧发动机行驶模式的转换即可。

另外，同样地，也可以是，在预测为伴随从低速侧发动机行驶模式向高速侧发动机行驶模式的转换、或者从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换而会发生发动机转速的急剧的变动的情况下，控制装置100禁止上述那些行驶模式的转换。

在本说明书中至少记载了以下事项。另外，在括号内，示出了在前述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。

(1)一种车辆(车辆1)的控制装置(控制装置100)，所述车辆能够通过包括第一行驶模式(混合动力行驶模式)和第二行驶模式(低速侧发动机行驶模式)在内的多个行驶模式来进行行驶，所述第一行驶模式是指将电动机(马达MOT)根据发电机(发电机GEN)发出的电力的供给而输出的动力向驱动轮(驱动轮DW)传递来行驶的模式，所述发电机利用内燃机(发动机ENG)的动力进行发电，所述第二行驶模式是指将所述内燃机的动力向所述驱动轮传递来行驶的模式，其中，所述车辆的控制装置具备：行驶模式控制部(行驶模式控制部120)，其基于所述车辆的行驶状态而将所述多个行驶模式中任一行驶模式设定为使所述车辆行驶的行驶模式；以及内燃机控制部(发动机控制部131)，其控制所述内燃机，所述内燃机控制部在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，随着所述车辆的速度的增加，使所述内燃机的转速以规定的增加率增加，所述行驶模式控制部具备：预测增加率取得部(预测增加率取得部124)，其在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，响应于基于所述车辆的行驶状态而向所述第二行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到所述第二行驶模式的情况下的所述内燃机的转速的增加率的预测值即预测增加率；以及转换禁止设定部(转换禁止设定部123)，其基于由所述预测增加率取得部取得的所述预测增加率和所述增加率，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

根据(1)，在通过第一行驶模式行驶中向第二行驶模式的转换条件成立的情况下，能够基于在该转换条件成立时转换到第二行驶模式的情况下的内燃机的转速的预测增加率和在第一行驶模式下的内燃机的转速的增加率，禁止该转换条件成立时的向第二行驶模式的转换。由此，能够防止伴随内燃机的运转音的不自然的变化地从第一行驶模式向第二行驶模式转换。

(2)根据(1)所述的车辆的控制装置，其中，所述转换禁止设定部在所述预测增加率的大小不落入以所述增加率的大小为基准的规定的范围内的情况下，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

根据(2)，在预测增加率的大小不落入以第一行驶模式下的内燃机的转速的增加率的大小为基准的规定的范围内的情况下，禁止向第二行驶模式的转换条件成立时的向第二行驶模式的转换，因此能够防止在转换前后内燃机的运转音的变化的方式大不相同的向第二行驶模式的转换。

(3)根据(1)或(2)所述的车辆的控制装置，其中，所述行驶模式控制部还具备预测转速取得部(预测转速取得部122)，该预测转速取得部响应于向所述第二行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到所述第二行驶模式的情况下的所述内燃机的转速的预测值即预测转速，所述转换禁止设定部在由所述预测转速取得部取得的所述预测转速与所述转换条件成立时的所述内燃机的转速之差为阈值以上的情况下，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

根据(3)，在预测转速与向第二行驶模式的转换条件成立时的内燃机的转速之差为阈值以上的情况下，禁止该转换条件成立时的向第二行驶模式的转换，因此通过进行该转换，能够防止发生驾驶员不希望的发动机的转速的急剧的变动。

(4)根据(3)所述的车辆的控制装置，其中，所述行驶模式控制部在所述预测增加率的大小落入以所述增加率的大小为基准的规定的范围、且所述预测转速与所述转换条件成立时的所述内燃机的转速之差小于所述阈值的情况下，在所述转换条件成立时进行向所述第二行驶模式的转换。

根据(4)，在预测增加率的大小落入以增加率的大小为基准的规定的范围、且预测转速与向第二行驶模式的转换条件成立时的内燃机的转速之差小于阈值的情况下，在该转换条件成立时进行向第二行驶模式的转换，因此，在向该第二行驶模式的转换前后不会使内燃机的运转音的变化的方式大不相同，能够在抑制驾驶员不希望的发动机的转速的急剧的变动的发生的同时，转换到与车辆的行驶状态相应的第二行驶模式，使车辆高效地行驶。

(5)根据(1)至(4)中任一项所述的车辆的控制装置，其中，所述内燃机控制部在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，使所述内燃机的转速随着所述速度的增加而以第一增加率增加至第一转速，当达到该第一转速时则降低至比该第一转速低的第二转速，并从该第二转速起随着所述速度的增加而以第二增加率增加，所述增加率是所述第一增加率和所述第二增加率中的所述转换条件成立时的增加率。

根据(5)，在车辆通过第一行驶模式行驶着时，使内燃机的转速随着车速的增加以第一增加率增加至第一转速，当达到该第一转速时，则降低至比该第一转速低的第二转速，并从该第二转速起随着车速的增加而以第二增加率增加。上述增加率是第一增加率和第二增加率中的向第二行驶模式的转换条件成立时的增加率，因此即使在第一行驶模式下的内燃机的转速的增加率设置有多个变化(variation)的情况下，也能够适当地禁止从第一行驶模式向第二行驶模式的转换。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆能够通过包括第一行驶模式和第二行驶模式在内的多个行驶模式来进行行驶，

所述第一行驶模式是指将电动机根据发电机发出的电力的供给而输出的动力向驱动轮传递来行驶的模式，所述发电机利用内燃机的动力进行发电，

所述第二行驶模式是指将所述内燃机的动力向所述驱动轮传递来行驶的模式，

其中，所述车辆的控制装置具备：

行驶模式控制部，其基于所述车辆的行驶状态而将所述多个行驶模式中任一行驶模式设定为使所述车辆行驶的行驶模式；以及

内燃机控制部，其控制所述内燃机，

所述内燃机控制部在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，随着所述车辆的速度增加，使所述内燃机的转速以规定的增加率增加，

所述行驶模式控制部具备：

预测增加率取得部，其在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，响应于基于所述车辆的行驶状态而向所述第二行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到所述第二行驶模式的情况下的所述内燃机的转速的增加率的预测值即预测增加率；以及

转换禁止设定部，其基于由所述预测增加率取得部取得的所述预测增加率和所述增加率，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述转换禁止设定部在所述预测增加率的大小不落入以所述增加率的大小为基准的规定的范围内的情况下，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述行驶模式控制部还具备预测转速取得部，该预测转速取得部响应于向所述第二行驶模式的转换条件成立了这一情况，取得在该转换条件成立时转换到所述第二行驶模式的情况下的所述内燃机的转速的预测值即预测转速，

所述转换禁止设定部在由所述预测转速取得部取得的所述预测转速与所述转换条件成立时的所述内燃机的转速之差为阈值以上的情况下，禁止所述转换条件成立时的向所述第二行驶模式的转换。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述行驶模式控制部在所述预测增加率的大小落入以所述增加率的大小为基准的规定的范围、且所述预测转速与所述转换条件成立时的所述内燃机的转速之差小于所述阈值的情况下，在所述转换条件成立时进行向所述第二行驶模式的转换。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述内燃机控制部在所述车辆通过所述第一行驶模式行驶着时，使所述内燃机的转速随着所述速度的增加而以第一增加率增加至第一转速，当达到该第一转速时则降低至比该第一转速低的第二转速，并从该第二转速起随着所述速度的增加而以第二增加率增加，

所述增加率是所述第一增加率和所述第二增加率中的所述转换条件成立时的增加率。