CN113320517A - 48v混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备 - Google Patents

48v混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备 Download PDF

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CN113320517A CN202110791626.9A CN202110791626A CN113320517A CN 113320517 A CN113320517 A CN 113320517A CN 202110791626 A CN202110791626 A CN 202110791626A CN 113320517 A CN113320517 A CN 113320517A
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Abstract

本发明公开了一种48V混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备，响应于车辆起步请求，获取当前道路坡度角和电池剩余容量；根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步。本发明确定起步驱动策略时考虑了当前道路坡度角，控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，能够保证驱动力满足当前坡道起步需求，防止动力不足出现起步抖动甚至溜车的情况；起步驱动策略中采用纯发动机驱动和电机辅助驱动时，控制发动机工作在高效模式，使油耗利用率达到最高，能够降低整车油耗和排放量。

Description

48V混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备
技术领域
本申请涉及汽车相关技术领域，尤其涉及一种48V混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备。
背景技术
48V混动汽车在电池SOC满足条件的情况下，具备纯电起步功能，但由于电机输出扭矩较小，当车辆处于坡度较大的道路上时，电机驱动力不足可能会出现溜坡的情况。目前48V混动汽车的起步控制逻辑，一般通过三电系统状态判断是否可以纯电起步，通过油门踏板判断整车需求扭矩从而控制电机进行扭矩输出。这种起步控制逻辑未考虑整车外界环境，在坡道上纯电起步时，如果电机输出扭矩小于整车阻力矩，再启动发动机存在延迟，动力衔接不足的情况下车辆容易溜坡。
发明内容
本申请的目的在于克服现有技术车辆起步未考虑外界环境，车辆在坡道上纯电起步存在溜坡现象的不足，提供一种将坡度作为判断条件，防止车辆在坡道起步出现溜坡的48V混动汽车起步控制方法、存储介质及电子设备。
本申请的技术方案提供一种48V混动汽车起步控制方法，包括：
响应于车辆起步请求，获取当前道路坡度角和电池剩余容量；
根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；
根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步。
进一步地，所述起步驱动策略包括纯电驱动、纯发动机驱动、电机辅助驱动、以及发动机电机共同驱动；
采用所述纯发动机驱动和所述电机辅助驱动时，发动机工作在高效模式。
进一步地，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，具体包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量大于或等于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯电驱动；
控制48V电机启动，驱动车辆起步。
进一步地，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量小于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机部分驱动力驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
进一步地，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第二角度区间，所述第二角度区间大于所述第一角度区间，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的部分驱动力用于驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
进一步地，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第三角度区间，所述第三角度区间大于所述第二角度区间，则
确定起步驱动策略为电机辅助驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的全部驱动力用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩用于驱动车辆起步。
进一步地，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第四角度区间，所述第四角度区间大于所述第三角度区间，则
确定起步驱动策略为发动机电机共同驱动；
控制发动机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步。
进一步地，所述获取当前道路坡度角，具体包括：
获取当前整车纵向加速度，根据所述整车纵向加速度确定当前道路坡度角。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的48V混动汽车起步控制方法。
本申请的技术方案还提供一种电子设备，包括至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的48V混动汽车起步控制方法。
采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
确定起步驱动策略时考虑了当前道路坡度角，控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，能够保证驱动力满足当前坡道起步需求，防止动力不足出现起步抖动甚至溜车的情况；
起步驱动策略中采用纯发动机驱动和电机辅助驱动时，控制发动机工作在高效模式，使油耗利用率达到最高，能够降低整车油耗和排放量。
附图说明
参见附图，本申请的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本申请的保护范围构成限制。图中：
图1是本申请一实施例中48V混动汽车起步控制方法的流程图；
图2是车辆在坡道上的受力分析图；
图3是本申请一较佳实施例中48V混动汽车起步控制方法的流程图；
图4是本申请一实施例中电子设备的硬件结构的示意图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。
容易理解，根据本申请的技术方案，在不变更本申请实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本申请的技术方案的示例性说明，而不应当视为本申请的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本申请中的具体含义。
本申请实施例中的48V混动汽车起步控制方法，如图1所示，包括如下步骤：
步骤S101：响应于车辆起步请求，获取当前道路坡度角和电池剩余容量；
步骤S102：根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；
步骤S103：根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步。
具体来说，车辆起步请求可以通过获取踏板信息，根据踏板状态判断驾驶意图，也可以直接接收车辆整车控制器(VCM)发出的起步请求信号。当车辆发出起步请求时，执行步骤S101，获取当前道路坡度角和电池剩余容量，再执行步骤S102根据当前道路坡度角和电池剩余容量确定起步驱动策略，即确定是单独由48V电机或发动机驱动，还是由48V电机和发动机配合驱动；之后执行步骤S103根据起步驱动策略控制48V电机和/或发动机启动驱动车辆起步。
本申请实施例结合道路坡度角和电池剩余容量确定起步驱动策略，既考虑了车辆的驱动力供应情况，又考虑了外界环境起步所需的驱动力，结合二者的信息确定起步驱动策略，能够确保车辆能够起步，并且不发生溜坡的情况。
在其中一个实施例中，所述起步驱动策略包括纯电驱动、纯发动机驱动、电机辅助驱动、以及发动机电机共同驱动；
采用所述纯发动机驱动和所述电机辅助驱动时，发动机工作在高效模式。
具体来说，纯电驱动时由48V电机单独驱动车辆起步；纯发动机驱动时由发动机单独驱动车辆起步；电机辅助驱动时由发动机提供大部分驱动力，同时48V电机辅助驱动；发动机电机共同驱动时由发动机和48V电机共同驱动车辆起步。
按照纯电驱动、纯发动机驱动、电机辅助驱动、发动机电机共同驱动的顺序，车辆起步所需要的驱动力依次增大。其中，在发动机驱动和电机辅助驱动时，控制发动机工作在高效模式，在高效模式下，发动机的油耗利用率最高，能够将燃油燃烧产生的能量尽可能多的转换为发动机的动力。根据发动机有效扭矩的特性曲线，确定发动机的高效输出扭矩范围，在该范围内发动机输出扭矩的有效性最高，当发动机的输出扭矩在高效输出扭矩范围内时，认为发动机工作在高效模式。
本申请实施例在保证了车辆起步驱动力的前提下，提高了燃油利用率，并减少了废气排放。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，具体包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量大于或等于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯电驱动；
控制48V电机启动，驱动车辆起步。
具体来说，第一角度区间根据48V电机的最大牵引力结合车辆在坡道上的受力情况进行标定，针对不同车型，设置有不同的第一角度区间。道路坡度角在第一角度区间内时，车辆起步所需的牵引力不大于48V电机的最大牵引力，并且，此时电池剩余容量大于或等于预设剩余容量阈值，能够满足48V电机驱动车辆起步，则选用纯电驱动，由48V电机驱动车辆起步。预设剩余容量阈值根据电池性能和车辆类型进行设定，作为一个例子，预设剩余容量阈值为30％。
本申请实施例在道路坡度角和电池剩余容量能够满足纯电驱动时，由48V电机单独驱动车辆起步，尽可能采用电驱动，以降低油耗，减少尾气排放。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量小于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机部分驱动力驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
具体来说，在当前道路坡度角处于第一角度区间，但电池剩余容量小于预设剩余容量阈值时，电池剩余容量无法满足48V电机提供足够的牵引力，此时采用纯发动机进行驱动，并且使发动机工作在高效模式，由于此时道路坡度角较小，发动机工作在高效模式下产生的驱动力大于车辆起步所需的牵引力，此时发动机的部分驱动力用于驱动车辆起步，多余的驱动力则用于发电，将驱动力转化为电能存储至动力电池中。
本申请实施例在采用纯发动机驱动车辆起步时，控制发动机工作在高效模式下，充分利用燃油产生的能量，并将多余的驱动力转化为电能进行存储，能够减少车辆油耗。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第二角度区间，所述第二角度区间大于所述第一角度区间，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的部分驱动力用于驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
具体来说，在当前道路坡度角处于大于第一角度区间的第二角度区间时，车辆起步所需的牵引力大于48V电机所能提供的最大牵引力，此时则不需判断电池剩余电量，直接采用纯发动机驱动车辆起步，并控制发动机工作在高效模式，发动机的部分驱动力用于驱动车辆起步，多余的驱动力则用于发电，将驱动力转化为电能存储至动力电池中。
本申请实施例在当前道路坡度角处于第二角度区间时，采用纯发动机驱动车辆起步，控制发动机工作在高效模式下，充分利用燃油产生的能量，并将多余的驱动力转化为电能进行存储，能够减少车辆油耗。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第三角度区间，所述第三角度区间大于所述第二角度区间，则
确定起步驱动策略为电机辅助驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的全部驱动力用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩用于驱动车辆起步。
具体来说，在当前道路的坡度角处于大于第二角度区间的第三角度区间时，此时车辆起步所需的牵引力较大，发动机工作在高效模式下所提供的牵引力无法满足车辆起步所需的牵引力，而增加发动机牵引力则会降低发动机的油耗利用率，不满足排放的环保要求，因此，采用电机辅助驱动，发动机工作在高效模式下，其全部驱动力用于驱动车辆起步，并启动48V电机输出最大扭矩辅助车辆起步。
本申请实施例在发动机工作在高效模式提供的牵引力不足以驱动车辆起步的情况下，启动48V电机输出最大扭矩辅助车辆起步，既能使发动机工作在高效模式，又能提供足够的牵引力驱动车辆起步，在防止车辆溜坡的前提下，保证能耗利用率，减少尾气排放。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第四角度区间，所述第四角度区间大于所述第三角度区间，则
确定起步驱动策略为发动机电机共同驱动；
控制发动机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步。
具体来说，在当前道路的坡度角处于大于第三角度区间的第四角度区间时，此时车辆起步所需的牵引力最大，需要发动机和48V电机共同驱动，并且车辆在坡度较大的道路上，溜坡的风险极高，为保证牵引效果防止车辆溜坡，此时发动机和48V电机均输出最大扭矩，提供最大的牵引力，二者共同驱动车辆起步，确保车辆顺利起步且不发生溜坡。
本申请实施例在当前道路的坡度较大的情况下，以行车安全为主要考虑因素，采用发动机电机共同驱动，由发动机和48V电机都输出最大扭矩驱动车辆起步，保证车辆顺利起步且不发生溜坡。
在其中一个实施例中，所述获取当前道路坡度角，具体包括：
获取当前整车纵向加速度，根据所述整车纵向加速度确定当前道路坡度角。
如图2所示，整车纵向加速度Fv的方向沿车辆的纵向向下，车辆的重力G的方向竖直向下，从车辆在坡道上的受力分析图，可知
Fv＝G*cosα＝9.8m*cosα；
其中，m为车辆的重量，α为当前道路坡度角。
据此，能够从整车控制器获取当前整车纵向加速度，并根据当前整车纵向加速度确定当前道路坡度角。
本申请实施例从整车控制器获取整车纵向加速度，进而确定当前道路坡度角，能够准确获取当前道路坡度角。
结合图2所示的受力分析图，可知车辆的滚动阻力矩
T＝Fh(L-R)+FvuR＝G*sinα(L-R)+G*cosα*uR；
其中，Fh为车辆重力在坡道上的分力，L为车辆重心高度，R为车辆重心高度，u为滚动阻力系数。
48V电机提供的牵引力扭矩
T2＝T1*i1；
其中T1为48V电机的输出扭矩，i1为电机驱动速比；
发动机提供的牵引力扭矩
T4＝T3*i3；
其中T3为发动机的输出扭矩，i3为发动机驱动速比。
当48V电机和/或发动机提供的牵引力扭矩大于车辆的滚动阻力矩时，能够驱动车辆起步。发动机工作在不同模式下输出的牵引力扭矩不同，结合48V电机的牵引力扭矩，可以确定前述实施例中的第一角度区间、第二角度区间、第三角度区间和第四角度区间。
图3示出了本申请一较佳实施例的48V混动汽车起步控制方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S301：响应于车辆起步请求，获取当前道路坡度角和电池剩余容量；
步骤S302：若当前道路坡度角处于第一角度区间，则执行步骤S303，否则执行步骤S306；
步骤S303：若电池剩余容量大于或等于预设剩余容量阈值，则执行步骤S304，否则执行步骤S305；
步骤S304：确定起步驱动策略为纯电驱动，控制48V电机启动，驱动车辆起步；
步骤S305：确定起步驱动策略为纯发动机驱动，控制发动机启动并工作在高效模式，发动机部分驱动力驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能；
步骤S306：若当前道路坡度角处于第二角度区间，则执行步骤S305，否则执行步骤S307；
步骤S307：若当前道路坡度角处于第三角度区间，则执行步骤S308，否则执行步骤S309；
步骤S308：确定起步驱动策略为电机辅助驱动，控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的全部驱动力用于驱动车辆起步；
步骤S309：若当前道路坡度角处于第四角度区间，则执行步骤S310；
步骤S310：确定起步驱动策略为发动机电机共同驱动，控制发动机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步，控制48V电机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行前述任一实施例中的48V混动汽车起步控制方法。
图4示出了本申请的一种电子设备，包括：
至少一个处理器401；以及，
与所述至少一个处理器401通信连接的存储器402；其中，
所述存储器402存储有可被所述至少一个处理器401执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器401执行，以使所述至少一个处理器401能够执行前述任一方法实施例中的48V混动汽车起步控制方法的所有步骤。
电子设备优选为车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，进一步为车载电子控制单元中的微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。
图4中以一个处理器402为例：
电子设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。
处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的48V混动汽车起步控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1或3所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的48V混动汽车起步控制方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据48V混动汽车起步控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行48V混动汽车起步控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与48V混动汽车起步控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的48V混动汽车起步控制方法。
以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，将分别公开在不同的实施例中的技术方案适当组合而得到的实施方式也包括在本发明的技术范围内，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，包括：
响应于车辆起步请求，获取当前道路坡度角和电池剩余容量；
根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；
根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步。
2.根据权利要求1所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述起步驱动策略包括纯电驱动、纯发动机驱动、电机辅助驱动、以及发动机电机共同驱动；
采用所述纯发动机驱动和所述电机辅助驱动时，发动机工作在高效模式。
3.根据权利要求1所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，具体包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量大于或等于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯电驱动；
控制48V电机启动，驱动车辆起步。
4.根据权利要求3所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第一角度区间，并且
所述电池剩余容量小于预设剩余容量阈值，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机部分驱动力驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
5.根据权利要求4所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第二角度区间，所述第二角度区间大于所述第一角度区间，则
确定起步驱动策略为纯发动机驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的部分驱动力用于驱动车辆起步，部分驱动力转化为电能。
6.根据权利要求5所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第三角度区间，所述第三角度区间大于所述第二角度区间，则
确定起步驱动策略为电机辅助驱动；
控制发动机启动并工作在高效模式，发动机的全部驱动力用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩用于驱动车辆起步。
7.根据权利要求6所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述根据所述当前道路坡度角和所述电池剩余容量，确定起步驱动策略；根据所述起步驱动策略控制48V电机和/或发动机驱动车辆起步，还包括：
若所述当前道路坡度角处于第四角度区间，所述第四角度区间大于所述第三角度区间，则
确定起步驱动策略为发动机电机共同驱动；
控制发动机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步；
控制48V电机启动并输出最大扭矩，用于驱动车辆起步。
8.根据权利要求1-7任一项所述的48V混动汽车起步控制方法，其特征在于，所述获取当前道路坡度角，具体包括：
获取当前整车纵向加速度，根据所述整车纵向加速度确定当前道路坡度角。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-8任一项所述的48V混动汽车起步控制方法。
10.一种电子设备，其特征在于，包括至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-8任一项所述的48V混动汽车起步控制方法。
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