CN113295350B - 用于获取列车模型动态气密性指数的系统及获取列车动态气密性指数的方法、装置和设备 - Google Patents

用于获取列车模型动态气密性指数的系统及获取列车动态气密性指数的方法、装置和设备 Download PDF

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CN113295350B CN202110594671.5A CN202110594671A CN113295350B CN 113295350 B CN113295350 B CN 113295350B CN 202110594671 A CN202110594671 A CN 202110594671A CN 113295350 B CN113295350 B CN 113295350B
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Abstract

本申请涉及隧道空气动力学技术领域，公开一种用于获取列车模型动态气密性指数的系统，包括：列车模型，列车模型包括若干个车厢；在至少一车厢上设置有触发模块和压力采集模块；触发模块，被配置为发送第一触发信号和第二触发信号给车厢对应的压力采集模块；压力采集模块，被配置为获取车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，并将车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列发送给数据处理模块；数据处理模块，被配置为获取车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，并获取列车模型对应的动态气密性指数。能够提高获取的列车模型动态气密性指数的范围的准确度。本申请还公开一种获取列车动态气密性指数的方法、装置和设备。

Description

用于获取列车模型动态气密性指数的系统及获取列车动态气 密性指数的方法、装置和设备
技术领域
本申请涉及隧道空气动力学技术领域，例如涉及一种用于获取列车模型动态气密性指数的系统及获取列车动态气密性指数的方法、装置和设备。
背景技术
目前，列车在行驶过程中，车体各处缝隙会在振动中发生变化，尤其是在隧道内行驶时，列车的阻塞比很大，当列车遇到隧道截面突变时，产生的压缩波和膨胀波会在隧道内不断传播、反射，产生较大的压力波动，导致列车的气密性指数发生变化，从而导致乘客头晕、恶心呕吐、痉挛或击破人体耳膜等情况，严重影响乘客舒适性。因此，在列车出厂前需要进行动态气密性测试，检测列车的动态气密性指数是否符合标准范围。
在实现本公开实施例的过程中，发现相关技术中至少存在如下问题：现有通过列车模型进行试验的时候没有考虑列车与隧道之间的相对运动，难以对列车模型动态气密性指数的范围进行准确测量。
发明内容
为了对披露的实施例的一些方面有基本的理解，下面给出了简单的概括。所述概括不是泛泛评述，也不是要确定关键/重要组成元素或描绘这些实施例的保护范围，而是作为后面的详细说明的序言。
本公开实施例提供一种用于获取列车模型气密性指数指数的系统和方法，以提高获取的列车模型动态气密性指数的范围的准确度。
在一些实施例中，所述用于获取列车模型动态气密性指数的系统包括：列车模型，列车模型包括若干个车厢；在至少一个车厢上设置有触发模块和压力采集模块；触发模块，被配置为在触发模块对应的车厢进入隧道的情况下发送第一触发信号给车厢对应的压力采集模块，在触发模块对应的车厢离开隧道的情况下发送第二触发信号给车厢对应的压力采集模块；压力采集模块，被配置为获取一时间段对应的车厢内压力数据序列和时间段对应的车厢外压力数据序列，并将车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列发送给数据处理模块；时间段为第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段；数据处理模块，被配置为获取车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，根据车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列获取列车模型对应的动态气密性指数。
在一些实施例中，用于获取列车模型动态气密性指数的系统设置有多个，各系统分别包括有列车模型，所述获取列车动态气密性指数的方法包括：通过各系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数；各列车模型的缩比比例不同；对各列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型；根据列车动态气密性指数预测模型输出预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数。
在一些实施例中，所述获取列车动态气密性指数的装置包括：处理器和存储有程序指令的存储器，处理器被配置为在执行所述程序指令时，执行上述的获取列车动态气密性指数的方法。
在一些实施例中，所述设备包括：上述的获取列车动态气密性指数的装置。
本公开实施例提供的用于获取列车模型动态气密性指数的系统及获取列车动态气密性指数的方法、装置和设备，可以实现以下技术效果：通过列车模型中触发模块对应的车厢进入隧道的情况下，触发模块发送第一触发信号给对应的压力采集模块，压力采集模块根据第一触发信号开始采集车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列；在该车厢离开隧道的情况下，触发模块发送第二触发信号给对应的压力采集模块，压力采集模块根据第二触发信号停止采集车厢内压力数据序列和对应的车厢外压力数据序列，从而得到第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段的车厢内压力数据序列和时间段对应的车厢外压力数据序列，即列车模型在经过隧道的时间段内的车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，根据列车模型在经过隧道的时间段内的车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列能够更准确地获取列车模型的气密性指数，提高了获取列车模型动态气密性指数的范围的准确度。
以上的总体描述和下文中的描述仅是示例性和解释性的，不用于限制本申请。
附图说明
一个或多个实施例通过与之对应的附图进行示例性说明，这些示例性说明和附图并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件示为类似的元件，附图不构成比例限制，并且其中：
图1是本公开实施例提供的一个触发模块、压力采集模块和数据采集模块的电路连接示意图；
图2是本公开实施例提供的一个列车模型的示意图；
图3是本公开实施例提供的一个列车模型的剖面示意图；
图4是本公开实施例提供的一个用于获取列车动态气密性指数的方法的示意图；
图5是本公开实施例提供的一个列车动态气密性指数预测模型的示意图；
图6是本公开实施例提供的一个用于获取列车动态气密性指数的装置的示意图。
附图标记：
1：触发模块；2：压力采集模块；3：数据处理模块；4：列车模型；5：隧道；6：第一反光板；7：第二反光板；8：控制子模块；9：车外压力采集子模块；10：车内压力采集子模块；11：车外压力检测口；12：塑料软管。
具体实施方式
为了能够更加详尽地了解本公开实施例的特点与技术内容，下面结合附图对本公开实施例的实现进行详细阐述，所附附图仅供参考说明之用，并非用来限定本公开实施例。在以下的技术描述中，为方便解释起见，通过多个细节以提供对所披露实施例的充分理解。然而，在没有这些细节的情况下，一个或多个实施例仍然可以实施。在其它情况下，为简化附图，熟知的结构和装置可以简化展示。
本公开实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开实施例的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
本公开实施例中，术语“上”、“下”、“内”、“中”、“外”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本公开实施例及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本公开实施例中的具体含义。
另外，术语“设置”、“连接”、“固定”应做广义理解。例如，“连接”可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开实施例中的具体含义。
除非另有说明，术语“多个”表示两个或两个以上。
本公开实施例中，字符“/”表示前后对象是一种“或”的关系。例如，A/B表示：A或B。
术语“和/或”是一种描述对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，表示：A或B，或，A和B这三种关系。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开实施例中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
结合图1所示，本公开实施例提供一种用于获取列车模型动态气密性指数的系统，包括：列车模型、触发模块1、压力采集模块2和数据处理模块3。
列车模型，列车模型包括若干个车厢；在至少一个车厢上设置有触发模块1和压力采集模块2。
触发模块1，被配置为在触发模块1对应的车厢进入隧道的情况下发送第一触发信号给该车厢对应的压力采集模块2，在触发模块1对应的车厢离开隧道的情况下发送第二触发信号给该车厢对应的压力采集模块2。
压力采集模块2，被配置为获取一时间段对应的车厢内压力数据序列和该时间段对应的车厢外压力数据序列，并将车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列发送给数据处理模块3；该时间段为第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段。
数据处理模块3，被配置为获取车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，根据车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列获取列车模型对应的动态气密性指数。
采用本公开实施例提供的用于获取列车模型动态气密性指数的系统，通过列车模型中触发模块对应的车厢进入隧道的情况下，触发模块发送第一触发信号给对应的压力采集模块，压力采集模块根据第一触发信号开始采集车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列；在该车厢离开隧道的情况下，触发模块发送第二触发信号给对应的压力采集模块，压力采集模块根据第二触发信号停止采集车厢内压力数据序列和对应的车厢外压力数据序列，从而得到第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段的车厢内压力数据序列和时间段对应的车厢外压力数据序列，即列车模型在经过隧道的时间段内的车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，根据列车模型在经过隧道的时间段内的车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列能够更准确地获取列车模型的气密性指数，提高了获取列车模型动态气密性指数的范围的准确度。
可选地，数据处理模块被配置为接收压力采集模块发送的车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列。
可选地，列车模型的材料为金属材料、实木或3D打印材料。
可选地，触发模块固定在列车模型的车厢顶部。
可选地，压力采集模块通过紧固件被固定在列车模型内部。
可选地，触发模块和压力采集模块之间通过电气线束连接。
可选地，列车模型设置有车门，车门四周安装有密封条，车门四周均匀布置若干螺栓。
可选地，触发模块为激光继电器。
结合图2所示，可选地，用于获取列车模型动态气密性指数的系统，包括隧道5。隧道5上设置有第一反光板6、第二反光板7和激光测试仪。第一反光板被配置为反射激光继电器发射的光信号。第二反光板被配置为反射激光继电器发射的光信号。激光测试仪被配置为检测列车模型进入隧道时刻的速度。可选地，激光测速仪设置在隧道5入口处。可选地，第一反光板6设置在隧道5入口处，第二反光板7设置在隧道5出口处。
在一些实施例中，列车模型的车头车厢和车尾车厢均设置有触发模块1和压力采集模块，在列车模型4运行过程中，触发模块1发射光信号并接收第一反光板6和第二反光板7反射的光信号。在车头车厢的触发模块接收到第一反光板反射的光信号的情况下，确定车头车厢进入隧道，在车头车厢的触发模块接收到第二反光板反射的光信号的情况下，确定车头车厢离开隧道；在车尾车厢的触发模块接收到第一反光板反射的光信号的情况下，确定车尾车厢进入隧道，在车尾车厢的触发模块接收到第二反光板反射的光信号的情况下，确定车尾车厢离开隧道。
结合图3所示，可选地，压力采集模块2，包括：控制子模块8、车外压力采集子模块9和车内压力采集子模块10。控制子模块8，被配置为在接收到触发模块1发送的第一触发信号的情况下，发送第一控制信号给车外压力采集子模块9触发车外压力采集子模块9反馈车厢外压力数据，并发送第二控制信号给车内压力采集子模块10触发车内压力采集子模块10反馈车厢内压力数据；在接收到触发模块发送的第二触发信号的情况下，发送第三控制信号给车外压力采集子模块9触发车外压力采集子模块9停止反馈车厢外压力数据，并发送第四控制信号给车内压力采集子模块10触发车内压力采集子模块10停止反馈车厢内压力数据；根据接收到的车厢外压力数据获取车厢外压力数据序列，根据接收到的车内压力数据获取车厢内压力数据序列；将车厢外压力数据序列和车厢内压力数据序列发送给数据处理模块。车外压力采集子模块9，被配置为在接收到第一控制信号的情况下，采集车厢外压力数据并反馈给控制子模块8；在接收到第三控制信号的情况下，停止采集车厢外压力数据。车内压力采集子模块10，被配置为在接收到第二控制信号的情况下，采集车厢内压力数据并反馈给控制子模块8；在接收到第四控制信号的情况下，停止采集车厢内压力数据。
可选地，列车模型设置有车外压力检测口11。
可选地，车外压力采集子模块9通过塑料软管12与车外压力检测口11连接。可选地，塑料软管与车外压力检测口通过强力胶紧密粘接。这样，车外压力采集子模块通过塑料软管与车外压力检测口连接，便于车外压力采集子模块采集车厢外压力数据，从而便于根据车厢外压力数据和车厢内压力数据获取列车模型气密性指数。
可选地，车外压力采集子模块通过电气线束与控制子模块连接；车内压力采集子模块通过电气线束与控制子模块连接。
可选地，控制子模块通过电气线束与触发模块连接。
通过控制子模块发送第一控制信号给车外压力采集子模块控制车外压力采集子模块开始采集车厢外压力数据，发送第三控制信号给车外压力采集子模块控制车外压力采集子模块停止采集车厢外压力数据，发送第二控制信号给车内压力采集子模块控制车内压力采集子模块开始采集车厢内压力数据，发送第四控制信号给车内压力采集子模块控制车内压力采集子模块停止采集车厢内压力数据，能够准确地获取列车模型经过隧道时间段的车厢外压力数据和车厢内压力数据，从而便于根据车厢外压力数据和车厢内压力数据获取列车模型气密性指数，提高了获取列车模型动态气密性指数的范围的准确度。
可选地，数据处理模块，包括：求导模块、求差模块和求商模块。求导模块，被配置为对车厢内压力数据序列中各时间点的车厢内压力数据按时间进行求导处理，获得各时间点的车厢内压力变化率，并将车厢内压力变化率发送给求商模块。求差模块，被配置为通过对车厢内压力数据序列与车厢外压力数据序列中相同时间点的车厢内压力数据和车厢外压力数据进行求差处理，获得各时间点的车厢内外压差；将车厢内外压差发送给求商模块。求商模块，被配置为对车厢内压力变化率和车厢内外压差进行求商处理获取各车厢对应的车厢动态气密性指数。
可选地，对车厢内压力数据序列中各时间点的车厢内压力数据按时间进行求导处理获得各时间点的车厢内压力变化率，包括：通过计算
Figure BDA0003090477520000081
获得各时间点的车厢内压力变化率；其中，Δv为各时间点的车厢内压力变化率，Pi为第i个时间点的车厢内压力数据，t为时间，d为微分符号。
可选地，通过对车厢内压力数据序列与车厢外压力数据序列中相同时间点的车厢内压力数据和车厢外压力数据进行求差处理获得各时间点的车厢内外压差，包括：通过计算Δpi＝pi-p′i获得各时间点的车厢内外压差。其中，Δpi为第i个时间点车厢内外压差，Pi为第i个时间点的车厢内压力数据，p′i为第i个时间点的车厢外压力数据。
可选地，对车厢内压力变化率和车厢内外压差进行求商处理获取各车厢对应的车厢动态气密性指数，包括：通过计算
Figure BDA0003090477520000082
获得各车厢对应的车厢动态气密性指数；其中，τm为第m个车厢对应的车厢动态气密性指数。
可选地，将预设车厢对应的车厢动态气密性指数确定为列车模型的动态气密性指数。在一些实施例中，列车模型有n个车厢，将车头车厢对应的车厢动态气密性指数确定为列车模型的动态气密性指数；或，将车尾车厢对应的车厢动态气密性指数确定为列车模型的动态气密性指数。
可选地，根据预设车厢对应的车厢动态气密性指数获取列车模型的动态气密性指数。
可选地，通过计算
Figure BDA0003090477520000083
获得列车模型的动态气密性指数；其中，τ为列车模型的动态气密性指数，τ1第1个车厢对应的车厢动态气密性指数，τ2为第2个车厢对应的车厢动态气密性指数，τn为第n个车厢对应的车厢动态气密性指数，n为列车模型的车厢数量。
结合图4所示，本公开实施例提供基于用于获取列车模型动态气密性指数的系统获取列车动态气密性指数的方法，该用于获取列车模型动态气密性指数的系统设置有多个，各系统分别包括有列车模型，该方法，包括：
步骤S101，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数；各列车模型的缩比比例不同。
步骤S102，对各列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型。
步骤S103，根据列车动态气密性指数预测模型输出预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数。
采用本公开实施例提供的获取列车动态气密性指数的方法，通过多个用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，并对缩比比例不同的列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型，通过该列车动态气密性指数预测模型获得预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数，使得获取到的列车动态气密性指数的范围的准确度更高。
可选地，列车模型的缩比比例在1:50至1:10之间。在一些实施例中，设置有3个用于获取列车模型动态气密性指数的系统，对应的列车模型的缩比比例分别为1:25、1:16.8和1:10。
在一些实施例中，预设的缩比比例为1：1的情况下，其中，后项为1，则缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数为真实列车的列车动态气密性指数。
可选地，在通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数后，还包括：通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的静态气密性指数；在静态气密性指数对应的列车模型的缩比比例与动态气密性指数对应的列车模型的缩比比例相同的情况下，获取静态气密性指数和动态气密性指数的转换参数。
可选地，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的静态气密性指数，包括：将静止的列车模型内部的压力控制到第一预设压力；记录列车模型在静止状态下，车内压力从第一预设压力达到第二预设压力所需的时间；将该时间确定为列车模型的静态气密性指数。
可选地，获取静态气密性指数和动态气密性指数的转换参数，包括：通过计算
Figure BDA0003090477520000101
获得静态气密性指数和动态气密性指数的转换参数；其中C为静态气密性指数和动态气密性指数的转换参数，τs为静态气密性指数。
可选地，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：将各用于获取列车模型动态气密性指数的系统中的列车模型的车门螺栓预紧力设置为相同的预设阈值，然后通过各系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数。这样，在车门螺栓预紧力为相同的预设阈值的情况下，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，能够更准确地获取车门螺栓预紧力为预设阈值的列车的动态气密性指数。
可选地，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：列车模型包括若干个车厢；在至少一个车厢上设置有触发模块和压力采集模块；触发模块在其对应的车厢进入隧道的情况下发送第一触发信号给车厢对应的压力采集模块，在触发模块对应的车厢离开隧道的情况下发送第二触发信号给车厢对应的压力采集模块；压力采集模块获取一时间段对应的车厢内压力数据序列和时间段对应的车厢外压力数据序列，并将车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列发送给数据处理模块；时间段为第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段；数据处理模块接收车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列，根据车厢内压力数据序列和车厢外压力数据序列获取列车模型对应的动态气密性指数。
可选地，预设阈值有多个。通过改变预设阈值，能够获取不同车门螺栓预紧力对应的列车模型的动态气密性指数，便于根据该列车模型的动态气密性指数进行拟合，从而能够更加准确地获取不同预紧力对应的列车动态气密性指数。
可选地，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：在各用于获取列车模型动态气密性指数的系统中的列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数。这样，在列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，能够更准确地获取以预设速度运动情况下的列车的动态气密性指数。
可选地，预设速度有多个。通过改变预设速度，能够获取不同速度对应的列车模型的动态气密性指数，便于根据该列车模型的动态气密性指数进行拟合，从而能够更加准确地获取不同速度对应的列车动态气密性指数。
可选地，将列车进入隧道时刻的速度确定为列车速度。由于隧道长度较短，则确定列车模型在隧道内为匀速运动。
可选地，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：将各用于获取列车模型动态气密性指数的系统中的列车模型的车门螺栓预紧力设置为相同的预设阈值，且在各系统中的列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数。这样，在车门螺栓预紧力设置为相同的预设阈值且列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，能够更准确地获取预设预紧力和预设速度对应的列车的动态气密性指数。
可选地，预设速度有多个。可选地，预设阈值有多个。通过改变预设速度和预设阈值，能够获取不同预紧力和速度对应的列车模型的动态气密性指数，便于根据该列车模型的动态气密性指数进行拟合，从而能够更加准确地获取预设预紧力和预设速度对应的列车的动态气密性指数。
可选地，对各列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型，包括：将列车模型的动态气密性指数及其对应的缩比比例输入预设的幂函数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型。这样，通过将列车模型的动态气密性指数及其对应的缩比比例输入预设的幂函数进行拟合，便于获得列车动态气密性指数预测模型，从而便于根据列车动态气密性指数预测模型输出预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数，使得获取到的列车动态气密性指数的范围的准确度更高。
可选地，将列车模型的动态气密性指数及其对应的缩比比例输入预设的幂函数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型，包括：获取列车模型的动态气密性指数的最大值和列车模型的动态气密性指数的最小值；将列车模型的动态气密性指数的最大值、列车模型的动态气密性指数的最小值及其对应的列车模型的缩比比例输入预设的幂函数进行拟合获得列车动态气密性指数预测模型。
可选地，预设的幂函数为y＝Ax-1；其中，A为常数，y为列车模型的动态气密性指数，x为列车模型的缩比比例后项。在一些实施例中，图5为一个列车动态气密性指数预测模型的示意图，如图5所示，实线为列车模型的动态气密性指数最小值的情况下对应的预测模型，虚线为列车模型的动态气密性指数最大值的情况下对应的预测模型。
在一些实施例中，列车模型的缩比比例额包括1:25、1:16.8和1:10。获取缩比比例为1:25的列车模型的动态气密性指数τ1、缩比比例为1:16.8的列车模型的动态气密性指数τ2和缩比比例为1:10的列车模型的动态气密性指数τ3。获取τ1、τ2和τ3的最小值，将τ1、τ2和τ3的最小值按公式y＝Ax-1进行拟合，获得最小列车动态气密性指数预测模型。获取τ1、τ2和τ3的最大值，将τ1、τ2和τ3的最大值按公式y＝Ax-1进行拟合，获得最大列车动态气密性指数预测模型。根据最小列车动态气密性指数预测模型和最大列车动态气密性指数预测模型获取列车动态气密性指数预测模型。同时，根据该列车动态气密性指数预测模型能够获取任意缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数，提高了获取列车动态气密性指数的灵活度。
结合图6所示，本公开实施例提供一种获取列车动态气密性指数的装置，包括处理器(processor)100和存储器(memory)101。可选地，该装置还可以包括通信接口(Communication Interface)102和总线103。其中，处理器100、通信接口102、存储器101可以通过总线103完成相互间的通信。通信接口102可以用于信息传输。处理器100可以调用存储器101中的逻辑指令，以执行上述实施例的用于获取列车动态气密性指数的方法。
此外，上述的存储器101中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
存储器101作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序，如本公开实施例中的方法对应的程序指令/模块。处理器100通过运行存储在存储器101中的程序指令/模块，从而执行功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中获取列车动态气密性指数的的方法。
存储器101可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端设备的使用所创建的数据等。此外，存储器101可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器。
通过多个用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，并对缩比比例不同的列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型，通过该列车动态气密性指数预测模型获得预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数，使得获取到的列车动态气密性指数的范围的准确度更高。
本公开实施例提供了一种设备，包含上述的用于获取列车动态气密性指数的装置。
可选地，设备包括计算机或服务器。
该设备通过多个用于获取列车模型动态气密性指数的系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，并对缩比比例不同的列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型，通过该列车动态气密性指数预测模型获得预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数，使得获取到的列车动态气密性指数的范围的准确度更高。
本公开实施例提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令设置为执行上述用于获取列车动态气密性指数的方法。
本公开实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，使所述计算机执行上述用于…的方法。
上述的计算机可读存储介质可以是暂态计算机可读存储介质，也可以是非暂态计算机可读存储介质。
本公开实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括一个或多个指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质可以是非暂态存储介质，包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等多种可以存储程序代码的介质，也可以是暂态存储介质。
以上描述和附图充分地示出了本公开的实施例，以使本领域的技术人员能够实践它们。其他实施例可以包括结构的、逻辑的、电气的、过程的以及其他的改变。实施例仅代表可能的变化。除非明确要求，否则单独的部件和功能是可选的，并且操作的顺序可以变化。一些实施例的部分和特征可以被包括在或替换其他实施例的部分和特征。而且，本申请中使用的用词仅用于描述实施例并且不用于限制权利要求。如在实施例以及权利要求的描述中使用的，除非上下文清楚地表明，否则单数形式的“一个”(a)、“一个”(an)和“所述”(the)旨在同样包括复数形式。类似地，如在本申请中所使用的术语“和/或”是指包含一个或一个以上相关联的列出的任何以及所有可能的组合。另外，当用于本申请中时，术语“包括”(comprise)及其变型“包括”(comprises)和/或包括(comprising)等指陈述的特征、整体、步骤、操作、元素，和/或组件的存在，但不排除一个或一个以上其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或这些的分组的存在或添加。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个…”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。本文中，每个实施例重点说明的可以是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分可以互相参见。对于实施例公开的方法、产品等而言，如果其与实施例公开的方法部分相对应，那么相关之处可以参见方法部分的描述。
本领域技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，可以取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。所述技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法以实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开实施例的范围。所述技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本文所披露的实施例中，所揭露的方法、产品(包括但不限于装置、设备等)，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，可以仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例。另外，在本公开实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
附图中的流程图和框图显示了根据本公开实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这可以依所涉及的功能而定。在附图中的流程图和框图所对应的描述中，不同的方框所对应的操作或步骤也可以以不同于描述中所披露的顺序发生，有时不同的操作或步骤之间不存在特定的顺序。例如，两个连续的操作或步骤实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这可以依所涉及的功能而定。框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

Claims (5)

1.一种用于获取列车动态气密性指数的方法，其特征在于，基于用于获取列车模型动态气密性指数的系统实现；所述系统设置有多个，各所述系统分别包括有列车模型；所述列车模型包括若干个车厢；在至少一个所述车厢上设置有触发模块和压力采集模块；所述触发模块，被配置为在触发模块对应的车厢进入隧道的情况下发送第一触发信号给所述车厢对应的压力采集模块，在所述触发模块对应的车厢离开隧道的情况下发送第二触发信号给所述车厢对应的压力采集模块；所述压力采集模块，被配置为获取一时间段对应的车厢内压力数据序列和所述时间段对应的车厢外压力数据序列，并将所述车厢内压力数据序列和所述车厢外压力数据序列发送给数据处理模块；所述时间段为第一触发信号至第二触发信号所对应的时间段；所述数据处理模块，被配置为获取所述车厢内压力数据序列和所述车厢外压力数据序列，根据所述车厢内压力数据序列和所述车厢外压力数据序列获取列车模型对应的动态气密性指数；所述方法包括：
通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数；各所述列车模型的缩比比例不同；
对各列车模型的动态气密性指数进行拟合，获得列车动态气密性指数预测模型；
根据所述列车动态气密性指数预测模型输出预设的缩比比例后项所对应的列车动态气密性指数；
所述通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：将各所述系统中的列车模型的车门螺栓预紧力设置为相同的预设阈值，然后通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：
在各所述系统中的列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各所述系统分别获取对应的列车模型的时程动态气密性指数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数，包括：
将各所述系统中的列车模型的车门螺栓预紧力设置为相同的预设阈值，且在各所述系统中的列车模型以相同的预设速度运动的情况下，通过各所述系统分别获取对应的列车模型的动态气密性指数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述压力采集模块，包括：
控制子模块，被配置为在接收到所述触发模块发送的第一触发信号的情况下，发送第一控制信号给车外压力采集子模块触发所述车外压力采集子模块反馈车厢外压力数据，并发送第二控制信号给车内压力采集子模块触发所述车内压力采集子模块反馈车厢内压力数据；在接收到所述触发模块发送的第二触发信号的情况下，发送第三控制信号给车外压力采集子模块触发所述车外压力采集子模块停止反馈车厢外压力数据，并发送第四控制信号给车内压力采集子模块触发所述车内压力采集子模块停止反馈车厢内压力数据；根据接收到的车厢外压力数据获取车厢外压力数据序列，根据接收到的车内压力数据获取车厢内压力数据序列；将所述车厢外压力数据序列和所述车厢内压力数据序列发送给所述数据处理模块；
所述车外压力采集子模块，被配置为在接收到所述第一控制信号的情况下，采集车厢外压力数据并反馈给所述控制子模块；在接收到所述第三控制信号的情况下，停止采集车厢外压力数据；
所述车内压力采集子模块，被配置为在接收到所述第二控制信号的情况下，采集车厢内压力数据并反馈给所述控制子模块；在接收到所述第四控制信号的情况下，停止采集车厢内压力数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述数据处理模块，包括：
求导模块，被配置为对所述车厢内压力数据序列中各时间点的车厢内压力数据按时间进行求导处理，获得各时间点的车厢内压力变化率，并将所述车厢内压力变化率发送给求商模块；
求差模块，被配置为通过对相同时间点的车厢内压力数据和车厢外压力数据进行求差处理，获得各时间点的车厢内外压差；将所述车厢内外压差发送给求商模块；
所述求商模块，被配置为对所述车厢内压力变化率和所述车厢内外压差进行求商处理获取各车厢对应的车厢动态气密性指数。
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