CN113227547B - 废气后处理系统以及内燃机的废气后处理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于内燃机(10)的废气后处理系统。废气后处理系统(10)包括能与内燃机(10)的排气口(18)连接的排气装置(20)。在该排气装置(20)中，沿燃烧发动机(20)的废气流动通过该排气装置的排气通道(22)的方向设置有靠近发动机的催化器(28)和在靠近发动机的催化器(28)下游布置在机动车的底部位置中的第二催化器(34)。在靠近发动机的催化器(28)下游并且在第二催化器(34)上游布置有用于二次空气的引入点、废气燃烧器(56)和用于将燃料引入排气通道中的燃料喷射器(58)。规定在内燃机(10)的启动之后立即激活废气燃烧器(56)，以便将第二催化器(34)加热至其起燃温度。如果第二催化器(34)已达到其起燃温度，则另外将二次空气和燃料引入排气通道(22)中，该二次空气和燃料在第二催化器(34)上放热地转化，以便促进对第二催化器(34)的加热。

Description

废气后处理系统以及内燃机的废气后处理方法
本发明涉及一种废气后处理系统以及内燃机的废气后处理方法，该废气后处理系统包括能与内燃机的排气口连接的排气装置，其中，在该排气装置中，沿内燃机的废气流动通过排气装置的排气通道的方向布置有靠近发动机的第一催化器并且在该靠近发动机的第一催化器下游布置有第二催化器，其中，在第一催化器下游并且在第二催化器上游构造有用于废气燃烧器的热废气的引入点。
当前的和将来日益严格的排放法规对具有内燃机的机动车的尾管排放提出了高要求。在此，对内燃机冷启动之后紧接着的时间段在排放方面特别重要，因为在该阶段废气后处理部件应尽快加热至其工作温度，以便实现有效率的废气后处理。对于汽油发动机，尤其(靠近发动机的)三元催化器的加热对机动车的排放至关重要。由现有技术已知具有二次空气系统的内燃机，其中，二次空气在内燃机的排气口下游并且在三元催化器上游被引入排气装置中，以便加热三元催化器。此外已知具有废气燃烧器的废气后处理系统，其中，将废气燃烧器的热废气引入排气装置中，以便将三元催化器加热至其工作温度。通过废气燃烧器还可以在内燃机冷启动之后立即将底部位置中的三元催化器加热到其工作温度，因为可以将热的燃烧器气体在相应的位置处引入排气装置中，并且因此能够实现基本上独立于内燃机的废气流的对三元催化器的加热。
由DE 10 2008 032 600 A1已知一种用于运行排气系统的方法，其中，在排气系统上布置有废气燃烧器，该废气燃烧器以不同的燃烧空气比运行，以便将颗粒过滤器加热到其再生温度，其中，在废气燃烧器的引入点下游布置有氧化催化器。内燃机以过化学当量的燃烧空气比运行，并且废气燃烧器以欠化学当量的燃烧空气比运行，其中，废气燃烧器的未燃烧的废气成分通过氧化催化器与来自内燃机的废气流的剩余氧放热地转化，并且因此废气在进入颗粒过滤器之前额外地加热。
DE 10 2009 003 738 A1公开了一种用于内燃机的废气净化装置，其中，在排气装置中布置有废气净化机组，除了废气流之外，该废气净化机组还可以通过第二进气口借助于废气燃烧器被加热。在此，废气燃烧器借助于燃料泵被供给内燃机的燃料并且借助于二次空气系统被供给新鲜空气，其中，废气燃烧器提供触发或辅助废气净化装置运行所需的热能。
此外，DE 10 2012 011 603 A1公开了一种外源点火的内燃机，其具有排气装置，其中，在该排气装置中布置有HC吸附器以及在HC吸附器下游的三元催化器。规定在HC吸收器下游并且在三元催化器上游将废气燃烧器的热的燃烧器废气引入排气通道中，以便加速将三元催化器加热至其起燃温度。
但已知解决方案的缺点在于，对于大型的、大功率的内燃机需要具有较高的加热功率的大型废气燃烧器。同时废气燃烧器的功率受限于与存在的安装空间相关的最大可转化的燃料量。因此，燃烧器功率不能任意地提高，因此不能进一步缩短通过废气燃烧器加热的时间。
本发明所要解决的技术问题是进一步加速对机动车的底部位置中的具有三元功能的催化器的加热并且因此再次缩短直至达到其起燃温度的时间段。
按照本发明，所述技术问题通过一种用于内燃机的废气后处理系统解决，该废气后处理系统具能与内燃机的排气口连接的排气装置。在此，在该排气装置中，沿内燃机的废气流动通过排气装置的排气通道的方向布置有靠近发动机的第一催化器并且在该靠近发动机的第一催化器下游布置有第二催化器。按照本发明规定，在第一催化器下游并且在第二催化器上游布置有废气燃烧器，借助于该废气燃烧器能够将废气燃烧器的热的燃烧器废气在第一催化器下游的引入点处引入排气通道中。在用于废气燃烧器的引入点下游并且在第二催化器上游布置有燃料喷射器，通过该燃料喷射器能够在第二催化器上游将燃料计量加入排气通道中。在本文中，靠近发动机的第一催化器应当理解为具有三元功能的催化器，该催化器的进气口具有自内燃机的排气口起的最大80cm、优选最大50cm的废气行程。与仅借助于废气燃烧器加热的废气后处理系统相比，通过按照本发明的废气后处理系统可以增大加热功率，从而能够更快并且更有效率地转化内燃机的废气流中的气态有害物质。
在本发明的优选设计方案中规定，在所述排气通道中在靠近发动机的第一催化器下游并且在用于废气燃烧器的热废气的引入点上游构造有二次空气引入点。通过二次空气系统可以提供为放热地转化计量加入的燃料所需的氧气，由此内燃机可以以化学当量的燃烧空气比运行。这降低了原始排放并且使得通过靠近发动机的第一催化器能够进行有效率的废气后处理。
在本发明的优选实施方式中规定，所述靠近发动机的第一催化器设计为三元催化器或四元催化器。通过具有三元功能的催化器既可以氧化经部分氧化的废气成分，诸如一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氢气，又可以还原氮氧化物。这能够实现特别有效率的废气净化。
此外有利地规定，所述第二催化器设计为三元催化器或四元催化器。通过具有三元功能的第二催化器既可以后处理内燃机的废气流，又可以后处理废气燃烧器的废气。此外可以在高功率要求的情况下提高转化功率，因为通过靠近发动机的第一催化器和底部位置中的第二催化器提供相应较大的催化器容积。此外，通过该加热措施可以实现所述催化器中的至少一个达到其起燃温度并且因此能够实现有害物质的有效率的转化。
在此特别优选的是，第二催化器设计为λ探针催化器，其中，在该三元催化器的第一催化器容积下游并且在该三元催化器的第二催化器容积上游布置有λ探针。在此，第一催化器容积具有比第二催化器容积更小的储氧能力。废气燃烧器与λ探针催化器的组合能够实现在三元催化器的加热阶段期间使排放最小化。在此，借助于λ探针催化器的第四λ探针将由内燃机的废气和燃烧器废气构成的混合λ、由二次空气和计量加入的燃料构成混合λ调节至化学当量的废气。三元催化器具有储氧能力(Oxygen Storage Capacity，缩写OSC)。该储氧能力导致λ探针催化器的λ探针处的λ信号的偏差时间延迟地被识别到。基于此原因，λ探针与排气口相比更靠近λ探针催化器的进气口定位，从而第二催化器容积的储氧能力大于第一催化器容积的储氧能力。因此可以利用λ探针催化器的第二催化器容积来避免浓混合气穿通或稀混合气穿通。此外可以用λ探针诊断λ探针催化器的功能，而不会在诊断期间出现λ穿通。
在本发明的另外的优选设计方案中规定，在第二催化器下游布置有另外的催化器或汽油颗粒过滤器。通过另外的催化器、尤其另外的三元催化器可以进一步增大起催化作用的容积。此外可以补偿第二催化器的穿通，从而第二催化器的浓混合气穿通或稀混合气穿通不导致尾管排放的升高。通过颗粒过滤器可以另外清除内燃机的废气流中的碳烟颗粒。这可能是必需的，以便在具有高功率的汽油发动机中和/或在具有高重量的机动车中满足日益严格的排放法规的排放要求。
在本发明的备选实施方式中规定，第二催化器设计为能电加热的催化器。通过电加热元件可以额外地加热第二催化器。由此，在废气燃烧器的燃烧器功率相同的情况下仍可以更快地达到第二催化器的起燃温度。由此可以进一步减少尾管排放，因为废气排放流经催化器而未被转化的时间窗口被进一步缩小。
在废气后处理系统的有利的实施方式中规定，在排气通道中在内燃机的排气口下游并且在靠近发动机的第一催化器上游布置有废气涡轮增压器的涡轮机。
按照本发明建议一种内燃机的废气后处理方法，该内燃机具有按照本发明的废气后处理系统，所述方法包括以下步骤：
-启动内燃机；
-激活废气燃烧器，其中，将废气燃烧器的热废气引入排气通道中，以便将第二催化器加热至其起燃温度，其中
-在达到第二催化器的起燃温度之后，在废气燃烧器的引入点下游额外地将燃料计量加入排气通道中，该燃料在第二催化器上放热地转化，以便促进对第二催化器的进一步加热。
与由现有技术已知的方法相比，通过按照本发明的方法能够将废气后处理部件、尤其在底部位置中的第二催化器更快地加热至其工作温度。由此能够减少在内燃机冷启动时的排放。
在所述方法的进一步改进方案中规定，在达到第二催化器的起燃温度之后，将二次空气吹入排气通道中，其中，计量加入的燃料与该二次空气在第二催化器上放热地转化，以便促进对第二催化器的进一步加热。通过引入二次空气能够使内燃机在整个加热阶段期间以化学当量的燃烧空气比运行。这减少了原始排放、尤其氮氧化物排放并且允许通过靠近发动机的第一催化器有效率地转化有害物质。由此可以进一步减少排放。
在此优选的是，内燃机和废气燃烧器在第二催化器的整个加热阶段中均以化学当量的燃烧空气比运行。由于化学当量的燃烧空气比，可以通过两个催化器有效率地对内燃机的废气进行后处理并且通过第二催化器有效率地对废气燃烧器的废气进行后处理。由此可以使在加热阶段中的排放最小化。
在所述方法的特别优选的改进方案中规定，引入排气通道中的二次空气量和计量加入排气通道中的燃料量选择为，使得在第二催化器上游产生化学当量的废气。由此可以将计量加入的燃料在第二催化器上特别有效率且低排放地放热转化，其中，第二催化器通过内燃机的废气流、废气燃烧器的热的燃烧器废气和在第二催化器的催化表面上的放热反应被加热。与由现有技术已知的加热方法相比，这加速了加热。
在所述方法的优选实施变型中规定，通过排气装置中的至少一个λ探针将所述废气燃烧器的直至达到第二催化器的起燃温度的燃烧空气比调节至化学当量的燃烧空气比。通过λ探针能够特别简单且精确地调节废气燃烧器的燃烧空气比。
在此特别优选的是，在激活二次空气供给和燃料计量加入之后预控制废气燃烧器的燃料量和空气量。由于二次空气吹入和将燃料计量加入排气通道中，不再能对废气燃烧器进行λ调节，因此预控制废气燃烧器的燃烧空气比并且尤其保持先前的加热阶段的燃烧空气比是有意义的。
按照本发明建议一种具有混合驱动装置的机动车，该混合驱动装置由内燃机和电驱动马达构成，其中，所述内燃机以其排气口与按照本发明的废气后处理系统连接。对于具有混合驱动装置的机动车，排气装置的冷却在纯电动行驶运行中进行。如果随后要求高功率并且为了满足该功率要求必须接通内燃机，则需要将废气后处理部件尽可能快地加热至其工作温度。为此实施按照本发明的方法。
本发明的在本申请中提到的各种实施方式如果未单独地另作说明则能够有利地相互组合。
以下在实施例中根据附图阐述本发明。在附图中：
图1示出用于内燃机的废气后处理系统的优选的实施例；
图2示出在实施按照本发明的废气后处理方法时燃烧空气比的走向图和底部位置中的第二三元催化器的温度的走向图；
图3示出用于内燃机的废气后处理系统的另外的实施例，其中省去了在第一催化器下游的二次空气引入点和在第二催化器上游的λ探针；
图4示出用于外源点火的内燃机的废气后处理系统的备选实施例，其中，第二催化器设计为四元催化器并且在该四元催化器下游连接有另外的三元催化器；
图5示出废气后处理系统的另外的备选实施例，其中，第一催化器设计为四元催化器；
图6示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例，其中，第二催化器设计为能电加热的催化器；
图7示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例，其中，在第二催化器下游连接有汽油颗粒过滤器；
图8示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例，其中，在第二催化器下游连接有另外的三元催化器；和
图9示出具有混合驱动装置的机动车的示意图，其中，该混合驱动装置具有电驱动马达和内燃机，其中，该内燃机与按照本发明的废气后处理系统连接。
图1示出具有多个燃烧室12的内燃机10的示意图，该内燃机以其排气口18与排气装置20连接。内燃机10设计为直喷式汽油发动机并且在每个燃烧室12处都具有燃料喷射器14和用于点燃燃烧室12中的可燃的燃料-空气混合物的火花塞。燃烧室12由活塞限定边界，该活塞可直线移动地布置在内燃机10的气缸孔中。活塞通过连杆与内燃机10的曲轴连接，该曲轴将内燃机10的功率传递到变速器。
排气装置20包括排气通道22，在该排气通道中，沿内燃机10的废气流动通过排气通道22的方向布置有废气涡轮增压器24的涡轮机26，该涡轮机通过轴驱动未示出的在内燃机10的进气系统中的压缩机。废气涡轮增压器24可以设计为具有可变几何形状涡轮的废气涡轮增压器24。为此，在涡轮机26的涡轮机叶轮的前方连接有可调节的导向叶片，通过这些导向叶片可以改变废气在涡轮机26的叶片上的入流。在涡轮机26下游，在排气通道22中布置有作为靠近发动机的第一催化器28的三元催化器30。在靠近发动机的三元催化器30下游，在机动车的底部位置中布置有作为第二催化器34的另外的三元催化器36。第二三元催化器36设计为具有第一催化器容积48和第二催化器容积50的λ探针催化器46，其中，在第一催化器容积48下游并且在第二催化器容积50上游布置有λ探针66。
在靠近发动机的三元催化器30下游布置有二次空气引入点52，在二次空气引入点52下游布置有用于废气燃烧器56的引入点54，在用于废气燃烧器56的热废气的引入点54下游并且在第二催化器34上游布置有用于将燃料计量加入排气通道22中的燃料喷射器58。在废气涡轮增压器24的涡轮机26下游并且在靠近发动机的第一催化器28上游布置有第一λ探针60、尤其宽带探针。在靠近发动机的第一催化器28下游并且在二次空气引入点52上游布置有第二λ探针62。在第二催化器34的进气口处可以布置有第三λ探针64。此外，在排气通道22中可以布置有温度传感器68，以便检测废气温度。此外，另外的废气传感器也可以用来测量废气中单独的有害物质的浓度并且检查催化器的功能。λ探针60、62、64、66通过信号线与内燃机10的发动机控制器70连接，通过该发动机控制器还控制燃烧室中的喷射量和点火时刻。
在二次空气引入点52下游构造有第一混合段M1，在第一混合段中，二次空气与内燃机10的废气流混合。在废气燃烧器56的引入点54下游构造有第二混合段M2，在第二混合段中，热的燃烧器废气与内燃机10的废气流混合。在燃料喷射器58下游构造有直至第二催化器34的进气口的第三混合段M3，在第三混合段中，计量加入的燃料蒸发并且与内燃机10的废气流混合。相比由现有技术已知的加热措施，尤其是在内燃机10的化学当量的运行中仅通过废气燃烧器56加热废气流，按照本发明的废气后处理方法旨在提高用于第二催化器34的加热功率。借助于废气燃烧器56将第二催化器34如图2所示在内燃机10的冷启动S之后迅速加热至其起燃温度TL/O K2。在达到第二催化器34的起燃温度TL/O K2之后，在时刻SII既激活二次空气经由二次空气引入点52的引入，又激活燃料借助于燃料喷射器58到排气通道22中的喷射。在此，来自二次空气的过量氧气与燃料在第二催化器34的被加热的、催化作用的表面上放热地反应并且额外地加热第二催化器。在此，内燃机10和废气燃烧器54始终以化学当量的燃烧空气比运行。在此，二次空气和喷射到排气通道中的燃料的配量被控制或调节为，使得在废气流进入第二催化器34中之前产生化学当量的废气。在二次空气引入点下游，排气空气比改变，从而在第一混合段M1中存在过化学当量的废气λI。由于引入热的、化学当量的燃烧器废气，在第二混合段M2中的废气拉姆达λII下降，但仍保持过化学当量。通过计量加入燃料，在第三混合段M3中实现化学当量的废气。
二次空气的引入和燃料到排气通道中的同时计量加入所起的作用与废气燃烧器的燃烧室的虚拟扩大一样。由此实现更少的颗粒排放和更高的总效率。此外有利的是，通过更大的质量流量使机动车86的底部位置中的第二催化器34更快地热透。由此确保了第二催化器34的较大容积被热透。这尤其对于具有高发动机功率的驱动设计是重要的。如果用这样的机动车86在内燃机10的启动S之后立即实施猛烈的加速，则需要高的激活的催化器容积来避免排放滑移(Emissionsschlupf)。当内燃机10在高的负荷要求下启动时，这种方法尤其还对在图9中示意性示出的具有混合驱动装置80的机动车86是有利的，该混合驱动装置由电驱动马达86和内燃机10构成。
按照本发明的方法规定，在存在第二催化器34的加热要求的情况下，废气燃烧器56随着发动机启动S预热第二催化器34，其中，同时利用该预热时间来适配废气燃烧器56的λ调节，因为在该方法步骤中，排气空气比不另外受二次空气吹入或燃料计量加入的影响。直至达到第二催化器34的起燃温度TL/O K2，内燃机10和废气燃烧器56均通过在靠近发动机的第一催化器28上游的和在燃烧器废气的引入点54下游的相应的λ探针60、64、66被调节至化学当量的燃烧空气比。自达到第二催化器34的起燃温度TL/O K2、尤其在300℃至400℃之间的、特别优选在340℃至360℃之间的温度起，激活二次空气吹入和燃料计量加入，并且仅控制而不再调节废气燃烧器56，因为二次空气吹入和燃料计量加入阻碍对废气燃烧器56的λ调节。二次空气吹入通过与内燃机10的废气流的混合引起在废气燃烧器56的引入点54上游的稀废气。由于化学当量的燃烧器废气，在引入点54下游的排气空气比被流入的燃烧器废气朝浓混合气方向移动，但保持在过化学当量的范围内。通过将燃料计量加入稀废气中发生产生化学当量的废气流的混合物制备。因此，自达到第二催化器34的起燃温度TL/O K2起，借助于在第二催化器34紧邻上游的或者在第二催化器34中的第三或第四λ探针64、66对混合废气进行λ调节。
备选地，所述方法可以用于将机动车的底部位置中的汽油颗粒过滤器或四元催化器加热至其再生温度。当第二催化器34已达到目标温度时，结束该方法并且因此关断废气燃烧器56、停止二次空气引入和燃料计量加入。
在图3中示出按照本发明的废气后处理系统的备选的实施例。在与结合图1阐述的结构大致相同的情况下，以下仅探讨不同之处。在该实施例中省去了二次空气系统。在此，自达到第二催化器34的起燃温度TL/O K2起，内燃机10以过化学当量的燃烧空气比运行，其中，通过由燃料喷射器58计量加入燃料实现在进入第二催化器34之前的化学当量的废气。
在图4中示出按照本发明的废气后处理系统的另外的备选的实施例。在与结合图1阐述的结构大致相同的情况下，在该实施例中，第二催化器34设计为四元催化器38。在该四元催化器38下游布置有作为第三催化器42的另外的三元催化器。在此，第四λ探针66布置在四元催化器38下游并且在第三催化器42上游。由此可以实施对四元催化器38的简单的车载诊断。通过在四元催化器42和第四λ探针66下游的第三催化器38进行进一步保障：能够在车载诊断的范围内检查第四λ探针66并且在实施这样的诊断时避免尾管排放的升高。
图5示出按照本发明的废气后处理系统的另外的备选的实施方式。在与结合图1阐述的结构大致相同的情况下，在该实施例中，靠近发动机的第一催化器28设计为四元催化器32。在此，可以省去第三λ探针64。通过四元催化器可以额外清除废气流中的碳烟颗粒。
在图6中示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例。在此，在底部位置中的第二催化器34设计为能电加热的三元催化器36、44。能电加热的第二催化器的优点是，在废气燃烧器56的燃烧器功率相同的情况下，可以再次缩短直至达到起燃温度的时间，并且可以通过电加热将额外的热能引入第二催化器34中。
在图7中示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例。在与结合图1阐述的结构大致相同的情况下，在该实施例中，在第二三元催化器34、36下游布置有另外的三元催化器42。此外，第四λ探针66布置在第二三元催化器34、36下游并且在第三催化器42上游。通过另外的三元催化器42可以增大总共可用的催化器容积并且提供对第二催化器34的穿通的防护。此外可以省去将第二催化器34设计为λ探针催化器。
在图8中示出按照本发明的废气后处理系统的另外的实施例。在与结合图1阐述的结构大致相同的情况下，在该实施例中，在排气通道22中，在设计为三元催化器36的第二催化器34下游布置有优选无涂层的汽油颗粒过滤器40。通过汽油颗粒过滤器40还可以将碳烟颗粒从内燃机10的废气流过滤出。
图9示意性地示出具有混合驱动装置80的机动车86的结构，该混合驱动装置由电驱动马达82和内燃机10构成。电驱动马达86与电池88连接，电驱动马达86从该电池被供应电流。电驱动马达86和内燃机10与共同的变速器84连接，该变速器将驱动力矩传递给机动车86的车轮。内燃机10以其排气口18与按照本发明的废气后处理系统连接。如果在混合驱动装置80中要求高功率并且为了满足该功率要求必须接通内燃机10，则内燃机10的排气装置的迅速加热以避免排放是特别重要的。因此，所建议的废气后处理系统对于混合驱动装置80是特别有利的，以便能够在排气装置20处于冷态时相应地对内燃机的接通作出反应并且使排放最小化。
附图标记列表
10 内燃机
12 燃烧室
14 燃料喷射器
16 火花塞
18 排气口
20 排气装置
22 排气通道
24 废气涡轮增压器
26 涡轮机
28 靠近发动机的第一催化器
30 三元催化器
32 四元催化器
34 第二催化器
36 三元催化器
38 四元催化器
40 汽油颗粒过滤器
42 第三催化器
44 能电加热的催化器
46 λ探针催化器
48 第一催化器容积
50 第二催化器容积
52 二次空气引入点
54 用于燃烧器废气的引入点
56 废气燃烧器
58 燃料喷射器
60 第一λ探针
62 第二λ探针
64 第三λ探针
66 第四λ探针
68 温度传感器
70 发动机控制器
80 混合驱动装置
82 电驱动马达
84 变速器
86 机动车
88 电池
M1 第一混合段
M2 第二混合段
M3 第三混合段
S 内燃机的启动
SII 二次空气吹入和HC计量加入的开始
T 温度
TK2 第二催化器的温度
TL/O_K2 第二催化器的起燃温度
t 时间
λ 燃烧空气比
λB 废气燃烧器的燃烧空气比
λE 内燃机的燃烧空气比
λI 废气燃烧器的引入点前的排气空气比
λII 废气燃烧器的引入点后的排气空气比
ΔλSL 由二次空气吹入引起的排气空气比的改变
ΔλB 由燃烧器废气引起的排气空气比的改变
ΔHCI 由燃料计量加入引起的排气空气比的改变。

Claims (14)

1.一种用于内燃机(10)的废气后处理系统，包括能与内燃机(10)的排气口(18)连接的排气装置(20)，其中，在该排气装置(20)中，沿内燃机(10)的废气流动通过排气装置(20)的排气通道(22)的方向布置有靠近发动机的第一催化器(28)并且在该靠近发动机的第一催化器(28)下游布置有第二催化器(34)，其中，在第一催化器(28)下游并且在第二催化器(34)上游构造有用于废气燃烧器(56)的热废气的引入点(54)，其特征在于，在所述引入点的下游和第二催化器(34)上游布置有燃料喷射器(58)，用于将燃料计量加入排气通道(22)中，并且在靠近发动机的第一催化器(28)下游并且在用于废气燃烧器(56)的热废气的引入点(54)上游构造有用于将二次空气引入排气通道(22)中的二次空气引入点(52)。
2.根据权利要求1所述的废气后处理系统，其特征在于，所述靠近发动机的第一催化器(28)设计为三元催化器(30)或四元催化器(32)。
3.根据权利要求1或2所述的废气后处理系统，其特征在于，所述第二催化器(34)设计为三元催化器(36)或四元催化器(38)。
4.根据权利要求3所述的废气后处理系统，其特征在于，所述第二催化器(34)设计为λ探针催化器(46)。
5.根据权利要求1或2所述的废气后处理系统，其特征在于，在第二催化器(34)下游布置有另外的催化器(42)或汽油颗粒过滤器(40)。
6.根据权利要求1或2所述的废气后处理系统，其特征在于，所述第二催化器(34)设计为能电加热的催化器(44)。
7.根据权利要求1或2所述的废气后处理系统，其特征在于，在排气通道(22)中在内燃机(10)的排气口(18)下游并且在靠近发动机的第一催化器(28)上游布置有废气涡轮增压器(24)的涡轮机(26)。
8.一种内燃机(10)的废气后处理方法，该内燃机具有根据权利要求1至7中任一项所述的废气后处理系统，所述方法包括以下步骤：
-启动内燃机(10)
-激活废气燃烧器(56)，其中，将废气燃烧器(56)的热废气引入排气通道(22)中，以便将第二催化器(34)加热至其起燃温度，其中
-在达到第二催化器(34)的起燃温度之后，在废气燃烧器(56)的引入点(54)下游，额外地将燃料计量加入排气通道(22)中，该燃料在第二催化器(34)上放热地转化，以便促进对第二催化器(34)的进一步加热。
9.根据权利要求8所述的废气后处理方法，其特征在于，在达到第二催化器(34)的起燃温度之后，将二次空气吹入排气通道(22)中，其中，计量加入的燃料与该二次空气在第二催化器(34)上放热地转化，以便促进对第二催化器(34)的进一步加热。
10.根据权利要求9所述的废气后处理方法，其特征在于，内燃机(10)和废气燃烧器(56)在第二催化器(34)的整个加热阶段中均以化学当量的燃烧空气比(λE＝1、λB＝1)运行。
11.根据权利要求9或10所述的废气后处理方法，其特征在于，引入排气通道(22)中的二次空气量和计量加入排气通道(22)中的燃料量选择为，使得在第二催化器(34)上游产生化学当量的废气。
12.根据权利要求8或9所述的废气后处理方法，其特征在于，通过排气装置(20)中的λ探针(64、66)将所述废气燃烧器(56)的直至达到第二催化器(34)的起燃温度的燃烧空气比调节至化学当量的燃烧空气比(λB＝1)。
13.根据权利要求12所述的废气后处理方法，其特征在于，在激活二次空气供给和燃料计量加入之后预控制废气燃烧器(56)的燃料量和空气量。
14.一种机动车(86)，具有由内燃机(10)和电驱动马达(82)构成的混合驱动装置(80)，其中，所述内燃机(10)以其排气口(18)与根据权利要求1至7中任一项所述的废气后处理系统连接。
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