CN113216772B - 用于机动车辆中的闭合闩锁的撞销组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆闭合面板的撞销组件，该撞销组件包括撞销板和撞销。撞销板具有相对侧部以及至少一个开口。撞销的本体穿过至少一个开口二从相对侧部向外延伸至相对的第一端部区域和第二端部区域，该第二端部区域被构造成与闩锁组件的棘齿闩锁接合。在正常使用状态期间，本体相对于撞销板可释放地固定在第一位置，从而导致正常使用力施加在撞销上。本体能够在异常状态下有意地变形，从而导致对撞销施加异常的过大的力，由此允许撞销相对于撞销板从第一位置自动地移动至第二位置，从而允许车辆闭合面板相对于相邻车身结构向外移动。

Description

用于机动车辆中的闭合闩锁的撞销组件

相关申请的交叉引用

本申请要求于2020年3月19日提交的美国临时申请序列No.62/991,633和于2020年2月6日提交的美国临时申请序列No.62/971,138的权益，这两个美国临时申请的全部内容均通过参引并入本文。

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的闩锁组件，并且更具体地，涉及用于闩锁组件的撞销组件。

背景技术

已知的用于自动车辆的闭合闩锁组件包括由待被打开和闭合的闭合面板以及相邻的车身结构分别承载的闩锁组件和撞销组件，或者包括由相邻的车身结构以及待被打开和闭合的闭合面板分别承载的闩锁组件和撞销组件。撞销组件通常具有固定至金属支承板的U形形状的或大致笔直的撞销(也称为螺栓)，该金属支承板又被固定至车辆闭合面板的金属支承面板或车身结构中的一者。撞销通常具有第一端部区域及相对的第二端部区域，该第一端部区域以大体上齐平的关系固定地附接至金属支承板，该相对的第二端部区域从金属支承板向外延伸，以与闩锁组件的棘齿闩锁接合。由此，撞销具有相对于金属支承板而言的单个固定位置，其中，第二端部区域具有预定尺寸，以在闩锁组件处于其闭合位置时保持闭合面板与车身结构处于齐平关系。

在机动车辆的碰撞状态期间，闭合面板和/或车身结构可能会被损坏并从其惯常位置偏移。如果闩锁组件在碰撞期间保持在其闭合位置，则闭合面板和/或车身结构的移位材料可能会阻止随后打开闭合面板，部分原因是撞销将闭合面板保持在其闭合的、与相邻车身结构齐平的关系中。尽管这种撞销执行了用于将闭合面板保持在其闭合位置的预期功能，但是期望的是在碰撞后状态下保持闭合面板不被阻止从其闭合位置有意地移动至打开位置的能力。

在机动车辆的正常使用期间，比如作为示例通过车辆发动机和齿轮系以及通过移动包括闭合面板的车辆部件而产生振动，其中，振动可以在整个车辆中传播。振动能够导致产生可以听得见和听不见的噪声。听不见的噪声通常是可以通过感觉来感知的低频噪声。对于车辆乘客而言，听得见和听不见的噪声通常都是不期望的。

进一步地，固定至撞销的金属支承板通常被容纳在包括基板和覆盖件的壳体内。螺钉通常用于将基板固定至车辆闭合面板的金属支承面板或车身结构，其中，螺钉的头部穿过金属支承板中的扩大的开口。因此，作用在金属支承板上的力不会通过螺钉传递。覆盖件通常通过铆钉固定至基板，铆钉比如可以通过基板的折叠或展平的突出部形成，从而将金属支承板保持在壳体内。结果，作用在撞销和金属支承板上的力仅穿过铆钉，这会在铆钉上产生高应力负载，随着时间的流逝，这会导致铆钉疲劳，从而提供了噪声源，并且可能会断裂，从而导致覆盖件与基板分离。

由此，尽管商业上可用的撞销是令人满意的以满足所有操作和法规要求，但认识到需要改进技术并提供具有优化的、可靠的和可重复的性能、简化复杂性和包装的撞销，同时在正常使用状态下和在紧急状态、比如在碰撞后的状态期间都提供期望的功能，以允许闭合面板保持无阻碍，以便有意移动至打开位置、提供减少的振动和噪声扩散源、在使用中呈现出持久的且长的寿命、同时在制造和组装方面具有成本效益。

发明内容

本部分提供了本公开的总体概述，并且不是其全部范围或其所有特征、方面和目标的全面公开。

根据本公开的一方面，提供了一种用于机动车辆的闭合面板的撞销组件及该撞销组件的构造方法，其中，撞销组件包括克服了已知的撞销组件的撞销的缺点的撞销。

根据本公开的一方面，根据本公开构造的撞销组件的撞销在正常使用状态期间相对于撞销组件的撞销板可释放地固定在第一位置以将车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的完全闭合位置中，并且在碰撞状态期间能够自动地移动至第二位置以允许车辆闭合面板从其与相邻车身结构的大致齐平关系自动地移动，从而防止车辆闭合面板被阻止有意移动到打开位置。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于车辆闭合面板的撞销组件。撞销组件包括撞销板，该撞销板具有相对侧部以及延伸穿过相对侧部的至少一个开口。撞销组件还包括撞销，该撞销具有延伸穿过所述至少一个开口的本体。本体从相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域并且从相对侧部中的另一侧部向外延伸至第二端部区域，该第二端部区域被构造成与闩锁组件的棘齿闩锁接合。在正常使用状态期间，撞销的本体相对于撞销板可释放地固定在第一位置，在该第一位置，撞销将车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时棘齿处于撞销捕获位置。在碰撞状态期间，撞销的本体能够相对于撞销板自动地移动至第二位置，以允许车辆闭合面板从与相邻车身结构的齐平关系向外移动，其中，固定至本体的材料能够在碰撞状态下有意地变形，以允许本体从第一位置自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，固定至本体的材料可以被设置成形成球状区域，该球状区域同时面对撞销板的相对侧部，以在正常使用状态期间将本体保持在第一位置。

根据本公开的另一方面，球状区域中的至少一个球状区域可以被形成为能够在碰撞状态下有意地变形，以允许撞销的本体自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，球状区域中的至少一个球状区域可以被形成为能够在剪切中有意地变形。

根据本公开的另一方面，固定至本体的材料可以与本体形成为整体式材料件。

根据本公开的另一方面，撞销还可以包括保持器构件，该保持器构件在第一端部区域处以与球状区域轴向间隔开的关系固定至本体，其中，保持器区域相对于撞销板中的至少一个开口是扩大的，从而在正常使用期间和在碰撞状态下都不穿过至少一个开口。

根据本公开的另一方面，保持器构件可以与本体形成为整体式材料件。

根据本公开的另一方面，保持器构件可以形成为与本体分离的材料件。

根据本公开的另一方面，保持器构件可以设置为环形垫圈。

根据本公开的另一方面，环形垫圈可以被固定在本体的环形凹槽中。

根据本公开的另一方面，提供了一种构造撞销组件的方法，该撞销组件用于与机动车辆闭合面板的闩锁组件一起使用。该方法包括：提供具有相对侧部以及延伸穿过相对侧部的至少一个开口的撞销板；使撞销的本体延伸穿过至少一个开口，使得本体从相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域并且从相对侧部中的另一个侧部向外延伸到第二端部区域，该第二端部区域被构造成与闩锁组件的棘齿闩锁接合；将本体相对于撞销板附接在第一位置，使得在正常使用状态期间，本体保持可释放地固定在第一位置，在该第一位置，撞销将车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时棘齿处于撞销捕获位置，并且使得在碰撞状态期间，本体能够相对于撞销板自动地移动至第二位置，以允许车辆闭合面板从与相邻车身结构的齐平关系向外移动，从而确保了之后不会阻止车辆闭合面板被有意地打开；以及，将固定至本体的材料形成为能够在碰撞状态下有意地变形，从而允许本体从第一位置自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将固定至本体的材料形成为提供球状区域，球状区域面对撞销板的相对侧部，以在正常使用状态期间将本体保持在第一位置。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将球状区域中的至少一个球状区域形成为能够在碰撞状态下有意地变形，以允许本体自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将球状区域中的至少一个球状区域形成为能够在剪切中有意地变形。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将固定至本体的材料与本体形成为整体式材料件。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将本体设置成具有保持器构件，该保持器构件在第一端部区域处以与球状区域轴向间隔开的关系固定，其中，保持器区域相对于至少一个开口是扩大的，从而在正常使用期间和在碰撞状态下都不穿过至少一个开口。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将保持器构件与本体设置为整体式材料件。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将保持器构件设置为与本分离的材料件。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将保持器构件设置为环形垫圈。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将环形垫圈固定在本体的环形凹槽中。

根据本公开的一个方面，撞销组件可以包括断开联接的、减震的撞销装置，该撞销装置克服了已知撞销组件的缺点。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于机动车辆的闭合面板的撞销组件及构造该撞销组件方法，其中，撞销组件包括减震的撞销，该减震的撞销在使用时将施加在撞销上的载荷直接传递至被用于将撞销组件固定至车辆闭合面板和车身结构中的一者的紧固件，从而提高了撞销组件的强度和耐用性，并且因此，延长了撞销组件的使用寿命。

根据本公开的以上方面和其他方面，用于车辆闭合面板的撞销组件包括：基板，该基板具有多个基板紧固件开口；撞销板，该撞销板具有第一侧部和相对的第二侧部以及延伸穿过第一侧部和相对的第二侧部的多个撞销板紧固件开口，其中，撞销板紧固件开口与基板紧固件开口同心和/或轴向地对准；撞销，该撞销固定至撞销板并且从第一侧部向上延伸；第一弹性体减震器，该第一弹性体减震器布置在基板与撞销板的第二侧部之间，其中，第一弹性体减震器具有与基板紧固件开口同心和/或轴向地对准的多个第一弹性体减震器紧固件开口；顶板，该顶板具有与基板紧固件开口同心和/或轴向地对准的多个顶板紧固件开口，其中，顶板紧固件开口由紧固件座界定；以及第二弹性体减震器，该第二弹性体减震器布置在顶板与撞销板的第一侧部之间，其中，第二弹性体减震器具有与基板紧固件开口同心和/或轴向地对准的多个第二弹性体减震器紧固件开口，其中，紧固件座被构造成邻接紧固件的头部，该紧固件具有柄部，该柄部被构造成延伸穿过对准的紧固件开口，这些紧固件开口包括基板紧固件开口、撞销板紧固件开口、第一弹性体减震器紧固件开口、顶板紧固件开口和第二弹性体减震器紧固件开口，其中，柄部被构造成可操作地附接至车辆闭合面板或车身结构中的一者，使得撞销通过紧固件的柄部的抗拉强度而被保持以防止与基板分离。

根据本公开的另一方面，第一弹性体减震器和第二弹性体减震器中的一者可以被设置成具有多个环形凸台，所述多个环形凸台延伸穿过撞销板紧固件开口，以防止紧固件的柄部接触撞销板并增强顶板的减震。

根据本公开的另一方面，第一弹性体减震器可以被设置成具有多个环形凸台并且第二弹性体减震器可以被设置为大致平坦的。

根据本公开的另一方面，环形凸台可以构造成接合顶板以使顶板减震以抵抗振动。

根据本公开的另一方面，顶板可以被设置成具有环绕顶板紧固件开口的环形突出部，其中，环形突出部构造为延伸成与环形凸台接合。

根据本公开的另一方面，环形突出部可以被设置成具有渐缩的外表面，该渐缩的外表面构造成与环形凸台的渐缩的内表面配合。

根据本公开的另一方面，环形突出部可以被设置为截头圆锥形。

根据本公开的另一方面，顶板可以被设置成具有与环形突出部的渐缩的外表面相对的沉头表面，其中，沉头表面构造成将紧固件的头部接纳在其中，使得头部与顶板的平坦的面向外的表面齐平或从顶板的平坦的面向外的表面凹进。

根据本公开的另一方面，顶板可以被设置成具有多个贯通开口并且基板可以被设置成具有多个突耳，所述多个突耳与基板形成为整体式材料件，其中，所述多个突耳被固定在贯通开口中以将顶板紧固至基板。应当认识到的是，在使用中施加在撞销上的力不是通过突耳传递的，而是，该力是通过固定至车辆闭合面板和车身结构中的一者的紧固件传递的。由此，突耳仅用于比如在运输和组装至车辆闭合面板和车身结构中的一者期间便于将撞销组件作为独立的单元来处理。

根据本公开的另一方面，提供了一种构造机动车辆闭合面板的撞销组件的方法。该方法包括以下步骤：提供具有多个基板紧固件开口的基板；提供撞销板，该撞销板具有固定至其的撞销并且具有多个撞销板紧固件开口；在基板与撞销板之间布置具有多个第一弹性体减震器紧固件开口的第一弹性体减震器，其中，第一弹性体减震器紧固件开口与基板紧固件开口和撞销板紧固件开口同心和/或轴向地对准；在撞销板上方布置具有多个第二弹性体减震器紧固件开口的第二弹性体减震器，其中，第二弹性体减震器紧固件开口与基板紧固件开口同心和/或轴向地对准；以及提供具有由紧固件座界定的多个顶板紧固件开口的顶板，以及将顶板布置在第二弹性体减震器上方，使得第二弹性体减震器被夹在撞销板与顶板之间，并且将紧固件座构造成在通过紧固件的柄部将撞销组件固定至车辆闭合面板和车身结构中的一者时接合紧固件的头部，使得撞销通过紧固件的柄部的抗拉强度而被保持以防止与基板分离。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括使顶板的环绕顶板紧固件开口的环形突出部与第一弹性体减震器和第二弹性体减震器减震接合的步骤。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括使顶板的环形突出部与第一弹性体减震器的环形凸台减震接合的步骤。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括使第一弹性体减震器的环形凸台延伸穿过撞销板中的多个撞销板紧固件开口并与顶板减震接合的步骤。

根据本公开的另一方面，描述了一种用于车辆的车辆闭合面板的撞销组件，该车辆具有车身，撞销组件具有撞销，该撞销用于联接至车辆闭合面板和车身中的一者并且构造成与设置在车辆闭合面板和车身中的另一者上的闩锁组件的棘齿闩锁接合，其中，撞销具有在与棘齿闩锁接合时用于将车辆闭合面板相对于车身保持在正常位置的正常使用状态，以及在与棘齿闩锁接合时用于允许车辆闭合面板相对于车身移动远离正常位置的碰撞状态。

根据本公开的另一方面，描述了一种具有车身的车辆，该车辆具有可移动地联接至车身的闭合构件、联接至闭合构件和车身中的一者的闩锁组件、联接至车辆闭合面板和车身中的另一者的撞销，撞销构造成与闩锁组件的棘齿闩锁接合，其中，撞销具有用于将车辆闭合面板相对于车身保持在正常位置的正常使用状态和用于允许车辆闭合面板相对于车身移动远离正常位置的碰撞状态。在相关方面，车辆还可以包括致动器，该致动器用于在闭合构件上施加致动力以使闭合构件移动远离车身，其中，在闭合构件上施加致动力使撞销组件从正常使用状态转变到碰撞状态。

根据本公开的又一方面，描述了一种操作撞销组件的方法，该撞销组件与可移动地联接至车身的机动车辆闭合面板的闩锁组件一起使用，该方法包括向机动车辆闭合面板和车身中的一者施加力以用于使闭合面板移动远离车身，其中，施加力使撞销组件在结构上变形以允许闭合面板移动远离车身。

附图说明

本公开的这些及其他方面、特征和优点将容易被领会，因为通过参照在结合附图考虑时的以下详细描述，本公开的这些及其他方面、特征和优点变得被更好地理解，在附图中：

图1是具有根据本公开的撞销组件的机动车辆的立体图，该撞销组件构造成与闩锁组件闩锁联接；

图2是图1的撞销组件和闩锁组件的横截面图，撞销组件和闩锁组件被示出为处于在闭合撞销捕获位置时的正常操作状态；

图2A是类似于图2的视图，其中，撞销组件被示出为处于碰撞状态；

图3A至图3F图示了用于构造图2和图2A的撞销组件的一系列步骤；

图4和图4A图示了用于构造根据本公开的另一方面的撞销的各步骤；

图5和图5A图示了用于构造根据本公开的另一方面的撞销的各步骤；

图6图示了根据本公开的另一方面的构造用于与机动车辆闭合面板的闩锁组件一起使用的撞销组件的方法的流程图；

图7是图1的撞销组件和闩锁组件的一部分的横截面图；

图8是图7的撞销组件的立体图；

图9是图8的撞销组件的分解图；

图10A和图10B图示了图7的撞销组件的顶板的相对的侧视立体图；

图11是图7的撞销组件的部分地组装的立体图，仅出于清晰的目的，该撞销组件被示出为移除了顶板和顶部减震器；

图12是撞销组件的大致沿着图8的线12-12截取的横截面图；

图13是图示了根据本公开的另一方面的构造撞销组件的方法的流程图；以及

图14A至图14C图示了根据说明性实施方式的闭合面板响应于致动器将图2的撞销组件从正常使用状态转变为碰撞状态而从车身移开的一系列视图。

具体实施方式

总体上，现在将公开根据本公开的教导所构造的撞销组件的示例实施方式。提供示例实施方式使得本公开将是透彻的，并且将范围充分地传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节比如具体部件、装置以及方法的示例以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员将明显的是：不需要采用具体细节，示例实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且均不应当被解释为限制本公开的范围。在一些示例实施方式中，不再对公知的过程、公知的装置结构和公知的技术进行详细描述，因为公知的过程、公知的装置结构和公知的技术基于本文中的公开内容将容易被本领域技术人员理解。

本文所使用的术语仅用于描述特定示例实施方式的目的，而不旨在是限制性的。如本文所使用的，除非上下文另外清楚地指示，否则单数形式“一”、“一种”以及“该”也可以旨在包括复数形式。术语“包含”、“包括”、“包括有”以及“具有”是包括性的，并因此指定所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或增加。除非明确地标识为执行的顺序，否则本文中所描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须需要以所讨论或图示的特定顺序执行。还应当理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。

当元件或层被称为“位于另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接位于另一元件或层上、直接接合至、连接至或联接至另一元件或层，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接位于另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在中间元件或层。应当以类似的方式来解释用于描述元件之间的关系的其他词语(例如，“在...之间”与“直接在...之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所使用的，术语“和/或”包括相关联的列出项目中的一个或更多个列出项目中的任何项目和所有组合。

尽管本文中可以使用术语第一、第二、第三等来描述各个元件、部件、区域、层和/或部段，但这些元件、部件、区域、层和/或部段不应当被这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确说明，否则诸如“第一”、“第二”和其他数字术语之类的术语在此使用时不暗指序列或顺序。因此，下面讨论的第一元件、部件、区域、层或部分在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部分。

在本文中，为了描述方便可以使用诸如“内”、“外”、“下面”、“下方”、“下”、“上方”、“上”、“顶”、“底”等的与空间相关的术语来描述如图所示的一个元件或特征与另外(一个或多个)元件或(一个或多个)特征的关系。除了附图中描绘的取向之外，与空间相关的术语还可以旨在涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件将被定向在其他元件或特征“上方”。因此，示例术语“下方”可以包括上方和下方两个取向。装置可以以其他方式定向(被旋转一定角度或处于其他取向)，并且文中所使用的与空间相关的描述可以相应地进行解释。

参照图1，图1示出了机动车辆11，该机动车辆11具有闭合面板，作为示例而非限制，比如前门13，在前门13上附接有闩锁组件15，其中，闩锁组件15(图2)构造成与根据本公开的一方面构造的撞销组件撞销组件10进行闩锁/解锁联接。撞销组件10被示出为安装在机动车辆11的在下文中被称为本体12的车身结构上，而闩锁组件15被示出为安装至前门13，但是应当理解的是，闩锁组件15和撞销组件10的取向可以反转，或者例如与诸如后闭合面板和后舱门或后提升门之类的不同闭合面板相关联。参照图2，闩锁组件15包括棘齿14，该棘齿14可枢转地连接至闩锁壳体16并且能够在闭合位置(撞销捕获位置)与打开位置(撞销释放位置)之间运动，在该闭合位置，前门13以与车身结构的相邻外表面、比如B柱区域和后门(作为示例而非限制，比如滑动门)大致齐平的关系保持在其闭合位置，在该打开位置中，前门13能够响应于闩锁组件15的选择性致动而移动至其打开位置。在标题为“HoodLatch Assembly(发动机罩闩锁组件)”的国际专利申请No.WO2004/074607A2和标题为“Vehicle door latch(车门闩锁)”的美国专利No.6,880,866中示出了具有用于保持和释放撞销的棘齿的车辆闩锁组件的示例，这两个专利申请的全部内容通过参引并入本文。棘齿14当处于闭合位置时防止撞销组件10的撞销18退回，并且当处于打开位置时允许撞销18退回。如下更详细的讨论的，撞销组件10被构造成在碰撞状态下允许前门13从其与车身结构的相邻外表面大致齐平的关系中从外部移动，以防止前门13在随后被阻止有意打开。如下更详细的讨论的，撞销组件10构造成允许前门13向外移动，诸如在撞销组件10与闩锁组件15闩锁接合时例如移动远离车身12，而棘齿不必从闩锁位置旋转到完全地或部分地解锁的位置。例如，撞销组件10构造成当撞销组件10与闩锁组件15主要闩锁接合时允许前门13相对于车身12定位在正常闭合位置，使得门13在撞销组件10处于正常状态时完全闭合。当处于这样的正常或完全闭合位置时，前门13可以与车身12相距正常距离，例如，该正常距离可以使前门13的外表面与车身12的外表面齐平对准。例如，当撞销组件10处于正常使用状态时，前门13可以与车身12相距第一距离，或者例如第二端部区域31可以与撞销板20相距第一距离D1，如图2所示。这是当撞销组件10与闩锁组件15的棘齿闩锁接合并且撞销组件10处于正常使用状态时前门13相对于车身12的正常位置的示例。尽管关于前门13讨论了撞销组件10，但是在本文中可以预期的是，撞销组件10可以与车辆11的任何其他闭合面板一起使用。例如，撞销组件10可以被用于车辆11的后提升门、车辆11的滑动门、车辆的后乘客门、或者用于车辆11的前发动机罩5以封围发动机舱，或用于车辆11的前行李箱(或“前备箱”)以封围行李舱，该行李舱通常设置在放置汽油动力发动机的位置。

如图2和图3最佳示出的，撞销组件10包括撞销板20，该撞销板20具有相对侧部22、24和延伸穿过相对侧部22、24的至少一个开口26。撞销18具有延伸穿过至少一个开口的本体，并且其中，撞销18的本体在非限制性实施方式中被示出为大致U形形状，具有延伸穿过对应的一对开口26的一对大致柱状的本体部分28(统称为本体)。本体部分28从相对侧部24中的一个侧部沿着纵向轴线A向外延伸(向内面向机动车辆11的乘客舱)至第一端部区域30，并且从相对侧部22中的另一个侧部向外延伸(从机动车辆11的乘客舱面向外部)至构造成与闩锁组件15的棘齿14闩锁接合第二端部区域31。在正常使用状态期间，撞销18的本体28相对于撞销板20可释放地固定在第一位置(图2)，在该第一位置处，撞销18将车辆闭合面板13保持在其与相邻车身结构大致齐平的关系中同时棘齿14处于其撞销捕获位置。在碰撞状态期间，撞销18的本体28能够相对于撞销板20自动地移动至第二位置(图2A)，以允许车辆闭合面板13从其与相邻车身结构12的齐平关系向外移动，其中，固定至本体28的材料M能够在碰撞状态下有意地变形，以允许本体28从第一位置自动地移动至第二位置。根据一个示例，该运动可以是线性运动、或者是基本上线性的、不可旋转的运动。例如，本体28的运动可以仅包括一个方向、或者可以包括多于一个方向。本体28可以构造成在撞销板20的孔口26内进行滑动运动。因此，撞销组件10可包括至少一个可变形区域(例如，可提供两个可变形区域，比如球状区域32，每个可变形区域如图3A所示的位于撞销环的本体28的平行延伸的臂上)，所述至少一个可变形区域响应于施加到撞销组件10的高于预定的载荷值的载荷而变形，该载荷可能为数百牛顿或几千牛顿，这取决于何时撞销组件10应该从正常使用状态转变为非正常状态、或碰撞状态的应用和期望状态。如图2所示的，当闩锁组件15连接至闭合构件13并且撞销组件10安装到车身11、例如用于引起撞销板20与本体28之间的分离和运动的侧门构型时，这样的载荷力(LF1)可以通过作用在第二端部区域31上的棘齿而被施加，或者，当闩锁组件15连接至车身12、例如用于发动机罩或前备箱构型时，这样的载荷力(LF2)可以通过闭合构件13而被施加在撞销板20上。变形可以是诸如撞销组件20的形状变化之类的结构变形，例如撞销本体20的变化、或突出部或球状区域32的结构变化。结构变形可以是永久性结构变形。例如，当闭合面板13被构造为前发动机罩，并且前发动机罩13能够在碰撞状态下移动时，由此，主动的可部署机构、比如具有可部署活塞的烟火致动器作用在发动机罩13上以施加致动力以迫使发动机罩13向上且远离车身12，比如远离发动机罩13相对于车身12的第一位置——该第一位置是在撞销组件10处于正常使用状态时的正常闭合位置——而至发动机罩13相对于车身12的更大移位或第二距离，比如远离发动机罩13相对于车身11的第一位置并到达第二位置，其中，当撞销组件10处于碰撞状态时第二位置大于第一位置，需要被施加至撞销组件10以使撞销组件10从正常使用状态转变至碰撞状态的预定值可以与作用在发动机罩13上的致动器的输出力有关且小于烟火致动器的输出，以便在烟火致动器部署时允许烟火致动器将撞销组件10从其正常使用状态转换成碰撞状态。例如，如图3所示的，在撞销组件10的碰撞状态下，第二端部区域31可以与撞销板20相距第二距离D2。因此，在这样的构型中，不需要将闩锁组件15从撞销组件10上解锁(换句话说，不需要释放对棘齿进行保持的掣爪)来允许发动机罩13移动远离其完全闭合位置而至部分地部署位置、或至碰撞位置。这样的构型简化了用于允许闭合构件13相对于车身12移动到碰撞状态或位置的过程，而无需单独地控制闩锁组件15的释放、例如控制掣爪远离棘齿的运动，以便在闭合构件13可以移动远离完全闭合位置之前首先解锁撞销组件15。另外，在撞销组件10处于碰撞状态时这样的构型允许通过锁闩15与撞销组件10的闩锁接合来限制闭合面板13的碰撞位置，因为保持器构件34与撞销板20的抵接将限制第二端部区域31与撞销板20的分离距离。换句话说，在撞销组件10从正常使用状态转变为碰撞状态期间，闩锁组件15的闩锁状态不会改变，而闭合面板13的位置可以从相对于车身12的正常位置改变为相对于车身12的碰撞或部分打开位置。因此，当撞销组件10处于正常使用状态时、在撞销组件10从正常使用状态转变为碰撞状态期间、以及当撞销组件10此后处于碰撞状态时，闩锁组件15都保持在闩锁位置。应当理解的是，材料M在正常使用、磨损期间保持其“如所构造的”构型并且处于未变形状态，其中，撞销18在正常使用期间处于预期的正常载荷(力)下，但是在经受过高的、异常力或通常沿轴线A传递的载荷远远超过正常使用期间产生的力——作为示例而非限制，比如通常与机动车辆11的碰撞状况相关的过大的力——时，撞销18仅是可变形的并因此变形成以允许撞销18相对于撞销板20从第一位置移动至第二位置。

固定至本体28的材料M可以在撞销板30的相对侧部上设置有径向扩大的区域(相对于纵向轴线A径向地)，径向扩大的区域也被称为突出部或球状区域32，其中，球状区域32在每个本体部分28上同时面对并接合撞销板30的相对侧部22、24，以在正常使用状态期间将本体28保持在第一位置。球状区域32从本体部分28侧向向外延伸，其中，本体部分28可以形成为大致柱状构件，其中，球状区域32从该本体部分28径向向外延伸，如上所讨论的。作为撞销本体28的可变形特征或区域的球状区域32的变形可以允许本体部分28相对于撞销板20移动，并且例如允许本体部分28移动穿过形成在撞销板20中的孔口26或在形成于撞销板20中的孔口26内滑动。可通过挤压(塑性变形)撞销18的材料M、作为示例而非限制(图3C至图3E)比如通过锻造操作来形成球状区域32，并且因此，可以将材料M与本体28设置为整体式材料件，并因此将本体28和球状区域32设置为相同材料的均质件。应当认识到的是，球状区域32可以以其他方式形成，比如通过由与本体28分离的材料件形成的材料，诸如在添加过程中，将材料件焊接、机械固定或粘结到本体28上，或用其他方式结合至本体28。此外，可以根据需要形成或者环形的(周向连续)或者周向不连续的球状区域32的如从图2的轴向横截面观察的尺寸、横截面形状以及整体构型，以提供抵抗沿着轴线A的轴向施加的力的所需强度和抗变形性，从而精确地控制使球状区域32变形和/或剪切所需的轴向施加的力的量，以允许撞销18相对于撞销板20沿着轴线A的方向从第一位置轴向地移动到第二位置。因此，球状区域32旨在防止撞销18在预期的正常使用状态下相对于撞销板20移动，但是会充分变形以允许撞销18在施加到撞销18的意外的异常高的力——比如通过从碰撞模拟研究获得的经验数据，已知在碰撞状态下会产生的力——下相对于撞销板20移动。可以在撞销环18与撞销板之间提供其他可变形的连接，例如说可变形的保持支架、可变形的销钉或铆钉、可变形的撞销板20与闭合构件13的连接，例如将撞销板20连接至车身12或车辆闭合构件13的可变形紧固件、或者作为示例，如撞销环13的可变形的可展开的形状。

根据本公开的另一方面，球状区域32中的至少一个球状区域可以形成为在意外的异常高的力下、比如在碰撞状态下可有意地变形，以允许撞销18的本体28自动地移动至第二位置(图2A)。例如，形成为与撞销板20的从机动车辆11的乘客舱面向外部的侧部22接合的球状区域32可以形成为在碰撞载荷状态下在剪切中有意地变形。因此，球状区域32从本体28上被有效地剪切掉，由此消除了防止撞销18相对于撞销板20的运动的固定特征。

撞销18还可包括比如由保持器构件34提供的保持器区域，该保持器构件34在第一端部区域30处以与球状区域32轴向间隔开的关系固定至本体28。保持器构件34相对于撞销板20中的至少一个开口26被扩大，从而在正常使用期间和在碰撞状态下不穿过至少一个开口26。由此，如在正常使用中所期望的，保持器构件34防止撞销18能够与撞销板18分离。根据一方面，作为示例而非限制，保持器构件34可以在锻造过程中——包括在用于形成球状区域32的相同且同时的锻造过程中——与本体28一起形成为整体式材料件。根据另一方面，保持器构件34可以比如通过环形垫圈形成为与本体28分离的材料件。环形垫圈可以在焊接过程、冷成型型锻过程或其他过程中被固定至本体28。图3A中示出了在形成球状区域32和保持器构件34之前以及在固定到撞销板20上之前的撞销18，并且在图3F中示出了通过形成球状区域32而固定到撞销板20上之后，并且在每个本体部分28的第一端部区域30处形成保持器构件34之后的撞销18(在图3C至图3E中按顺序图示了形成球状区域32和保持器构件34的过程)。

在图4和图4A中，示出了根据本公开的另一方面构造的撞销组件110，其中，相差因子100的相同附图标记被用于标识相似的特征。

撞销组件110被示出为螺栓型撞销，撞销组件110具有撞销118和延伸穿过开口126的笔直本体128，该开口126穿过撞销板120的相对侧部122、124而分别到达相对的第一端部区域130和第二端部区域131，使得相对的端部区域130、131位于撞销板120的相对侧部。如上文针对撞销组件10的撞销18上的球状区域32所讨论的，撞销118具有固定在本体128上的球状区域132，其中，球状区域132设置成与撞销板120的相对侧部122、124接合，以在正常使用期间将撞销118相对于撞销板120固定。撞销组件110还包括保持器构件134(图4A)，该保持器构件134被示出成形成为与本体128分离的材料件，其中，保持器构件134被示为，作为示例而非限制，比如垫圈或卡环。保持器构件134可以通过任何合适的粘结机构(高强度粘合剂、焊接接头等)或机械固定机构固定到撞销本体128，并且在非限制性实施方式中示出为被固定在本体128的环形凹槽36中。应当认识到的是，保持器构件134可以设置在直径减小的端部区域上，其中，然后将端部区域冷成型以使保持器构件134展开并以固定关系保持在撞销本体128上。

撞销组件110在第二端部区域131处具有也被称为棘齿捕获构件38的棘齿保持特征件，该棘齿保持特征件被示出成形成为与本体128分离的材料件，其中，棘齿捕获构件38被示出为环形构件，作为示例而非限制，比如垫圈。棘齿捕获构件38可以通过任何合适的粘结机构或机械固定机构固定到撞销本体128上，如以上针对保持器构件134所讨论的，并且棘齿捕获构件38在非限制性实施方式中被示出为固定在本体128的环形凹槽40中。应当认识到的是，如以上针对保持器构件134所讨论的那样，棘齿捕获构件38可以设置在直径减小的端部区域上，其中，然后将端部区域冷成型以使保持器构件134展开并以固定关系保持在撞销本体128上。

在图5和图5A中，示出了根据本公开的另一方面构造的撞销组件210，其中，相差因子200的相同附图标记被用于标识相似的特征。

撞销组件210与撞销组件110类似，撞销组件210具有撞销218和撞销板220以及在第一端部区域230处以环形垫圈提供的保持器构件234(图5A)和设置在本体228的第二端部区域231处的棘齿捕获构件238。但是，棘齿捕获构件238与本体228形成为整体式材料件，并且撞销板220的从机动车辆11的车身结构面向外部的面部——也被称为侧部222——被安置成抵靠撞销本体228的环形肩部42。由此，本体228具有扩大的第一直径区域44和缩小的第二直径区域46，其中，肩部42在第一直径区域44与第二直径区域46之间延伸并形成过渡部。在结构上，缩小的第二直径区域46可以设置成穿过撞销板220中的开口226，并且然后可以形成球状区域232以面对撞销板220的面向机动车辆11车身结构的面部、也称为侧部224。如上所讨论的，如上文针对球状区域32、132所讨论的那样，球状区域232不管是如何形成的都构造成在碰撞状态期间、比如在剪切中变形以允许撞销218如上所讨论的从第一位置移动至第二位置。

根据另一方面，图6图示了构造用于与机动车辆的闭合面板13的闩锁组件15一起使用的撞销组件10、110、210的方法1000。方法1000包括：步骤1100，提供具有相对侧部22、24，122、124，222、224以及延伸穿过相对侧部22、24，122、124，222、224的至少一个开口26、126、226的撞销板20、120、220；步骤1150，使撞销18、118、218的本体28、128、228延伸穿过至少一个开口26、126、226，使得本体28、128、228从相对侧部24、124、224中的一个侧部向外延伸至第一端部区域30、130、230并且从相对侧部22、122、222中的另一侧部向外延伸至第二端部区域31、131、231，该第二端部区域31、131、231被构造成与闩锁组件15的棘齿14闩锁接合；步骤1200，将本体28、128、228相对于撞销板20、120、220附接在第一位置，使得在正常使用状态期间，本体28、128、228保持可释放地固定在第一位置，在该第一位置，撞销18、118、218将车辆闭合面板13保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时棘齿14处于撞销捕获位置，并且使得在碰撞状态期间，本体28、128、228能够相对于撞销板20、120、220自动地移动至第二位置，以允许车辆闭合面板13从与相邻车身结构的齐平关系向外移动，从而确保了之后不会阻止车辆闭合面板13被有意地打开；以及步骤1250，将固定至本体28、128、228的材料M形成为能够在碰撞状态下有意地变形，从而允许本体28、128、228相对于撞销板20、120、220从第一位置自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1300，将固定至本体28、128、228的材料M形成为提供球状区域32、132、232，球状区域32、132、232面对撞销板20、120、220的相对侧部22、24，122、124，222、224，以在正常使用状态期间将本体28、128、228保持在第一位置。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1350，将至少一个球状区域32、132、232形成为能够在碰撞状态下有意地变形，以允许本体28、128、228相对于撞销板20、120、220自动地移动至第二位置。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1400，将球状区域32、132、232中的至少一个球状区域形成为能够在剪切中有意地变形，以允许本体28、128、228轴向地移动穿过开口26、126、226，并且使撞销18、118、228相对于撞销板20、120、220移动。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1425，将固定至本体28、128、228的材料M与本体28、128、228形成为整体式材料件，使得本体28、128、228和球状区域32、132、232的材料M由相同材料的均质件形成。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1450，将本体28、128、228设置成具有保持器构件34、134、234，该保持器构件34、134、234在第一端部区域30、130、230处以与球状区域32、132、232轴向间隔开的关系固定，其中，保持器构件34、134、234相对于至少一个开口26、126、226是扩大的，从而在正常使用期间及在碰撞状态下不穿过至少一个开口26、126、226。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1500，将保持器构件34与本体28设置为整体式材料件。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1550，将保持器构件134、234设置为与本体128、228分离的材料件。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1600，将保持器构件134、234设置为环形垫圈。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1650，将环形垫圈134、234固定在本体128、228的环形凹槽36中。

另外参照图14A至图14C，示出了撞销组件从正常使用状态转变为碰撞状态的任何示意性操作，作为具有车身12的车辆11的一部分，车辆11具有联接至车身12的闭合构件13、联接至闭合构件13和车身12中的一者的闩锁组件15、以及联接至车辆闭合面板13和车身12中的另一者的撞销组件10，撞销组件10具有构造成与闩锁组件15的棘齿闩锁接合的撞销18，其中，撞销18具有用于将车辆闭合面板13相对于车身保持在正常位置的正常使用状态(如图14A所示)和用于允许车辆闭合面板13相对于车身移动远离正常位置的碰撞状态(如图14B和图14C所示)。示出了用于在闭合构件13上施加致动力以使闭合构件13移动远离车身12的致动器7，其中，在闭合构件13上施加致动力使撞销组件10从正常使用状态转变到碰撞状态。例如，允许撞销18展开并且第二端部区域31移动远离撞销板20。如在图14A至图14C可以看到的，作为示例，发动机罩13已经移出与本体12的齐平对准。如在图14A至图14C可以看到的，棘齿14在撞销组件20的整个转变过程中保持在闩锁状态下。

在图7中，示出了根据本公开的另一方面构造的撞销组件310，其中，相差因子300的相同附图标记被用于标识相似的特征中的至少一些相似的特征。

如下面更详细地讨论的，撞销组件310构造成具有断开联接的、减震的撞销装置，以提供撞销318与车身12的持久固定，同时还使得使用中的振动和噪声的产生和扩散最小化。尽管关于前门13讨论了撞销组件310，但是在本文中可以设想的是，撞销组件310可以与车辆11的任何其他闭合面板一起使用。

如图8和图9中最佳示出的，撞销组件310包括：具有多个基板紧固件开口52的底部，也称为基部或基板50；撞销板54，该撞销板54具有第一侧部56和相对的第二侧部57以及延伸穿过第一侧部56和相对的第二侧部57的多个撞销板紧固件开口58，其中，撞销板紧固件开口58与基板紧固件开口52轴向对准(沿者共用的紧固件轴线A)和/或与基板紧固件开口52同心。此外，撞销318固定至撞销板54且从第一侧部56向上延伸、被示出为从撞销板54的第一侧部56的大致平坦的表面横向延伸。在基板50与撞销板54的第二侧部57之间设置有第一弹性体减震器60，其中，第一弹性体减震器60具有沿着轴线A与基板紧固件开口52对准的多个第一弹性体减震器紧固件开口62。覆盖件，也称为顶板64，具有沿着轴线A与基板紧固件开口52对准的多个顶板紧固件开口66，其中，顶板紧固件开口66由紧固件座68界定。在顶板64与撞销板54的第一侧部56之间设置有第二弹性体减震器70，其中，第二弹性体减震器70具有沿着轴线A与基板紧固件开口52对准的多个第二弹性体减震器紧固件开口72。顶板64的紧固件座68被构造成邻接紧固件76的头部74，该紧固件76具有柄部78，该柄部78被构造成延伸穿过轴向对准的紧固件开口，这些紧固件开口包括：基板紧固件开口52、撞销板紧固件开口58、第一弹性体减震器紧固件开口62、顶板紧固件开口66和第二弹性体减震器紧固件开口72，其中，柄部78被构造成可操作地附接至、作为示例而非限制比如经由螺纹接合车辆闭合面板13或车身结构12中的一者，使得撞销318通过紧固件76的所有柄部78的组合抗拉强度而被保持以防止与基板50分离。

基板50优选地由金属制成，作为示例而非限制，比如通过冲压金属板制成。基板50被示出为具有底部壁80和直立的侧壁82，侧壁82被示出为通过相对的端部窗口83和相对的侧部窗口85彼此间隔开的四个侧壁。底部壁80除了基板紧固件开口52之外，还具有一对底部壁撞销开口88，撞销318的端部可以穿过所述一对底部壁撞销开口88被接纳。侧壁82被示出为具有构造成固定至顶板64的多个直立的突耳90。

第一弹性体减震器60和第二弹性体减震器70中的至少一者，并且作为示例而非限制的在此被示出为第一弹性体减震器60具有多个环形凸台92，所述多个环形凸台92从大致平坦的表面向上延伸，其中，凸台92构造成延伸穿过撞销板紧固件开口58，以增强撞销组件310的整体减震并防止紧固件76的柄部78接触撞销板54。环形凸台92在图11中被最佳示出为从撞销板54向上延伸至也称为自由端部94的顶点，其中，自由端部94被示出接合顶板64的底侧(图12)以使顶板64减震从而抵抗振动，由此进一步增强了撞销组件310的减震。环形凸台92具有渐缩的内表面96，该渐缩的内表面96界定第一弹性体减震器紧固件开口62的至少一部分，其中，渐缩的内表面96为大致截头圆锥形以与顶板64的环形突出部98(图10B)配合，从而进一步增强顶板64和撞销组件310的减震。渐缩的内表面96被示出为会聚到筒形内表面97，该筒形内表面97界定第一弹性体减震器紧固件开口62的其余部分。如图11最佳可见的，第一弹性体减震器60具有直立的侧壁100，该直立的侧壁100构造成沿着侧壁82以紧密的线-线配合的方式延伸，并且第一弹性体减震器60还包括相对面对的突出部、也称为耳部102，耳部102从侧壁100侧向向外延伸以用于紧密配合接纳在基板50的侧窗口85中。

撞销板54布置在第一弹性体减震器60上方且与第一弹性体减震器60接合，其中，环形凸台92向上延伸穿过撞销板紧固件开口58。撞销板54具有相对侧部104，所述相对侧部104构造成沿着侧壁100紧密配合，比如线-线或稍微松动的配合，并且撞销板54还具有突出部，也称为耳部106，耳部106定尺寸成用于接纳在第一弹性体减震器60的耳部102内，从而用于使撞销板54稳定以抵抗侧向扭转运动。撞销板54具有一对保险杠支承臂108，所述一对保险杠支承臂108从撞销板54的第一侧部56的大致平坦的表面向上延伸、被示出为大致横向地延伸。保险杠支承臂108的最下部被示出为被接纳在形成于基板20的侧壁100内的端部窗口83内。保险杠支承臂108用于固定和定位布置在该保险杠支承臂108上的减震器保险杠110。

如图9最佳示出的，第二弹性体减震器70被示出为大致平坦的，也称为平面的，该第二弹性体减震器70具有由相对侧部112和相对端部114界定的形状，相对侧部112和相对端部114定尺寸成紧密配合在基板50的侧壁82内。第二弹性体减震器70具有撞销开口116，该撞销开口116定尺寸成用于接纳穿过撞销开口116的撞销318。

如图10B最佳可见的，顶板64的环形突出部98具有渐缩的外表面118，该渐缩的外表面118构造成与环形凸台92的渐缩的内表面96配合，其中，渐缩的外表面118被示出为截头圆锥形。环形突出部98还包括筒形外表面120，该筒形外表面120构造成沿着第一弹性体减震器紧固件开口62的筒形内表面97紧密接纳。顶板64具有形成与环形突出部98的渐缩的外表面118相对的紧固件座68的沉头表面，其中，沉头表面68构造成将紧固件76的头部74接纳在其中，使得头部74与顶板64的平坦的面向外的表面122齐平或从顶板64的平坦的面向外的表面122凹进。顶板64具有贯通开口124，所述多个贯通开口124构造成对基板50的穿过其中的突耳90进行接纳，其中，突耳90固定在贯通开口124中并防止从贯通开口124中移出。可以通过诸如镦锻或型锻之类的任何合适的紧固机制来固定突耳90，尽管本文中还考虑了诸如粘合剂、焊接接头、紧固件等之类的其他机制。

根据本公开的另一方面，如图13所图解的，提供了一种用于构造机动车辆闭合面板13的撞销组件310的方法2000。方法2000包括：步骤2100，提供具有多个基板紧固件开口52的基板50；步骤2200，提供保持板，也称为撞销板54，该撞销板54具有固定至其的撞销318并且具有多个撞销板紧固件开口58；步骤2300，在基板50与撞销板54之间设置具有多个第一弹性体减震器紧固件开口62的第一弹性体减震器50，其中，第一弹性体减震器紧固件开口62与基板紧固件开口52和撞销板紧固件开口58轴向和/或同心地对准；步骤2400，在撞销板54上方设置具有多个第二弹性体减震器紧固件开口72的第二弹性体减震器70，其中，第二弹性体减震器紧固件开口72与基板紧固件开口52对准；以及步骤2500，提供具有多个顶板紧固件开口66的顶板64，所述多个顶板紧固件开口66由紧固件座68界定，并且将顶板64设置在第二弹性体减震器70上方，使得第二弹性体减震器70被夹在撞销板54与顶板64之间，并且将紧固件座68构造成在通过紧固件76的柄部78将撞销组件310固定至机动车辆闭合面板13和车身结构12中的一者时接合紧固件76的头部74，使得撞销318通过紧固件76的柄部78的抗拉强度而被保持以防止与基板50分离。

根据本公开的另一方面，方法2000还可以包括步骤2600，使顶板64的环绕顶板紧固件开口66的环形突出部98与第一弹性体减震器60和第二弹性体减震器70减震接合。

根据本公开的另一方面，方法2000还可以包括步骤2700，使顶板54的环形突出部98与第一弹性体减震器60的环形凸台92减震接合。

根据本公开的另一方面，方法2000还可以包括步骤2800，使第一弹性体减震器60的环形凸台92延伸穿过撞销板54中的多个撞销板紧固件开口58并与顶板64接合。

已经出于说明和描述的目的，提供了实施方式的上述描述。这些描述并不旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件、组件/子组件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的，并且可以在选择的实施方式中使用，即使没有具体示出或描述也是如此。特定实施方式的各个元件、组件/子组件或特征可以以多种方式变化。这样的变化不应被视为偏离本公开，并且所有这样的改型旨在被包括在本公开的范围内。

本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于车辆的车辆闭合面板的撞销组件，所述车辆具有车身，所述撞销组件包括：

撞销，所述撞销用于联接至所述车辆闭合面板和所述车身中的一者并且构造成与设置在所述车辆闭合面板和所述车身中的另一者上的闩锁组件的棘齿闩锁接合，其中，所述撞销具有：在与所述棘齿闩锁接合时用于将所述车辆闭合面板相对于所述车身保持在正常位置的正常使用状态；以及在与所述棘齿闩锁接合时用于允许所述车辆闭合面板相对于所述车身移动远离所述正常位置的碰撞状态。

2.根据段落1所述的撞销组件，其中，所述撞销包括至少一个可变形区域，所述至少一个可变形区域响应于施加到所述撞销组件的高于预定的载荷值的载荷而变形。

3.根据段落1所述的撞销组件，其中，所述撞销在所述正常使用状态下将所述车辆闭合面板保持在距所述车身的第一距离处，并且所述撞销在所述碰撞状态下允许所述车辆闭合面板移动远离所述车身而至第二距离。

4.根据段落1所述的撞销组件，其中，所述撞销组件还包括具有至少一个开口的撞销板，其中，当所述撞销在所述碰撞状态下时，所述撞销的本体滑动穿过所述至少一个开口。

5.根据段落1所述的撞销组件，还包括撞销板，所述撞销板具有相对侧部以及延伸穿过所述相对侧部的至少一个开口；

所述撞销具有延伸穿过所述至少一个开口的本体，所述本体从所述相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域并且从所述相对侧部中的另一侧部向外延伸至第二端部区域，所述第二端部区域被构造成用于与所述闩锁组件的所述棘齿闩锁接合，在所述正常使用状态期间，所述本体相对于所述撞销板可释放地固定在第一位置，在该第一位置，所述撞销将所述车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时所述棘齿处于撞销捕获位置，并且在所述碰撞状态期间，所述本体能够相对于所述撞销板自动地移动至第二位置，以允许所述车辆闭合面板从与所述相邻车身结构的齐平关系向外移动，其中，

固定至所述本体的材料能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体从所述第一位置自动地移动至所述第二位置。

6.根据段落5所述的撞销组件，其中，固定至所述本体的所述材料提供了球状区域，所述球状区域面对所述撞销板的所述相对侧部，以在正常使用状态期间将所述本体保持在所述第一位置。

7.根据段落6所述的撞销组件，其中，所述球状区域中的至少一个球状区域能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体自动地移动至所述第二位置。

8.根据段落7所述的撞销组件，其中，所述球状区域中的所述至少一个球状区域能够在剪切中有意地变形。

9.根据段落6所述的撞销组件，其中，固定至所述本体的所述材料与所述本体形成为整体式材料件。

10.根据段落6所述的撞销组件，还包括保持器构件，所述保持器构件邻近于所述第一端部区域以与所述球状区域轴向间隔开的关系固定至所述本体，所述保持器区域相对于所述至少一个开口是扩大的，从而在正常使用期间和在碰撞状态下都不穿过所述至少一个开口。

11.根据段落10所述的撞销组件，其中，所述保持器构件与所述本体形成为整体式材料件。

12.根据段落10所述的撞销组件，其中，所述保持器构件形成为与所述本体分离的材料件。

13.根据段落12所述的撞销组件，其中，所述保持器构件为环形垫圈。

14.根据段落1所述的撞销组件，其中，所述车辆闭合面板是所述车辆的前发动机罩。

15.一种构造撞销组件的方法，所述撞销组件用于与机动车辆闭合面板的闩锁组件一起使用，所述方法包括：

提供撞销；

提供具有相对侧部以及延伸穿过所述相对侧部的至少一个开口的撞销板；

使所述撞销的本体延伸穿过所述至少一个开口，使得所述本体从所述相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域并且从所述相对侧部中的另一侧部向外延伸至第二端部区域，所述第二端部区域被构造成与闩锁组件的棘齿闩锁接合；

将所述本体相对于所述撞销板附接在第一位置，使得在正常使用状态期间，所述本体保持可释放地固定在所述第一位置，在所述第一位置，所述撞销将所述车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时所述棘齿处于撞销捕获位置，并且使得在碰撞状态期间，所述本体能够相对于所述撞销板自动地移动至第二位置，以允许所述车辆闭合面板从与所述相邻车身结构的齐平关系向外移动；以及

将固定至所述本体的材料形成为能够在所述碰撞状态下有意地变形，从而允许所述本体从所述第一位置自动地移动至所述第二位置。

16.根据段落15所述的方法，还包括将固定至所述本体的所述材料形成为提供球状区域，所述球状区域面对所述撞销板的所述相对侧部，以在正常使用状态期间将所述本体保持在所述第一位置。

17.根据段落16所述的方法，还包括将所述球状区域中的至少一个球状区域形成为能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体自动地移动至所述第二位置。

18.根据段落17所述的方法，还包括将所述球状区域中的所述至少一个球状区域形成为能够在剪切中有意地变形。

19.一种具有车身的车辆，所述车辆包括：

闭合构件，所述闭合构件联接至所述车身；

闩锁组件，所述闩锁组件联接至所述闭合构件和所述车身中的一者；以及

撞销，所述撞销联接至所述车辆闭合面板和所述车身中的另一者，所述撞销构造成与所述闩锁组件的棘齿闩锁接合，其中，所述撞销具有用于将所述车辆闭合面板相对于所述车身保持在正常位置的正常使用状态和用于允许所述车辆闭合面板相对于所述车身移动远离所述正常位置的碰撞状态。

20.根据段落19所述的车辆，还包括致动器，所述致动器用于在所述闭合构件上施加致动力以使所述闭合构件移动远离所述车身，其中，在所述闭合构件上施加致动力使所述撞销组件从所述正常使用状态转变到所述碰撞状态。

Claims (15)

1.一种用于车辆(11)的车辆闭合面板(13)的撞销组件(10)，所述车辆(11)具有车身(12)，所述撞销组件包括：

撞销(18)，所述撞销(18)用于联接至所述车辆闭合面板和所述车身中的一者并且构造成与设置在所述车辆闭合面板和所述车身中的另一者上的闩锁组件(15)的棘齿(14)闩锁接合，其中，所述撞销具有：在与所述棘齿闩锁接合时用于将所述车辆闭合面板相对于所述车身保持在正常位置的正常使用状态；以及在与所述棘齿闩锁接合时用于允许所述车辆闭合面板相对于所述车身移动远离所述正常位置的碰撞状态；

其中，所述撞销包括至少一个可变形区域，所述至少一个可变形区域响应于施加至所述撞销组件的高于预定的载荷值的载荷而变形。

2.根据权利要求1所述的撞销组件，其中，所述撞销在所述正常使用状态下将所述车辆闭合面板保持在距所述车身的第一距离处，并且所述撞销在所述碰撞状态下允许所述车辆闭合面板移动远离所述车身而至第二距离。

3.根据权利要求1或2所述的撞销组件，其中，所述撞销组件还包括具有至少一个开口(26)的撞销板(20)，其中，当所述撞销在所述碰撞状态下时，所述撞销的本体(28)滑动穿过所述至少一个开口。

4.根据权利要求1所述的撞销组件，还包括撞销板(20)，所述撞销板(20)具有相对侧部(22、24)以及延伸穿过所述相对侧部的至少一个开口(26)；

所述撞销具有延伸穿过所述至少一个开口的本体(28)，所述本体从所述相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域(30)并且从所述相对侧部中的另一侧部向外延伸至第二端部区域(31)，所述第二端部区域被构造成与所述闩锁组件(15)的所述棘齿(14)闩锁接合，在所述正常使用状态期间，所述本体相对于所述撞销板以可释放的方式固定在第一位置，在该第一位置，所述撞销将所述车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时所述棘齿处于撞销捕获位置，并且在所述碰撞状态期间，所述本体能够相对于所述撞销板自动地移动至第二位置，以允许所述车辆闭合面板从与所述相邻车身结构的齐平关系向外移动，其中，

固定至所述本体的材料能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体从所述第一位置自动地移动至所述第二位置。

5.根据权利要求4所述的撞销组件，其中，固定至所述本体的所述材料提供了球状区域(32)，所述球状区域(32)面对所述撞销板的所述相对侧部，以在正常使用状态期间将所述本体保持在所述第一位置。

6.根据权利要求5所述的撞销组件，其中，所述球状区域中的至少一个球状区域能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体自动地移动至所述第二位置。

7.根据权利要求6所述的撞销组件，其中，所述球状区域中的所述至少一个球状区域能够在剪切中有意地变形。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的撞销组件，其中，固定至所述本体的所述材料与所述本体形成为整体式材料件。

9.根据权利要求5至7中的任一项所述的撞销组件，还包括保持器构件(34)，所述保持器构件(34)邻近于所述第一端部区域以与所述球状区域轴向间隔开的关系固定至所述本体，所述保持器区域相对于所述至少一个开口是扩大的，从而在正常使用期间和在碰撞状态下都不穿过所述至少一个开口。

10.根据权利要求9所述的撞销组件，其中，所述保持器构件与所述本体形成为整体式材料件。

11.根据权利要求9所述的撞销组件，其中，所述保持器构件形成为与所述本体分离的材料件。

12.根据权利要求11所述的撞销组件，其中，所述保持器构件为环形垫圈。

13.根据权利要求1或2所述的撞销组件，其中，所述车辆闭合面板是所述车辆的前发动机罩(5)。

14.一种用于车辆(11)的车辆闭合面板(13)的撞销组件(10)，所述车辆(11)具有车身(12)，所述撞销组件包括：

撞销(18)，所述撞销(18)用于联接至所述车辆闭合面板和所述车身中的一者并且构造成与设置在所述车辆闭合面板和所述车身中的另一者上的闩锁组件(15)的棘齿(14)闩锁接合，其中，所述撞销具有：在与所述棘齿闩锁接合时用于将所述车辆闭合面板相对于所述车身保持在正常位置的正常使用状态；以及在与所述棘齿闩锁接合时用于允许所述车辆闭合面板相对于所述车身移动远离所述正常位置的碰撞状态；

其中，所述撞销组件还包括具有至少一个开口(26)的撞销板(20)，其中，当所述撞销在所述碰撞状态下时，所述撞销的本体(28)滑动穿过所述至少一个开口。

15.一种用于车辆(11)的车辆闭合面板(13)的撞销组件(10)，所述车辆(11)具有车身(12)，所述撞销组件包括：

撞销(18)，所述撞销(18)用于联接至所述车辆闭合面板和所述车身中的一者并且构造成与设置在所述车辆闭合面板和所述车身中的另一者上的闩锁组件(15)的棘齿(14)闩锁接合，其中，所述撞销具有：在与所述棘齿闩锁接合时用于将所述车辆闭合面板相对于所述车身保持在正常位置的正常使用状态；以及在与所述棘齿闩锁接合时用于允许所述车辆闭合面板相对于所述车身移动远离所述正常位置的碰撞状态；以及

撞销板(20)，所述撞销板(20)具有相对侧部(22、24)以及延伸穿过所述相对侧部的至少一个开口(26)；

所述撞销具有延伸穿过所述至少一个开口的本体(28)，所述本体从所述相对侧部中的一个侧部向外延伸至第一端部区域(30)并且从所述相对侧部中的另一侧部向外延伸至第二端部区域(31)，所述第二端部区域被构造成与所述闩锁组件(15)的所述棘齿(14)闩锁接合，在所述正常使用状态期间，所述本体相对于所述撞销板以可释放的方式固定在第一位置，在该第一位置，所述撞销将所述车辆闭合面板保持在与相邻车身结构大致齐平的关系中同时所述棘齿处于撞销捕获位置，并且在所述碰撞状态期间，所述本体能够相对于所述撞销板自动地移动至第二位置，以允许所述车辆闭合面板从与所述相邻车身结构的齐平关系向外移动，其中，

固定至所述本体的材料能够在所述碰撞状态下有意地变形，以允许所述本体从所述第一位置自动地移动至所述第二位置。

Images