CN113212460A - 一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质，方法包括：当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据，以及车辆状态数据，确定当前行驶状态对应的更新阈值；根据更新阈值与指令丢失时长的灵活比对，对当前行驶状态进行更新。从而实现不同驾驶场景下的行驶状态的灵活调整，生成不同的行驶状态下的车辆控制指令，进一步提高自动驾驶车辆的行驶安全性。

Description

一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质。
背景技术
近年来，随着自动驾驶技术的快速发展，无人驾驶汽车已经陆续进入人们的生活，无人驾驶车辆又称为自动驾驶车辆，其依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，使中控主机系统能够基于上传的实时环境数据下发对应指令，从而实现车辆的无人驾驶。
而对于自动驾驶车辆而言，安全性以及故障时的安全响应控制是衡量其性能的关键指标。在现有的自动驾驶车辆中，通常是通过自动驾驶系统的主机计算单元下发指令到线控系统(Drive By Wire，DBW)实现对车辆底盘的控制，例如转向、刹车或油门等。但在实际运行过程中，可能由于环境因素影响导致主机信号传输卡顿或失效等故障的发生，此时线控系统无法接收到主机下发的控制指令，容易导致车辆意外事故的发生。
为此，现有的自动驾驶方法通常是判断主机传输卡顿或失效的时间超过固定的阈值时进行紧急刹停。但上述方法并未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质，解决了现有方法未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低的技术问题。
本发明第一方面提供的一种车辆控制方法，包括：
当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值；
根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态。
可选地，所述当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态的步骤，包括:
当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，则从接收到的最后一帧所述主机控制指令中提取车辆对应的行驶状态识别码；
根据所述行驶状态识别码和预设行驶状态的关联关系，确定所述车辆的当前行驶状态；
其中，所述预设行驶状态包括直线行驶状态、车道变换状态、转弯行驶状态和曲线行驶状态。
可选地，所述更新阈值包括第一更新阈值、第二更新阈值、第三更新阈值或第四更新阈值；所述基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述直线行驶状态，则将所述第一更新阈值确定为预设时长阈值；
若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定所述第二更新阈值；
若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则基于车辆状态数据，确定所述车辆的横摆角速度；
根据所述转弯行驶状态对应的多个横摆角阈值和所述横摆角速度的第一商值，分别确定各个所述横摆角阈值对应的所述第三更新阈值；
若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，则基于所述行驶环境数据确定所述第四更新阈值。
可选地，所述根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
实时累计所述指令丢失时长；
根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态。
可选地，所述预设时长阈值包括第一时长值和第二时长值；若所述当前行驶状态为所述直线行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于所述第一时长值时，维持所述直线行驶状态；
当所述指令丢失时长大于或等于所述第一时长值，且小于或等于所述第二时长值时，维持所述直线行驶状态并输出警示信号；
当所述指令丢失时长大于所述第二时长值时，降低所述直线行驶状态对应的车辆速度。
可选地，所述行驶环境数据包括车道宽度，所述车辆状态数据包括历史横向移动距离、当前车速、第一方向盘转角值、第一底盘轴距和历史车辆偏转角；所述若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定所述第二更新阈值的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则根据所述当前车速和所述第一方向盘转角值，确定车道安全距离最小值；
根据所述车道安全距离最小值和所述车道宽度，确定所述车辆的可横向移动距离；
计算所述可横向移动距离和所述历史横向移动距离的差值，得到所述车辆的未横向移动距离；
根据所述未横向移动距离、所述当前车速、所述第一底盘轴距和所述历史车辆偏转角，确定所述第二更新阈值。
可选地，所述根据所述未横向移动距离、所述当前车速、所述第一底盘轴距和所述历史车辆偏转角，确定所述第二更新阈值的步骤，包括：
基于所述第一方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定所述第一车轮转角值；
根据所述历史车辆偏转角、所述当前车速、所述第一车轮转角值和所述第一底盘轴距，确定当前车辆偏转角；
计算所述当前车辆偏转角和所述当前车速之积，得到横向速度分量；
根据所述未横向移动距离和所述横向速度分量的第二商值，确定对应的第二更新阈值。
可选地，若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
若所述指令丢失时长小于或等于所述第二更新阈值，或者，所述可横向移动距离小于所述车道宽度的中值且大于所述车道安全距离最小值，则按照预设的第一制动力降低所述当前车速；
当所述指令丢失时长大于所述第二更新阈值时，按照预设的第二制动力降低所述当前车速；
其中，所述第二制动力大于所述第一制动力。
可选地，所述车辆状态数据包括外侧轮速、内侧轮速、第二底盘轴距和第二方向盘转角值；所述若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则基于所述车辆状态数据，确定所述车辆的横摆角速度的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则计算所述外侧轮速与所述内侧轮速的轮速差值；
基于所述第二方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第二车轮转角值；
计算所述第二底盘轴距与所述第二车轮转角值的第一乘值；
基于所述轮速差值和所述第一乘值的第三商值，确定所述横摆角速度。
可选地，所述第三更新阈值包括多个不同的更新子阈值；若当前行驶状态为转弯行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于或等于最小的所述更新子阈值时，维持所述转弯行驶状态；其中，所述转弯行驶状态包括掉头行驶状态和路口转弯状态；
若所述转弯行驶状态为所述掉头行驶状态，则当所述指令丢失时长大于所述掉头行驶状态对应的所述更新子阈值时，按照所述更新子阈值对应的第三制动力降低所述掉头行驶状态对应的车辆速度；
若所述转弯行驶状态为所述路口转弯状态，则当所述指令丢失时长大于所述路口转弯状态对应的所述更新子阈值时，按照所述更新子阈值对应的第四制动力降低所述路口转弯状态对应的车辆速度；
其中，所述掉头行驶状态对应的所述更新子阈值大于所述路口行驶状态对应的所述更新子阈值。
可选地，所述行驶环境数据包括当前车道曲率；所述若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，则基于所述行驶环境数据确定对应的第四更新阈值的步骤，包括：
当所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态时，比较所述当前车道曲率与预设的曲率阈值；
若所述当前车道曲率大于所述曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的急刹时间值；
若所述当前车道曲率小于或等于所述曲率阈值，则将所述第四更新阈值确定为预设的缓刹时间值。
可选地，若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于或等于所述缓刹时间值时，维持所述曲线行驶状态；
当所述指令丢失时长小于所述急刹时间值，且大于所述缓刹时间值时，按照第五制动力降低所述车辆的当前车速；
当所述指令丢失时长大于或等于所述急刹时间值时，按照第六制动力降低所述车辆的当前车速。
可选地，所述方法还包括：
若再次接收到所述预置主机下发的主机控制指令，则执行所述主机控制指令。
本发明第三方面提供了一种车辆控制装置，包括：
当前行驶状态确定模块，用于当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
更新阈值确定模块，用于基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值；
行驶状态更新模块，用于根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态。
本发明第三方面提供了一种车辆控制设备，包括存储器及处理器，所述存储器中储存有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如本发明第一方面任一项所述的车辆控制方法的步骤。
本发明第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如本发明第一方面任一项所述车辆控制方法。
从以上技术方案可以看出，本发明具有以下优点：
当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，可以基于接收到最后一帧主机控制指令内的车辆行驶状态识别码，以确定车辆的当前行驶状态；再基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据以及由车辆底盘实时上传的车辆状态数据，确定当前行驶状态所对应的更新阈值，同时实时累计指令丢失时长，根据指令丢失时长和不同的行驶状态下所对应的更新阈值，更新车辆的当前行驶状态。从而解决现有方法未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低的技术问题，能够基于不同的行驶状态或行驶场景确定灵活的更新阈值，在不同的指令丢失时间分别对车辆的行驶状态进行不同的更新，进一步提高自动驾驶车辆的行驶安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的步骤流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的步骤流程图；
图3为本发明实施例二提供的一种t时刻的车辆位置示意图；
图4为本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的结构框图；
图5为本发明实施例的一种车辆控制设备的结构框图。
具体实施方式
本发明实施例提供了一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质，用于解决现有方法未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低的技术问题。
为使得本发明的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1，图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的步骤流程图。
本发明提供的一种车辆控制方法，包括：
步骤101，当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
预置主机指的是自动驾驶系统计算单元，用于实时获取车辆底盘上传的各种车辆状态数据和行驶环境数据，下发相应的主机控制指令到车辆底盘。
在本发明实施例中，车辆底盘通常是能够实时接收到预置主机下发的主机控制指令的，当在预定的指令丢失时长内未接收到主机控制指令时，此时可以判定存在信号传输卡顿或失效的情况，此时可以根据所接收到的最后一帧主机控制指令所包含的车辆行驶状态识别码，以确定车辆的当前行驶状态。
步骤102，基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定当前行驶状态对应的更新阈值；
主机控制指令可以携带有行驶环境数据和车辆行驶状态识别码等数据。
在确定此时出现信号传输卡顿或失效的情况时，由于主机控制指令通常下发频繁且会在一定时间范围内保持当前行驶状态，此时可以基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据，结合车辆底盘上传的车辆状态数据进行进一步分析，以基于不同的当前行驶状态，确定不同的更新阈值。
其中，更新阈值可以根据当前行驶状态的类别包括多个，例如直线行驶状态对应的第一更新阈值、车道变换状态对应的第二更新阈值、弯道行驶状态对应的第三更新阈值和曲线行驶状态对应的第四更新阈值。
步骤103，根据更新阈值，更新当前行驶状态；
在实施例中，在得到更新阈值后，可以根据当前行驶状态的更新阈值，结合当前时刻的指令丢失时长进行比较，以确定当前行驶状态所需要采取的车辆控制操作，实现对当前行驶状态进行更新。
在确定车辆的当前行驶状态和对应的更新阈值的同时，还可以实时累计指令丢失时长，以提供在不同指令丢失时长下的行驶状态更新数据基础。再比较实时累计的指令丢失时长与更新阈值，根据比较结果更新车辆的当前行驶状态。
在本发明实施例中，当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，可以基于接收到最后一帧主机控制指令内的车辆行驶状态识别码，以确定车辆的当前行驶状态；再基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据以及由车辆底盘实时上传的车辆状态数据，确定当前行驶状态所对应的更新阈值，同时实时累计指令丢失时长，根据指令丢失时长和不同的行驶状态下所对应的更新阈值，更新车辆的当前行驶状态。从而解决现有方法未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低的技术问题，能够基于不同的行驶状态或行驶场景确定灵活的更新阈值，在不同的指令丢失时间分别对车辆的行驶状态进行不同的更新，进一步提高自动驾驶车辆的行驶安全性。
请参阅图2，图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的步骤流程图。
本发明提供的一种车辆控制方法，包括：
步骤201，当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
可选地，步骤201可以包括以下子步骤S11-S12：
S11、当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，则从接收到的最后一帧主机控制指令中提取车辆对应的行驶状态识别码；
S12、根据行驶状态识别码和预设行驶状态的关联关系，确定车辆的当前行驶状态；
其中，预设行驶状态包括直线行驶状态、车道变换状态、转弯行驶状态和曲线行驶状态。
在本发明实施例中，车辆底盘通常是能够实时接收到预置主机下发的主机控制指令的，当在预定的指令丢失时长内未接收到主机控制指令时，此时可以判定存在信号传输卡顿或失效的情况。可以从接收到的最后一帧主机控制指令中提取包含的行驶状态识别码；通过行驶状态识别码与预设行驶状态的关联关系，确定车辆的当前行驶状态。
值得一提的是，预置主机指的是自动驾驶系统计算单元，用于实时获取车辆底盘上传的各种车辆状态数据和行驶环境数据，下发相应的主机控制指令到车辆底盘。
其中，行驶状态识别码与预设行驶状态的关联关系可以如下表1所示：
行驶状态识别码 预设行驶状态
X<sub>1</sub> 直线行驶状态
X<sub>2</sub> 车道变换状态
X<sub>3</sub> 转弯行驶状态
X<sub>4</sub> 曲线行驶状态
表1
若是行驶状态识别码为X1，则表明车辆的当前行驶状态为直线行驶状态X2则表明车辆的当前行驶状态为车道变换状态，X3则表明车辆的当前行驶状态为转弯行驶状态，X4则表明车辆的当前行驶状态为曲线行驶状态。
其中，行驶状态识别码还可以由技术人员进行自行设定，具体形式本发明实施例不作限制。
步骤202，若当前行驶状态为直线行驶状态，则将第一更新阈值确定为预设时长阈值；
在本发明实施例中，若是判定当前行驶状态为直线行驶状态，则可以将对应的第一更新阈值设置为预设时长阈值。
在实际的车辆控制中，对于车辆的加速或刹车都具有不同的程度，例如急刹车和缓刹车等，因此预设时长阈值可以设置为多个，例如200ms和500ms等，以适应不同程度的刹车或加速，具体数值本实施例不作限制。
步骤203，若当前行驶状态为车道变换状态，则基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定第二更新阈值；
在具体实现中，车辆状态数据可以通过设置在车辆上的多种传感器获取得到，具体可以包括但不限于车速、轴距、轮距和轮速等数据。
例如，可以在车辆底盘中设置各种传感器，基于各个传感器的记录，以获取到对应的车辆状态数据，进而结合行驶环境数据确定第二更新阈值；
可选地，行驶环境数据包括车道宽度，车辆状态数据包括历史横向移动距离、当前车速、第一方向盘转角值、第一底盘轴距和历史车辆偏转角，步骤203可以包括以下子步骤S21-S24：
S21、若当前行驶状态为车道变换状态，则根据当前车速和第一方向盘转角值，确定车道安全距离最小值；
在本发明的一个示例中，若是判定当前行驶状态为车道变换状态，则可以根据车辆的当前车速和车辆的第一方向盘转角值，确定车道安全距离最小值。
在具体实现中，可以通过采用多次车辆行驶的车速、第一方向盘转角值以及确定车道安全距离最小值作为训练数据，采用训练数据训练神经网络模型以确定在不同车速和不同的第一方向盘转角值情况下所确定的车道安全距离最小值，以获取对应的目标神经网络模型供实际使用。
S22、根据车道安全距离最小值和车道宽度，确定车辆的可横向移动距离；
在得到车道安全距离最小值和车道宽度后，可以通过以下计算流程计算车辆的可横向移动距离：
可横向移动距离＝车道宽度*n-车道安全距离最小值
其中，n为可变系数，在实际操作中可以基于不同车速以及不同的车辆转角值进行设置。
S23、计算可横向移动距离和历史横向移动距离的差值，得到车辆的未横向移动距离；
在得到可横向移动距离后，为获取指令丢失时长的可允许范围的计算数据基础，可以进一步计算可横向移动距离和历史横向移动距离的差值，从而确定车辆的未横向移动距离。
S24、根据未横向移动距离、当前车速、第一底盘轴距和历史车辆偏转角，确定第二更新阈值。
在本发明的可选实施例中，步骤S24可以包括以下子步骤：基于第一方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第一车轮转角值；根据历史车辆偏转角、当前车速、第一车轮转角值和第一底盘轴距，确定当前车辆偏转角；计算当前车辆偏转角和当前车速之积，得到横向速度分量；根据未横向移动距离和横向速度分量的第二商值，确定对应的第二更新阈值。
在本发明实施例中，在计算得到未横向移动距离后，可以基于第一方向转角值和预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第一车辆转角值，其关联关系可以如下表2所示：
第一方向转角值(rad) 车轮转角值(rad)
-10.2508449 -0.59554171
-8.7264504 -0.49805273
-6.9806883 -0.39393497
-5.2370176 -0.29099573
-3.4912855 -0.19444997
0.0000000 0.00000000
3.4914514 0.18678822
5.2363809 0.28233166
6.9807781 0.38335091
8.6338375 0.47864312
10.8532060 0.62538873
… …
表2
请参照图3，在t时刻车辆处于位置(Xt，Yt)，此时可以按照上表2确定的第一车轮转角值，根据历史车辆偏转角、当前车速、第一车轮转角值和第一底盘轴距，确定当前车辆偏转角，具体的计算过程可以如下：
Figure BDA0003120155780000111
其中，θt为当前车辆偏转角，θt-1为历史车辆偏转角，v为当前车速，单位为m/s，tanδ为第一车轮转角值，l为第一底盘轴距。
在得到当前车辆偏转角后，可以进一步计算当前车辆偏转角和当前车速之积，得到横向速度分量，具体的计算过程如下：
横向速度分量＝v*cosθt
再根据未横向移动距离和横向速度分量的第二商值，确定对应的第二更新阈值。
步骤204，若当前行驶状态为转弯行驶状态，则基于车辆状态数据，确定车辆的横摆角速度；
可选地，车辆状态数据包括外侧轮速、内侧轮速、第二底盘轴距和第二方向盘转角值；步骤204可以包括以下子步骤S31-S34：
S31、若当前行驶状态为转弯行驶状态，则计算外侧轮速与内侧轮速的轮速差值；
S32、基于第二方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第二车轮转角值；
S33、计算第二底盘轴距与第二车轮转角值的第一乘值；
S34、基于轮速差值和第一乘值的第三商值，确定横摆角速度。
在本发明实施例中，若当前行驶状态为转弯行驶状态，则可以基于第二方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第二车轮转角值，具体关联关系可以参照表2，本过程不再赘述。
在得到第二车辆转角值后，可以进一步计算第二底盘轴距与第二车轮转角值的第一乘值，再基于外侧轮速和内侧轮速的轮速差值，确定横摆角速度，具体计算过程如下：
Figure BDA0003120155780000121
其中，Yawrate为横摆角速度，vout为外侧轮速，vin为内侧轮速，p为第二底盘轴距，a为第二车轮转角值。
值得一提的是，在计算得到横摆角速度Yawrate后，可以对横摆角速度的精度进行验证，若是不满足要求，可以采用惯性传感器(Inertial Measurement Unit，IMU)进行矫正，第二底盘轴距与第一底盘轴距相等。
步骤205，根据转弯行驶状态对应的多个横摆角阈值和横摆角速度的第一商值，分别确定各个横摆角阈值对应的第三更新阈值；
在本发明实施例中，在确定转弯行驶状态下的横摆角速度后，可以基于多个横摆角阈值与横摆角速度的第一商值，以计算以当前的横摆角速度需要多长的时间到达各个横摆角阈值，从而确定各个横摆角阈值对应的第三更新阈值。
在具体实现中，由于在转弯的过程中，车轮角度和方向盘角度通常是保持一定值不变的，因此在得到转弯行驶状态对应的横摆角速度后，可以通过积分得到在各个时刻下的横摆角，具体可以如下：
Figure BDA0003120155780000131
在本发明实施例中，转弯行驶状态可以包括掉头转弯状态和路口转弯状态，每个状态都对应具备多个横摆角阈值。
例如，在掉头转弯状态下，横摆角阈值可以为120°和150°，基于横摆角阈值和横摆角速度的第一商值，也就可以确定指令丢失时长的最大区间，此时可以设置不同的安全策略进行车辆的控制。
同理地，在路口转弯状态下，横摆角阈值可以为50°和70°，具体数值本发明实施例对此不作限制。
步骤206，若当前行驶状态为曲线行驶状态，则基于行驶环境数据确定第四更新阈值；
进一步地，行驶环境数据包括当前车道曲率；步骤206可以包括以下子步骤S41-S43：
S41、当当前行驶状态为曲线行驶状态时，比较当前车道曲率与预设的曲率阈值；
S42、若当前车道曲率大于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的急刹时间值；
S43、若当前车道曲率小于或等于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的缓刹时间值。
在本发明的另一个实施例中，若当前行驶状态为曲线行驶状态时，可以比较当前车道曲率和预设的曲率阈值，若当前车道曲率大于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的急刹时间值；若当前车道曲率小于或等于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的缓刹时间值。
其中，曲率阈值可以由技术人员进行自行设定，急刹时间值可以设置为100ms，缓刹时间值可以设置为300ms。
步骤207，实时累计指令丢失时长；
在本发明实施例中，在计算各个更新阈值的同时，同步实时累计指令丢失时长，以提供后续更新阈值的比较数据基础。
步骤208，根据指令丢失时长和更新阈值的比较结果，更新当前行驶状态。
可选地，预设时长阈值包括第一时长值和第二时长值；若当前行驶状态为直线行驶状态，步骤208可以包括以下子步骤S51-S53：
S51、当指令丢失时长小于第一时长值时，维持直线行驶状态；
S52、当指令丢失时长大于或等于第一时长值，且小于或等于第二时长值时，维持直线行驶状态并输出警示信号；
S53、当指令丢失时长大于第二时长值时，降低直线行驶状态对应的车辆速度。
在直线行驶状态下，当指令丢失时长小于第一时长值时，可以生成目标控制指令发送到底盘，以维持当前的直线行驶状态；若是指令丢失时长大于或等于第一时长值，且小于或等于第二时长值，表明此时车辆的行驶需要外界车辆进行注意躲避，此时可以生成目标控制指令依然维持直线行驶状态，但同时输出警示信号，例如双闪灯、红灯等，以便于其他车辆躲避；当指令丢失时长大于第二时长值时，此时指令丢失时长过长，可以按照可变制动力降低车辆当前速度进行刹车。
其中，可变制动力可以基于距离前车的距离，结合当前时刻的车辆速度和加速度进行计算，同时还可以监听是否再次接收到主机控制指令，若接收到则再次执行主机控制指令。
此外，在维持车辆的直线行驶状态时，还可以通过计算车辆的横摆角速度，若横摆角速度大于或等于预设阈值，例如0.087rad/s时，可以判定车辆不处于直线行驶状态，及时切换另外的模式对车辆的实际行驶状态进行调整，防止车辆出现意外。
在本发明的一个示例中，若当前行驶状态为车道变换状态，步骤208可以包括以下子步骤S61-S62：
S61、若指令丢失时长小于或等于第二更新阈值时，或者，可横向移动距离小于车道宽度的中值且大于车道安全距离最小值，则按照预设的第一制动力降低当前车速；
S62、当指令丢失时长大于第二更新阈值时，按照预设的第二制动力降低当前车速；
其中，第二制动力大于第一制动力。
在本发明实施例中，若当前行驶状态判定为车道变换状态，则可以进一步实时比较指令丢失时长和第二更新阈值的大小，当指令丢失时长小于或等于第二更新阈值时，或者可横向移动距离小于车道宽度的中值且大于车道安全距离最小值，此时可以生成按照第一制动力降低当前车速的目标控制指令进行车辆的缓刹车，将当前行驶状态从车道变换状态更新为缓刹车状态。
当指令丢失时长大于第二更新阈值时，生成按照第二制动力降低当前车速的目标控制指令，以实现对车辆的急刹车，保证车内用户的安全。
本发明实施例中，还可以进一步检测可移动距离是否小于车道宽度的中值，若是小于车道宽度的中值，且大于车道安全距离最小值，表明此时车辆的变道过于急促，为避免急刹车的产生，可以生成目标控制指令，以第一制动力降低车辆的当前车速。
可选地，第三更新阈值包括多个不同的更新子阈值；若当前行驶状态为转弯行驶状态，步骤208可以包括以下子步骤S71-S73：
S71、当指令丢失时长小于或等于最小的更新子阈值时，维持转弯行驶状态；其中，转弯行驶状态包括掉头行驶状态和路口转弯状态；
在本实施例中，由于第三更新阈值是基于各个不同的横摆角阈值和横摆角速度得到的，其中包括多个分别与横摆角阈值对应的更新子阈值。可以实时比较指令丢失时长是否小于或等于最小的更新子阈值，若是则表明当前指令丢失仍然属于可控范围，不会影响到车辆的安全性，此时可以维持转弯行驶状态。
S72、若转弯行驶状态为掉头行驶状态，则当指令丢失时长大于掉头行驶状态对应的更新子阈值时，按照更新子阈值对应的第三制动力降低掉头行驶状态对应的车辆速度；
在具体实现中，若是当前的转弯行驶状态为掉头行驶状态，表明此时转弯的横摆角较普通转弯而言会更大，此时若是指令丢失时长大于横摆角120°对应的更新子阈值，采用该横摆角120°的更新子阈值所对应的第三制动力进行缓刹；或是指令丢失时长大于横摆角150°对应的更新子阈值时，采用该横摆角150°的更新子阈值所对应的第三制动力进行急刹。
其中，第四制动力随着横摆角的角度按照固定的增幅逐渐增加，例如横摆角120°时第四制动力仅是缓刹，较为平稳地降低车速；横摆角150°时，为保证用户安全，采用急刹的方式进行紧急停车，避免危险的发生。
S73、若转弯行驶状态为路口转弯状态，则当指令丢失时长大于路口转弯状态对应的更新子阈值时，按照更新子阈值对应的第四制动力降低路口转弯状态对应的车辆速度；
其中，掉头行驶状态对应的更新子阈值大于路口行驶状态对应的更新子阈值。
具体地，若是当前的转弯行驶状态为路口转弯状态，如十字路口转弯时，若指令丢失时长大于或等于横摆角50°对应的更新子阈值时，采用该横摆角50°的更新子阈值所对应的第四制动力进行缓刹；若指令丢失时长大于或等于横摆角70°对应的更新子阈值时，采用该横摆角70°的更新子阈值所对应的第四制动力进行急刹。
在本发明的可选实施例中，若当前行驶状态为曲线行驶状态，步骤208可以包括以下子步骤S81-S83：
S81、当指令丢失时长小于或等于缓刹时间值时，维持曲线行驶状态；
S82、当指令丢失时长小于急刹时间值，且大于缓刹时间值时，按照第五制动力降低车辆的当前车速；
S83、当指令丢失时长大于或等于急刹时间值时，按照第六制动力降低车辆的当前车速。
在本发明实施例中个，若是判定当前行驶状态为曲线行驶状态，则可以进一步分别比较指令丢失时长和缓刹时间值，急刹时间值，若是指令丢失时长小于或等于缓刹时间值，则可以维持当前曲线行驶状态；若是小于或等于急刹时间值且大于缓刹时间值，此时可以采用第五制动力进行车辆的缓刹，降低车辆的当前车速；当指令丢失时长大于或等于急刹时间值时，生成按照第六制动力降低车辆的当前车速的目标控制指令，进行对车辆的急刹。
其中，第六制动力大于第五制动力。
进一步地，方法还包括以下步骤：
若再次接收到预置主机下发的主机控制指令，则执行主机控制指令。
在具体实现中，若是再次接收预置主机下发的主机控制指令，则表明当前主机已恢复连线，此时可以终止上述各种目标控制指令的执行，以停止当前行驶状态的更新，重新执行所下发的主机控制指令，以维持车辆的流畅运行。
在本发明实施例中，当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，可以基于接收到最后一帧主机控制指令内的车辆行驶状态识别码，以确定车辆的当前行驶状态；再基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据以及由车辆底盘实时上传的车辆状态数据，确定当前行驶状态所对应的更新阈值，同时实时累计指令丢失时长，根据指令丢失时长和不同的行驶状态下所对应的更新阈值，更新车辆的当前行驶状态。从而解决现有方法未区分车辆的具体行驶场景，仅是采用统一的阈值作为紧急刹停的判据，导致车辆的行驶安全性降低的技术问题，能够基于不同的行驶状态或行驶场景确定灵活的更新阈值，在不同的指令丢失时间分别对车辆的行驶状态进行不同的更新，进一步提高自动驾驶车辆的行驶安全性。
请参阅图4，图4示出了本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的结构框图。
本发明实施例提供了一种车辆控制装置，包括：
当前行驶状态确定模块401，用于当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
更新阈值确定模块402，用于基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定当前行驶状态对应的更新阈值；
行驶状态更新模块403，用于根据更新阈值，更新当前行驶状态。
可选地，当前行驶状态确定模块401包括:
行驶状态识别码提取子模块，用于当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，则从接收到的最后一帧主机控制指令中提取车辆对应的行驶状态识别码；
行驶状态确定子模块，用于根据行驶状态识别码和预设行驶状态的关联关系，确定车辆的当前行驶状态；
其中，预设行驶状态包括直线行驶状态、车道变换状态、转弯行驶状态和曲线行驶状态。
可选地，更新阈值包括第一更新阈值、第二更新阈值、第三更新阈值或第四更新阈值；更新阈值确定模块402包括：
第一更新阈值确定子模块，用于若当前行驶状态为直线行驶状态，则将第一更新阈值确定为预设时长阈值；
第二更新阈值确定子模块，用于若当前行驶状态为车道变换状态，则基于最后一帧主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定第二更新阈值；
横摆角速度计算子模块，用于若当前行驶状态为转弯行驶状态，则基于车辆状态数据，确定车辆的横摆角速度；
第三更新阈值确定子模块，用于根据转弯行驶状态对应的多个横摆角阈值和横摆角速度的第一商值，分别确定各个横摆角阈值对应的第三更新阈值；
第四更新阈值确定子模块，用于若当前行驶状态为曲线行驶状态，则基于行驶环境数据确定第四更新阈值。
可选地，行驶状态更新模块403包括：
时长实时累计子模块，用于实时累计指令丢失时长；
状态更新子模块，用于根据指令丢失时长和更新阈值的比较结果，更新当前行驶状态。
可选地，预设时长阈值包括第一时长值和第二时长值；若当前行驶状态为直线行驶状态，状态更新子模块包括：
第一状态更新单元，用于当指令丢失时长小于第一时长值时，维持直线行驶状态；
第二状态更新单元，用于当指令丢失时长大于或等于第一时长值，且小于或等于第二时长值时，维持直线行驶状态并输出警示信号；
第三状态更新单元，用于当指令丢失时长大于第二时长值时，降低直线行驶状态对应的车辆速度。
可选地，行驶环境数据包括车道宽度，车辆状态数据包括历史横向移动距离、当前车速、第一方向盘转角值、第一底盘轴距和历史车辆偏转角；第二更新阈值确定子模块，包括：
车道安全距离最小值确定单元，用于若当前行驶状态为车道变换状态，则根据当前车速和第一方向盘转角值，确定车道安全距离最小值；
可横向移动距离计算单元，用于根据车道安全距离最小值和车道宽度，确定车辆的可横向移动距离；
未横向移动距离计算单元，用于计算可横向移动距离和历史横向移动距离的差值，得到车辆的未横向移动距离；
第二更新阈值确定单元，用于根据未横向移动距离、当前车速、第一底盘轴距和历史车辆偏转角，确定第二更新阈值。
可选地，第二更新阈值确定单元具体用于：
基于第一方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第一车轮转角值；
根据历史车辆偏转角、当前车速、第一车轮转角值和第一底盘轴距，确定当前车辆偏转角；
计算当前车辆偏转角和当前车速之积，得到横向速度分量；
根据未横向移动距离和横向速度分量的第二商值，确定对应的第二更新阈值。
可选地，若当前行驶状态为车道变换状态，状态更新子模块包括：
第三状态更新单元，用于若指令丢失时长小于或等于第二更新阈值，或者，可横向移动距离小于车道宽度的中值且大于车道安全距离最小值，则按照预设的第一制动力降低当前车速；
第四状态更新单元，用于当指令丢失时长大于第二更新阈值时，按照预设的第二制动力降低当前车速；
其中，第二制动力大于第一制动力。
可选地，车辆状态数据包括外侧轮速、内侧轮速、第二底盘轴距和第二方向盘转角值；横摆角速度计算子模块包括：
轮速差值计算单元，用于若当前行驶状态为转弯行驶状态，则计算外侧轮速与内侧轮速的轮速差值；
第二车轮转角值确定单元，用于基于第二方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第二车轮转角值；
第一乘值计算单元，用于计算第二底盘轴距与第二车轮转角值的第一乘值；
横摆角速度计算单元，用于基于轮速差值和第一乘值的第三商值，确定横摆角速度。
可选地，第三更新阈值包括多个不同的更新子阈值；若当前行驶状态为转弯行驶状态，状态更新子模块包括：
第五状态更新单元，用于当指令丢失时长小于或等于最小的更新子阈值时，维持转弯行驶状态；其中，转弯行驶状态包括掉头行驶状态和路口转弯状态；
第六状态更新单元，用于若转弯行驶状态为掉头行驶状态，则当指令丢失时长大于掉头行驶状态对应的更新子阈值时，按照更新子阈值对应的第三制动力降低掉头行驶状态对应的车辆速度；
第七状态更新单元，用于若转弯行驶状态为路口转弯状态，则当指令丢失时长大于路口转弯状态对应的更新子阈值时，按照更新子阈值对应的第四制动力降低路口转弯状态对应的车辆速度；
其中，掉头行驶状态对应的更新子阈值大于路口行驶状态对应的更新子阈值。
可选地，行驶环境数据包括当前车道曲率；状态更新子模块具体用于：
当当前行驶状态为曲线行驶状态时，比较当前车道曲率与预设的曲率阈值；
若当前车道曲率大于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的急刹时间值；
若当前车道曲率小于或等于曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的缓刹时间值。
可选地，若当前行驶状态为曲线行驶状态，状态更新子模块包括：
第八状态更新单元，用于当指令丢失时长小于或等于缓刹时间值时，维持曲线行驶状态；
第九状态更新单元，用于当指令丢失时长小于急刹时间值，且大于缓刹时间值时，按照第五制动力降低车辆的当前车速；
第十状态更新单元，用于当指令丢失时长大于或等于急刹时间值时按照第六制动力降低车辆的当前车速。
可选地，装置还包括：
主机控制指令监听与执行模块，用于若再次接收到预置主机下发的主机控制指令，则执行主机控制指令。
本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的计算处理设备中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
请参阅图5，图5示出了本发明实施例的一种车辆控制设备的结构框图。
本发明实施例的一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：一个或多个处理器501；存储器502，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器501执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一实施例所述的车辆控制方法。
存储器502可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。存储器502具有用于执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码513的存储空间503。例如，用于程序代码的存储空间503可以包括分别用于实现上面的方法中的各种步骤的各个程序代码513。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。这些计算机程序产品包括诸如硬盘，紧致盘(CD)、存储卡或者软盘之类的程序代码载体。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。这些代码当由计算处理设备运行时，导致该计算处理设备执行上面所描述的方法中的各个步骤。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如本发明任一实施例的所述车辆控制方法。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置、模块、子模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (16)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值；
根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态。
2.根据权利要求1所述的车道控制方法，其特征在于，所述当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态的步骤，包括:
当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，则从接收到的最后一帧所述主机控制指令中提取车辆对应的行驶状态识别码；
根据所述行驶状态识别码和预设行驶状态的关联关系，确定所述车辆的当前行驶状态；
其中，所述预设行驶状态包括直线行驶状态、车道变换状态、转弯行驶状态和曲线行驶状态。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述更新阈值包括第一更新阈值、第二更新阈值、第三更新阈值或第四更新阈值；所述基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述直线行驶状态，则将所述第一更新阈值确定为预设时长阈值；
若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定所述第二更新阈值；
若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则基于所述车辆状态数据，确定所述车辆的横摆角速度；
根据所述转弯行驶状态对应的多个横摆角阈值和所述横摆角速度的第一商值，分别确定各个所述横摆角阈值对应的所述第三更新阈值；
若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，则基于所述行驶环境数据确定所述第四更新阈值。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
实时累计所述指令丢失时长；
根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态。
5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述预设时长阈值包括第一时长值和第二时长值；若所述当前行驶状态为所述直线行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于所述第一时长值时，维持所述直线行驶状态；
当所述指令丢失时长大于或等于所述第一时长值，且小于或等于所述第二时长值时，维持所述直线行驶状态并输出警示信号；
当所述指令丢失时长大于所述第二时长值时，降低所述直线行驶状态对应的车辆速度。
6.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述行驶环境数据包括车道宽度，所述车辆状态数据包括历史横向移动距离、当前车速、第一方向盘转角值、第一底盘轴距和历史车辆偏转角；所述若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据和车辆状态数据，确定所述第二更新阈值的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，则根据所述当前车速和所述第一方向盘转角值，确定车道安全距离最小值；
根据所述车道安全距离最小值和所述车道宽度，确定所述车辆的可横向移动距离；
计算所述可横向移动距离和所述历史横向移动距离的差值，得到所述车辆的未横向移动距离；
根据所述未横向移动距离、所述当前车速、所述第一底盘轴距和所述历史车辆偏转角，确定所述第二更新阈值。
7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述未横向移动距离、所述当前车速、所述第一底盘轴距和所述历史车辆偏转角，确定所述第二更新阈值的步骤，包括：
基于所述第一方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定所述第一车轮转角值；
根据所述历史车辆偏转角、所述当前车速、所述第一车轮转角值和所述第一底盘轴距，确定当前车辆偏转角；
计算所述当前车辆偏转角和所述当前车速之积，得到横向速度分量；
根据所述未横向移动距离和所述横向速度分量的第二商值，确定对应的第二更新阈值。
8.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述当前行驶状态为所述车道变换状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
若所述指令丢失时长小于或等于所述第二更新阈值，或者，所述可横向移动距离小于所述车道宽度的中值且大于所述车道安全距离最小值，则按照预设的第一制动力降低所述当前车速；
当所述指令丢失时长大于所述第二更新阈值时，按照预设的第二制动力降低所述当前车速；
其中，所述第二制动力大于所述第一制动力。
9.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆状态数据包括外侧轮速、内侧轮速、第二底盘轴距和第二方向盘转角值；所述若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则基于所述车辆状态数据，确定所述车辆的横摆角速度的步骤，包括：
若所述当前行驶状态为所述转弯行驶状态，则计算所述外侧轮速与所述内侧轮速的轮速差值；
基于所述第二方向盘转角值与预设的多个车轮转角值的关联关系，确定第二车轮转角值；
计算所述第二底盘轴距与所述第二车轮转角值的第一乘值；
基于所述轮速差值和所述第一乘值的第三商值，确定所述横摆角速度。
10.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第三更新阈值包括多个不同的更新子阈值；若当前行驶状态为转弯行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于或等于最小的所述更新子阈值时，维持所述转弯行驶状态；其中，所述转弯行驶状态包括掉头行驶状态和路口转弯状态；
若所述转弯行驶状态为所述掉头行驶状态，则当所述指令丢失时长大于所述掉头行驶状态对应的所述更新子阈值时，按照所述更新子阈值对应的第三制动力降低所述掉头行驶状态对应的车辆速度；
若所述转弯行驶状态为所述路口转弯状态，则当所述指令丢失时长大于所述路口转弯状态对应的所述更新子阈值时，按照所述更新子阈值对应的第四制动力降低所述路口转弯状态对应的车辆速度；
其中，所述掉头行驶状态对应的所述更新子阈值大于所述路口行驶状态对应的所述更新子阈值。
11.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述行驶环境数据包括当前车道曲率；所述若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，则基于所述行驶环境数据确定对应的第四更新阈值的步骤，包括：
当所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态时，比较所述当前车道曲率与预设的曲率阈值；
若所述当前车道曲率大于所述曲率阈值，则将第四更新阈值确定为预设的急刹时间值；
若所述当前车道曲率小于或等于所述曲率阈值，则将所述第四更新阈值确定为预设的缓刹时间值。
12.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述当前行驶状态为所述曲线行驶状态，所述根据所述指令丢失时长和所述更新阈值的比较结果，更新所述当前行驶状态的步骤，包括：
当所述指令丢失时长小于或等于所述缓刹时间值时，维持所述曲线行驶状态；
当所述指令丢失时长小于所述急刹时间值，且大于所述缓刹时间值时，按照第五制动力降低所述车辆的当前车速；
当所述指令丢失时长大于或等于所述急刹时间值时，按照第六制动力降低所述车辆的当前车速。
13.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若再次接收到所述预置主机下发的主机控制指令，则执行所述主机控制指令。
14.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
当前行驶状态确定模块，用于当在预定的指令丢失时长内未接收到预置主机下发的主机控制指令时，根据接收到的最后一帧所述主机控制指令，确定车辆的当前行驶状态；
更新阈值确定模块，用于基于最后一帧所述主机控制指令所携带的行驶环境数据以及车辆状态数据，确定所述当前行驶状态对应的更新阈值；
行驶状态更新模块，用于根据所述更新阈值，更新所述当前行驶状态。
15.一种车辆控制设备，其特征在于，包括存储器及处理器，所述存储器中储存有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1-13任一项所述的车辆控制方法的步骤。
16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-13任一项所述车辆控制方法。
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