CN113183897A - 制冷机组系统的供电电路 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种制冷机组系统的供电电路，所述供电电路包括：动力电池及充电系统、多合一控制器、整车控制器、第一电源、制冷控制开关、继电器。第一电源用于输出第一电压；制冷控制开关的一端与所述第一电源的输出端相连；所述继电器的线圈的一端与所述制冷控制开关的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器相连，所述继电器的电阻与所述线圈并联，所述继电器的常开触点的一端与所述第一电源的输出端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件相连，其中，所述第一接插件能够输出所述制冷机组控制器所需的电压。采用本发明的供电电路，无需拆装仪表板，便于将制冷机组系统接入电路中，非常方便安全。

Description

制冷机组系统的供电电路
技术领域
本发明是关于电路设计技术领域，特别是关于一种制冷机组系统的供电电路。
背景技术
新能源冷链物流汽车不同于传统燃油冷链物流汽车，针对制冷机组系统供电电路，传统冷链物流汽车货厢制冷机组可以从发动机机械能转换成电能供电，而新能源冷链物流汽车货厢制冷机组从动力电池获取电能制冷。图1是根据现有技术的一种新能源冷链物流汽车的示意图，其中，除去制冷机组系统和货厢的部分为该车的二类底盘，制冷机组系统和货厢为该车的上装系统。
随着国家不断在城市中推广新能源汽车，且用于冷链运输的新能源商用车需求巨大，因而目前市场上新能源冷链物流汽车较多，但不同厂家的冷藏厢制冷机组系统不尽相同，有的需要从整车获取12V/24V电源(如图2所示)，有的则不用(如图5所示)，导致很多汽车制造企业为汽车改装厂生产提供的二类底盘无法预留统一的制冷机组系统供电接口。图2是根据现有技术的一种制冷机组系统，该制冷机组系统包括制冷机组以及制冷机组控制器，制冷机组控制器需要接12V/24V电源，制冷机组从多合一控制器获取高压电。对于图2所示的冷藏箱制冷机组系统而言，发明人发现汽车改装厂需要拆卸原车(二类底盘)座舱仪表板从点火开关接入整车12V/24V电路系统，或蓄电池接入整车电路系统取12V/24V电。两种方式的电路接线方式分别如图3和图4所示。图3和图4中由新能源汽车中的动力电池及充电系统、多合一控制器以及整车控制器组成的系统用于向制冷机组提供高压电。发明人发现上述方式存在以下缺点：汽车生产企业未预留有专门的接口给制冷机组系统，拆装仪表板增加工作量，增加制造成本，也不方便售后检修；点火开关处线束较多，改装厂容易接错线束；每家制冷机组系统功耗不同，未经过评估，从点火开关处额外增加负载，容易烧坏点火开关的保险；不经过整车低压线束保险盒，未经过专门的保险，无法从整车层面对制冷机组系统进行电流保护；每个厂家冷藏厢制冷机组系统技术能力不同，有的产品静态电流过大，当整车停车下电后会很快消耗蓄电池电量，导致下次无法启动汽车。
此外，图5是根据现有技术的另一种制冷机组系统。图6是该另一种制冷机组系统的供电电路。该制冷机组系统中制冷机组只需从新能源汽车中的动力电池及充电系统、多合一控制器以及整车控制器组成的系统获取高压电源后，经内部DC-DC转换模块转化成制冷机组控制器所需的12V/24V电源，而高压电源直接给制冷机组供电。因而该另一种制冷机组系统不存在上述缺点，但是发明人发现对于图2和图5所示的两种制冷机组系统而言，均可能出现如下问题，因汽车生产企业在给不同改装厂提供二类底盘时未考虑上装的工况，导致改装厂在使用此种二类底盘安装冷藏厢制冷机组系统后，用户将点火开关打到ON挡，制冷机组系统无法工作。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的目的在于提供一种制冷机组系统的供电电路，无需拆装仪表板，便于将制冷机组系统接入电路中，非常方便安全，且整车下电后，断开制冷机组开关，可断开制冷机组供电系统，对整车不会产生静态电流消耗。
为实现上述目的，本发明提供了一种制冷机组系统的供电电路，所述制冷机组系统包括制冷机组控制器以及制冷机组，所述供电电路包括：动力电池及充电系统、多合一控制器、整车控制器，其中，所述多合一控制器与所述制冷机组的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组所需的电压，所述整车控制器与所述多合一控制器以及所述动力电池及充电系统均相连，所述动力电池及充电系统与所述多合一控制器相连，所述供电电路还包括：第一电源、制冷控制开关、继电器。第一电源用于输出第一电压；制冷控制开关的一端与所述第一电源的输出端相连；所述继电器的线圈的一端与所述制冷控制开关的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器相连，所述继电器的电阻与所述线圈并联，所述继电器的常开触点的一端与所述第一电源的输出端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件相连，其中，所述第一接插件能够输出所述制冷机组控制器所需的电压。
基于同样的发明构思，一实施方式中还提供了一种制冷机组系统的供电电路，所述制冷机组系统包括制冷机组控制器以及制冷机组，所述供电电路包括：动力电池及充电系统、多合一控制器、整车控制器，其中，所述多合一控制器与所述制冷机组的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组所需的电压，所述整车控制器与所述多合一控制器以及所述动力电池及充电系统均相连，所述动力电池及充电系统与所述多合一控制器相连，所述供电电路还包括：第一电源、制冷控制开关、保险丝、继电器。第一电源，用于输出第一电压；制冷控制开关一端与所述第一电源的输出端相连；保险丝一端与所述第一电源的输出端相连；所述继电器的线圈的一端与所述制冷控制开关的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器相连，所述继电器的电阻与所述线圈并联，所述继电器的常开触点的一端与所述保险丝的另一端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件相连，其中，所述第一接插件能够输出所述制冷机组控制器所需的电压。
在本发明的一实施方式中，所述供电电路中的所述动力电池及充电系统包括：动力电池单元、电池高压配电单元、电池低压控制单元。动力电池单元具有第一通信模块；电池高压配电单元与所述动力电池单元相连，所述电池高压配电单元中包括主负接触器以及第二通信模块；电池低压控制单元与点火开关以及所述电池高压配电单元均相连，所述电池低压控制单元中包括第三通信模块、第四通信模块。其中，所述第一通信模块、所述第二通信模块以及所述第三通信模块均相连，用于所述动力电池及充电系统的内部通信。所述供电电路中的所述多合一控制器与所述电池高压配电单元相连，所述多合一控制器包括：控制模块、辅驱接触器、第一DC-DC模块、第五通信模块。辅驱接触器与所述控制模块相连；第一DC-DC模块与所述控制模块以及所述辅驱接触器均相连；第五通信模块与所述控制模块相连，所述供电电路中的所述整车控制器与所述点火开关相连，其中，所述整车控制器包括第六通信模块以及第七通信模块，其中，所述第六通信模块与所述第四通信模块相连，用于实现所述整车控制器与所述电池低压控制单元之间的通信，所述第七通信模块与所述第五通信模块相连，用于实现所述整车控制器与所述多合一控制器之间的通信。
在本发明的一实施方式中，所述供电电路的供电方法包括：所述点火开关上ON档电后，向所述电池低压控制单元以及所述整车控制器输出信号使得所述电池低压控制单元以及所述整车控制器被唤醒；所述整车控制器被唤醒后向所述多合一控制器发送唤醒信号使得所述多合一控制器被唤醒；所述多合一控制器被唤醒后进行自检，自检无故障之后，向所述整车控制器发送第一反馈信号；所述整车控制器收到所述第一反馈信号后，经过所述第六通信模块以及所述第四通信模块向所述电池低压控制单元发送第一指令；所述电池低压控制单元接收到所述第一指令后，经过所述第三通信模块以及所述第二通信模块向所述电池高压配电单元发送信号使得所述电池高压配电单元中的所述主负接触器吸合；所述电池低压控制单元在所述主负接触器吸合后，经过所述第四通信模块以及所述第六通信模块向所述整车控制器发送第二反馈信号；所述整车控制器在接收到所述第二反馈信号后，经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器发送第二指令；所述多合一控制器在接收到所述第二指令后通过所述多合一控制器的控制模块进行自检，确定所述多合一控制器中无接触器粘连故障后，接通所述动力电池单元；所述多合一控制器在接通所述动力电池单元之后，所述控制模块向所述辅驱接触器发送信号使得所述辅驱接触器吸合；所述控制模块在所述辅驱接触器吸合后，向所述第一DC-DC模块发送使能信号使得所述第一DC-DC模块为整车电器系统供电；当闭合所述制冷控制开关后，所述整车控制器经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器的控制模块发送第三指令；所述控制模块接收到所述第三指令后，向上装接触器发送信号使得所述上装接触器吸合，其中，所述上装接触器设置在所述多合一控制器中，与所述控制模块、所述电池高压配电单元的主负接触器以及所述制冷机组均相连；所述制冷机组在所述上装接触器吸合后，接通所述动力电池单元。
在本发明的一实施方式中，所述供电电路的供电方法还包括：当断开所述制冷控制开关后，所述继电器的常开触点断开并且所述整车控制器经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器的控制模块发送第四指令；所述控制模块接收到所述第四指令后，向所述上装接触器发送信号使得所述上装接触器断开。
在本发明的一实施方式中，所述制冷机组控制器与所述第一接插件相连，所述供电电路的供电方法包括：当所述制冷控制开关闭合后，所述继电器的常开触点吸合，继而所述制冷机组控制器从所述第一接插件的输出端获取电压。
在本发明的一实施方式中，所述制冷机组控制器不与所述第一接插件相连，所述制冷机组控制器经第二DC-DC模块与所述制冷机组相连，所述第二DC-DC模块用于进行电压转换从而为所述制冷机组控制器供电。
在本发明的一实施方式中，所述第一电源为蓄电池，所述蓄电池与所述第一DC-DC模块的输出端相连。
在本发明的一实施方式中，所述制冷控制开关设置在所述新能源汽车的座舱仪表面板上。
与现有技术相比，根据本发明的制冷机组系统的供电电路，制冷机组系统的供电电路预留了能够输出制冷机组控制器所需电压的接插件，根据制冷机组系统的需求可以选择从接插件处获取到制冷机组控制器所需的低电压，无需拆装仪表板，安装非常方便安全，同时方便售后检修。并且当整车下电后，整车控制器停止工作，无论制冷控制开关是否闭合，继电器都不会吸合，同时多合一控制器断开制冷机组系统高压，制冷机组系统与整车的高低压电源完全断开，不会对整车产生任何电流消耗，优选地，一实施方式中增加了保险丝，能够对制冷机组系统进行电流保护。优选地，一实施方式中设计了更加可靠且安全性高的制冷机组上高压策略，在ON挡时也能给制冷机组系统供电。
附图说明
图1是根据现有技术的一种新能源冷链物流汽车的示意图。
图2是根据现有技术的一种制冷机组系统。
图3是根据现有技术的一种制冷机组系统的供电电路接线方式。
图4是根据现有技术的一种制冷机组系统的供电电路接线方式。
图5是根据现有技术的一种制冷机组系统。
图6是根据现有技术的一种制冷机组系统的供电电路接线方式。
图7是根据本发明一实施方式的制冷机组系统的供电电路接线方式。
图8是根据本发明一实施方式的制冷机组系统的供电电路接线方式。
图9是根据本发明一实施方式的制冷机组系统的供电电路接线方式。
具体实施方式
下面结合附图，对本发明的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本发明的保护范围并不受具体实施方式的限制。
除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。
为了克服图2所示的冷藏箱制冷机组系统的供电电路接线方式的以下缺点：“汽车生产企业未预留有专门的接口给制冷机组系统，拆装仪表板增加工作量，增加制造成本，也不方便售后检修；点火开关处线束较多，改装厂容易接错线束；每家制冷机组系统功耗不同，未经过评估，从点火开关处额外增加负载，容易烧坏点火开关的保险；每个厂家冷藏厢制冷机组系统技术能力不同，有的产品静态电流过大，当整车停车下电后会很快消耗蓄电池电量，导致下次无法启动汽车”，一实施方式中提供了一种制冷机组系统的供电电路，如图7所示，制冷机组系统100包括制冷机组控制器10以及制冷机组11，所述供电电路包括：动力电池及充电系统20、多合一控制器21、整车控制器22。其中，所述多合一控制器21与所述制冷机组11的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组11所需的电压，例如380V、540V等高压，所述整车控制器22与所述多合一控制器21相连，所述动力电池及充电系统20与所述多合一控制器21相连。
所述供电电路还包括：第一电源23、制冷控制开关24以及继电器25等。第一电源23用于输出第一电压。可选地，在一实施方式中，第一电源23为蓄电池，用于输出12V或24V电压。制冷控制开关24可放置在座舱仪表面板上，制冷控制开关24的一端与所述第一电源23的输出端相连。所述继电器25的线圈的一端(继电器25的1号脚)与所述制冷控制开关24的另一端相连，所述线圈的另一端(继电器25的2号脚)与所述整车控制器22相连，所述继电器25的电阻与所述线圈并联，所述继电器25的常开触点的一端(继电器25的4号脚)与所述第一电源23的输出端相连，所述常开触点的另一端(继电器25的3号脚)与第一接插件26相连，其中，所述第一接插件26能够输出所述制冷机组控制器10所需的电压。若制冷机组系统为图2所示的类型，则在电路连接时，将所述制冷机组控制器与所述第一接插件相连，当所述制冷控制开关闭合后，所述继电器的常开触点吸合，继而所述制冷机组控制器从所述第一接插件的输出端获取电压。另外，还需说明一点的是，该供电电路也可以适用于制冷机组系统为图5所示的类型，接线时，所述制冷机组控制器可以不与所述第一接插件相连，通过制冷机组系统内部的DC-DC模块进行电压转换后，得到所述制冷机组控制器所需的电压。
由此本实施方式的制冷机组系统的供电电路预留了能够输出制冷机组控制器所需电压的接插件，根据制冷机组系统的自身需求可以选择从接插件处获取到制冷机组控制器所需的低电压，无需拆装仪表板，安装非常方便安全，同时方便售后检修。并且当整车下电后，整车控制器停止工作，无论制冷控制开关是否闭合，继电器都不会吸合，同时多合一控制器断开制冷机组系统高压，制冷机组系统与整车的高低压电源完全断开，不会对整车产生任何电流消耗。
为了进一步克服图2所示的冷藏箱制冷机组系统的供电电路接线方式的如下缺点：“不经过整车低压线束保险盒，未经过专门的保险，无法从整车层面对制冷机组系统进行电流保护”，一实施方式还提供了一种制冷机组系统的供电电路，如图8所示，所述制冷机组系统包括制冷机组控制器10以及制冷机组11，所述供电电路包括：动力电池及充电系统20、多合一控制器21、整车控制器22，其中，所述多合一控制器21与所述制冷机组11的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组11所需的电压，所述整车控制器22与所述多合一控制器21相连，所述动力电池及充电系统20与所述多合一控制器21相连，所述供电电路还包括：第一电源23、制冷控制开关24、继电器25、保险丝F1等。本实施方式中在上述实施方式的基础上增加了保险丝F1，能够对制冷机组系统100进行电流保护。
第一电源23用于输出第一电压。可选地，在一实施方式中，第一电源23为蓄电池，用于输出12V或24V电压。制冷控制开关24可放置在座舱仪表面板上，制冷控制开关24的一端与所述第一电源23的输出端相连。保险丝F1的一端与所述第一电源23的输出端相连。所述继电器25的线圈的一端与所述制冷控制开关24的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器22相连，所述继电器25的电阻与所述线圈并联，所述继电器25的常开触点的一端与所述保险丝F1的另一端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件26相连，其中，所述第一接插件26能够输出所述制冷机组控制器10所需的电压。若制冷机组系统为图2所示的类型，则在电路连接时，将所述制冷机组控制器与所述第一接插件相连，当所述制冷控制开关闭合后，所述继电器的常开触点吸合，继而所述制冷机组控制器从所述第一接插件的输出端获取电压。另外，还需说明一点的是，该供电电路也可以适用于制冷机组系统为图5所示的类型，接线时，所述制冷机组控制器可以不与所述第一接插件相连，通过制冷机组系统内部的DC-DC模块进行电压转换后，得到所述制冷机组控制器所需的电压。
由此本实施方式的制冷机组系统的供电电路预留了能够输出制冷机组控制器所需电压的接插件，根据制冷机组系统的自身需求可以选择从接插件处获取到制冷机组控制器所需的低电压，无需拆装仪表板，安装非常方便安全，同时方便售后检修。并且当整车下电后，整车控制器停止工作，无论制冷控制开关是否闭合，继电器都不会吸合，同时多合一控制器断开制冷机组系统高压，制冷机组系统与整车的高低压电源完全断开，不会对整车产生任何电流消耗，增加了保险丝，能够对制冷机组系统进行电流保护。
为了更加可靠且安全性高的制冷机组上高压策略，在ON挡时也能给制冷机组系统供电，进一步地，一实施方式中，制冷机组系统的供电电路及供电方法设计如下，该实施方式能够适用于图2和图5所示的制冷机组系统。如图9所示，所述供电电路中的所述动力电池及充电系统20包括：动力电池单元201、电池高压配电单元202、电池低压控制单元203。动力电池单元201具有第一通信模块201a，动力电池单元201输出高压，例如380V、540V等高压。电池高压配电单元202与所述动力电池单元201相连，所述电池高压配电单元202中包括主负接触器202a以及第二通信模块202b。电池低压控制单元203与点火开关27以及所述电池高压配电单元202相连，所述电池低压控制单元203中包括第三通信模块203a、第四通信模块203b。其中，所述第一通信模块201a、所述第二通信模块202b以及所述第三通信模块203a均相连，用于所述动力电池及充电系统20的内部通信。
所述供电电路中的所述多合一控制器21与所述电池高压配电单元202相连，所述多合一控制器21包括：控制模块21a、辅驱接触器21b、第一DC-DC模块21c、第五通信模块21d。辅驱接触器21b与所述控制模块21a相连。第一DC-DC模块21c与所述控制模块21a以及所述辅驱接触器21b均相连。第五通信模块21d与所述控制模块21a相连。
所述供电电路中的所述整车控制器22与点火开关27相连，所述整车控制器22包括第六通信模块22a以及第七通信模块22b，其中，所述第六通信模块22a与所述第四通信模块203b相连，用于实现所述整车控制器22与所述电池低压控制单元203之间的通信，所述第七通信模块22b与所述第五通信模块21d相连，用于实现所述整车控制器22与所述多合一控制器21之间的通信。
所述供电电路的供电方法包括：所述点火开关27上ON档电后，向所述电池低压控制单元203以及所述整车控制器22输出信号使得所述电池低压控制单元203以及所述整车控制器22被唤醒；所述整车控制器22被唤醒后向所述多合一控制器21发送唤醒信号使得所述多合一控制器21被唤醒；所述多合一控制器21被唤醒后进行自检，自检无故障之后，向所述整车控制器22发送第一反馈信号；所述整车控制器22收到所述第一反馈信号后，经过所述第六通信模块22a以及所述第四通信模块203b向所述电池低压控制单元203发送第一指令；所述电池低压控制单元203接收到所述第一指令后，经过所述第三通信模块203a以及所述第二通信模块202b向所述电池高压配电单元202发送信号使得所述电池高压配电单元202中的所述主负接触器202a吸合；所述电池低压控制单元203在所述主负接触器202a吸合后，经过所述第四通信模块203b以及所述第六通信模块22a向所述整车控制器22发送第二反馈信号；所述整车控制器22在接收到所述第二反馈信号后，经过所述第七通信模块22b以及所述第五通信模块21d向所述多合一控制器21发送第二指令；所述多合一控制器21在接收到所述第二指令后通过所述多合一控制器21的控制模块21a进行自检，确定所述多合一控制器21中无接触器粘连故障后，接通所述动力电池单元201；所述多合一控制器21在接通所述动力电池单元201之后，所述控制模块21a向所述辅驱接触器21b发送信号使得所述辅驱接触器21b吸合；所述控制模块21a在所述辅驱接触器21b吸合后，向所述第一DC-DC模块21c发送使能信号使得所述第一DC-DC模块21c为整车电器系统供电；当闭合所述制冷控制开关后，所述整车控制器22经过所述第七通信模块22b以及所述第五通信模块21d向所述多合一控制器21的控制模块21a发送第三指令；所述控制模块21a接收到所述第三指令后，向上装接触器21e发送信号使得所述上装接触器21e吸合，其中，所述上装接触器21e设置在所述多合一控制器21中，与所述控制模块21a、所述电池高压配电单元202的主负接触器202a以及所述制冷机组均相连；所述制冷机组在所述上装接触器21e吸合后，接通所述动力电池单元201。由此，本实施方式中设计了更加可靠且安全性高的制冷机组上高压策略，在ON挡时也能给制冷机组系统供电。
进一步地，一实施方式的所述供电电路的供电方法还包括：当闭合所述制冷控制开关24后，所述整车控制器22经过所述第七通信模块22b以及所述第五通信模块21d向所述多合一控制器21的控制模块21a发送第三指令；所述控制模块21a接收到所述第三指令后，向上装接触器21e发送信号使得所述上装接触器吸合，其中，所述上装接触器21e设置在所述多合一控制器21中，与所述控制模块21a、所述电池高压配电单元202的主负接触器202a以及所述制冷系统机组100均相连；所述制冷机组11在所述上装接触器21e吸合后，接通所述动力电池单元201。当断开所述制冷控制开关后，所述继电器的常开触点断开并且所述整车控制器22经过所述第七通信模块22b以及所述第五通信模块21d向所述多合一控制器21的控制模块21a发送第四指令；所述控制模块21a接收到所述第四指令后，向所述上装接触器21e发送信号使得所述上装接触器21e断开，制冷机组系统与整车高低压电源均断开，不会产生电流消耗。
前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (9)

1.一种制冷机组系统的供电电路，所述制冷机组系统包括制冷机组控制器以及制冷机组，所述供电电路包括：动力电池及充电系统、多合一控制器、整车控制器，其中，所述多合一控制器与所述制冷机组的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组所需的电压，所述整车控制器与所述多合一控制器以及所述动力电池及充电系统均相连，所述动力电池及充电系统与所述多合一控制器相连，其特征在于，所述供电电路还包括：
第一电源，用于输出第一电压；
制冷控制开关，其一端与所述第一电源的输出端相连；以及
继电器，所述继电器的线圈的一端与所述制冷控制开关的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器相连，所述继电器的电阻与所述线圈并联，所述继电器的常开触点的一端与所述第一电源的输出端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件相连，其中，所述第一接插件能够输出所述制冷机组控制器所需的电压。
2.一种制冷机组系统的供电电路，所述制冷机组系统包括制冷机组控制器以及制冷机组，所述供电电路包括：动力电池及充电系统、多合一控制器、整车控制器，其中，所述多合一控制器与所述制冷机组的高压输入端口相连，用于提供给所述制冷机组所需的电压，所述整车控制器与所述多合一控制器以及所述动力电池及充电系统均相连，所述动力电池及充电系统与所述多合一控制器相连，其特征在于，所述供电电路还包括：
第一电源，用于输出第一电压；
制冷控制开关，其一端与所述第一电源的输出端相连；
保险丝，其一端与所述第一电源的输出端相连；以及
继电器，所述继电器的线圈的一端与所述制冷控制开关的另一端相连，所述线圈的另一端与所述整车控制器相连，所述继电器的电阻与所述线圈并联，所述继电器的常开触点的一端与所述保险丝的另一端相连，所述常开触点的另一端与第一接插件相连，其中，所述第一接插件能够输出所述制冷机组控制器所需的电压。
3.如权利要求1或2所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，
所述供电电路中的所述动力电池及充电系统包括：
动力电池单元，具有第一通信模块；
电池高压配电单元，与所述动力电池单元相连，所述电池高压配电单元中包括主负接触器以及第二通信模块；以及
电池低压控制单元，与点火开关以及所述电池高压配电单元均相连，所述电池低压控制单元中包括第三通信模块、第四通信模块，其中，所述第一通信模块、所述第二通信模块以及所述第三通信模块均相连，用于所述动力电池及充电系统的内部通信，
所述供电电路中的所述多合一控制器与所述电池高压配电单元相连，所述多合一控制器包括：
控制模块；
辅驱接触器，与所述控制模块相连；
第一DC-DC模块，与所述控制模块以及所述辅驱接触器均相连；以及
第五通信模块，与所述控制模块相连，
所述供电电路中的所述整车控制器与所述点火开关相连，其中，所述整车控制器包括第六通信模块以及第七通信模块，其中，所述第六通信模块与所述第四通信模块相连，用于实现所述整车控制器与所述电池低压控制单元之间的通信，所述第七通信模块与所述第五通信模块相连，用于实现所述整车控制器与所述多合一控制器之间的通信。
4.如权利要求3所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述供电电路的供电方法包括：
所述点火开关上ON档电后，向所述电池低压控制单元以及所述整车控制器输出信号使得所述电池低压控制单元以及所述整车控制器被唤醒；
所述整车控制器被唤醒后向所述多合一控制器发送唤醒信号使得所述多合一控制器被唤醒；
所述多合一控制器被唤醒后进行自检，自检无故障之后，向所述整车控制器发送第一反馈信号；
所述整车控制器收到所述第一反馈信号后，经过所述第六通信模块以及所述第四通信模块向所述电池低压控制单元发送第一指令；
所述电池低压控制单元接收到所述第一指令后，经过所述第三通信模块以及所述第二通信模块向所述电池高压配电单元发送信号使得所述电池高压配电单元中的所述主负接触器吸合；
所述电池低压控制单元在所述主负接触器吸合后，经过所述第四通信模块以及所述第六通信模块向所述整车控制器发送第二反馈信号；
所述整车控制器在接收到所述第二反馈信号后，经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器发送第二指令；
所述多合一控制器在接收到所述第二指令后通过所述多合一控制器的控制模块进行自检，确定所述多合一控制器中无接触器粘连故障后，接通所述动力电池单元；
所述多合一控制器在接通所述动力电池单元之后，所述控制模块向所述辅驱接触器发送信号使得所述辅驱接触器吸合；
所述控制模块在所述辅驱接触器吸合后，向所述第一DC-DC模块发送使能信号使得所述第一DC-DC模块为整车电器系统供电；
当闭合所述制冷控制开关后，所述整车控制器经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器的控制模块发送第三指令；以及
所述控制模块接收到所述第三指令后，向上装接触器发送信号使得所述上装接触器吸合，其中，所述上装接触器设置在所述多合一控制器中，与所述控制模块、所述电池高压配电单元的主负接触器以及所述制冷机组均相连；所述制冷机组在所述上装接触器吸合后，接通所述动力电池单元。
5.如权利要求4所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述供电电路的供电方法还包括：
当断开所述制冷控制开关后，所述继电器的常开触点断开并且所述整车控制器经过所述第七通信模块以及所述第五通信模块向所述多合一控制器的控制模块发送第四指令；
所述控制模块接收到所述第四指令后，向所述上装接触器发送信号使得所述上装接触器断开。
6.如权利要求1所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述制冷机组控制器与所述第一接插件相连，所述供电电路的供电方法包括：当所述制冷控制开关闭合后，所述继电器的常开触点吸合，继而所述制冷机组控制器从所述第一接插件的输出端获取电压。
7.如权利要求1所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述制冷机组控制器不与所述第一接插件相连，所述制冷机组控制器经第二DC-DC模块与所述制冷机组相连，所述第二DC-DC模块用于进行电压转换从而为所述制冷机组控制器供电。
8.如权利要求1所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述第一电源为蓄电池，所述蓄电池与所述第一DC-DC模块的输出端相连。
9.如权利要求1所述的制冷机组系统的供电电路，其特征在于，所述制冷控制开关设置在所述新能源汽车的座舱仪表面板上。
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