CN113165481A - 车辆用空气调节装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够将被调温对象的温度过剩上升的不良状况避免于未然的车辆用空气调节装置。具备压缩机（2）、吸热器（9）、电磁阀（35）、制冷剂－载热体热交换器（64）和电磁阀（69）。控制装置具有空气调节（优先）+电池冷却模式，所述空气调节（优先）+电池冷却模式是基于吸热器的温度对压缩机（2）的运转进行控制、基于载热体温度（Tw）对电磁阀（69）进行开闭控制的模式。在该空气调节（优先）+电池冷却模式下，在电池（55）的温度成为规定的上限值TcellUL1以上或成为比上限值TcellUL1高的情况下，将电磁阀（69）固定为打开的状态。

Description

车辆用空气调节装置

技术领域

本发明涉及对车辆的车室内进行空气调节的热泵方式的空气调节装置，特别涉及能够将搭载于车辆的电池等被调温对象冷却的装置。

背景技术

因为近年来的环境问题的显现化，以从搭载于车辆的电池供给的电力驱动行驶用马达的电动汽车、混合动力汽车等车辆达到了普及。而且，作为能够应用于这样的车辆的空气调节装置，开发了以下的装置：具备制冷剂回路，所述制冷剂回路连接着压缩机、散热器、吸热器以及室外热交换器；使从压缩机喷出的制冷剂在散热器散热，使在该散热器散热后的制冷剂在室外热交换器吸热，从而进行制暖；使从压缩机喷出的制冷剂在室外热交换器散热，使该制冷剂在吸热器（蒸发器）蒸发、吸热，从而进行制冷等，对车室内进行空气调节（例如，参照专利文献1）。

另一方面，例如电池如果在通过因充放电带来的自发热等而成为高温的环境下进行充放电，则劣化发展，结果有引起动作不良而损坏的危险性。所以，也开发了以下的装置：在制冷剂回路另外设置电池用的热交换器（被调温对象用热交换器）；使在制冷剂回路循环的制冷剂和电池用制冷剂（载热体）在该被调温对象用热交换器热交换，使该热交换后的载热体向电池循环，从而能够将电池冷却（例如，参照专利文献2、专利文献3）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014－213765号公报

专利文献2：日本特许第5860360号公报

专利文献3：日本特许第5860361号公报。

发明内容

发明要解决的课题

在如上述那样将电池冷却时，例如在通过载热体的温度对制冷剂向被调温对象用热交换器的流通进行控制的情况下，由于到电池的温度被反映到载热体为止存在时滞，所以发生尽管电池的温度上升、但在被调温对象用热交换器不流过制冷剂的状态。此外，例如在通过吸热器的温度对压缩机进行控制、一边进行车室内的空气调节一边将电池冷却的情况下，由于电池的冷却从属于吸热器的温度控制，所以发生尽管电池的温度上升、但压缩机被以较低的能力（转速）运转的状态。而且，由于在哪种情况下电池的温度都过剩地上升，所以希望改善。

本发明是为了解决该以往的技术课题而做出的，目的是提供一种能够将被调温对象的温度过剩地上升的不良状况避免于未然的车辆用空气调节装置。

用来解决课题的手段

本发明的车辆用空气调节装置至少具备：压缩机，将制冷剂压缩；吸热器，用来使制冷剂吸热而将向车室内供给的空气冷却；以及控制装置；对车室内进行空气调节；其特征在于，具备：吸热器用阀装置，用来对制冷剂向吸热器的流通进行控制；被调温对象用热交换器，用来使制冷剂吸热而将被调温对象直接或经由载热体冷却；以及被调温对象用阀装置，用来对制冷剂向该被调温对象用热交换器的流通进行控制；控制装置具有空气调节+被调温对象冷却模式，所述空气调节+被调温对象冷却模式是基于吸热器的温度对压缩机的运转进行控制、基于被调温对象用热交换器或载热体的温度对被调温对象用阀装置进行开闭控制的模式；控制装置在该空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为规定的上限值TcellUL1以上的情况下或成为比该上限值TcellUL1高的情况下，将被调温对象用阀装置固定为打开的状态。

技术方案2的发明的车辆用空气调节装置在上述发明中，其特征在于，控制装置在空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为规定的开固定解除值以下的情况下或下降为比该开固定解除值低的情况下，恢复到对被调温对象用阀装置进行开闭控制的状态。

技术方案3的发明的车辆用空气调节装置在上述各发明中，其特征在于，控制装置具备规定的报告装置，在空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据被调温对象的温度将被调温对象用阀装置固定为打开的状态的情况下，由报告装置执行规定的空气调节能力下降报告动作。

技术方案4的发明的车辆用空气调节装置在上述发明中，其特征在于，控制装置在吸热器的温度比其目标温度高的情况下或吸热器的温度比对其目标温度加上规定的富余度所得到的值高的情况下，执行空气调节能力下降报告动作。

技术方案5的发明的车辆用空气调节装置在上述各发明中，其特征在于，控制装置具有被调温对象冷却（单独）模式，所述被调温对象冷却（单独）模式是将被调温对象用阀装置固定为打开的状态、将吸热器用阀装置关闭、基于被调温对象用热交换器或载热体的温度对压缩机的运转进行控制的模式；控制装置在空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为比上限值TcellUL1高的另一个上限值TcellUL2以上的情况下或成为比该上限值TcellUL2高的情况下，转移至被调温对象冷却（单独）模式。

技术方案6的发明的车辆用空气调节装置在上述发明中，其特征在于，控制装置在转移至被调温对象冷却（单独）模式后，在被调温对象的温度下降为规定的单独冷却解除值以下的情况下或下降为比该单独冷却解除值低的情况下，转移至空气调节+被调温对象冷却模式。

技术方案7的发明的车辆用空气调节装置在技术方案5或技术方案6的发明中，其特征在于，控制装置具备规定的报告装置，在空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据被调温对象的温度而转移至被调温对象冷却（单独）模式的情况下，由报告装置执行规定的空气调节停止报告动作。

发明效果

根据本发明，车辆用空气调节装置至少具备：压缩机，将制冷剂压缩；吸热器，用来使制冷剂吸热而将向车室内供给的空气冷却；以及控制装置；对车室内进行空气调节；在所述车辆用空气调节装置中，具备：吸热器用阀装置，用来对制冷剂向吸热器的流通进行控制；被调温对象用热交换器，用来使制冷剂吸热而将被调温对象直接或经由载热体冷却；以及被调温对象用阀装置，用来对制冷剂向该被调温对象用热交换器的流通进行控制；控制装置具有空气调节+被调温对象冷却模式，所述空气调节+被调温对象冷却模式是基于吸热器的温度对压缩机的运转进行控制、基于被调温对象用热交换器或载热体的温度对被调温对象用阀装置进行开闭控制的模式；所以，能够一边根据吸热器的温度对压缩机进行控制而进行车室内的空气调节，一边根据被调温对象用热交换器或载热体的温度对制冷剂向被调温对象用热交换器的流通进行控制，也进行被调温对象的冷却。

此时，控制装置在空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为规定的上限值TcellUL1以上的情况下或成为比该上限值TcellUL1高的情况下，将被调温对象用阀装置固定为打开的状态，所以，能够通过被调温对象的温度成为上限值TcellUL1以上或成为比上限值TcellUL1高而变更被调温对象用阀装置的控制以使制冷剂总是流通到被调温对象用热交换器，使被调温对象的温度迅速地下降。由此，能够将被调温对象的温度过剩上升的不良状况避免于未然，防止被调温对象的劣化而延长其寿命。

而且，如果如技术方案2的发明那样，控制装置在空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为规定的开固定解除值以下的情况下或下降为比该开固定解除值低的情况下，恢复到对被调温对象用阀装置进行开闭控制的状态，则通过被调温对象的温度下降为规定的开固定解除值以下或下降为比开固定解除值低，能够无障碍地使被调温对象用阀装置的控制返回到通常的状态。

此外，根据技术方案3的发明，由于除了上述各发明以外，控制装置具备规定的报告装置，在空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据被调温对象的温度将被调温对象用阀装置固定为打开的状态的情况下，由报告装置执行规定的空气调节能力下降报告动作；所以，能够向乘员报告通过被调温对象的温度成为上限值TcellUL1以上或成为比该上限值TcellUL1高并将被调温对象用阀装置固定为打开的状态而空气调节能力下降这一情况。由此，乘员能够识别出不是发生故障而空气调节能力下降了。

在此情况下，如果如技术方案4的发明那样，控制装置在吸热器的温度比其目标温度高的情况下或吸热器的温度比对其目标温度加上规定的富余度所得到的值高的情况下，执行空气调节能力下降报告动作，则仅在空气调节能力实际下降时执行空气调节能力下降报告动作，也能够避免给乘员带来无用的不安感的不良状况。

进而，如果如技术方案5的发明那样，在控制装置设置被调温对象冷却（单独）模式，所述被调温对象冷却（单独）模式是将被调温对象用阀装置固定为打开的状态、将吸热器用阀装置关闭、基于被调温对象用热交换器或载热体的温度对压缩机的运转进行控制的模式；在空气调节+被调温对象冷却模式下，在被调温对象的温度成为比上限值TcellUL1高的另一个上限值TcellUL2以上的情况下或成为比上限值TcellUL2高的情况下，控制装置转移至被调温对象冷却（单独）模式；则在即使将被调温对象用阀装置固定为打开的状态、被调温对象的温度还进一步上升而成为上限值TcellUL2以上的情况下或成为比上限值TcellUL2高的情况下，能够将车室内的空气调节停止，而使用全部的制冷剂将被调温对象冷却。由此，能够强力地将被调温对象冷却，迅速地使其下降到安全的温度域。

而且，如果如技术方案6的发明那样，控制装置在转移至被调温对象冷却（单独）模式后，在被调温对象的温度下降为规定的单独冷却解除值以下的情况下或下降为比该单独冷却解除值低的情况下，转移至空气调节+被调温对象冷却模式，则通过被调温对象的温度下降为规定的单独冷却解除值以下或下降为比单独冷却解除值低，能够无障碍地再开始车室内的空气调节，也无障碍地继续被调温对象的冷却。

进而，根据技术方案7的发明，由于除了技术方案5或技术方案6的发明以外，控制装置具备规定的报告装置，在空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据被调温对象的温度而转移至被调温对象冷却（单独）模式的情况下，由报告装置执行规定的空气调节停止报告动作，所以能够向乘员报告通过被调温对象的温度成为上限值TcellUL2以上或成为比该上限值TcellUL2高并转移至被调温对象冷却（单独）模式而车室内的空气调节被停止这一情况。由此，乘员能够识别出不是发生故障而车室内的空气调节停止了。

附图说明

图1是应用了本发明的一实施方式的车辆用空气调节装置的结构图。

图2是图1的车辆用空气调节装置的控制装置的电路的框图。

图3是说明图2的控制装置执行的运转模式的图。

图4是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的制暖模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图5是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的除湿制暖模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图6是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的除湿制冷模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图7是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的制冷模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图8是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的空气调节（优先）+电池冷却模式和电池冷却（优先）+空气调节模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图9是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的电池冷却（单独）模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图10是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的除霜模式的车辆用空气调节装置的结构图。

图11是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的控制框图。

图12是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的另一个控制框图。

图13是说明图2的控制装置的热泵控制器的空气调节（优先）+电池冷却模式下的电磁阀69的控制的框图。

图14是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的再另一个控制框图。

图15是说明图2的控制装置的热泵控制器的电池冷却（优先）+空气调节模式下的电磁阀35的控制的框图。

图16是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的警报（ALARM）状态和警报解除状态的图。

图17是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的空气调节（优先）+电池冷却模式下的警报状态和警报解除状态的控制的图。

图18是说明由图2的控制装置的热泵控制器进行的空气调节（优先）+电池冷却模式下的警报状态和警报解除状态的另一个控制的图。

图19是说明由图2的控制装置的热泵控制器基于电池温度从空气调节（优先）+电池冷却模式向电池冷却（单独）模式转移的控制的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1表示本发明的一实施方式的车辆用空气调节装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是没有搭载发动机（内燃机）的电动汽车（EV），是通过将在搭载于车辆的电池55中充电的电力向行驶用马达（电动马达。未图示）供给而进行驱动、行驶的车辆，本发明的车辆用空气调节装置1的后述的压缩机2也被从电池55供给的电力驱动。

即，实施例的车辆用空气调节装置1在不能进行借助发动机废热的制暖的电动汽车中，通过使用制冷剂回路R的热泵运转，切换并执行制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式、除霜模式、空气调节（优先）+电池冷却模式、电池冷却（优先）+空气调节模式及电池冷却（单独）模式的各运转模式，从而进行车室内的空气调节、电池55的调温。

其中，电池冷却（单独）模式是本发明的被调温对象冷却（单独）模式的实施例，空气调节（优先）+电池冷却模式成为本发明的空气调节+被调温对象冷却模式的实施例。

另外，作为车辆，并不限于电动汽车，本发明对于提供使用发动机和行驶用马达的所谓混合动力汽车也是有效的。此外，应用实施例的车辆用空气调节装置1的车辆是能够从外部的充电器（快速充电器、通常的充电器）对电池55充电的车辆。进而，前述的电池55、行驶用马达、对其进行控制的逆变器等成为本发明的搭载于车辆的被调温对象，但在以下的实施例中举电池55为例进行说明。

实施例的车辆用空气调节装置1是进行电动汽车的车室内的空气调节（制暖、制冷、除湿及换气）的装置，借助制冷剂配管13依次连接以下设备而构成制冷剂回路R：电动式的压缩机2，将制冷剂压缩；散热器4，设在车室内的空气被通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，从压缩机2喷出的高温高压的制冷剂经由消声器5和制冷剂配管13G流入，用来使该制冷剂向车室内散热（将制冷剂的热放出）；室外膨胀阀6，由在制暖时使制冷剂减压膨胀的电动阀（电子膨胀阀）构成；室外热交换器7，为了在制冷时作为使制冷剂散热的散热器发挥功能，在制暖时作为使制冷剂吸热（使制冷剂吸收热）的蒸发器发挥功能，在制冷剂与外部气体之间进行热交换；室内膨胀阀8，由使制冷剂减压膨胀的机械式膨胀阀构成；吸热器9，设在空气流通路3内，用来在制冷时及除湿时使制冷剂蒸发而使制冷剂从车室内外吸热（使制冷剂吸收热）；以及储液器12等。

而且，室外膨胀阀6使从散热器4出来向室外热交换器7流入的制冷剂减压膨胀，并且还能够全闭。此外，在实施例中使用机械式膨胀阀的室内膨胀阀8使向吸热器9流入的制冷剂减压膨胀，并且调整吸热器9中的制冷剂的过热度。

另外，在室外热交换器7设有室外送风机15。该室外送风机15是通过将外部气体向室外热交换器7强制地通风、使外部气体与制冷剂热交换的设备，由此构成为，即使在停车中（即，车速为0km/h）也将外部气体向室外热交换器7通风。

此外，室外热交换器7在制冷剂下游侧依次具有贮液干燥器（receiver dryer）部14和过冷却部16，室外热交换器7的制冷剂出口侧的制冷剂配管13A经由在使制冷剂向吸热器9流动时被开放的作为开闭阀的电磁阀17（制冷用）而与贮液干燥器部14连接，过冷却部16的出口侧的制冷剂配管13B依次经由止回阀18、室内膨胀阀8及作为吸热器用阀装置的电磁阀35（舱室（cabin）用）而与吸热器9的制冷剂入口侧连接。另外，贮液干燥器部14及过冷却部16在构造上构成室外热交换器7的一部分。此外，止回阀18以室内膨胀阀8的方向为顺方向。

此外，从室外热交换器7出来的制冷剂配管13A分支为制冷剂配管13D，该分支的制冷剂配管13D经由在制暖时被开放的作为开闭阀的电磁阀21（制暖用）而与吸热器9的制冷剂出口侧的制冷剂配管13C连通连接。而且，该制冷剂配管13C与储液器12的入口侧连接，储液器12的出口侧与压缩机2的制冷剂吸入侧的制冷剂配管13K连接。

进而，在散热器4的制冷剂出口侧的制冷剂配管13E连接着过滤器（strainer）19，进而，该制冷剂配管13E在室外膨胀阀6的跟前（制冷剂上游侧）分支为制冷剂配管13J和制冷剂配管13F，分支后的一方的制冷剂配管13J经由室外膨胀阀6而与室外热交换器7的制冷剂入口侧连接。此外，分支后的另一方的制冷剂配管13F经由在除湿时被开放的作为开闭阀的电磁阀22（除湿用）而与制冷剂配管13B连通连接，所述制冷剂配管13B位于止回阀18的制冷剂下游侧且室内膨胀阀8的制冷剂上游侧。

由此，制冷剂配管13F成为相对于室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18的串联回路并联地连接的形式，成为将室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18旁通的旁通回路。此外，在室外膨胀阀6并联地连接着作为旁通用的开闭阀的电磁阀20。

此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3，形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口的各吸入口（在图1中用吸入口25作为代表而表示），在该吸入口25，设有吸入切换风门26，所述吸入切换风门26将向空气流通路3内导入的空气切换为车室内的空气即内部气体（内部气体循环）和车室外的空气即外部气体（外部气体导入）。进而，在该吸入切换风门26的空气下游侧，设有用来将导入的内部气体、外部气体向空气流通路3送给的室内送风机（鼓风扇（blower fan））27。

另外，实施例的吸入切换风门26构成为，通过将吸入口25的外部气体吸入口和内部气体吸入口以任意的比率开闭，能够将流入至空气流通路3的吸热器9的空气（外部气体和内部气体）中的内部气体的比率在0%～100%之间调整（也能够将外部气体的比率在100%～0%之间调整）。

此外，在散热器4的下风侧（空气下游侧）的空气流通路3内，设有在实施例中由PTC加热器（电加热器）构成的作为辅助加热装置的辅助加热器23，能够将经过散热器4被向车室内供给的空气加热。进而，在散热器4的空气上游侧的空气流通路3内，设有空气混合风门28，所述空气混合风门28调整将流入到该空气流通路3内、经过吸热器9后的空气流通路3内的空气（内部气体、外部气体）向散热器4及辅助加热器23通风的比例。

进而此外，在散热器4的空气下游侧的空气流通路3，形成有FOOT（脚）、VENT（通风）、DEF（除雾）的各吹出口（在图1中作为代表而用吹出口29表示），在该吹出口29，设有吹出口切换风门31，所述吹出口切换风门31对空气从上述各吹出口的吹出进行切换控制。

进而，车辆用空气调节装置1具备设备温度调整装置61，所述设备温度调整装置61用来使载热体向电池55（被调温对象）循环而调整该电池55的温度。实施例的设备温度调整装置61具备用来使载热体向电池55循环的作为循环装置的循环泵62、作为被调温对象用热交换器的制冷剂－载热体热交换器64和作为加热装置的载热体加热加热器63，它们和电池55借助载热体配管66以环状连接。

在实施例的情况下，在循环泵62的喷出侧连接着制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A的入口，该载热体流路64A的出口与载热体加热加热器63的入口连接。该载热体加热加热器63的出口与电池55的入口连接，电池55的出口与循环泵62的吸入侧连接。

作为在该设备温度调整装置61中使用的载热体，例如可以采用水、HFO－1234yf那样的制冷剂、冷却剂等液体、空气等气体。另外，在实施例中采用水作为载热体。此外，载热体加热加热器63由PTC加热器等电加热器构成。进而，对电池55的周围施以了例如载热体能够以与该电池55热交换关系流通的套管构造。

而且，如果循环泵62被运转，则从循环泵62喷出的载热体向制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A流入。从该制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A出来的载热体到达载热体加热加热器63，在该载热体加热加热器63发热的情况下在那里被加热后，到达电池55，载热体在那里与电池55热交换。然后，与该电池55热交换后的载热体通过被循环泵62吸入而在载热体配管66内循环。

另一方面，在位于制冷剂回路R的制冷剂配管13F与制冷剂配管13B连接的连接部的制冷剂下游侧且室内膨胀阀8的制冷剂上游侧的制冷剂配管13B，连接着作为分支回路的分支配管67的一端。在该分支配管67，依次设有在实施例中由机械式的膨胀阀构成的辅助膨胀阀68和作为被调温对象用阀装置的电磁阀（冷却器（chiller）用）69。辅助膨胀阀68使向制冷剂－载热体热交换器64的后述的制冷剂流路64B流入的制冷剂减压膨胀，并且调整制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B中的制冷剂的过热度。

而且，分支配管67的另一端与制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B连接，在该制冷剂流路64B的出口连接着制冷剂配管71的一端，制冷剂配管71的另一端和比与制冷剂配管13D合流的合流点靠制冷剂上游侧（储液器12的制冷剂上游侧）的制冷剂配管13C连接。而且，这些辅助膨胀阀68、电磁阀69、制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B等也构成制冷剂回路R的一部分，同时也构成设备温度调整装置61的一部分。

在电磁阀69打开的情况下，从室外热交换器7出来的制冷剂（一部分或全部的制冷剂）向分支配管67流入，在辅助膨胀阀68被减压后，经过电磁阀69向制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B流入，在那里蒸发。制冷剂在制冷剂流路64B流动的过程中从在载热体流路64A流动的载热体吸热后，经过制冷剂配管71、制冷剂配管13C、储液器12被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入。

接着，图2表示实施例的车辆用空气调节装置1的控制装置11的框图。控制装置11由空气调节控制器45及热泵控制器32构成，所述空气调节控制器45及热泵控制器32都由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，它们与构成CAN（Controller AreaNetwork；控制器局域网）、LIN（Local Interconnect Network；控制器局域网）的车辆通信总线65连接。此外，压缩机2和辅助加热器23、循环泵62和载热体加热加热器63也与车辆通信总线65连接，构成为，这些空气调节控制器45、热泵控制器32、压缩机2、辅助加热器23、循环泵62及载热体加热加热器63经由车辆通信总线65进行数据的收发。

进而，在车辆通信总线65连接着掌管包括行驶的车辆总体的控制的车辆控制器72（ECU）、掌管电池55的充放电的控制的电池控制器（BMS：Battery Management system；电池管理系统）73和GPS导航装置74。车辆控制器72、电池控制器73、GPS导航装置74也由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，构成控制装置11的空气调节控制器45和热泵控制器32做成经由车辆通信总线65而与这些车辆控制器72、电池控制器73、GPS导航装置74进行信息（数据）的收发的结构。

空气调节控制器45是掌管车辆的车室内空气调节的控制的上位的控制器，在该空气调节控制器45的输入上，连接着检测车辆的外部气体温度Tam的外部气体温度传感器33、检测外部气体湿度的外部气体湿度传感器34、检测被从吸入口25吸入到空气流通路3并流入到吸热器9的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36、检测车室内的空气（内部气体）温度的内部气体温度传感器37、检测车室内的空气的湿度的内部气体湿度传感器38、检测车室内的二氧化碳浓度的室内CO₂浓度传感器39、检测被向车室内吹出的空气的温度的吹出温度传感器41、用来检测向车室内的日照量的例如光电传感器式的日照传感器51、用来检测车辆的移动速度（车速）的车速传感器52的各输出、以及用来进行车室内的设定温度、运转模式的切换等车室内的空气调节设定操作、信息的显示的空气调节操作部53。另外，图中53A是设于该空气调节操作部53的作为报告装置的显示器。

此外，在空气调节控制器45的输出上，连接着室外送风机15、室内送风机（鼓风扇）27、吸入切换风门26、空气混合风门28和吹出口切换风门31，它们被空气调节控制器45控制。

热泵控制器32是主要掌管制冷剂回路R的控制的控制器，在该热泵控制器32的输入上，连接着检测散热器4的制冷剂入口温度Tcxin（也是压缩机2的喷出制冷剂温度）的散热器入口温度传感器43、检测散热器4的制冷剂出口温度Tci的散热器出口温度传感器44、检测压缩机2的吸入制冷剂温度Ts的吸入温度传感器46、检测散热器4的制冷剂出口侧的制冷剂压力（散热器4的压力：散热器压力Pci）的散热器压力传感器47、检测吸热器9的温度（吸热器9自身的温度或刚被吸热器9冷却后的空气（冷却对象）的温度：以下为吸热器温度Te）的吸热器温度传感器48、检测室外热交换器7的出口的制冷剂温度（室外热交换器7的制冷剂蒸发温度：室外热交换器温度TXO）的室外热交换器温度传感器49和检测辅助加热器23的温度的辅助加热器温度传感器50A（驾驶席侧）及50B（副驾驶席侧）的各输出。

此外，在热泵控制器32的输出上，连接着室外膨胀阀6、电磁阀22（除湿用）、电磁阀17（制冷用）、电磁阀21（制暖用）、电磁阀20（旁通用）、电磁阀35（舱室用）及电磁阀69（冷却器用）的各电磁阀，它们被热泵控制器32控制。另外，压缩机2、辅助加热器23、循环泵62及载热体加热加热器63分别内置有控制器，在实施例中，压缩机2、辅助加热器23、循环泵62、载热体加热加热器63的控制器经由车辆通信总线65而与热泵控制器32进行数据的收发，被该热泵控制器32控制。

另外，构成设备温度调整装置61的循环泵62、载热体加热加热器63也可以被电池控制器73控制。进而，在该电池控制器73，连接着检测设备温度调整装置61的制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A的出口侧的载热体的温度（载热体温度Tw：由被调温对象用热交换器冷却的对象的温度）的载热体温度传感器76、检测电池55的温度（电池55自身的温度：电池温度Tcell）的电池温度传感器77的输出 。而且，在实施例中，将电池55的剩余量（蓄电量）、关于电池55的充电的信息（是充电中的信息、充电完成时间、剩余充电时间等）、载热体温度Tw、电池温度Tcell从电池控制器73经由车辆通信总线65向空气调节控制器45、车辆控制器72发送。另外，关于电池55的充电时的充电完成时间、剩余充电时间的信息是被从后述的快速充电器等外部的充电器供给的信息。

热泵控制器32和空气调节控制器45经由车辆通信总线65相互进行数据的收发，基于各传感器的输出、由空气调节操作部53输入的设定，对各设备进行控制，但在该情况下的实施例中做成以下的结构：将外部气体温度传感器33、外部气体湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内部气体温度传感器37、内部气体湿度传感器38、室内CO₂浓度传感器39、吹出温度传感器41、日照传感器51、车速传感器52、流入到空气流通路3并在该空气流通路3内流通的空气的风量Ga（空气调节控制器45计算出）、由空气混合风门28带来的风量比例SW（空气调节控制器45计算出）、室内送风机27的电压（BLV）、来自前述的电池控制器73的信息、来自GPS导航装置74的信息、空气调节操作部53的输出从空气调节控制器45经由车辆通信总线65向热泵控制器32发送，提供给由热泵控制器32进行的控制。

此外，也从热泵控制器32将关于制冷剂回路R的控制的数据（信息）经由车辆通信总线65向空气调节控制器45发送。另外，前述的由空气混合风门28带来的风量比例SW在0≤SW≤1的范围中由空气调节控制器45计算。而且，在SW=1时，借助空气混合风门28将经过吸热器9后的空气的全部向散热器4及辅助加热器23通风。

在以上的结构中，接着说明实施例的车辆用空气调节装置1的动作。在该实施例中，控制装置11（空气调节控制器45、热泵控制器32）切换并执行制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式及空气调节（优先）+电池冷却模式的各空气调节运转，电池冷却（优先）+空气调节模式、电池冷却（单独）模式的各电池冷却运转，以及除霜模式。将这些表示在图3中。

其中，制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式和空气调节（优先）+电池冷却模式的各空气调节运转，在实施例中是在没有将电池55充电、车辆的点火（IGN）被设为开启（ON）、空气调节操作部53的空气调节开关被设为开启的情况下执行的。但是，在远程运转时（预空气调节等）在点火为关闭（OFF）的情况下也执行。此外，在尽管是将电池55充电中但没有电池冷却要求、空气调节开关被设为开启时也执行。另一方面，电池冷却（优先）+空气调节模式和电池冷却（单独）模式的各电池冷却运转例如是在连接快速充电器（外部电源）的插头而向电池55充电时执行的。但是，电池冷却（单独）模式也在电池55的充电中以外，在空气调节开关为关闭、有电池冷却要求的情况下（在高外部气体温度下行驶时等）执行。

此外，在实施例中，热泵控制器32在点火被设为开启时、尽管点火被关闭但电池55是充电中时，将设备温度调整装置61的循环泵62运转，如在图4～图10中用虚线表示那样使载热体在载热体配管66内循环。进而，虽然在图3中没有表示，但实施例的热泵控制器32也执行通过使设备温度调整装置61的载热体加热加热器63发热而将电池55加热的电池加热模式。

（1）制暖模式

首先，一边参照图4一边对制暖模式进行说明。另外，各设备的控制是通过热泵控制器32与空气调节控制器45的协作来执行的，但在以下的说明中，以热泵控制器32为控制主体，简略化而进行说明。在图4中表示制暖模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。如果通过热泵控制器32（自动模式）或通过向空气调节控制器45的空气调节操作部53的手动的空气调节设定操作（手动模式）选择制暖模式，则热泵控制器32将电磁阀21打开，将电磁阀17、电磁阀20、电磁阀22、电磁阀35、电磁阀69关闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28成为调整从室内送风机27吹出的空气被向散热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。由于空气流通路3内的空气被向散热器4通风，所以空气流通路3内的空气与散热器4内的高温制冷剂热交换而被加热。另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺去热而被冷却，冷凝液化。

在散热器4内液化的制冷剂在从该散热器4出来后，经过制冷剂配管13E、13J到达室外膨胀阀6。流入到室外膨胀阀6的制冷剂在那里被减压后，向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7的制冷剂蒸发，从通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体中将热汲起（吸热）。即，制冷剂回路R成为热泵。然后，从室外热交换器7出来的低温的制冷剂经过制冷剂配管13A及制冷剂配管13D、电磁阀21而到达制冷剂配管13C，再经过该制冷剂配管13C向储液器12进入，在那里被气液分离后，气体制冷剂被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。由于被散热器4加热的空气被从吹出口29吹出，所以由此进行车室内的制暖。

热泵控制器32根据目标加热器温度TCO（散热器4的目标温度）计算目标散热器压力PCO，所述目标加热器温度TCO根据作为被吹出到车室内的空气的目标温度（被吹出到车室内的空气的温度的目标值）的后述的目标吹出温度TAO被计算出，基于该目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47检测出的散热器压力Pci（制冷剂回路R的高压压力）对压缩机2的转速进行控制，并且基于散热器出口温度传感器44检测出的散热器4的制冷剂出口温度Tci及散热器压力传感器47检测出的散热器压力Pci对室外膨胀阀6的阀开度进行控制，对散热器4的出口处的制冷剂的过冷却度进行控制。

此外，热泵控制器32在由散热器4带来的制暖能力（加热能力）相对于需要的制暖能力不足的情况下，将该不足的量通过辅助加热器23的发热来补足。由此，在低外部气体温度时等也无障碍地将车室内制暖。

（2）除湿制暖模式

接着，一边参照图5一边对除湿制暖模式进行说明。图5表示除湿制暖模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。在除湿制暖模式下，热泵控制器32将电磁阀21、电磁阀22、电磁阀35打开，将电磁阀17、电磁阀20、电磁阀69关闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28成为调整从室内送风机27吹出的空气被向散热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。由于空气流通路3内的空气被向散热器4通风，所以空气流通路3内的空气与散热器4内的高温制冷剂热交换而被加热。另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺去热而被冷却，冷凝液化。

在散热器4内液化的制冷剂在从散热器4出来后，经过制冷剂配管13E，一部分进入制冷剂配管13J，到达室外膨胀阀6。流入到室外膨胀阀6的制冷剂在那里被减压后向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7的制冷剂蒸发，从通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体中将热汲起（吸热）。然后，从室外热交换器7出来的低温的制冷剂经过制冷剂配管13A及制冷剂配管13D、电磁阀21而到达制冷剂配管13C，经过该制冷剂配管13C向储液器12进入，在那里被气液分离后，气体制冷剂被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。

另一方面，经过散热器4在制冷剂配管13E流动的冷凝制冷剂的剩余被分流，该被分流后的制冷剂经过电磁阀22流入制冷剂配管13F，到达制冷剂配管13B。接着，制冷剂到达室内膨胀阀8，在该室内膨胀阀8被减压后，经过电磁阀35流入到吸热器9而蒸发。通过此时由吸热器9产生的制冷剂的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。

在吸热器9蒸发的制冷剂在出去到制冷剂配管13C而与来自制冷剂配管13D的制冷剂（来自室外热交换器7的制冷剂）合流后，经过储液器12被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。由于被吸热器9除湿后的空气在经过散热器4、辅助加热器23（发热的情况）的过程中被再加热，所以由此进行车室内的除湿制暖。

热泵控制器32在实施例中，基于根据目标加热器温度TCO计算出的目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47检测出的散热器压力Pci（制冷剂回路R的高压压力）对压缩机2的转速进行控制，或者基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度（吸热器温度Te）和作为其目标值的目标吸热器温度TEO对压缩机2的转速进行控制。此时，热泵控制器32选择从根据散热器压力Pci或根据吸热器温度Te的某个运算得到的压缩机目标转速较低者对压缩机2进行控制。此外，基于吸热器温度Te对室外膨胀阀6的阀开度进行控制。

此外，热泵控制器32在该除湿制暖模式下也在由散热器4带来的制暖能力（加热能力）相对于需要的制暖能力不足的情况下，将该不足的量通过辅助加热器23的发热来补足。由此，在低外部气体温度时等也无障碍地将车室内除湿制暖。

（3）除湿制冷模式

接着，一边参照图6一边对除湿制冷模式进行说明。图6表示除湿制冷模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。在除湿制冷模式下，热泵控制器32将电磁阀17及电磁阀35打开，将电磁阀20、电磁阀21、电磁阀22及电磁阀69关闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28成为调整从室内送风机27吹出的空气被向散热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。由于空气流通路3内的空气被向散热器4通风，所以空气流通路3内的空气与散热器4内的高温制冷剂热交换而被加热。另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺去热而被冷却，冷凝液化。

从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E、13J到达室外膨胀阀6，经过以与制暖模式、除湿制暖模式相比更大打开（较大阀开度的区域）的方式被控制的室外膨胀阀6向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7的制冷剂在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷而冷凝。从室外热交换器7出来的制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16进入制冷剂配管13B，经过止回阀18到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8被减压后，经过电磁阀35流入吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，空气被冷却且被除湿。

在吸热器9蒸发的制冷剂经过制冷剂配管13C到达储液器12，经过那里被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。由于被吸热器9冷却、除湿后的空气在经过散热器4、辅助加热器23（在发热的情况下）的过程中被再加热（加热能力比除湿制暖时低），所以由此进行车室内的除湿制冷。

热泵控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度（吸热器温度Te）和作为吸热器9的目标温度（吸热器温度Te的目标值）的目标吸热器温度TEO，对压缩机2的转速进行控制以使吸热器温度Te成为目标吸热器温度TEO，并且基于散热器压力传感器47检测出的散热器压力Pci（制冷剂回路R的高压压力）和目标散热器压力PCO（散热器压力Pci的目标值），对室外膨胀阀6的阀开度进行控制以使散热器压力Pci成为目标散热器压力PCO，从而得到由散热器4带来的需要的再度加热量（再加热量）。

此外，热泵控制器32在该除湿制冷模式下也在由散热器4带来的制暖能力（再加热能力）相对于需要的制暖能力不足的情况下，将该不足的量通过辅助加热器23的发热进行补足。由此，不会过度降低车室内的温度地进行除湿制冷。

（4）制冷模式

接着，一边参照图7一边对制冷模式进行说明。图7表示制冷模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。在制冷模式下，热泵控制器32将电磁阀17、电磁阀20及电磁阀35打开，将电磁阀21、电磁阀22及电磁阀69关闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28成为调整从室内送风机27吹出的空气被向散热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。另外，不对辅助加热器23通电。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。虽然空气流通路3内的空气被向散热器4通风，但由于其比例变小（由于仅为制冷时的再度加热（再加热）），所以成为几乎仅是经过这里，从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E到达制冷剂配管13J。此时，由于电磁阀20被开放，所以制冷剂经过电磁阀20，原样向室外热交换器7流入，在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷，冷凝液化。

从室外热交换器7出来的制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16向制冷剂配管13B进入，经过止回阀18到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8被减压后，经过电磁阀35流入到吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用，从室内送风机27吹出并与吸热器9热交换的空气被冷却。

在吸热器9蒸发的制冷剂经过制冷剂配管13C到达储液器12，从那里经过制冷剂配管13K被向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。由于被吸热器9冷却后的空气被从吹出口29向车室内吹出，所以由此进行车室内的制冷。在该制冷模式下，热泵控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度（吸热器温度Te）对压缩机2的转速进行控制。

（5）空气调节（优先）+电池冷却模式（空气调节+被调温对象冷却模式）

接着，一边参照图8一边对空气调节（优先）+电池冷却模式进行说明。图8表示空气调节（优先）+电池冷却模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。在空气调节（优先）+电池冷却模式下，热泵控制器32将电磁阀17、电磁阀20、电磁阀35及电磁阀69打开，将电磁阀21及电磁阀22关闭。

然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28成为调整从室内送风机27吹出的空气被向散热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。另外，在该运转模式下，不对辅助加热器23通电。此外，也不对载热体加热加热器63通电。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。虽然空气流通路3内的空气被向散热器4通风，但由于其比例变小（由于仅为制冷时的再度加热（再加热）），所以成为几乎仅是经过这里，从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E到达制冷剂配管13J。此时，由于电磁阀20被开放，所以制冷剂经过电磁阀20，原样向室外热交换器7流入，在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷，冷凝液化。

从室外热交换器7出来的制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16向制冷剂配管13B进入。流入到该制冷剂配管13B的制冷剂在经过止回阀18后被分流，一方原样在制冷剂配管13B流动而到达室内膨胀阀8。流入到该室内膨胀阀8的制冷剂在那里被减压后，经过电磁阀35流入到吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用，从室内送风机27吹出并与吸热器9热交换的空气被冷却。

在吸热器9蒸发的制冷剂经过制冷剂配管13C到达储液器12，从那里经过制冷剂配管13K被向压缩机2吸入，反复进行这样的循环。由于被吸热器9冷却后的空气被从吹出口29向车室内吹出，所以由此进行车室内的制冷。

另一方面，经过止回阀18后的制冷剂的剩余被分流，流入到分支配管67而到达辅助膨胀阀68。制冷剂在这里被减压后，经过电磁阀69向制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B流入，在那里蒸发。此时发挥吸热作用。在该制冷剂流路64B蒸发后的制冷剂依次经过制冷剂配管71、制冷剂配管13C及储液器12，被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环（在图8中用实线箭头表示）。

另一方面，由于循环泵62被运转，所以被从该循环泵62喷出的载热体在载热体配管66内到达制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A，在那里与在制冷剂流路64B内蒸发的制冷剂热交换，被吸热，载热体被冷却。从该制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A出来的载热体到达载热体加热加热器63。但是，在该运转模式下，由于载热体加热加热器63不发热，所以载热体原样经过而到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被冷却，并且将电池55冷却后的载热体被向循环泵62吸入，反复进行这样的循环（在图8中用虚线箭头表示）。

在该空气调节（优先）+电池冷却模式下，热泵控制器32将电磁阀35维持打开的状态，基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度（吸热器温度Te），如后述的图12所示那样对压缩机2的转速进行控制。此外，在实施例中，基于载热体温度传感器76检测出的载热体的温度（载热体温度Tw：被从电池控制器73发送），对电磁阀69如以下这样进行开闭控制。

另外，吸热器温度Te是实施例的吸热器9的温度或被其冷却的对象（空气）的温度。此外，载热体温度Tw作为被实施例的制冷剂－载热体热交换器64（被调温对象用热交换器）冷却的对象（载热体）的温度采用，但也是表示作为被调温对象的电池55的温度的指标（以下相同）。

图13表示该空气调节（优先）+电池冷却模式下的电磁阀69的开闭控制的框图。在热泵控制器32的被调温对象用电磁阀控制部90，被输入载热体温度传感器76检测出的载热体温度Tw和作为该载热体温度Tw的目标值的规定的目标载热体温度TWO。然后，被调温对象用电磁阀控制部90在目标载热体温度TWO的上下有规定的温度差而设定上限值TwUL和下限值TwLL，从将电磁阀69关闭的状态起，因电池55的发热等而载热体温度Tw变高，在上升到上限值TwUL的情况下（超过上限值TwUL的情况或成为上限值TwUL以上的情况下。以下相同），将电磁阀69开放（电磁阀69开指示）。由此，制冷剂流入到制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B而蒸发，将在载热体流路64A流动的载热体冷却，所以借助该被冷却的载热体，电池55被冷却。

然后，在载热体温度Tw下降到下限值TwLL的情况下（低于下限值TwLL的情况或成为下限值TwLL以下的情况下。以下相同），将电磁阀69关闭（电磁阀69闭指示）。以后，反复进行这样的电磁阀69的开闭，一边以车室内的制冷为优先，一边将载热体温度Tw控制为目标载热体温度TWO，进行电池55的冷却。

（6）空气调节运转的切换

热泵控制器32根据下述式（I）计算前述的目标吹出温度TAO。该目标吹出温度TAO是被从吹出口29向车室内吹出的空气的温度的目标值。

TAO=（Tset－Tin）×K+Tbal（f（Tset、SUN、Tam））

･･（I）

这里，Tset是由空气调节操作部53设定的车室内的设定温度，Tin是内部气体温度传感器37检测出的车室内空气的温度，K是系数，Tbal是根据设定温度Tset、日照传感器51检测出的日照量SUN、外部气体温度传感器33检测出的外部气体温度Tam计算出的平衡值。而且，一般外部气体温度Tam越低则该目标吹出温度TAO越高，随着外部气体温度Tam上升而该目标吹出温度TAO下降。

然后，热泵控制器32在起动时，基于外部气体温度传感器33检测出的外部气体温度Tam和目标吹出温度TAO，选择上述各空气调节运转中的某个空气调节运转。此外，在起动后，根据外部气体温度Tam、目标吹出温度TAO、载热体温度Tw等运转条件、环境条件、设定条件的变化，选择并切换前述各空气调节运转。例如，基于被输入来自电池控制器73的电池冷却要求，执行从制冷模式向空气调节（优先）+电池冷却模式的转移。在此情况下，电池控制器73例如在载热体温度Tw、电池温度Tcell上升为规定值以上的情况下输出电池冷却要求，向热泵控制器32、空气调节控制器45发送。

（7）电池冷却（优先）+空气调节模式

接着，对电池55的充电中的动作进行说明。当例如连接快速充电器（外部电源）的充电用的插头、电池55被充电时（这些信息被从电池控制器73发送），不论车辆的点火（IGN）的开启/关闭如何，都有电池冷却要求，在空气调节操作部53的空气调节开关被设为开启的情况下，热泵控制器32执行电池冷却（优先）+空气调节模式。该电池冷却（优先）+空气调节模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向与图8所示的空气调节（优先）+电池冷却模式的情况是同样的。

但是，在该电池冷却（优先）+空气调节模式的情况下，在实施例中，热泵控制器32将电磁阀69维持为打开的状态，基于载热体温度传感器76（被从电池控制器73发送）检测出的载热体温度Tw，如后述的图14所示那样对压缩机2的转速进行控制。此外，在实施例中，基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度（吸热器温度Te），对电磁阀35如以下这样进行开闭控制。

图15表示该电池冷却（优先）+空气调节模式下的电磁阀35的开闭控制的框图。在热泵控制器32的吸热器用电磁阀控制部95，被输入吸热器温度传感器48检测出的吸热器温度Te和作为该吸热器温度Te的目标值的规定的目标吸热器温度TEO。然后，吸热器用电磁阀控制部95在目标吸热器温度TEO的上下有规定的温度差而设定上限值TeUL和下限值TeLL，从将电磁阀35关闭的状态起吸热器温度Te变高，在上升到上限值TeUL的情况下（超过上限值TeUL的情况或成为TeUL以上的情况下。以下相同），将电磁阀35开放（电磁阀35开指示）。由此，制冷剂流入到吸热器9而蒸发，将在空气流通路3流通的空气冷却。

然后，在吸热器温度Te下降到下限值TeLL的情况下（低于下限值TeLL的情况或成为下限值TeLL以下的情况下。以下相同），将电磁阀35关闭（电磁阀35闭指示）。以后，反复进行这样的电磁阀35的开闭，一边以电池55的冷却为优先，一边将吸热器温度Te控制为目标吸热器温度TEO，进行车室内的制冷。

（8）电池冷却（单独）模式（被调温对象冷却（单独）模式）

接着，不论点火的开启/关闭如何，当在空气调节操作部53的空气调节开关被关闭的状态下、连接快速充电器的充电用的插头、电池55被充电时，都有电池冷却要求，在此情况下，热泵控制器32执行电池冷却（单独）模式。但是，也在电池55的充电中以外，在空气调节开关关闭、有电池冷却要求的情况下（在高外部气体温度下行驶时等）执行。另外，热泵控制器32有也从空气调节（优先）+电池冷却模式转移至该电池冷却（单独）模式的情况，对此在后面详细叙述。

图9表示该电池冷却（单独）模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。在电池冷却（单独）模式下，热泵控制器32将电磁阀17、电磁阀20及电磁阀69打开，将电磁阀21、电磁阀22及电磁阀35关闭。然后，将压缩机2及室外送风机15运转。另外，不将室内送风机27运转，也不对辅助加热器23通电。此外，在该运转模式下也不将载热体加热加热器63通电。

由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂向散热器4流入。由于空气流通路3内的空气没有被向散热器4通风，所以成为仅是经过这里，从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E到达制冷剂配管13J。此时，由于电磁阀20被开放，所以制冷剂经过电磁阀20，原样向室外热交换器7流入，在那里被由室外送风机15通风的外部气体空冷，冷凝液化。

从室外热交换器7出来的制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16向制冷剂配管13B进入。流入到该制冷剂配管13B的制冷剂在经过止回阀18之后，全部向分支配管67流入而到达辅助膨胀阀68。制冷剂在这里被减压后，经过电磁阀69向制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B流入，在那里蒸发。此时发挥吸热作用。在该制冷剂流路64B蒸发后的制冷剂依次经过制冷剂配管71、制冷剂配管13C及储液器12，被从制冷剂配管13K向压缩机2吸入，反复进行这样的循环（在图9中用实线箭头表示）。

另一方面，由于循环泵62被运转，所以从该循环泵62喷出的载热体在载热体配管66内到达制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A，在那里被在制冷剂流路64B内蒸发的制冷剂吸热，载热体被冷却。从该制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A出来的载热体到达载热体加热加热器63。但是，在该运转模式下，由于载热体加热加热器63不发热，所以载热体原样经过而到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被冷却，并且将电池55冷却后的载热体被向循环泵62吸入，反复进行这样的循环（在图9中用虚线箭头表示）。

在该电池冷却（单独）模式下，热泵控制器32也通过基于载热体温度传感器76检测出的载热体温度Tw如后述那样对压缩机2的转速进行控制，将电池55冷却。

（9）除霜模式

接着，一边参照图10一边对室外热交换器7的除霜模式进行说明。图10表示除霜模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动方向（实线箭头）。如前述那样，在制暖模式下，由于在室外热交换器7制冷剂蒸发、从外部气体吸热而成为低温，所以外部气体中的水分成为霜而附着于室外热交换器7。

所以，热泵控制器32计算室外热交换器温度传感器49检测出的室外热交换器温度TXO（室外热交换器7中的制冷剂蒸发温度）与室外热交换器7的无结霜时的制冷剂蒸发温度TXObase的差ΔTXO（=TXObase－TXO），在室外热交换器温度TXO比无结霜时的制冷剂蒸发温度TXObase低、其差ΔTXO扩大为规定值以上的状态持续了规定时间的情况下，判定为在室外热交换器7结霜了，设置规定的结霜标志。

然后，当在该结霜标志被设置、空气调节操作部53的空气调节开关被关闭的状态下、连接着快速充电器的充电用的插头而电池55被充电时，热泵控制器32如以下这样执行室外热交换器7的除霜模式。

热泵控制器32在该除霜模式下，在将制冷剂回路R设为前述的制暖模式的状态后，将室外膨胀阀6的阀开度设为全开。然后，将压缩机2运转，使从该压缩机2喷出的高温的制冷剂经过散热器4、室外膨胀阀6向室外热交换器7流入，使该室外热交换器7的结霜融化（图10）。然后，热泵控制器32在室外热交换器温度传感器49检测出的室外热交换器温度TXO比规定的除霜结束温度（例如+3℃等）高的情况下，认为室外热交换器7的除霜完成，结束除霜模式。

（10）电池加热模式

此外，当执行空气调节运转时或将电池55充电时，热泵控制器32执行电池加热模式。在该电池加热模式下，热泵控制器32将循环泵62运转，对载热体加热加热器63通电。另外，电磁阀69关闭。

由此，从循环泵62喷出的载热体在载热体配管66内到达制冷剂－载热体热交换器64的载热体流路64A，经过那里而到达载热体加热加热器63。此时，由于载热体加热加热器63发热，所以载热体被载热体加热加热器63加热而温度上升后，到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被加热，并且将电池55加热后的载热体被向循环泵62吸入，反复进行这样的循环。

在该电池加热模式下，热泵控制器32通过基于载热体温度传感器76检测出的载热体温度Tw对载热体加热加热器63的通电进行控制，将载热体温度Tw调整为规定的目标载热体温度TWO，将电池55加热。

（11）由热泵控制器32进行的压缩机2的控制

此外，热泵控制器32在制暖模式下，基于散热器压力Pci，根据图11的控制框图计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCh，在除湿制冷模式、制冷模式、空气调节（优先）+电池冷却模式下，基于吸热器温度Te，根据图12的控制框图计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCc。另外，在除湿制暖模式下，选择压缩机目标转速TGNCh和压缩机目标转速TGNCc中的较低的方向。此外，在电池冷却（优先）+空气调节模式、电池冷却（单独）模式下，基于载热体温度Tw，根据图13的控制框图计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCw。

（11－1）基于散热器压力Pci的压缩机目标转速TGNCh的计算

首先，使用图11对基于散热器压力Pci的压缩机2的控制详细叙述。图11是基于散热器压力Pci计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCh的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F（前馈）操作量运算部78基于从外部气体温度传感器33得到的外部气体温度Tam、室内送风机27的鼓风机电压BLV、由SW=（TAO－Te）/（Thp－Te）得到的由空气混合风门28带来的风量比例SW、作为散热器4的出口的制冷剂的过冷却度SC的目标值的目标过冷却度TGSC、作为加热器温度Thp的目标值的前述的目标加热器温度TCO和作为散热器4的压力的目标值的目标散热器压力PCO，计算压缩机目标转速的F/F操作量TGNChff。

另外，加热器温度Thp是散热器4的下风侧的空气温度（推定值），根据散热器压力传感器47检测出的散热器压力Pci和散热器出口温度传感器44检测出的散热器4的制冷剂出口温度Tci来计算（推定）。此外，过冷却度SC根据散热器入口温度传感器43和散热器出口温度传感器44检测出的散热器4的制冷剂入口温度Tcxin及制冷剂出口温度Tci来计算。

前述目标散热器压力PCO是目标值运算部79基于上述目标过冷却度TGSC和目标加热器温度TCO而计算出的。进而，F/B（反馈）操作量运算部81通过基于该目标散热器压力PCO和散热器压力Pci的PID运算或PI运算，计算压缩机目标转速的F/B操作量TGNChfb。然后，由加法器82将F/F操作量运算部78计算出的F/F操作量TGNChff与F/B操作量运算部81计算出的F/B操作量TGNChfb相加，作为TGNCh00向界限设定部83输入。

在界限设定部83中赋予控制上的下限转速ECNpdLimLo和上限转速ECNpdLimHi的界限而设为TGNCh0后，经过压缩机关闭（OFF）控制部84，决定为压缩机目标转速TGNCh。即，压缩机2的转速被限制为上限转速ECNpdLimHi以下。在通常模式下，热泵控制器32根据基于该散热器压力Pci计算出的压缩机目标转速TGNCh，对压缩机2的运转进行控制，以使散热器压力Pci成为目标散热器压力PCO。

另外，压缩机关闭控制部84在压缩机目标转速TGNCh成为上述的下限转速ECNpdLimLo、散热器压力Pci上升到在目标散热器压力PCO的上下设定的规定的上限值PUL和下限值PLL中的上限值PUL的状态（超过上限值PUL的状态或成为上限值PUL以上的状态。以下相同）持续了规定时间th1的情况下，使压缩机2停止，进入对压缩机2进行开启－关闭控制的开启－关闭模式。

在该压缩机2的开启－关闭模式下，在散热器压力Pci下降到下限值PLL的情况下（低于下限值PLL的情况或成为下限值PLL以下的情况下。以下相同），将压缩机2起动，将压缩机目标转速TGNCh设为下限转速ECNpdLimLo而运转，在此状态下散热器压力Pci上升到上限值PUL的情况下再次使压缩机2停止。即，反复进行以下限转速ECNpdLimLo的压缩机2的运转（开启）和停止（关闭）。然后，在散热器压力Pci下降到下限值PUL、将压缩机2起动后、散热器压力Pci没有成为比下限值PUL高的状态持续了规定时间th2的情况下，结束压缩机2的开启－关闭模式，恢复到通常模式。

（11－2）基于吸热器温度Te的压缩机目标转速TGNCc的计算

接着，使用图12对基于吸热器温度Te的压缩机2的控制详细叙述。图12是基于吸热器温度Te计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCc的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F操作量运算部86基于外部气体温度Tam、在空气流通路3内流通的空气的风量Ga（也可以是室内送风机27的鼓风机电压BLV）、目标散热器压力PCO和作为吸热器温度Te的目标值的目标吸热器温度TEO，计算压缩机目标转速的F/F操作量TGNCcff。

此外，F/B操作量运算部87通过基于目标吸热器温度TEO和吸热器温度Te的PID运算或PI运算，计算压缩机目标转速的F/B操作量TGNCcfb。然后，由加法器88将F/F操作量运算部86计算出的F/F操作量TGNCcff与F/B操作量运算部87计算出的F/B操作量TGNCcfb相加，作为TGNCc00向界限设定部89输入。

在界限设定部89中赋予控制上的下限转速TGNCcLimLo和上限转速TGNCcLimHi的界限而设为TGNCc0后，经过压缩机关闭控制部91决定为压缩机目标转速TGNCc。因而，压缩机2的转速被限制为上限转速TGNCcLimHi以下。但是，该上限转速TGNCcLimHi如后述那样被热泵控制器32变更。此外，如果由加法器88相加所得到的值TGNCc00为上限转速TGNCcLimHi和下限转速TGNCcLimLo以内，没有成为后述的开启－关闭模式，则该值TGNCc00为压缩机目标转速TGNCc（成为压缩机2的转速）。在通常模式下，热泵控制器32根据基于该吸热器温度Te计算出的压缩机目标转速TGNCc，对压缩机2的运转进行控制，以使吸热器温度Te成为目标吸热器温度TEO。

另外，压缩机关闭控制部91在压缩机目标转速TGNCc成为上述的下限转速TGNCcLimLo、吸热器温度Te下降到在目标吸热器温度TEO的上下设定的上限值TeUL和下限值TeLL中的下限值TeLL的状态持续了规定时间tc1的情况下，使压缩机2停止，进入对压缩机2进行开启－关闭控制的开启－关闭模式。

在该情况下的压缩机2的开启－关闭模式下，在吸热器温度Te上升到上限值TeUL的情况下，将压缩机2起动，将压缩机目标转速TGNCc设为下限转速TGNCcLimLo而运转，在此状态下吸热器温度Te下降到下限值TeLL的情况下，再次使压缩机2停止。即，反复进行以下限转速TGNCcLimLo的压缩机2的运转（开启）和停止（关闭）。然后，在吸热器温度Te上升到上限值TeUL、将压缩机2起动后、吸热器温度Te没有成为比上限值TeUL低的状态持续了规定时间tc2的情况下，结束该情况下的压缩机2的开启－关闭模式，恢复到通常模式。

（11－3）基于载热体温度Tw的压缩机目标转速TGNCw的计算

接着，使用图14对基于载热体温度Tw的压缩机2的控制详细叙述。图14是基于载热体温度Tw计算压缩机2的目标转速（压缩机目标转速）TGNCw的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F操作量运算部92基于外部气体温度Tam、设备温度调整装置61内的载热体的流量Gw（根据循环泵62的输出来计算）、电池55的发热量（从电池控制器73发送）、电池温度Tcell（从电池控制器73发送）和作为载热体温度Tw的目标值的目标载热体温度TWO，计算压缩机目标转速的F/F操作量TGNCcwff。

此外，F/B操作量运算部93通过基于目标载热体温度TWO和载热体温度Tw（从电池控制器73发送）的PID运算或PI运算，计算压缩机目标转速的F/B操作量TGNCwfb。然后，由加法器94将F/F操作量运算部92计算出的F/F操作量TGNCwff与F/B操作量运算部93计算出的F/B操作量TGNCwfb相加，作为TGNCw00向界限设定部96输入。

在界限设定部96中赋予控制上的下限转速TGNCwLimLo和上限转速TGNCwLimHi的界限而设为TGNCw0后，经过压缩机关闭控制部97决定为压缩机目标转速TGNCw。因而，压缩机2的转速被限制为上限转速TGNCwLimHi以下。但是，该上限转速TGNCwLimHi如后述那样被热泵控制器32变更。此外，如果由加法器94相加所得到的值TGNCw00为上限转速TGNCwLimHi和下限转速TGNCwLimLo以内，没有成为后述的开启－关闭模式，则该值TGNCw00为压缩机目标转速TGNCw（成为压缩机2的转速）。在通常模式下，热泵控制器32根据基于该载热体温度Tw计算出的压缩机目标转速TGNCw，对压缩机2的运转进行控制，以使载热体温度Tw成为目标载热体温度TWO。

另外，压缩机关闭控制部97在压缩机目标转速TGNCw成为上述的下限转速TGNCwLimLo、载热体温度Tw下降到在目标载热体温度TWO的上下设定的上限值TwUL和下限值TwLL中的下限值TwLL的状态持续了规定时间tw1的情况下，使压缩机2停止，进入对压缩机2进行开启－关闭控制的开启－关闭模式。

在该情况下的压缩机2的开启－关闭模式下，在载热体温度Tw上升到上限值TwUL的情况下，将压缩机2起动，将压缩机目标转速TGNCw设为下限转速TGNCwLimLo而运转，在此状态下载热体温度Tw下降到下限值TwLL的情况下，再次使压缩机2停止。即，反复进行以下限转速TGNCwLimLo的压缩机2的运转（开启）和停止（关闭）。然后，在载热体温度Tw上升到上限值TwUL、将压缩机2起动后、载热体温度Tw没有成为比上限值TwUL低的状态持续了规定时间tw2的情况下，结束该情况下的压缩机2的开启－关闭模式，恢复到通常模式。

（12）由热泵控制器32进行的电池温度Tcell的过剩上升防止控制

接着，一边参照图16～图19，一边对热泵控制器32执行的电池温度Tcell的过剩上升防止控制进行说明。另外，该控制是如前述那样例如在车辆行驶中执行空气调节（优先）+电池冷却模式时进行的控制。

在空气调节（优先）+电池冷却模式（空气调节+被调温对象冷却模式）下，如前述那样根据载热体温度Tw对电磁阀69进行开闭控制，对制冷剂向制冷剂－载热体热交换器64的流通进行控制，但到电池55的温度（电池温度Tcell）被反映到载热体（载热体温度Tw）为止存在时滞。因此，例如即使在行驶用马达的输出变高、来自电池55的放电量也上升而电池温度Tcell上升，在载热体温度Tw没有上升到前述的上限值TwUL（图13）的期间，电磁阀69也不被开放，发生制冷剂不流动到制冷剂－载热体热交换器64的状态。

此外，在空气调节（优先）+电池冷却模式下，由于如前述的图12那样根据吸热器温度Te和目标吸热器温度TEO对压缩机2的转速进行控制，所以电池55的冷却从属于吸热器9的温度控制。因此，在尽管电池温度Tcell上升、但压缩机2的转速较低的状态持续的情况下，有电池55的温度过剩上升的危险性。

所以，热泵控制器32设定电池温度Tcell的规定的下限值TcellLL和规定的上限值TcellUL1（TcellLL＜TcellUL1），在从电池控制器73发送的电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上的情况下或电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高的情况下，如图16所示那样设为电池55的警报状态，并且在电池温度Tcell下降为下限值TcellLL以下的情况下或在电池温度Tcell下降为比下限值TcellLL低的情况下，执行将警报状态解除的动作。另外，该下限值TcellLL以下的温度或比下限值TcellLL低的温度的区域是电池55的安全的温度域。

而且，如图17所示，当在空气调节（优先）+电池冷却模式下电磁阀69关闭时，在电池温度Tcell上升而在图中的时刻t1成为上限值TcellUL1以上的情况下，或在电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高的情况下，设为警报状态而将电磁阀69打开，并且然后不论载热体温度Tw如何都将该电磁阀69固定为打开的状态。

此外，如图18所示，当在空气调节（优先）+电池冷却模式下电磁阀69打开时，在电池温度Tcell上升而在时刻t1成为上限值TcellUL1以上的情况下或电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高的情况下也设为警报状态，维持电磁阀69打开的状态，并且然后不论载热体温度Tw如何都将该电磁阀69固定为打开的状态。

此外，热泵控制器32在通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上或成为比上限值TcellUL1高而设为电池55的警报状态，将电磁阀69固定为打开的状态的情况下，将该消息向空气调节控制器45通知。空气调节控制器45在从热泵控制器32接收到设为了警报状态的消息的通知的情况下，在实施例中以吸热器温度Te成为比目标吸热器温度TEO高（Te＞TEO）或成为比对目标吸热器温度TEO加上规定的富余度α所得到的值高为条件（Te＞TEO+α），在空气调节操作部53的显示器53A，进行通过电池温度Tcell上升而车室内的空气调节能力（制冷能力）下降的消息的规定的显示（空气调节能力下降报告动作）。

如果这样电磁阀69被固定为打开的状态，则只要压缩机2被运转，在制冷剂－载热体热交换器64的制冷剂流路64B中就总是流通制冷剂，所以通常电池温度Tcell迅速地下降。而且，如各图所示，然后在时刻t2电池温度Tcell下降为下限值TcellLL以下的情况下，或者在电池温度Tcell下降为比下限值TcellLL低的情况下，热泵控制器32将警报状态解除，以后恢复到根据载热体温度Tw对电磁阀69进行开闭控制的状态。即，在实施例中，该下限值TcellLL成为本发明的开固定解除值。另外，作为开固定解除值，并不限于下限值TcellLL，也可以将上限值TcellUL1设为开固定解除值。但是，在电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上的情况下设为警报状态而维持电磁阀69打开的状态时，当电池温度Tcell下降为比上限值TcellUL1低时将电磁阀69的开固定解除，在电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高的情况下设为警报状态而维持电磁阀69打开的状态时，当电池温度Tcell下降为上限值TcellUL1以下或下降为比其低时将电磁阀69的开固定解除。

此外，热泵控制器32在通过电池温度Tcell下降为下限值TcellLL以下或电池温度Tcell下降为比下限值TcellLL低而将电池55的警报状态解除的情况下，将该消息向空气调节控制器45通知。空气调节控制器45在从热泵控制器32接收到将警报状态解除的消息的通知的情况下，当在空气调节操作部53的显示器53A进行了车室内的空气调节能力（制冷能力）下降的消息的显示时，将该显示停止。

这里，在空气调节（优先）+电池冷却模式下，即使如上述那样电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上或电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高，设为警报状态而将电磁阀69固定为打开的状态，在电池温度Tcell进一步持续上升的情况下，也执行图19所示的控制。

即，热泵控制器32具有比上述的上限值TcellUL1高的另一个上限值TcellUL2（TcellUL1＜TcellUL2）。然后，在空气调节（优先）+电池冷却模式下即使从通常状态在时刻t3成为上述的警报状态而将电磁阀69固定为打开的状态后，电池温度Tcell还持续上升，在如图19所示那样在时刻t4成为上限值TcellUL2以上的情况下或者成为比上限值TcellUL2高的情况下，热泵控制器32转移至电池冷却（单独）模式。

即，切换为图14所示的根据载热体温度Tw和目标TWO的压缩机2的转速的控制，并且在电磁阀69固定为打开的状态的原状下，将电磁阀35固定为关闭的状态。由此，车室内的空气调节被停止，使用全部的制冷剂将电池55强力地冷却。

此外，热泵控制器32在通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL2以上或成为比上限值TcellUL2高而转移至电池冷却（单独）模式的情况下，将该消息向空气调节控制器45通知。空气调节控制器45在从热泵控制器32接收到该通知的情况下，在实施例中代替上述的空气调节能力下降的消息的显示，在空气调节操作部53的显示器53A，进行通过电池温度Tcell进一步上升而车室内的空气调节停止的消息的规定的显示（空气调节能力停止报告动作）。

由此，朝向电池温度Tcell下降的方向，在时刻t5成为上限值TcellUL1以下的情况下或下降为比上限值TcellUL1低的情况下，热泵控制器32在将电磁阀69固定为打开的状态的原状下，将电磁阀35打开，转移至空气调节（优先）+电池冷却模式。即，将压缩机2返回到基于吸热器温度Te和目标吸热器温度TEO的转速控制，电磁阀35固定为打开的状态，但警报状态没有解除，电磁阀69固定为打开的状态。因而，在实施例中，上限值TcellUL1成为本发明的单独冷却解除值。

此外，热泵控制器32在通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以下或下降为比上限值TcellUL1低而转移至空气调节（优先）+电池冷却模式的情况下，将该消息向空气调节控制器45通知。空气调节控制器45在从热泵控制器32接收到该通知的情况下，将显示在空气调节操作部53的显示器53A的车室内的空气调节停止的消息的显示停止，返回到空气调节能力下降的消息的显示。

然后，在时刻t6电池温度Tcell成为下限值TcellLL以下的情况下或在电池温度Tcell下降为比下限值TcellLL低的情况下，热泵控制器32将警报状态解除，以后恢复到根据载热体温度Tw对电磁阀69进行开闭控制的状态。也将显示器53A的空气调节能力下降的消息的显示停止。另外，作为前述的单独冷却解除值，并不限于上限值TcellUL1，也可以将上限值TcellUL2设为单独冷却解除值。但是，在电池温度Tcell成为上限值TcellUL2以上的情况下转移至电池冷却（单独）模式时，当电池温度Tcell下降为比上限值TcellUL2低时转移至空气调节（优先）+电池冷却模式，在电池温度Tcell成为比上限值TcellUL2高的情况下转移至电池冷却（单独）模式时，当电池温度Tcell下降为上限值TcellUL2以下或下降为比其低时，转移至空气调节（优先）+电池冷却模式。此外，也可以将前述的下限值TcellLL设为单独冷却解除值。在此情况下，从电池冷却（单独）模式直接恢复到根据载热体温度Tw对电磁阀69进行开闭控制的空气调节（优先）+电池冷却模式。

如以上那样，在空气调节（优先）+电池冷却模式下，由于基于吸热器温度Te对压缩机2的转速进行控制，基于载热体温度Tw对电磁阀69进行开闭控制，所以能够一边根据吸热器温度Te对压缩机2进行控制而进行车室内的空气调节，一边根据载热体温度Tw对制冷剂向制冷剂－载热体热交换器64的流通进行控制，也进行电池55的冷却，但在该空气调节（优先）+电池冷却模式时，由于在电池温度Tcell成为规定的上限值TcellUL1以上的情况下或成为比该上限值TcellUL1高的情况下，热泵控制器32将电磁阀69固定为打开的状态，所以通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上或成为比该上限值TcellUL1高而将电磁阀69的控制变更，以使制冷剂总是流动到制冷剂－载热体热交换器64，能够使电池55的温度迅速地下降。由此，能够将电池55的温度过剩上升的不良状况避免于未然，防止电池55的劣化而延长其寿命。

而且，热泵控制器32在空气调节（优先）+电池冷却模式下，在电池温度Tcell成为规定的开固定解除值以下的情况下或下降为比该开固定解除值低的情况下，恢复到对电磁阀69进行开闭控制的状态，所以通过电池温度Tcell成为规定的开固定解除值以下或下降为比该开固定解除值低，能够使电磁阀69的控制无障碍地返回到通常的状态。

此外，在实施例中，控制装置11的空气调节控制器45具备显示器53A，在空气调节（优先）+电池冷却模式下，在根据电池温度Tcell将电磁阀69固定为打开的状态的情况下，用显示器53A执行规定的空气调节能力下降报告动作，所以能够向乘员报告通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL1以上或成为比该上限值TcellUL1高并将电磁阀69固定为打开的状态而空气调节能力下降这一情况。由此，乘员能够识别出不是发生故障而空气调节能力下降了。

在此情况下，由于空气调节控制器45在吸热器温度Te比目标吸热器温度TEO高的情况下或吸热器温度Te比目标吸热器温度TEO+α高的情况下执行空气调节能力下降报告动作，所以仅在空气调节能力实际下降时执行空气调节能力下降报告动作，也能够避免给乘员带来无用的不安感的不良状况。

进而，在空气调节（优先）+电池冷却模式下，在电池温度Tcell成为比上限值TcellUL1高的另一个上限值TcellUL2以上的情况下或成为比该上限值TcellUL2高的情况下，热泵控制器32转移至电池冷却（单独）模式，所以在即使将电磁阀69固定为打开的状态、电池温度Tcell还进一步上升而成为上限值TcellUL2以上的情况下或成为比该上限值TcellUL2高的情况下，能够将车室内的空气调节停止，使用全部的制冷剂将电池55冷却。由此，能够强力地将电池55冷却而使其迅速地下降到安全的温度域。

而且，热泵控制器32在转移至电池冷却（单独）模式后，在电池温度Tcell下降为规定的单独冷却解除值以下的情况下或下降为比该单独冷却解除值低的情况下，在将电磁阀69固定为打开的状态的原状下转移至空气调节（优先）+电池冷却模式，所以通过电池温度Tcell下降为规定的单独冷却解除值以下或下降为比该单独冷却解除值低，能够无障碍地再开始车室内的空气调节，也无障碍地继续电池55的冷却。

进而，在实施例中，在空气调节（优先）+被调温对象冷却模式下，在根据电池温度Tcell而转移至电池冷却（单独）模式的情况下，由显示器53A执行规定的空气调节停止报告动作，所以能够向乘员报告通过电池温度Tcell成为上限值TcellUL2以上或成为比该上限值TcellUL2高并转移至电池冷却（单独）模式而车室内的空气调节被停止这一情况。由此，乘员能够识别出不是发生故障而车室内的空气调节停止。

另外，实施例的设备温度调整装置61使载热体循环而进行电池55的调温，但并不限于此，也可以使用使制冷剂与电池55（被调温对象）直接热交换的被调温对象用热交换器。在此情况下，在被调温对象用热交换器的制冷剂出口设置温度传感器，在前述的空气调节（优先）+电池冷却模式下，将该温度传感器检测出的从被调温对象用热交换器出来的制冷剂的温度设为被调温对象用热交换器的温度，热泵控制器32根据该温度对电磁阀69进行开闭控制，并且在电池冷却（优先）+空气调节模式和电池冷却（单独）模式下，同样热泵控制器32根据从被调温对象用热交换器出来的制冷剂的温度对压缩机2的转速进行控制。

此外，在实施例中，用在同时进行车室内的制冷和电池55的冷却的空气调节（优先）+电池冷却模式和电池冷却（优先）+空气调节模式下能够一边将车室内制冷一边将电池55冷却的车辆用空气调节装置1进行了说明，但电池55的冷却并不限于制冷中，也可以同时进行其他的空气调节运转例如前述的除湿制暖模式和电池55的冷却。在此情况下，在除湿制暖模式下将电磁阀69打开，使经过制冷剂配管13F朝向吸热器9的制冷剂的一部分向分支配管67流入，流到制冷剂－载热体热交换器64，该状态也成为本发明的空气调节+被调温对象冷却模式。

进而，在实施例中，将电磁阀35设为吸热器用阀装置（阀装置），将电磁阀69设为被调温对象用阀装置（阀装置），但在将室内膨胀阀8、辅助膨胀阀68用能够全闭的电动阀构成的情况下，不再需要各电磁阀35、69，室内膨胀阀8成为本发明的吸热器用阀装置（阀装置），辅助膨胀阀68成为被调温对象用阀装置（阀装置）。

此外，在实施例中说明的制冷剂回路R的结构、数值并不限定于此，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围中进行变更。进而，在实施例中，用具有制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式、空气调节（优先）+电池冷却模式、电池冷却（优先）+空气调节模式、电池冷却（单独）模式等各运转模式的车辆用空气调节装置1说明了本发明，但并不限于此，例如本发明对于能够执行制冷模式、空气调节（优先）+电池冷却模式及电池冷却（单独）模式的车辆用空气调节装置也是有效的。

附图标记说明

1 车辆用空气调节装置

2 压缩机

3 空气流通路

4 散热器

6 室外膨胀阀

7 室外热交换器

8 室内膨胀阀

9 吸热器

11 控制装置

32 热泵控制器（构成控制装置的一部分）

35 电磁阀（吸热器用阀装置）

45 空气调节控制器（构成控制装置的一部分）

48 吸热器温度传感器

55 电池（被调温对象）

61 设备温度调整装置

64 制冷剂－载热体热交换器（被调温对象用热交换器）

68 辅助膨胀阀

69 电磁阀（被调温对象用阀装置）

76 载热体温度传感器

R 制冷剂回路。

Claims (7)

1.一种车辆用空气调节装置，至少具备：

压缩机，将制冷剂压缩；

吸热器，用来使前述制冷剂吸热而将向车室内供给的空气冷却；以及

控制装置；

对前述车室内进行空气调节；

其特征在于，

具备：

吸热器用阀装置，用来对前述制冷剂向前述吸热器的流通进行控制；

被调温对象用热交换器，用来使前述制冷剂吸热而将前述被调温对象直接或经由载热体冷却；以及

被调温对象用阀装置，用来对前述制冷剂向该被调温对象用热交换器的流通进行控制；

前述控制装置具有空气调节+被调温对象冷却模式，所述空气调节+被调温对象冷却模式是基于前述吸热器的温度对前述压缩机的运转进行控制、基于前述被调温对象用热交换器或前述载热体的温度对前述被调温对象用阀装置进行开闭控制的模式；

前述控制装置在该空气调节+被调温对象冷却模式下，在前述被调温对象的温度成为规定的上限值TcellUL1以上的情况下或成为比该上限值TcellUL1高的情况下，将前述被调温对象用阀装置固定为打开的状态。

2.如权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置在前述空气调节+被调温对象冷却模式下，在前述被调温对象的温度下降为规定的开固定解除值以下的情况下或下降为比该开固定解除值低的情况下，恢复到对前述被调温对象用阀装置进行开闭控制的状态。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置具备规定的报告装置，在前述空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据前述被调温对象的温度将前述被调温对象用阀装置固定为打开的状态的情况下，由前述报告装置执行规定的空气调节能力下降报告动作。

4.如权利要求3所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置在前述吸热器的温度比其目标温度高的情况下或前述吸热器的温度比对其目标温度加上规定的富余度所得到的值高的情况下，执行前述空气调节能力下降报告动作。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置具有被调温对象冷却（单独）模式，所述被调温对象冷却（单独）模式是将前述被调温对象用阀装置固定为打开的状态、将前述吸热器用阀装置关闭、基于前述被调温对象用热交换器或前述载热体的温度对前述压缩机的运转进行控制的模式；

前述控制装置在前述空气调节+被调温对象冷却模式下，在前述被调温对象的温度成为比前述上限值TcellUL1高的另一个上限值TcellUL2以上的情况下或成为比该上限值TcellUL2高的情况下，转移至前述被调温对象冷却（单独）模式。

6.如权利要求5所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置在转移至前述被调温对象冷却（单独）模式后，在前述被调温对象的温度下降为规定的单独冷却解除值以下的情况下或下降为比该单独冷却解除值低的情况下，转移至前述空气调节+被调温对象冷却模式。

7.如权利要求5或6所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置具备规定的报告装置，在前述空气调节+被调温对象冷却模式下，在根据前述被调温对象的温度而转移至前述被调温对象冷却（单独）模式的情况下，由前述报告装置执行规定的空气调节停止报告动作。

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