CN113135172B - 列车制动管路漏液的预警方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车制动管路漏液的预警方法，包括：根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。本发明实现在故障严重之前进行警示，保障了列车运行安全和制动设备的寿命，有效地解决了现有列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题。

Description

列车制动管路漏液的预警方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及控制技术领域，尤其涉及的是一种列车制动管路漏液的预警方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

胶轮有轨电车在行车制动工况下，制动控制单元发出控制指令使进油阀得电打开，蓄能器内的油液经过液压控制单元、进油阀、应急制动阀左位、辅助缓解电磁阀右位、液压控制单元，向制动钳充液，压力传感器检测到制动夹钳压力达到预定值后，进油阀失电关闭，蓄能器停止向制动钳充液；在行车制动过程中，回油阀失电关闭，应急制动阀得电关闭。当压力传感器监测到蓄能器压力低于预设下限值时，泵电机会重新启动并执行加压动作，即驱动油泵向蓄能器充液至预设的上限值。

胶轮有轨电车通过压力传感器实时采集蓄能器压力值、制动夹钳压力值。当列车制动管路出现故障时，会导致制动夹钳压力的需求得不到满足，当制动夹钳压力与目标压力的差值大于10bar时，会发出报警信息，以提示制动压力控制故障。

然而，当列车制动管路发出报警提示制动压力控制故障时，多数情况下制动管路漏液已呈严重态势。在故障持续的过程中，蓄能器压力下降速率过快，即使电机频繁驱动油泵向蓄能器内充液，也难以满足制动夹钳压力需求，对列车运行产生安全隐患，必须停车检修；同时列车长时间处在故障状态下工作，会对制动设备的寿命产生不良的影响。

综上所述，现有技术的列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题。

发明内容

本发明提供一种列车制动管路漏液的预警方法、装置、设备及存储介质，以解决现有列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题。

本发明是这样实现的，一种列车制动管路漏液的预警方法，包括：

根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

可选地，所述当前运行参数包括蓄能器压力值、泵电机控制占空比。

可选地，所述根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果包括：

根据所述当前运行参数中的所述蓄能器压力值确定列车是否发生异常制动；

若发生异常制动时，获取所述异常制动之前的连续若干次泵电机加压动作的时间间隔；

根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作；

若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果。

可选地，所述根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果还包括：

若所述当前运行参数中还包括制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比，根据所述当前运行参数中的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动；

可选地，所述若所述当前运行参数中还包括制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比，根据所述当前运行参数中的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动包括：

根据所述当前运行参数中包括的制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比确定列车是否发生制动，其中所述当前运行参数中包括以下至少一种时列车发生制动：停车制动信号、紧急制动信号、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时出油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比和出油阀控制占空比大于预设占空比；

若列车发生制动时，根据泵电机控制占空比获取最近一次泵电机加压动作对应的加压时间，根据所述加压时间确定本次制动是否为首次制动；

根据所述蓄能器压力值获取蓄能器压力消耗值，若本次制动为首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第一预设压力值比较，若本次制动为非首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第二预设压力值比较；

若首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第一预设压力值，或者，若非首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第二预设压力值，确定列车发生异常制动。

可选地，所述根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作包括：

判断所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔是否均小于间隔阈值，以及所述时间间隔是否呈现递减的变化趋势；

若所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔均小于所述间隔阈值且呈现递减的变化趋势，确定所述列车发生泵电机频繁加压动作。

可选地，所述若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果包括：

根据泵电机控制占空比获取最近两次泵电机加压动作对应的加压时间；

统计所述最近两次泵电机加压动作对应的加压时间之间的列车制动次数；

将所述列车制动次数与预设的次数阈值进行比较，若所述列车制动次数小于所述次数阈值时，生成列车制动管路发生漏液的监测结果。

一种列车制动管路漏液的预警装置，包括：

建模模块，用于根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

监测模块，用于采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

预警模块，用于根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车制动管路漏液的预警方法。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述列车制动管路漏液的预警方法。

本发明实施例通过根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制，用以提取列车发生异常制动时的数据特征；然后在列车运行过程中，采集所述列车的当前运行参数，将所述漏液监测机制应用到所述当前运行参数中，通过分析比对所述历史运行参数和所述当前运行参数，生成列车制动管路的漏液监测结果，从而实现了在制动管路漏液的初期监测出故障；最后根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息，实现在故障严重之前进行警示，保障了列车运行安全和制动设备的寿命，有效地解决了现有列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法的实现流程图；

图2是本发明一实施例提供的历史运行参数的分布示意图；

图3是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法中步骤S102的具体实现流程图；

图4是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法中步骤S301的具体实现流程图；

图5是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法中步骤S305的具体实现流程图；

图6是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法中步骤S306的具体实现流程图；

图7是本发明一实施例提供的列车制动管路漏液的预警装置的组成结构图；

图8是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

以下对本实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法进行详细的描述。本发明实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法的目的是为了解决现有列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题，以实现在漏液故障发生的初期做出及时预警和反应，为列车及时维护争取时间，有效地保障了列车运行安全和制动设备的寿命，优化了车辆的调度决策。

图1是本发明提供的列车制动管路漏液的预警方法，如图1所示，所述预警方法包括：

在步骤S101中，根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制。

在这里，所述历史运行参数是指过去不同时刻对列车进行采集得到的一组运行参数，每组所述运行参数包括但不限于蓄能器压力值、制动夹钳压力值、泵电机控制占空比、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比、行车制动信号、应急制动信号、停车制动信号。其中所述蓄能器压力值、制动夹钳压力值通过压力传感器对蓄能器、制动夹钳感应得到，所述泵电机控制占空比、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比通过制动单元控制器发出，所述行车制动信号、应急制动信号、停车制动信号通过中央控制器发出。

上述采集的历史运行参数按照预设的协议解析后分表入库，追加存储至对应的数据库表内。具体地，本实施例根据不同报文的ID标识，将所述历史运行参数存储至所述ID标识对应的数据库表内。本实施例还可结合故障记录区分正常时的运行参数和故障时的运行参数。数据库表内记录的历史运行参数，用于建立列车制动管路的漏液监测机制以及对后续新采集的运行参数进行故障监测。

在本实施例中，所述漏液监测机制是指通过对胶轮有轨电车的历史运行参数进行数据分析、数据挖掘，建立的可用于判断胶轮有轨电车制动管路是否发生漏液的计算机监测规则，包括但不限于泵电机加压动作的时间间隔、在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力值、非首次制动消耗的蓄能器压力值、蓄能器的压力上限值与下限值之间的制动次数。本发明实施例将所述漏液监测机制应用于列车的当前运行参数，以判断列车是否发生制动管路漏液，并根据所述当前运行参数对所述漏液监测机制进行更新、补充及完善。

示例性地，图2为本发明实施例提供的历史运行参数的分布示意图。如图2所示，基于胶轮有轨电车的制动系统在正常工况下的历史运行参数，根据拉依达准则，在正常状态下，99.75％的泵电机加压动作的时间间隔在18.98分钟以上；在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力值在10bar及以下，97％非首次制动消耗的蓄能器压力值在3bar及以下；99.75％在相邻两次泵电机加压动作的时间间隔内列车制动次数在11次以上。相应地，历史上列车制动管路出现故障时的历史运行参数中通常会出现以下中的至少一种：泵电机加压动作的时间间隔在18.98分钟以下；在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力值大于10bar，非首次制动消耗的蓄能器压力值大于3bar；在相邻两次泵电机加压动作的时间间隔内列车制动次数少于11次。鉴于此，本实施例设置所述漏液监测机制包括但不限于：泵电机加压动作的时间间隔是否在18.98分钟以上；在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力值是否在10bar及以下，非首次制动消耗的蓄能器压力值是否在3bar及以下；在相邻两次泵电机加压动作的时间间隔内列车制动次数是否在11次以上。

在步骤S102中，采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果。

在建立列车制动管路的漏液监测机制后，在列车的运行过程中，实时采集列车的当前运行参数，然后根据所述漏液监测机制，将所述当前运行参数和历史运行参数进行比对、分析，以判断所述当前运行参数是否与历史上列车制动管路出现故障时的历史运行参数相同或相似。若是，则认为列车发生制动管路漏液的故障，生成列车制动管路漏液监测结果。

可选地，列车运行参数有多个，计算机监测规则也有多个，为了提高对漏液监测预警的准确率，作为本发明的一个优选示例，图3示出了本发明实施例提供的列车制动管路漏液的预警方法中步骤S102的具体实现流程。在这里，所述当前运行参数包括制动信号、蓄能器压力值、制动夹钳压力值、泵电机控制占空比、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比。其中制动信号包括但不限于行车制动信号、紧急制动信号、停车制动信号，所述行车制动信号是指在列车正常运行情况下为调节或控制列车速度所实施的制动信号，紧急制动信号是指为了使列车尽快停车所实施的制动信号，停车制动信号是指为了防止车辆前滑或后溜所实施的制动信号。蓄能器压力值是指蓄能器内油液的压力大小，制动夹钳压力值是指列车制动所需的作用力；泵电机控制占空比是指泵电机转速的控制信号，泵电机动作时驱动油泵向蓄能器充液；进油阀控制占空比是指蓄能器进油量的控制信号，通过控制泵电机电压改变进油量；出油阀控制占空比是指蓄能器出油量的控制信号，通过控制泵电机电压改变出油量；所述出油阀控制占空比和出油阀控制占空比均根据制动夹钳压力值进行调节。

本实施例先筛选出列车的异常制动情况，然后基于泵电机加压动作的时间间隔和列车制动次数综合判断列车制动管路是否发生漏液。如图3所示，所述步骤S102包括：

在步骤S301中，若所述当前运行参数中包括制动信号，根据所述当前运行参数中的进油阀控制占空比、出油阀控制占空比、蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动。

如前所述，所述制动信号包括但不限于行车制动信号、紧急制动信号、停车制动信号。当所述运行参数中包括制动信号时，表示列车发生制动，当所述运行参数中未包括制动信号时，表示列车未发生制动。对于列车发生制动的情况，本实施例进一步根据列车的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动。

可选地，图4示出了本发明实施例提供的步骤S301的具体实现流程，参阅图4，所述步骤S301还包括：

在步骤S401中，根据所述当前运行参数中包括的制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比确定列车是否发生制动。

其中所述当前运行参数中包括以下至少一种时列车发生制动：停车制动信号、紧急制动信号、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时出油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比和出油阀控制占空比大于预设占空比。

对于停车制动和紧急制动，只要接收到停车制动信号、紧急制动信号即认为列车发生制动。

对于行车制动，根据列车的行车制动工况，在产生行车制动信号，只有蓄能器的油液经过进油阀、出油阀向制动钳充液，才能使制动钳压力上升完成制动；若蓄能器的油液未向制动钳充液，制动钳压力将不足以完成制动。因此，对于行车制动信号，还需要进一步根据进油阀控制占空比、出油阀控制占空比得到蓄能器进油量和出油量，以确定列车是否发生制动。其中，当所述当前运行参数中包括行车制动信号且进油阀控制占空比和/或出油阀控制占空比大于0时，表示蓄能器正在向制动钳充液，可以确定列车发生行车制动。当所述当前运行参数中包括行车制动信号且进油阀控制占空比和出油阀控制占空比均为0时，表示蓄能器未向制动钳充液，可以确定列车未发生行车制动。

在步骤S402中，若列车发生制动时，根据泵电机控制占空比获取最近一次泵电机加压动作对应的加压时间，根据所述加压时间确定本次制动是否为首次制动。

如前所述，根据历史运行参数，泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力值和非首次制动消耗的蓄能器压力值是存在差异的，本发明实施例首先根据泵电机控制占空比来获取最近一次加压动作的加压时间。其中，当泵电机控制占空比的数值为预设占空比时，表示泵电机开始工作，驱动油泵向蓄能器充液。本实施例将泵电机开始工作的第一秒作为加压时间。可选地，所述预设占空比为100。首次制动是指列车在所述加压时间后发生的第一次制动，非首次制动是指列车在所述加压时间后发生的第二次及以上次制动。通过将本次列车发生制动的时间信息与所述加压时间比较，若本次列车发生制动的时间信息与所述加压时间之间不存在任何制动，则说明本次制动是首次制动，否则说明本次制动是非首次制动。

在步骤S403中，根据所述蓄能器压力值获取蓄能器压力消耗值，若本次制动为首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第一预设压力值比较，若本次制动为非首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第二预设压力值比较。

在这里，本实施例根据制动前蓄能器压力值与制动后蓄能器压力值，得到蓄能器压力消耗值，蓄能器压力消耗值为制动前蓄能器压力值与制动后蓄能器压力值之差。

在步骤S404中，若首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第一预设压力值，或者，若非首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第二预设压力值，确定列车发生异常制动。

对于首次制动，将所述蓄能器压力消耗值与第一预设压力值进行比较。在这里，所述第一预设压力值是指在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力的最大值。列车正常制动时，在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力应当在所述第一预设压力值以内。若首次制动所消耗的蓄能器压力不在所述第一预设压力值以内，则确定列车发生异常制动。可选地，如前所述，根据历史运行参数，在泵电机加压动作后的首次制动消耗的蓄能器压力在10bar及以下，因此可以将所述第一预设压力值设置为11bar。

同样地，对于非首次制动，将所述蓄能器压力消耗值与第二预设压力值进行比较。在这里，所述第二预设压力值是指在泵电机加压动作后的第二及以上次制动消耗的蓄能器压力的最大值。列车正常制动时，在泵电机加压动作后的第二及以上次制动消耗的蓄能器压力应当在所述第二预设压力值以内。若第二及以上次制动所消耗的蓄能器压力不在所述第二预设压力值以内，则确定列车发生异常制动。可选地，如前所述，根据历史运行参数，在泵电机加压动作后的97％非首次制动消耗的蓄能器压力在3bar及以下，因此可以将所述第二预设压力值设置为3bar。

可选地，对于列车未发生制动的情况，本实施例根据蓄能器压力值的变化来确定列车是否发生异常制动，所述步骤S102还包括：

在步骤S302中，若所述当前运行参数中未包括制动信号，根据所述当前运行参数中的所述蓄能器压力值确定列车是否发生异常制动。

若所述当前运行参数中未包括制动信号，表示列车未发生制动。列车未发生制动时，蓄能器压力值是不变化的，只有列车发生制动时蓄能器压力值才会下降，若列车未发生制动而所述蓄能器压力值下降，则可以确定列车发生异常制动。

通过上述步骤S301至步骤S302，实现了从列车发生的各次制动中初步筛选出异常制动的情况。

在步骤S303中，若发生异常制动时，获取所述异常制动之前的连续若干次泵电机加压动作的时间间隔。

针对上述筛选出的异常制动，以所述异常制动的发生时间往前推算，抓取连续若干次泵电机加压动作及其对应的加压时间，根据相邻泵电机加压动作对应的加压时间，计算出泵电机加压动作的时间间隔。

可选地，为了提高后续分析泵电机加压动作变化趋势的准确度，本实施例根据所述异常制动的发生时间起算，抓取连续4次泵电机加压动作的时间间隔。

在步骤S304中，根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作。

如前所述，在正常状态下，99.75％的泵电机加压动作的时间间隔在18.98分钟以上。本实施例通过预设间隔阈值，根据泵电机加压动作的时间间隔与所述间隔阈值的关系以及所述泵电机加压动作的时间间隔的变化趋势，确定所述列车是否发生泵电机频繁加压动作。可选地，如图5所示，所述步骤S305包括：

在步骤S501中，判断所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔是否均小于间隔阈值，以及所述时间间隔是否呈现递减的变化趋势。

可选地，所述间隔阈值是指根据历史运行参数得到的列车正常状态下泵电机加压动作的时间间隔最小值。列车在正常运行时，列车运行线路固定，制动次数稳定，泵电机加压动作的时间间隔稳定且时间间隔大于所述间隔阈值。可选地，如前所述，根据历史运行参数，99.75％的泵电机加压动作的时间间隔在18.98分钟以上，因此可以将所述间隔阈值设置为19分钟。

在步骤S502中，若所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔均小于所述间隔阈值且呈现递减的变化趋势，确定所述列车发生泵电机频繁加压动作。

其中，泵电机加压动作的时间间隔均小于所述间隔阈值表示泵电机加压动作变快，连续若干次泵电机加压动作的时间间隔呈现递减的变化趋势，则说明蓄能器压力值的下降速度在变快，需要泵电机更快地执行加压动作，从而可以确定列车发生泵电机频繁加压动作的情况。

通过上述步骤S501至步骤S502，实现了对异常制动情况在泵电机方面的潜在原因分析。

在步骤S305中，若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果。

在这里，若列车发生泵电机频繁加压动作时，泵电机加压动作之间的列车制动次数会减少。本实施例通过获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，并根据所述列车制动次数来确定列车制动管路是否发生漏液。如图6所示，所述步骤S306包括：

在步骤S601中，根据泵电机控制占空比获取最近两次泵电机加压动作对应的加压时间。

在这里，所述最近两次泵电机加压动作是指列车发生制动之前的两次泵电机加压动作。如前所述，当泵电机控制占空比的数值为预设占空比时，表示泵电机开始工作，本实施例将泵电机开始工作的第一秒作为加压时间。

在步骤S602中，统计所述最近两次泵电机加压动作对应的加压时间之间的列车制动次数。

在得到最近两次泵电机加压动作对应的加压时间后，计算所述两次加压时间之间列车发生制动的次数。可选地，本实施例通过设置制动有效位，所述制动有效位用于表示列车是否发生制动，当列车发生制动时所述制动有效位为第一预设值，比如1，当列车未发生制动时所述制动有效位为第二预设值，比如0。可选地，当所述当前运行信息中包括以下至少一种：应急制动信息、停车制动信息、行车制动信息且进油阀控制占空比和/或出油阀控制占空比大于0，所述制动有效位的值为第一预设值。统计最近两次加压时间之间所述制动有效位为预设值的次数，其中制动有效位连续为有效值记录为1次，从而得到最近两次加压时间之间的列车制动次数。

在这里，蓄能器压力值的下限值为130bar，上限值为160bar，因此蓄能器压力值的正常范围为130bar至160bar。列车制动会消耗蓄能液，使得蓄能器压力值下降。当蓄能器压力值低于130bar时，需要泵电机执行加压动作，驱动油泵向蓄能器内补液使蓄能器压力值上升；当蓄能器压力值达到160bar时，泵电机停止加压。列车制动消耗蓄能器压力，以此往复。可见，两次加压时间之间的列车制动次数反映的是蓄能器压力值从160bar下降为130bar时列车制动次数。

在步骤S603中，将所述列车制动次数与预设的次数阈值进行比较，若所述列车制动次数小于所述次数阈值时，生成列车制动管路发生漏液的监测结果。

根据历史运行参数可知，正常工况下99.75％两次加压时间之间的列车制动次数在11次以上，即蓄能器压力值从上限值下落到下限值可提供的制动次数至少在11次及以上。本发明实施例根据历史运行参数预设次数阈值。然后将在步骤S602中得到的所述列车制动次数与所述次数阈值进行比较。若所述列车制动次数大于或等于所述次数阈值时，表示蓄能器是从上限值下落到下限值，泵电机加压可使蓄能器压力值达到上限值，制动管路处于正常工况；若所述列车制动次数小于所述次数阈值时，表示蓄能器并非是从上限值下落到下限值，每次泵电机加压不能使蓄能器压力值达到上限值，制动管路可能存在漏液，生成列车制动管路发生漏液的监测结果，从而实现在制动管路漏液的初期监测出漏液故障。

在步骤S103中，根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

在这里，所述预警信息包括但不限于故障位置、故障时间、可能后果及应对措施，本实施例将所述故障位置、故障时间、可能后果及应对措施写入数据库预警表中进行存储记录，同时通过短信系统向负责工程师定向发送预警信息，通过PC端对预警信息进行轮播，通过APP端生成维修工单下发至指定人员，以使得相关负责工程师、指定人员可以得到宝贵的处理时间，漏液故障发生的初期做出及时预警和反应，为列车及时维护争取时间，有效地保障了列车运行安全和制动设备的寿命，优化了车辆的调度决策。

本发明实施例通过根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制，以提取列车发生异常制动时的数据特征并进行分析，得到制动系统健壮的季节和车辆，有利于列车调度决策；然后在列车运行过程中，采集所述列车的当前运行参数，将所述漏液监测机制应用到所述当前运行参数中，通过分析比对所述历史运行参数和所述当前运行参数，生成列车制动管路的漏液监测结果，从而实现了在制动管路漏液的初期监测出故障；最后根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息，实现在故障严重之前进行警示，保障了列车运行安全和制动设备的寿命，有效地解决了现有列车制动管路漏液监测方式存在的故障监测滞后、漏液预警不及时的问题。全过程由计算机实现，易于实施，可行性高，无需人工时刻关注制动管路的参数变化，极大地节省了人力成本。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种列车制动管路漏液的预警装置，该列车制动管路漏液的预警装置与上述实施例中列车制动管路漏液的预警方法一一对应。如图7所示，该列车制动管路漏液的预警装置包括建模模块71、监测模块72、预警模块73。各功能模块详细说明如下：

建模模块71，用于根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

监测模块72，用于采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

预警模块73，用于根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

可选地，所述当前运行参数包括制动信号、蓄能器压力值、泵电机控制占空比、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比；所述制动信号包括行车制动信号、紧急制动信号、停车制动信号；

所述监测模块72包括：

第一监测单元，用于若所述当前运行参数中包括制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比，根据所述当前运行参数中的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动；

第二监测单元，用于若所述当前运行参数中未包括制动信号，根据所述当前运行参数中的所述蓄能器压力值确定列车是否发生异常制动；

间隔获取单元，用于若发生异常制动时，获取所述异常制动之前的连续若干次泵电机加压动作的时间间隔；

加压监测单元，用于根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作；

漏液监测单元，用于若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果。

可选地，所述第一监测单元，包括：

制动监测单元，用于根据所述当前运行参数中包括的制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比确定列车是否发生制动，其中所述当前运行参数中包括以下至少一种时列车发生制动：停车制动信号、紧急制动信号、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时出油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比和出油阀控制占空比大于预设占空比；

次序监测单元，用于若列车发生制动时，根据泵电机控制占空比获取最近一次泵电机加压动作对应的加压时间，根据所述加压时间确定本次制动是否为首次制动；

比较单元，用于根据所述蓄能器压力值获取蓄能器压力消耗值，若本次制动为首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第一预设压力值比较，若本次制动为非首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第二预设压力值比较；

异常制动监测单元，用于若首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第一预设压力值，或者，若非首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第二预设压力值，确定列车发生异常制动。

可选地，所述加压监测单元包括：

判断单元，用于判断所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔是否均小于间隔阈值，以及所述时间间隔是否呈现递减的变化趋势；

频繁加压确定单元，用于若所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔均小于所述间隔阈值且呈现递减的变化趋势，确定所述列车发生泵电机频繁加压动作。

可选地，所述漏液监测单元包括：

加压时间获取单元，用于根据泵电机控制占空比获取最近两次泵电机加压动作对应的加压时间；

制动次数统计单元，用于统计所述最近两次泵电机加压动作对应的加压时间之间的列车制动次数；

监测生成单元，用于将所述列车制动次数与预设的次数阈值进行比较，若所述列车制动次数小于所述次数阈值时，生成列车制动管路发生漏液的监测结果。

关于列车制动管路漏液的预警装置的具体限定可以参见上文中对于列车制动管路漏液的预警方法的限定，在此不再赘述。上述列车制动管路漏液的预警装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图8所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种列车制动管路漏液的预警方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种列车制动管路漏液的预警方法，其特征在于，包括：

根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

所述当前运行参数包括蓄能器压力值、泵电机控制占空比；

所述根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果包括：

根据所述当前运行参数中的所述蓄能器压力值确定列车是否发生异常制动；

若发生异常制动时，获取所述异常制动之前的连续若干次泵电机加压动作的时间间隔；

根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作；

若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果；

根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

2.如权利要求1所述的列车制动管路漏液的预警方法，其特征在于，所述根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果还包括：

若所述当前运行参数中还包括制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比，根据所述当前运行参数中的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动。

3.如权利要求2所述的列车制动管路漏液的预警方法，其特征在于，所述若所述当前运行参数中还包括制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比，根据所述当前运行参数中的蓄能器压力值、泵电机控制占空比确定列车是否发生异常制动包括：

根据所述当前运行参数中包括的制动信号、进油阀控制占空比、出油阀控制占空比确定列车是否发生制动，其中所述当前运行参数中包括以下至少一种时列车发生制动：停车制动信号、紧急制动信号、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时出油阀控制占空比大于预设占空比、行车制动信号且在行车制动时进油阀控制占空比和出油阀控制占空比大于预设占空比；

若列车发生制动时，根据泵电机控制占空比获取最近一次泵电机加压动作对应的加压时间，根据所述加压时间确定本次制动是否为首次制动；

根据所述蓄能器压力值获取蓄能器压力消耗值，若本次制动为首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第一预设压力值比较，若本次制动为非首次制动时，将所述蓄能器压力消耗值与第二预设压力值比较；

若首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第一预设压力值，或者，若非首次制动时所述蓄能器压力消耗值大于所述第二预设压力值，确定列车发生异常制动。

4.如权利要求1所述的列车制动管路漏液的预警方法，其特征在于，所述根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作包括：

判断所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔是否均小于间隔阈值，以及所述时间间隔是否呈现递减的变化趋势；

若所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔均小于所述间隔阈值且呈现递减的变化趋势，确定所述列车发生泵电机频繁加压动作。

5.如权利要求1所述的列车制动管路漏液的预警方法，其特征在于，所述若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果包括：

根据泵电机控制占空比获取最近两次泵电机加压动作对应的加压时间；

统计所述最近两次泵电机加压动作对应的加压时间之间的列车制动次数；

将所述列车制动次数与预设的次数阈值进行比较，若所述列车制动次数小于所述次数阈值时，生成列车制动管路发生漏液的监测结果。

6.一种列车制动管路漏液的预警装置，其特征在于，所述预警装置包括：

建模模块，用于根据列车的历史运行参数建立列车制动管路的漏液监测机制；

监测模块，用于采集所述列车的当前运行参数，根据所述漏液监测机制、历史运行参数对所述当前运行参数进行分析，并生成列车制动管路的漏液监测结果；

所述监测模块包括：

所述当前运行参数包括蓄能器压力值、泵电机控制占空比；

根据所述当前运行参数中的所述蓄能器压力值确定列车是否发生异常制动；

若发生异常制动时，获取所述异常制动之前的连续若干次泵电机加压动作的时间间隔；

根据所述连续若干次泵电机加压动作的时间间隔确定列车是否发生泵电机频繁加压动作；

若发生泵电机频繁加压动作时，获取最近两次泵电机加压动作之间的列车制动次数，根据所述列车制动次数生成列车制动管路的漏液监测结果；

预警模块，用于根据所述漏液监测结果生成预警信息，并下发所述预警信息。

7.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述的列车制动管路漏液的预警方法。

8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的列车制动管路漏液的预警方法。

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