CN113119724A - 车辆的杆式集成控制单元 - Google Patents

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崔志赫
朴起万
金茂世
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SL Corp
Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
SL Corp
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Abstract

本发明涉及车辆的杆式集成控制单元，所述杆式集成控制单元可以包括：杆壳体，其能够沿车辆的宽度方向枢转地移动；加速单元，其位于杆壳体的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的加速信息；以及加速控制器，其连接到加速单元，并且配置为从加速单元接收与车辆有关的加速信息。

Description

车辆的杆式集成控制单元
技术领域
本发明涉及车辆的杆式集成控制单元。更具体地，本发明涉及这样的车辆的杆式集成控制单元，其采用了能够通过单个控制杆对车辆的加速、转向、减速和换挡进行联合控制的系统。
背景技术
通常，为了控制车辆，需要用于调节车辆的方向的转向控制功能、用于控制车辆的加速力的加速控制功能、用于控制车辆的减速的制动控制功能和用于控制行驶方向的换挡控制功能。
在传统车辆中，用于转向控制的转向盘、用于加速控制的加速踏板、用于制动控制的制动踏板和用于换挡控制的换挡杆分开地安装，使得驾驶员能够控制车辆。
传统车辆的这些驱动控制装置具有以下问题：用于执行功能的单独部分安装在车辆中，从而减小了车辆的内部空间并且限制了其内部空间的利用。此外，由于安装了多个零件，导致车辆重量和生产成本增加。
换挡杆的设置形式为：通过驾驶员座椅和副驾驶座椅之间的控制台的上表面而暴露于车辆内部。如上所述，始终暴露于内部的换挡杆具有这样的缺点，即当乘客在驾驶员座椅和副驾驶座椅之间移动时给乘客带来不便。
此外，还存在这样的缺点，即在换挡杆的周围不能较大地配置诸如杯托和控制台储格的存储空间，并且不能安装用于操作各种便利装置的操作按钮。
近来，随着自动驾驶技术的发展，车辆驾驶的大部分被自动化，因此驾驶员的直接控制区域越来越小。作为这种技术发展的结果，车辆的内部已减少为起到调节传统车辆的空间的作用，并且正在演变为在驾驶时用于休息和休闲的空间。
根据这种趋势，需要开发一种装置，该装置配置为用于将为了车辆控制而安装的单独部件进行集成，以增加室内空间的利用率并降低生产成本和车辆重量。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供车辆的杆式集成控制单元，其具有用于在单个壳体中进行转向控制、加速控制、制动控制和换挡控制的集成系统。
在另一方面，本发明的各个方面提供了车辆的杆式集成控制单元，其中，加速单元、加速控制器、转向单元和转向控制器配置为被连接以被驱动。
本发明的目的不限于上述目的，未提及的本发明的其他目的可以通过以下描述来理解，并且也将通过本发明的实施方案而明显地理解。此外，本发明的目的可以通过所附权利要求及其组合中描述的方式来实现。
用于实现本发明的上述目的的车辆的杆式集成控制单元包括以下配置。
在本发明的示例性实施方案中，本发明的各个方面提供了一种车辆的杆式集成控制单元，其包括：杆壳体，其能够沿车辆的宽度方向枢转地移动；加速单元，其位于杆壳体的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的加速信息；以及加速控制器，其连接到加速单元，并且配置为从加速单元接收与车辆有关的加速信息。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括：铰链壳体，其联接到杆壳体的下端部分，并且联接到杆壳体；转向单元，其位于铰链壳体的下端部分，并且能够响应于杆壳体的位移而运动，并发送与车辆有关的转向信息；以及转向控制器，其连接到转向单元，并且配置为从转向单元接收与车辆有关的转向信息。
此外，所述加速单元可以包括：加速开关，其位于杆壳体的一个端部部分，并且选择性地旋转并插入杆壳体中；滑动件，其安装成与加速开关的一个端部部分接触，并且响应于加速开关的运动而线性运动；加速磁体，其固定于滑动件，并且与滑动件整体地线性运动；以及加速传感器，其通过与加速磁体隔开预定距离而固定于杆壳体的一个端部部分。
此外，所述加速传感器可以配置为：测量加速磁体的线性运动量、将与所述线性运动量有关的信息发送到加速控制器，并驱动车辆的加速度。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括：复位弹簧，其位于滑动件的末端部分，所述加速开关的一个末端部分可以铰接到杆壳体的一个端部部分，并且另一个末端部分可以插入杆壳体中，所述复位弹簧可以配置为施加弹力以恢复加速开关的另一个末端部分的位置。
此外，转向单元可以包括：杆铰链部分，其配置为响应于杆壳体的位移而枢转；转向磁体，其固定于杆铰链部分的中心轴，并且能够与杆铰链部分整体地旋转；以及转向传感器，其固定于铰链壳体，并且与转向磁体隔开预定距离。
此外，转向传感器可以配置为：测量转向磁体的旋转量、将旋转量的信息发送到转向控制器，并驱动车辆的转向。
此外，杆铰链部分可以包括：杆铰链，其固定于铰链壳体，并且对准为穿过杆壳体的内部以与杆壳体的运动联动；以及扭力弹簧，其定位为与杆铰链接触。
此外，杆铰链能够以预定角度枢转地移动，并且扭力弹簧可以配置为施加弹力以恢复杆铰链。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括阻尼器，其通过与转向单元相邻而位于铰链壳体中，并且配置为产生抵抗转向单元的旋转的反作用力。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括：减速按钮，其安装在杆壳体的上端部分；减速单元，其位于减速按钮的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的减速信息；减速控制器，其连接到减速单元，并且配置为从减速单元接收与车辆有关的减速信息。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括：换挡按钮，其位于杆壳体的一个侧表面，并且可以配置为响应于是否存在换挡按钮的按下输入来控制车辆的换挡。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以位于车辆的内部器具中，并且配置为利用从车辆的驱动部分产生的动力而向上弹出或向下弹入。
下面讨论本发明的其它方面和示例性实施方案。
应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只、航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非化石能源的燃料)。正如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的上述和其它特征在以下进行讨论。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方案中进行详细陈述，这些附图和实施方案共同用于解释本发明的具体原理。
附图说明
图1是示例性地示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的立体图；
图2是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的配置图；
图3是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的加速单元和加速控制器的图；
图4是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的加速单元的驱动原理的图；
图5是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元的图；
图6A和图6B是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元的驱动原理的图；
图7是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元的转向功能驱动状态的图。
应当理解的是，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种示例性特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本发明所包括的具体设计特征(例如包括具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在附图中，贯穿附图的多幅图片，相同的附图标记指代本发明的同样的或等同的部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例示出在附图中并描述如下。尽管将结合本发明的示例性实施方案对本发明进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不仅覆盖本发明的示例性实施方案，而且还覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
下面将参考所附附图对本发明的实施方案进行具体描述。本发明的示例性实施方案可以以各种形式进行修改，并且本发明的范围可以不被解释为限于以下实施方案。提供这些实施方案是为了向本领域技术人员更充分地描述本发明。
此处使用的术语“～部分”，“～单元”等是指处理至少一个功能或操作的单元，并且该单元可以由硬件、软件或硬件与软件的组合来实现。
此外，在示例性实施方案中，“宽度方向”和“长度方向”是基于车辆的。
此外，在示例性实施方案中，当一部分被称为在另一部分“上面”或“之上”时，这不仅包括该部分在另一部分“直接的上方”的情况，进一步包括在该部分与另一部分之间存在另一部分的情况。此外，在示例性实施方案中，当一部分被称为在另一部分“下面”或“之下”时，这不仅包括该部分在另一部分“直接的下方”的情况，进一步包括在该部分与另一部分之间存在另一部分的情况。
此外，在示例性实施方案中，“顺时针方向”和“逆时针方向”是基于附图的。
图1是示例性地示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的立体图，图2是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的配置图。
参考图1和图2，根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元包括杆壳体100、加速单元200和加速控制器300，杆壳体100通过驾驶员的操作沿车辆的宽度方向移动；加速单元200位于杆壳体100的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的加速信息；加速控制器300连接到加速单元200，并且配置为从加速单元200接收与车辆有关的加速信息。
此外，车辆的杆式集成控制单元进一步包括铰链壳体400、转向单元500和转向控制器600，铰链壳体400与杆壳体100的下端部分接合，并且配置为固定杆壳体100；转向单元500位于铰链壳体400的下端部分，并且配置为响应于杆壳体100的位移而运动，并发送与车辆有关的转向信息；转向控制器600连接到转向单元500，并且配置为从转向单元500接收与车辆有关的转向信息。
杆壳体100可以配置为通过驾驶员的操作而沿车辆的宽度方向运动。杆壳体100可以包括外部罩和内部壳体，所述外部罩与驾驶员的手接触，所述内部壳体与对车辆进行驾驶控制的各种部件接合。
加速单元200可以位于杆壳体100的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的加速信息。加速单元200可以包括加速开关210、滑动件220、加速磁体230和加速传感器240。
加速开关210可以位于杆壳体100的一个端部部分，并且选择性地旋转并插入杆壳体100中。加速开关210的一个末端部分可以以扳机形式铰接到杆壳体100的一个端部部分，其另一个末端部分可以旋转并插入杆壳体100中。加速单元200可以配置为在通过驾驶员的操作按压加速开关210的所述另一个末端部分的同时执行车辆的加速控制。
滑动件220可以安装成与加速开关210的一个端部部分接触，并且配置为响应于加速开关210的运动而线性运动。响应于加速开关210的旋转，滑动件220可以沿纵向方向向前和向后运动。
加速磁体230可以固定于滑动件220，并且可以配置为与滑动件220整体地线性运动。加速磁体230可以固定地联接到滑动件220的一个端部部分，并且配置为沿滑动件220的纵向方向与滑动件220整体地运动。
加速传感器240可以配置为通过与加速磁体230隔开预定距离而固定于杆壳体100的一个端部部分。配置为用于检测磁力的加速传感器240可以安装在与加速磁体230隔开预定距离的电路板上。加速传感器240可以是使用磁体的霍尔传感器。
加速传感器240可以将磁力转换成电信号。加速传感器240可以配置为利用电信号(主要是由加速传感器240检测到的电压)来测量加速磁体230的位置。
加速控制器300可以连接到加速单元200，并且配置为从加速单元200接收与车辆有关的加速信息。加速控制器300可以连接到加速传感器240，并且配置为从加速传感器240接收信息，加速传感器240检测加速磁体230的线性运动量。
加速控制器300可以配置为基于接收到的信息以及与车辆的发动机控制器进行通信，通过调节发动机每分钟转数(RPM)、节气门的开度等来控制车辆的加速度。
铰链壳体400可以与杆壳体100的下端部分接合，并且配置为固定杆壳体100。铰链壳体400可以配置为使得杆壳体100的上端部分可以沿宽度方向移动，同时杆壳体100的下端部分固定于铰链壳体400。
转向单元500可以位于铰链壳体400的下端部分，并且配置为响应于杆壳体100的位移而运动。此外，转向单元500可以配置为发送与车辆有关的转向信息。
转向控制器600可以连接到转向单元500，并且配置为从转向单元500接收与车辆有关的转向信息。转向控制器600可以连接到转向传感器530，并且配置为从转向传感器530接收信息，转向传感器530检测转向磁体520的旋转量。
根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括减速按钮110、减速单元120和减速控制器130，减速按钮110位于杆壳体100的上端部分；减速单元120位于减速按钮110的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的减速信息；减速控制器130连接到减速单元120，并且配置为从减速单元120接收与车辆有关的减速信息。
此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括换挡按钮140，其位于杆壳体100的一个侧表面，并且可以配置为响应于是否存在换挡按钮140的按下输入来控制车辆的换挡。
减速按钮110可以布置成暴露在杆壳体100的上端部分。减速按钮110可以包括轻触开关。当驾驶员按下减速按钮110时，减速按钮110可以配置为即使当驾驶员不单独踩下刹车时也执行车辆的减速控制。
减速单元120可以位于减速按钮110的一个端部部分，并且配置为发送与车辆有关的减速信息。减速单元120可以包括压力传感器和印刷电路板，并且测量驾驶员按下减速按钮110所用的压力。
减速控制器130可以连接到减速单元120，并且配置为从减速单元120接收与车辆有关的减速信息。当减速单元120测量压力值并发送测量出的压力值时，减速控制器130可以配置为接收信息并控制车辆的减速量。
在混合动力车辆的情况下，可以通过电动机、摩擦制动器、发动机RPM等进行减速，在内燃机车辆的情况下，可以通过发动机RPM、摩擦制动器等进行减速。
换挡按钮140可以位于杆壳体100的一个侧表面。车辆的杆式集成控制单元可以配置为响应于由驾驶员对换挡按钮140的按下输入来切换车辆的行驶方向。当在车辆向前行驶的情况下换挡按钮140被按下时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为沿车辆的向后方向驱动车辆，并且当换挡按钮140再次被按下时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为将车辆的行驶方向从其向后方向切换为向前方向。
图3是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的加速单元200和加速控制器300的图。
参考图3，根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括复位弹簧250，其位于滑动件220的末端部分。此外，加速开关210可以配置为使得其一个末端部分铰接到杆壳体100的一个端部部分，从而其另一个末端部分插入到杆壳体100中，并且复位弹簧250可以配置为施加弹力使得加速开关210的所述另一个末端部分恢复位置。
复位弹簧250可以固定于滑动件220的末端部分。复位弹簧250可以位于滑动件220的一个末端部分与杆壳体100的内部壳体之间，并且配置为通过滑动件220恢复加速开关210的位置。当基于加速开关210的一个末端部分的铰链联接使得加速开关210的另一个末端部分插入至杆壳体100时，复位弹簧250可以配置为向加速开关210的所述另一个末端部分施加弹力以恢复其位置。
当加速开关210被按下而执行旋转运动，并且滑动件220通过与旋转运动联动而执行直线运动时，复位弹簧250可以沿自身的纵向方向被压缩。当驾驶员不按下加速开关210时，复位弹簧250再次伸长，滑动件220沿自身的纵向方向运动，并且加速开关210可以配置为通过与滑动件220的运动联动而执行旋转。
图4是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的加速单元200的驱动原理的图。
参考图4，加速传感器240可以配置为测量加速磁体230的线性运动量，将与该线性运动量有关的信息发送到加速控制器300，并驱动车辆的加速度。
加速传感器240可以位于与加速磁体230隔开预定距离处，并且可以测量加速磁体230的线性移动量。当加速磁体230线性移动时，可以产生磁力，并且加速传感器240可以将磁力转换成电信号。加速传感器240可以配置为检测电压以测量加速磁体230的运动量。
测量加速磁体230的运动量的加速传感器240可以将信息发送到加速控制器300。连接到加速传感器240的加速控制器300可以配置为接收加速磁体230的运动量的信息，从而可以驱动车辆的加速行驶。
图5是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元500的图，图6A和图6B是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元500的驱动原理的图。
参考图5、图6A和图6B，根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元500可以包括杆铰链部分510、转向磁体520和转向传感器530。
杆铰链部分510可以配置为响应于杆壳体100的移动而枢转。杆铰链部分510可以包括杆铰链511，杆铰链511固定于铰链壳体400中并且配置为穿过杆壳体100的内部以与杆壳体100的运动联动，扭力弹簧512配置为与杆铰链511接触。
杆铰链511被插入为穿过杆壳体100，并且当驾驶员使杆壳体100沿杆壳体100的宽度方向移动时，杆铰链511可以与杆壳体100整体地枢转。
扭力弹簧512可以配置为与杆铰链511接触。在沿杆铰链511的纵向方向的一个末端部分处可以形成突起。扭力弹簧512与杆铰链511同轴地定位，使得杆铰链511的突出部分可以被扭力弹簧512的一个端部部分卡住，从而施加弹力以恢复杆铰链511。
扭力弹簧512可以形成在杆铰链511的前表面和后表面的每一个上。例如，当杆铰链511沿其顺时针方向枢转时，安装在杆铰链511的一个表面上的扭力弹簧512可以通过再次沿其逆时针方向枢转而施加弹力以恢复杆铰链511。相反，当杆铰链511沿其逆时针方向枢转时，安装在杆铰链511的另一个表面上的扭力弹簧512可以通过再次沿其顺时针方向枢转而施加弹力以恢复杆铰链511。
转向磁体520可以固定于杆铰链部分510的中心轴或杆铰链部分510，并且配置为与杆铰链部分510整体地枢转。转向传感器530可以通过与转向磁体520隔开预定距离而固定于铰链壳体400中。此外，转向传感器530可以配置为测量转向磁体520的旋转量，将旋转量的信息发送到转向控制器600，并驱动车辆的转向。
转向传感器530可以配置为与转向磁体520隔开预定距离。配置为用于检测磁力的转向传感器530可以布置在与转向磁体520隔开预定距离的电路板上。转向传感器530可以是使用磁体的霍尔传感器。
转向传感器530可以将磁力转换成电信号。转向传感器530可以配置为利用电信号(主要是由转向传感器530检测到的电压)来测量转向磁体520的位置。
转向传感器530可以位于与转向磁体520隔开预定距离处，并且可以测量转向磁体520的旋转量。当转向磁体520旋转运动时可以产生磁力，并且转向传感器530可以将磁力转换成电信号。转向传感器530可以配置为检测电压以测量转向磁体520的旋转量。
测量转向磁体520的旋转量的转向传感器530可以将信息发送到转向控制器600。连接到转向传感器530的转向控制器600可以配置为接收关于转向磁体520的旋转量的信息，从而可以驱动车辆的转向。
图7是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的转向单元的转向功能驱动状态的图。
参考图7，根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元的杆铰链511可以以预定角度枢转和移动，并且扭力弹簧512可以配置为施加弹力以恢复杆铰链511。此外，车辆的杆式集成控制单元可以进一步包括阻尼器700，阻尼器700通过与转向单元500相邻而位于铰链壳体400中，并且配置为产生抵抗转向单元500的枢转的反作用力。
杆铰链511可以沿车辆的宽度方向以预定角度枢转地移动。当驾驶员操作杆壳体100以使杆铰链511沿其顺时针方向以预定角度移动时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为使车辆的驾驶方向转向车辆的右侧。相反，当驾驶员操作杆壳体100以使杆铰链511沿其逆时针方向以预定角度移动时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为使车辆的驾驶方向转向车辆的左侧。
当杆铰链511沿其顺时针方向以预定角度枢转地移动时，扭力弹簧512可以配置为施加弹力，使得杆铰链511沿逆时针方向以预定角度枢转，从而恢复杆铰链511的位置。此外，当杆铰链511沿其逆时针方向以预定角度枢转地移动时，扭力弹簧512可以配置为施加弹力，使得杆铰链511再次沿顺时针方向以预定角度枢转，从而恢复杆铰链511的位置。
阻尼器700可以通过与转向单元500相邻而位于铰链壳体400中。阻尼器700可以配置为产生抵抗转向单元500的旋转的反作用力。阻尼器700可以连接到铰链壳体400，并且配置为防止杆铰链511快速枢转。
例如，阻尼器700可以包括转子，该转子具有圆柱体(其中填充有硅油)以及具有翼的旋转轴，并且可以配置为产生旋转。当转子旋转时，硅油可以形成抵抗转子旋转的阻力，以沿与转子的旋转方向相反的方向产生扭矩。由于硅油的相反扭矩，阻尼器700可以配置为限制杆铰链511的快速枢转。除了在本发明的阻尼器700中使用诸如硅油之类的流体之外，还可以应用利用摩擦板或电磁力的阻尼器700，并且本发明不限于此。
根据本发明的示例性实施方案的车辆的杆式集成控制单元可以位于车辆的内部器具中，并且配置为利用从车辆的驱动部分产生的动力而向上弹出或向下弹入。
车辆的内部器具可以是座椅的扶手。当驾驶员通过与弹出功能相关的特定操作按钮选择弹出功能时，嵌入扶手中的车辆的杆式集成控制单元可以向上弹出以暴露为可用状态。类似地，当选择弹入功能时，从外部暴露于扶手的车辆的杆式集成控制单元可以向下弹入以嵌入在扶手中。
车辆的驱动部分可以是提供驱动力的致动器。驱动部分可以将从致动器产生的驱动力传递到车辆的杆式集成控制单元，使得车辆的杆式集成控制单元向上弹出或向下弹入。
在本发明的另一个示例性实施方案中，当车辆通电时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为自动向上弹出以供使用，或者当车辆的电源被切断时，车辆的杆式集成控制单元可以配置为自动向下弹入以保持在存储状态。在此，通电状态可以是包括附件(ACC)或点火(IGN)接通状态的起动接通状态。
简而言之，本发明的各个方面提供了车辆的杆式集成控制单元，其配置为通过将用于转向控制、加速控制、制动控制和换挡控制的集成系统包括在单个壳体中，从而该系统可以减少用于驾驶的单独部件，最大程度地利用室内空间并降低车辆重量。
根据上述配置、组合和使用关系，本发明可以获得以下效果。
通过将用于转向控制、加速控制、制动控制和换挡控制的集成系统包括在单个壳体中，从而具有减少用于驾驶的单独部件、最大程度地利用室内空间以及降低车辆重量的效果。
此外，提供了车辆的杆式集成控制单元，其配置为通过连接到要驱动的加速单元、加速控制器、转向单元和转向控制器而仅通过按钮的操作或仅通过杆的方向调节来控制控制加速和转向驱动。
此外，术语“控制器”是指包括存储器和处理器的硬件设备，所述处理器配置为执行一个或多个步骤(所述步骤被解释为算法结构)。存储器存储算法步骤，并且处理器执行算法步骤以执行根据本发明的各种示例性实施方案的方法的一个或多个程序。根据本发明的示例性实施方案的控制器可以通过非易失性存储器和处理器实现，所述非易失性存储器配置为存储用于控制车辆的各个部件的操作的算法或关于用于执行算法的软件命令的数据；所述处理器配置为使用存储在存储器中的数据执行上述操作。存储器和处理器可以是单独的芯片。可替代地，存储器和处理器可以集成在单个芯片中。该处理器可以被实现为一个或多个处理器。
控制器可以是由预定程序操作的至少一个微处理器，所述预定程序可以包括用于执行根据本发明的各种示例性实施方案的方法的一系列命令。
前述发明也可以实现为计算机可读记录介质中的计算机可读代码。所述计算机可读记录介质是可以存储其后可以由计算机系统读取的数据的任何数据存储设备。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态磁盘(SSD)、硅磁盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘，光学数据存储设备等，并实现为载波(例如通过Internet传输)。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背后”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”和“向后”用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。将进一步理解的是，术语“连接”或其派生词指代直接连接和间接连接。
此外，术语“固定连接”表示固定连接的构件总是以相同的速度旋转。此外，“选择性连接”一词表示“当可选择性连接的构件未相互接合时，可选择性连接的构件将单独旋转，当所述可选择性连接的构件彼此接合时以相同的速度旋转，并且当所述可选择性连接的构件中的至少一个是固定构件并且其余的可选择性连接的构件接合至所述固定构件时是静止的”。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不旨在详尽或将本发明限制在所公开的精确的实施方案中，并且显然，根据上述教示可以进行各种修改和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求及其等效形式所限定。
前面的详细描述说明了本发明。此外，前述内容旨在说明和描述本发明的示例性实施方案，并且本发明可以在各种其他组合、修改和环境中使用。即，可以在不背离本文所述的本发明的范围，等同物或在本发明的示例性实施方案所涉及的本领域的技术或知识范围内进行替换或修改。所描述的实施方案旨在说明实现本发明的技术精神的最佳模式，并且可以在本发明的特定应用和利用中进行各种修改。因此，如所包括的示例性实施方案中那样，详细描述无意于限制本发明。此外，可以解释为所附权利要求旨在包括本发明的另一示例性实施方案。

Claims (13)

1.一种车辆的集成控制装置，所述集成控制装置包括：
杆壳体，其能够沿车辆的宽度方向枢转地移动；
加速单元，其位于杆壳体的端部部分，并且配置为发送与车辆有关的加速信息；以及
加速控制器，其连接到加速单元，并且配置为从加速单元接收与车辆有关的加速信息。
2.根据权利要求1所述的车辆的集成控制装置，进一步包括：
铰链壳体，其联接到杆壳体的下端部分，并且联接到杆壳体；
转向单元，其位于铰链壳体的下端部分，并且能够响应于杆壳体的位移而运动，并发送与车辆有关的转向信息；以及
转向控制器，其连接到转向单元，并且配置为从转向单元接收与车辆有关的转向信息。
3.根据权利要求1所述的车辆的集成控制装置，其中，所述加速单元包括：
加速开关，其安装在杆壳体的端部部分，并且选择性地旋转并插入杆壳体中；
滑动件，其安装成与加速开关的端部部分接触，并且能够响应于加速开关的运动而线性运动；
加速磁体，其固定于滑动件，并且能够与滑动件线性运动；和
加速传感器，其固定于杆壳体的端部部分，并且与加速磁体隔开预定距离。
4.根据权利要求3所述的车辆的集成控制装置，其中，所述加速传感器配置为：测量加速磁体的线性运动量、将与所述线性运动量有关的信息发送到加速控制器，并驱动车辆的加速度。
5.根据权利要求3所述的车辆的集成控制装置，进一步包括：
弹性构件，其位于滑动件的末端部分，
其中，所述加速开关的第一末端部分铰接到杆壳体的第一端部部分，并且杆壳体的第二末端部分插入至杆壳体，
其中，所述弹性构件施加弹力以恢复加速开关的第二末端部分的位置。
6.根据权利要求2所述的车辆的集成控制装置，其中，所述转向单元包括：
杆铰链部分，其能够响应于杆壳体的位移而枢转；
转向磁体，其固定于杆铰链部分的中心轴，并且能够与杆铰链部分选择性地旋转；以及
转向传感器，其固定于铰链壳体，并且与转向磁体隔开预定距离。
7.根据权利要求6所述的车辆的集成控制装置，其中，连接到所述转向控制器的转向传感器配置为：测量转向磁体的旋转量、将旋转量的信息发送到转向控制器，并驱动车辆的转向。
8.根据权利要求6所述的车辆的集成控制装置，其中，所述杆铰链部分包括：
杆铰链，其固定于铰链壳体，并且对准为穿过杆壳体的内部以与杆壳体的运动联动；以及
扭力弹簧，其定位为与杆铰链接触。
9.根据权利要求8所述的车辆的集成控制装置，其中，
所述杆铰链能够以预定角度枢转地移动；
所述扭力弹簧施加弹力以恢复杆铰链。
10.如权利要求2所述的车辆的集成控制装置，进一步包括：
阻尼器，其通过与转向单元相邻而位于铰链壳体中，并且配置为产生抵抗转向单元的旋转的反作用力。
11.根据权利要求1所述的车辆的集成控制装置，进一步包括：
减速按钮，其安装在杆壳体的上端部分；
减速单元，其位于减速按钮的端部部分，并且配置为发送与车辆有关的减速信息；和
减速控制器，其连接到减速单元，并且配置为从减速单元接收与车辆有关的减速信息。
12.根据权利要求1所述的车辆的集成控制装置，进一步包括：
换挡按钮，其安装在杆壳体的侧表面，
其中，车辆的集成控制装置配置为响应于是否接收到换挡按钮的按下输入来控制车辆的换挡。
13.根据权利要求1所述的车辆的集成控制装置，其中，所述集成控制装置位于车辆的内部器具中，并且配置为利用从车辆的驱动部分产生的动力而向上弹出或向下弹入。
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