CN113108005B - 一种减振器总成 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种减振器总成，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、设置在所述工作缸内部且与所述活塞杆连接的活塞组件、与所述贮油缸连接的缸底座以及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件和底阀组件依次将所述工作缸分成上腔、中腔和下腔，所述底阀组件设于中腔和下腔之间。另外，该减振器还包括中间杆，所述中间杆的一端与所述活塞杆滑动连接，所述中间杆的另一端与所述底阀组件连接；所述中间杆上设有连通所述中腔和下腔的中间杆液流孔，所述中间杆液流孔的上端开口连通所述中腔。本发明的减振器总成，能够兼顾车辆的操控性能和乘座舒适性。

Description

一种减振器总成
技术领域
本发明涉及车辆悬架系统技术领域，具体涉及一种减振器总成。
背景技术
减振器是车辆悬架系统中重要的部件，起着缓冲路面冲击、衰减悬架和车身震动的作用，直接影响了车辆的操控性和舒适性。现有减振器采用的结构基本上是双筒减振器，如图1所示。在该双筒减振器中，压缩行程中的阻尼力主要由缸底部的底阀组件1a来实现，其减振器的F-S曲线(其中，F代表阻尼力，单位N；S代表行程，单位mm)如图2所示。由图可知，该双筒减振器提供的阻尼力方案较少，车辆经过平缓路面或较为颠簸路面时，其提供的阻尼力趋于一致，导致用户的乘座舒适性较差。
发明内容
为了克服上述现有技术所述的缺陷，本发明提供了一种减振器总成，在车辆经过较大凹凸路面时，可以提供较大的阻尼力，而在经过较为平缓的路面时，可以提供较小的阻尼力，从而更好地兼顾车辆的操控性能和乘座舒适性。
本发明为解决其问题所采用的技术方案是：
一种减振器总成，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、设置在所述工作缸内部且与所述活塞杆连接的活塞组件、与所述贮油缸连接的缸底座以及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件和底阀组件依次将所述工作缸分成上腔、中腔和下腔，所述底阀组件位于所述中腔和下腔之间；另外，该减振器总成还包括中间杆，所述中间杆的一端与所述活塞杆滑动连接，所述中间杆的另一端与所述底阀组件连接；
所述中间杆上设有连通所述中腔和下腔的中间杆液流孔，所述中间杆液流孔包括第一上端开口和第一下端开口，所述第一上端开口连通所述中腔。
由此，当车辆通过较为平缓的路面，其活塞杆的压缩行程较小，一部分减震油通过活塞组件从中腔进入到上腔，另一部分减震油通过底阀组件从中腔进入到下腔，还有一部分减震油由中腔通过中间杆液流孔进入到下腔内，这样能够减少活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为平缓的路面时具有较小的阻尼力，提高乘座舒适性；当车辆通过较为颠簸的路面，其活塞杆的压缩行程较大，活塞杆可沿中间杆的轴线方向滑动并遮盖该中间杆液流孔的第一上端开口，使一部分减震油由中腔通过中间杆液流孔进入到下腔的流通路径关闭，这样能够增大活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为颠簸的路面时具有较大的阻尼力，从而提高乘座舒适性。因此，该减振器能够在较为平缓的路面提供较小的阻尼力，在较为颠簸的路面提供较大的阻尼力，从而很好地兼顾了车辆的操控性能和乘座舒适性。
进一步地，所述第一上端开口和第一下端开口均敞开，且所述第一下端开口与所述底阀组件连通。
进一步地，所述活塞杆为空心活塞杆，所述中间杆的一端插入所述活塞杆的通孔结构。
由此，该活塞杆可以沿中间杆的轴线方向滑动。
进一步地，所述活塞杆上设有连通所述上腔和中腔的活塞杆液流孔。
进一步地，所述中间杆上设有连通所述活塞杆液流孔的第一内腔。
进一步地，所述活塞杆液流孔包括第二上端开口和第二下端开口，所述第二上端开口连通所述上腔，所述第二下端开口与所述活塞组件连通。
进一步地，所述活塞组件包括依次叠置的上活塞阀片组、主活塞和下活塞阀片组，所述主活塞与上活塞阀片组内设有相互连通、且连通上腔与中腔的第一流通路径和第二流通路径，所述主活塞与下活塞阀片组内设有相互连通、且连通上腔与中腔的第三流通路径和第四流通路径。
进一步地，所述上活塞阀片组和下活塞阀片组的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞阀片、第二活塞阀片、第三活塞阀片、辅助活塞和第四活塞阀片，所述第四活塞阀片靠近所述主活塞；
所述第三活塞阀片的外边缘开设有第三侧缺口，所述辅助活塞开设有辅助液流孔，所述第四活塞阀片的中部及边缘位置分别开设有第四中部液流孔和第四侧缺口，所述主活塞开设有第一活塞液流孔和第二活塞液流孔；
所述中腔、第一活塞液流孔、第四侧缺口及上腔依次连通以形成第一流通路径；
所述中腔、第一活塞液流孔、第四中部液流孔、辅助液流孔、第三侧缺口及上腔依次连通以形成第二流通路径；
所述上腔、第二活塞液流孔、第四侧缺口及中腔依次连通以形成第三流通路径；
所述上腔、第二活塞液流孔、第四中部液流孔、辅助液流孔、第三侧缺口及中腔依次连通以形成第四流通路径。
进一步地，所述第二下端开口与第二活塞液流孔相连通；
所述上腔、第二上端开口、第一内腔、第二下端开口、第二活塞液流孔、第四缺口及中腔依次连通以形成第五流通路径；
所述上腔、第二上端开口、第一内腔、第二下端开口、第二活塞液流孔、第四中部液流孔、辅助液流孔、第三侧缺口及中腔依次连通以形成第六流通路径。
进一步地，所述主活塞的底部位于所述下活塞阀片组的第四活塞阀片的上方位置向内凹陷，以在主活塞与第四活塞阀片之间形成下部内腔，所述下部内腔与所述第二活塞液流孔、第四中部液流孔以及第四侧缺口连通。
进一步地，所述活塞组件还包括设置在所述上活塞阀片组上方的上活塞垫片组以及设置在所述下活塞阀片组下方的下活塞垫片组。
进一步地，所述上活塞垫片组和下活塞垫片组的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞垫片和第二活塞垫片，所述第二活塞垫片夹设在所述第一活塞阀片和第一活塞垫片之间，所述第二活塞垫片的外径小于所述第一活塞阀片和第一活塞垫片的外径。
进一步地，所述底阀组件包括由上到下依次叠置在所述中间杆上的底阀阀片、补偿阀片、阀体、截流阀片以及高速阀片；
所述底阀阀片上开设有液体过孔；所述补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有补偿孔及补偿缺口；所述阀体上开设有第一阀体孔和第二阀体孔；所述截流阀片的边缘位置开设有截流缺口；
所述中腔、液体过孔、补偿孔、第一阀体孔、截流缺口及下腔依次连通以形成第七流通路径；
所述下腔、第二阀体孔、补偿缺口及中腔依次连通以形成第八流通路径。
进一步地，所述第一下端开口与所述第一阀体孔相连通；
所述中腔、中间杆液流孔、第一阀体孔、截流缺口及下腔依次连通以形成第九流通路径。
进一步地，所述阀体还包括形成在边缘位置的外环凸缘以及形成在中部位置的内环凸缘，所述补偿阀片遮盖在所述外环凸缘和内环凸缘上，以在所述补偿阀片与所述阀体之间形成外腔和内腔，所述补偿孔与所述内腔连通；所述补偿缺口连通所述中腔与外腔；所述第一阀体孔设于所述内腔，所述第二阀体孔设于所述外腔。
综上所述，本发明提供的一种减振器总成，当车辆通过较为平缓的路面，其活塞杆的压缩行程较小，一部分减震油通过活塞组件从中腔进入到上腔，另一部分减震油通过底阀组件从中腔进入到下腔，还有一部分减震油由中腔通过中间杆液流孔进入到下腔内，这样能够减少活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为平缓的路面时具有较小的阻尼力，提高乘座舒适性；当车辆通过较为颠簸的路面，其活塞杆的压缩行程较大，活塞杆可沿中间杆的轴线方向滑动并遮盖该中间杆液流孔的第一上端开口，使一部分减震油由中腔通过中间杆液流孔进入到下腔的流通路径关闭，这样能够增大活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为颠簸的路面时具有较大的阻尼力，从而提高乘座舒适性。因此，该减振器能够在较为平缓的路面提供较小的阻尼力，在较为颠簸的路面提供较大的阻尼力，从而很好地兼顾了车辆的操控性能和乘座舒适性。
附图说明
图1为现有技术中减振器的结构示意图；
图2为图1所示中减振器的F-S曲线图；
图3为本发明减振器总成中活塞杆、活塞杆组件和中间杆的分解示意图；
图4为本发明减振器总成中底阀组件与中间杆的分解示意图；
图5为图4中阀体的结构示意图；
图6为本发明减振器总成压缩行程在S1以内时减震油的流向图；
图7为图6中A部的局部放大图；
图8为图6中B部的局部放大图；
图9为本发明减振器总成压缩行程在S1以内时的F-V曲线图；
图10为本发明减振器总成压缩行程大于S1时减震油的流向图；
图11为本发明减振器总成压缩形成大于S1时的F-V曲线图；
图12为本发明减振器总成拉伸行程在S2以内时减震油的流向图；
图13为图12中C部的局部放大图；
图14为图12中D部的局部放大图；
图15为本发明减振器总成拉伸行程在S2以内时的F-V曲线图；
图16为本发明减振器总成拉伸行程大于S2时减震油的流向图；
图17为本发明减振器总成拉伸行程大于S2时的F-V曲线图；
图18为本发明减振器总成的F-S曲线图。
其中，附图标记含义如下：
1、贮油缸；2、工作缸；21、上腔；22、中腔；23、下腔；3、活塞杆；301、上杆部；302、下杆部；303、第一台面；311、第二上端开口；312、第二下端开口；32、通孔结构；4、活塞组件；41、上活塞阀片组；411、第一活塞阀片；412、第二活塞阀片；413、第三活塞阀片；4131、第三侧缺口；414、辅助活塞；4141、辅助液流孔；415、第四活塞阀片；4151、第四中部液流孔；4152、第四侧缺口；42、主活塞；421、第一活塞液流孔；422、第二活塞液流孔；43、下活塞阀片组；44、上活塞垫片组；441、第一活塞垫片；442、第二活塞垫片；45、下活塞垫片组；46、锁紧螺母；5、中间杆；511、第一上端开口；512、第一下端开口；52、第一内腔；6、缸底座；7、底阀组件；71、底阀阀片；711、液体过孔；72、补偿阀片；721、补偿孔；73、阀体；731、内环凸缘；732、外环凸缘；733、第一阀体孔；734、第二阀体孔；74、截流阀片；741、截流缺口；75、高速阀片；76、螺母；77、第一底阀垫片；78、第二底阀垫片；101、外腔；102、内腔。
具体实施方式
为了更好地理解和实施，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本发明。
如图3-18所示，本发明提供一种减振器总成，包括贮油缸1、设置在贮油缸1内部的工作缸2、活塞杆3、设置在工作缸2内部且与活塞杆3连接的活塞组件4、与该贮油缸1连接的缸底座6以及设置在缸底座6上的底阀组件7，该活塞组件4和底阀组件7依次将工作缸2分成上腔21、中腔22和下腔23，该底阀组件7设于中腔22和下腔23之间。该上腔21、中腔22和下腔23内均填充有减震油。
另外，该减振器总成还包括中间杆5，该中间杆5的一端与所述活塞杆3滑动连接，另一端与底阀组件7连接；在本实施例中，该活塞杆3为空心活塞杆，该中间杆5的一端插入到活塞杆的通孔结构32中。由此，该活塞杆3可以沿中间杆5的轴线方向滑动。
如图3所示，该活塞组件4包括依次叠置的上活塞阀片组41、主活塞42和下活塞阀片组43，该上活塞阀片组41和下活塞阀片组43的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞阀片411、第二活塞阀片412、第三活塞阀片413、辅助活塞414和第四活塞阀片415，该第四活塞阀片415靠近主活塞42；该第三活塞阀片413的外边缘开设有第三侧缺口4131，该辅助活塞414开设有辅助液流孔4141，该第四活塞阀片415的中部及边缘位置分别开设有第四中部液流孔4151和第四侧缺口4152，该主活塞42开设有第一活塞液流孔421和第二活塞液流孔422；在本实施例中，该第一活塞液流孔421和第二活塞液流孔422是不相交的(即不会相通的)。
该中腔22、第一活塞液流孔421、第四侧缺口4152及上腔21依次连通以形成第一流通路径(即图6中的CD流通路径)；该中腔22、第一活塞液流孔421、第四中部液流孔4151、辅助液流孔4141、第三侧缺口4131及上腔21依次连通以形成第二流通路径(即图6中的CE流通路径)；该上腔21、第二活塞液流孔422、第四侧缺口4152及中腔22依次连通以形成第三流通路径(即图12中的JK流通路径)；该上腔21、第二活塞液流孔422、第四中部液流孔4151、辅助液流孔4141、第三侧缺口4131及中腔22依次连通以形成第四流通路径(即图12中的JL流通路径)。
另外，该活塞杆3上还设有连通上腔21和中腔22的活塞杆液流孔，该活塞杆液流孔包括第二上端开口311和第二下端开口312，该第二上端开口311与上腔21连通，该第二下端开口312与第二活塞液流孔422连通。该上腔21、第二上端开口311、第一内腔52、第二下端开口312、第二活塞液流孔422、第四侧缺口4152及中腔22依次连通以形成第五流通路径(即图12中MK流通路径)；该上腔21、第二上端开口311、第一内腔52、第二下端开口312、第二活塞液流孔422、第四中部液流孔4151、辅助液流孔4141、第三侧缺口4131及中腔22依次连通以形成第六流通路径(即图12中ML流通路径)。
另外，该主活塞42的底部位于下活塞阀片组43的第四活塞阀片415的上方位置向内凹陷，以在主活塞42与第四活塞阀片415之间形成下部内腔801，该下部内腔801与第二活塞液流孔422、第四中部液流孔4151以及第四侧缺口4152连通。
再参阅图3，该活塞组件4还包括设在上活塞阀片组41上方的上活塞垫片组44以及设置在下活塞阀片组43下方的下活塞垫片组45。该上活塞垫片组44和下活塞垫片组45的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞垫片441和第二活塞垫片442。在本实施例中，该第二活塞垫片442夹设在第一活塞阀片411和第一活塞垫片441之间，该第二活塞垫片442的外径小于第一活塞阀片411和第一活塞垫片441的外径。由此，该第一活塞阀片411和第一活塞垫片441之间能够提供第一活塞阀片411变形的空间。
另外，该活塞杆3包括上杆部301和下杆部302，该上杆部301和下杆部302的连接部位形成第一台面303。该活塞组件4上还设有锁紧螺母46，该锁紧螺母46与形成在下杆部302上的外螺纹螺纹配合。通过拧动锁紧螺母46，并紧压下活塞垫片组45中的第一活塞垫片441的下表面，使上活塞垫片组44中的第一活塞垫片441的上表面与第一台面303抵接，从而实现将活塞组件4安装在活塞杆3上。
如图4-5所示，该底阀组件7包括由上到下依次叠置在中间杆5上的底阀阀片71、补偿阀片72、阀体73、截流阀片74以及高速阀片75；该底阀阀片71上开设有液体过孔711；该补偿阀片72的中部及边缘位置分别开设有补偿孔721及补偿缺口722；该阀体73上开设有第一阀体孔733和第二阀体孔734；该截流阀片74的边缘位置开设有截流缺口741；该阀体73包括形成在边缘位置的外环凸缘732以及形成在中部位置的内环凸缘731，该补偿阀片72遮盖在外环凸缘732和内环凸缘731上，以在补偿阀片72与阀体73之间形成外腔101和内腔102，该补偿孔721与内腔102连通；该补偿缺口722连通中腔22与外腔101；该第一阀体孔733位于内腔102，该第二阀体孔734位于外腔101。
在本实施例中，该高速阀片75为两片。在其他实施例中，该高速阀片75也可以根据不同需要设置一片或多片。
该中腔22、液体过孔711、补偿孔721、第一阀体孔733、截流缺口741及下腔23依次连通以形成第七流通路径(即图6中AF的流通路径)；该下腔23、第二阀体孔734、补偿缺口722及中腔22依次连通以形成第八流通路径(即图12中HI的流通路径)。
另外，该底阀组件7还包括螺母76，该螺母76与底阀阀片71之间还设置有第一底阀垫片77；该中间杆5的头部呈螺杆状，其头部与高速阀片75之间还设置有第二底阀垫片78；通过将该螺母76与中间杆5螺纹连接，从而实现将底阀组件7安装在中间杆5上。
另外，该中间杆5上设有连通中腔22和下腔23的中间杆液流孔，该中间杆液流孔包括第一上端开口511和第一下端开口512，该第一上端开口511与中腔22连通，该第一下端开口512与第一阀体孔733连通。
该中腔22、中间杆液流孔、第一阀体孔733、截流缺口741及下腔23依次连通以形成第九流通路径(即图6中的BF流通路径)。
参见图6-9，本发明的减振器总成压缩时(行程在S1以内)的工作过程如下：
当减振器总成在S1行程内压缩时，中腔22内一部分减震油通过第一流通路径(即图6中的CD流通路径)流入上腔21，一部分减震油通过第二流通路径(即图6中的CE流通路径)流入上腔21，一部分减震油通过第九流通路径(即图6中的BF流通路径)流入下腔23，另一部分减震油通过第七流通路径(即图6中AF的流通路径)流入下腔23。该过程形成的F-V曲线如图9所示。
由此，当车辆的减振器在S1行程内压缩时(即经过较为平缓的路面时)，该减振器能够提供较小的阻尼力，从而提高用户的乘坐舒适性。
参见图10-11，本发明的减振器总成压缩时(行程大于S1)的工作过程如下：
当减振器总成的压缩行程大于S1时，其活塞杆3将堵住中间杆液流孔的第一上端开口511，使中腔22内的一部分减震油通过第九流通路径(即图6中的BF流通路径)流入下腔23的路径关闭，中腔22内一部分减震油通过第一流通路径(即图10中的CD流通路径)流入上腔21，一部分减震油通过第二流通路径(即图10中的CE流通路径)流入上腔21，另一部分减震油通过第七流通路径(即图10中AF的流通路径)流入下腔23。该过程形成的F-V曲线如图11所示。
由此，当车辆的减振器的压缩行程大于S1时(即经过较为颠簸的路面时)，该减振器能够提供较大的阻尼力，从而提高用户的乘坐舒适性。
参见图12-15，本发明的减振器总成拉伸时(行程在S2以内)的工作过程如下：
当减振器总成在S2行程内拉伸时，由于活塞杆液流孔与中间杆5上的第一内腔52相连通，故上腔21内的一部分减震油将从第五流通路径(即图12中MK流通路径)和第六流通路径(即图12中ML流通路径)流入中腔22；另一部分减震油将从第三流通路径(即图12中的JK流通路径)和第四流通路径(即图12中的JL流通路径)流入中腔22；下腔23内的一部分减震油将从第八流通路径(即图12中HI的流通路径)流入中腔22。
由此，当车辆的减振器在行程S2以内拉伸时(即经过较为颠簸的路面时)，该减振器能够提供较大的阻尼力，从而提高用户的乘坐舒适性。该过程形成的F-V曲线如图15所示。
参见图16-17，本发明的减振器总成拉伸时(行程大于S2时)的工作过程如下：
当减振器总成的拉伸行程大于S2时，由于活塞杆液流孔与中间杆5上的第一内腔52不再连通，故上腔21内的减震油从第五流通路径(即图12中MK流通路径)和第六流通路径(即图12中ML流通路径)流入中腔22的路径关闭。故上腔21内的减震油只能从第三流通路径(即图16中的JK流通路径)和第四流通路径(即图16中的JL流通路径)流入中腔22；下腔内的一部分减震油将从第八流通路径(即图16中HI的流通路径)流入中腔。
由此，当车辆的减振器的拉伸行程大于S2时(即经过较为平缓的路面时)，该减振器能够提供较小的阻尼力，从而提高用户的乘坐舒适性。
本发明的减振器总成的F-S曲线如图18所示。由此可知，本发明提供的减振器总成，通过在中间杆5上设置中间杆液流孔，当车辆通过较为平缓的路面，其活塞杆3的压缩行程较小，一部分减震油通过活塞组件4从中腔22进入到上腔21，另一部分减震油通过底阀组件7从中腔22进入到下腔23，还有一部分减震油由中腔22通过中间杆液流孔进入到下腔23内，这样能够减少活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为平缓的路面时具有较小的阻尼力，提高乘座舒适性；当车辆通过较为颠簸的路面，其活塞杆3的压缩行程较大，活塞杆3可沿中间杆5的轴线方向滑动并遮盖该中间杆液流孔的第一上端开口511，使一部分减震油由中腔22通过中间杆液流孔进入到下腔23的流通路径关闭，这样能够增大活塞提供的阻尼力，使车辆通过较为颠簸的路面时具有较大的阻尼力，从而提高乘座舒适性。因此，该减振器能够在较为平缓的路面提供较小的阻尼力，在较为颠簸的路面提供较大的阻尼力，从而很好地兼顾了车辆的操控性能和乘座舒适性。
本发明方案所公开的技术手段不仅限于上述实施方式所公开的技术手段，还包括由以上技术特征任意组合所组成的技术方案。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (13)

1.一种减振器总成，包括贮油缸(1)、设置在所述贮油缸(1)内部的工作缸(2)、活塞杆(3)、设置在所述工作缸(2)内部且与所述活塞杆(3)连接的活塞组件(4)、与所述贮油缸(1)连接的缸底座(6)以及设置在所述缸底座(6)上的底阀组件(7)，所述活塞组件(4)和底阀组件(7)依次将所述工作缸(2)分成上腔(21)、中腔(22)和下腔(23)，所述底阀组件(7)位于所述中腔(22)和下腔(23)之间，其特征在于：
还包括中间杆(5)，所述中间杆(5)的一端与所述活塞杆(3)滑动连接，所述中间杆(5)的另一端与所述底阀组件(7)连接；
所述中间杆(5)上设有连通所述中腔(22)和下腔(23)的中间杆液流孔，所述中间杆液流孔包括第一上端开口(511)和第一下端开口(512)，所述第一上端开口(511)连通所述中腔(22)；
所述活塞杆(3)上设有连通所述上腔(21)和中腔(22)的活塞杆液流孔，所述中间杆(5)上设有连通所述活塞杆液流孔的第一内腔(52)。
2.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述第一上端开口(511)和第一下端开口(512)均敞开，且所述第一下端开口(512)与所述底阀组件(7)连通。
3.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述活塞杆(3)为空心活塞杆，所述中间杆(5)的一端插入所述活塞杆(3)的通孔结构(32)。
4.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述活塞杆液流孔包括第二上端开口(311)和第二下端开口(312)，所述第二上端开口(311)连通所述上腔(21)，所述第二下端开口(312)与所述活塞组件(4)连通。
5.根据权利要求4所述的减振器总成，其特征在于，所述活塞组件(4)包括依次叠置的上活塞阀片组(41)、主活塞(42)和下活塞阀片组(43)，所述主活塞(42)与上活塞阀片组(41) 内设有相互连通、且连通上腔(21)与中腔(22)的第一流通路径和第二流通路径，所述主活塞(42)与下活塞阀片组(43)内设有相互连通、且连通上腔(21)与中腔(22)的第三流通路径和第四流通路径。
6.根据权利要求5所述的减振器总成，其特征在于，所述上活塞阀片组(41)和下活塞阀片组(43 )的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞阀片(411)、第二活塞阀片(412)、第三活塞阀片(413)、辅助活塞(414)和第四活塞阀片(415)，所述第四活塞阀片(415)靠近所述主活塞(42)；
所述第三活塞阀片(413)的外边缘开设有第三侧缺口(4131)，所述辅助活塞(414)开设有辅助液流孔(4141)，所述第四活塞阀片(415)的中部及边缘位置分别开设有第四中部液流孔(4151)和第四侧缺口(4152)，所述主活塞(42)开设有第一活塞液流孔(421)和第二活塞液流孔(422)；
所述中腔(22)、第一活塞液流孔(421)、第四侧缺口(4152)及上腔(21)依次连通以形成第一流通路径；
所述中腔(22)、第一活塞液流孔(421)、第四中部液流孔(4151)、辅助液流孔(4141)、第三侧缺口(4131)及上腔(21)依次连通以形成第二流通路径；
所述上腔(21)、第二活塞液流孔(422)、第四侧缺口(4152)及中腔(22)依次连通以形成第三流通路径；
所述上腔(21)、第二活塞液流孔(422)、第四中部液流孔(4151)、辅助液流孔(4141)、第三侧缺口(4131)及中腔(22)依次连通以形成第四流通路径。
7.根据权利要求6所述的减振器总成，其特征在于，所述第二下端开口(312)与第二活塞液流孔(422)相连通；
所述上腔(21)、第二上端开口(311)、第一内腔(52)、第二下端开口(312)、第二活塞液流孔(422)、第四侧 缺口(4152)及中腔(22)依次连通以形成第五流通路径；
所述上腔(21)、第二上端开口(311)、第一内腔(52)、第二下端开口(312)、第二活塞液流孔(422)、第四中部液流孔(4151)、辅助液流孔(4141)、第三侧缺口(4131)及中腔(22)依次连通以形成第六流通路径。
8.根据权利要求6所述的减振器总成，其特征在于，所述主活塞(42)的底部位于所述下活塞阀片组(43)的第四活塞阀片(415)的上方位置向内凹陷，以在主活塞(42)与第四活塞阀片(415)之间形成下部内腔(801)，所述下部内腔(801)与所述第二活塞液流孔(422 )、第四中部液流孔(4151)以及第四侧缺口(4152)连通。
9.根据权利要求6所述的减振器总成，其特征在于，所述活塞组件(4)还包括设置在所述上活塞阀片组(41)上方的上活塞垫片组(44)以及设置在所述下活塞阀片组(43)下方的下活塞垫片组(45)。
10.根据权利要求9所述的减振器总成，其特征在于，所述上活塞垫片组(44)和下活塞垫片组(45)的组成相同且对称分布，均包括依次叠置的第一活塞垫片(441)和第二活塞垫片(442)，所述第二活塞垫片(442)夹设在所述第一活塞阀片(411)和第一活塞垫片(441)之间，所述第二活塞垫片(442)的外径小于所述第一活塞阀片(411)和第一活塞垫片(441)的外径。
11.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述底阀组件(7)包括由上到下依次叠置在所述中间杆(5)上的底阀阀片(71)、补偿阀片(72)、阀体(73)、截流阀片(74)以及高速阀片(75)；
所述底阀阀片(71)上开设有液体过孔(711)；所述补偿阀片(72)的中部及边缘位置分别开设有补偿孔(721)及补偿缺口(722)；所述阀体(73)上开设有第一阀体孔(733)和第二阀体孔(734)；所述截流阀片(74)的边缘位置开设有截流缺口(741)；
所述中腔(22)、液体过孔(711)、补偿孔(721)、第一阀体孔(733)、截流缺口(741)及下腔(23)依次连通以形成第七流通路径；
所述下腔(23)、第二阀体孔(734)、补偿缺口(722)及中腔(22)依次连通以形成第八流通路径。
12.根据权利要求11所述的减振器总成，其特征在于，所述第一下端开口(512 )与所述第一阀体孔(733)相连通；
所述中腔(22)、中间杆液流孔、第一阀体孔(733)、截流缺口(741)及下腔(23)依次连通以形成第九流通路径。
13.根据权利要求11所述的减振器总成，其特征在于，所述阀体(73)还包括形成在边缘位置的外环凸缘(732)以及形成在中部位置的内环凸缘(731)，所述补偿阀片(72)遮盖在所述外环凸缘(732)和内环凸缘(731)上，以在所述补偿阀片(72)与所述阀体(73)之间形成外腔(101)和内腔(102)，所述补偿孔(721)与所述内腔(102)连通；所述补偿缺口(722)连通所述中腔(22)与外腔(101)；所述第一阀体孔(733)设于所述内腔(102)，所述第二阀体孔(734)设于所述外腔(101)。
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