CN113085835B - 应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品 - Google Patents

Abstract

本申请提供的一种应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品，涉及混合动力汽车技术，包括：混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，发动机与第一电机连接，第二电机用于向变速箱传输动力，第一电机与第二电机通过联轴器连接；驱动方法包括：获取车辆状态、车辆控制信息；根据车辆状态、车辆控制信息，控制联轴器的连接状态，以调整车辆的控制方式。本申请提供的方案，使用联轴器起到离合器的作用，从而实现联轴器分离时无轴向分离力作用到止推片上，可以实现保护止推片寿命，进而可以提升发动机可靠性。

Description

应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品

技术领域

本公开涉及混合动力汽车技术，尤其涉及一种应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品。

背景技术

目前，混合动力系统作为混合动力汽车的关键技术，混合动力系统是指在纯电动汽车基上加装发动机，可以减少汽车污染，提高纯电动汽车的行驶里程。

现有技术中由发动机、摩擦式离合器、电机、变速箱构成的并联混合动力系统，通过摩擦式离合器连接发动机和汽车的传动系统。在汽车采用电源作为能源时，需要控制摩擦式离合器分开，从而使汽车的传动系统脱开发动机。

但是，摩擦式离合器分离时产生的轴向分离力由发动机的止推片承载，在长期受较大轴向力和曲轴的滑动摩擦作用下，止推片的磨损会迅速加剧，最终造成止推片脱落，从而造成发动机的故障。

发明内容

本申请提供了一种应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品，以解决现有技术中摩擦式离合器分离时产生的轴向分离力由发动机的止推片承载，在长期受较大轴向力和曲轴的滑动摩擦作用下，止推片的磨损会迅速加剧，最终造成止推片脱落，从而造成发动机故障的问题。

根据本申请第一方面，提供了一种应用于混合动力汽车的驱动方法，所述混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，所述发动机与所述第一电机连接，所述第二电机用于向变速箱传输动力，所述第一电机与所述第二电机通过所述联轴器连接。

所述方法包括：获取车辆状态、车辆控制信息；根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，控制所述联轴器的连接状态，以调整所述车辆的控制方式。

根据本申请第二方面，提供了一种应用于混合动力汽车的驱动装置，所述混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，所述发动机与所述第一电机连接，所述第二电机用于向变速箱传输动力，所述第一电机与所述第二电机通过所述联轴器连接；

所述装置包括：获取单元，用于获取车辆状态、车辆控制信息；确定单元，用于根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，控制所述联轴器的连接状态，以调整所述车辆的控制方式。

根据本申请第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器；其中，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于读取所述存储器存储的计算机程序，并根据所述存储器中的计算机程序执行如第一方面所述的一种应用于混合动力汽车的驱动方法。

根据本申请第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面所述的一种应用于混合动力汽车的驱动方法。

根据本申请第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如第一方面所述的一种应用于混合动力汽车的驱动方法。

本申请提供的应用于混合动力汽车的驱动方法、设备、程序产品，包括：混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，发动机与第一电机连接，第二电机用于向变速箱传输动力，第一电机与第二电机通过联轴器连接；驱动方法包括：获取车辆状态、车辆控制信息；根据车辆状态、车辆控制信息，控制联轴器的连接状态，以调整车辆的控制方式。本申请提供的应用于混合动力汽车的驱动方法，使用联轴器起到离合器的作用，从而实现联轴器分离时无轴向分离力作用到止推片上，可以实现保护止推片寿命，进而可以提升发动机可靠性。

附图说明

图1为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法的流程示意图；

图2为本申请另一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法的流程示意图；

图3为本申请一示例性实施例示出的控制联轴器分离的方法流程示意图；

图4为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法中联轴器分离状态示意图；

图5为本申请一示例性实施例示出的控制联轴器连接的方法流程示意图；

图6为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法工作原理示意图；

图7为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动装置的结构图；

图8为本申请另一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动装置的结构图；

图9为本申请一示例性实施例示出的电子设备的结构图。

具体实施方式

混合动力系统为混合动力汽车的关键技术，混合动力系统是指在纯电动汽车基上加装发动机，可以减少汽车污染，提高纯电动汽车的行驶里程。目前由发动机、摩擦式离合器、电机、变速箱构成的并联混合动力系统，通过摩擦式离合器连接发动机和汽车的传动系统。在汽车采用电源作为能源时，需要控制摩擦式离合器分开，从而使汽车的传动系统脱开发动机。

但是，摩擦式离合器分离时产生的轴向分离力由发动机的止推片承载，在长期受较大轴向力和曲轴的滑动摩擦作用下，止推片的磨损会迅速加剧，最终造成止推片脱落，从而造成发动机的故障。

为了解决上述技术问题，本申请提供的方案中包括一种应用于混合动力汽车的驱动方法，使用联轴器连接发动机和汽车的传动系统，通过两台电动机控制联轴器的分离和连接，从而控制发动机和汽车传动系统的分离和连接。实现了联轴器分离时无轴向分离力作用到止推片上，可以实现保护止推片寿命，进而可以提升发动机可靠性。

图1为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法的流程示意图。

其中，混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，发动机与第一电机连接，第二电机用于向变速箱传输动力，第一电机与第二电机通过联轴器连接。

其中，联轴器是用来联接第一电机和第二电机的两根轴，在传递运动和动力过程中一同回转，在正常情况下第一电机和第二电机不脱开的一种装置。本方案中的联轴器可以选用星形联轴器。

发动机与第一电机连接，发动机中的飞轮与第一电机为一体式结构。其中，飞轮是安装在发动机回转轴上的具有较大转动惯量的轮状蓄能器。

如图1所示，本实施例提供的混合动力汽车的驱动方法包括：

步骤101，获取车辆状态、车辆控制信息。

本申请提供的方法由整车控制器执行，该整车控制器例如可以是车载单元。

其中，车辆状态信息可以包括但不限于车俩速度、车辆坡度等；车辆状态信息可以通过车辆中相应的传感器获得。

车辆控制信息包括驱动控制信息、制动控制信息；驱车控制信息可以通过检测油门状态获得；制动控制信息可以通过检测刹车状态获得。

车辆状态信息和车辆控制信息最后都传输至整车控制器中，整车控制器根据获得的车辆状态信息和车辆控制信息来控制车辆。

步骤102，根据车辆状态、车辆控制信息，控制联轴器的连接状态，以调整车辆的控制方式。

具体的，整车控制器根据获得的车辆状态信息和车辆控制信息，通过控制联轴器的连接状态，来调整车辆的控制方式。

其中，联轴器连接时，使发动机进入传动系中；联轴器分离，使发动机从传动系中撤出。其中，传动系是指发动机到汽车驱动轮之间的传递动力的装置。

具体的，联轴器连接时，发动机、第一电机均接入车辆的动力系统中，从而可以使发动机提供驱动力或者制动力。当联轴器分离时，只有第二电机接入车辆的动力系统中，使得第二电机独立提供驱动力或者制动力。

该联轴器可以起到离合器的作用，从而实现联轴器分离时无轴向分离力作用到止推片上，可以实现保护止推片寿命，提升发动机可靠性。传统的油车只是在换挡的瞬间才会需要踩离合，短时断开发动机与传动系的连接，这个时间很短，需要把发动机与传动系断开的控制方式中，如果还是传统的离合器部件，在这个过程中需要一直给离合器一个力，作用在止推片上的轴向分离力会长时间存在，这样就影响了止推片的寿命，因为止推片是发动机上的部件，即影响了发动机的可靠性。

本申请提供的应用于混合动力汽车的驱动方法，包括：混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，发动机与第一电机连接，第二电机用于向变速箱传输动力，第一电机与第二电机通过联轴器连接；驱动方法包括：获取车辆状态、车辆控制信息；根据车辆状态、车辆控制信息，控制联轴器的连接状态，以调整车辆的控制方式。本申请提供的应用于混合动力汽车的驱动方法，使用联轴器起到离合器的作用，从而实现联轴器分离时无轴向分离力作用到止推片上，可以实现保护止推片寿命，进而可以提升发动机可靠性。

图2为本申请另一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法的流程示意图。

如图2所示，本实施例提供的混合动力汽车的驱动方法包括：

步骤201，获取车辆状态、车辆控制信息。

步骤201同步骤101，不再赘述。

步骤202，根据车辆状态、车辆控制信息，确定车辆控制模式。

整车控制器根据如下车辆模式确定规则，结合获取的车辆状态、车辆控制信息，来确定车辆控制模式，并转换车辆的驱动或者制动方式。

具体的，若车辆状态包括车速小于第一阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆控制模式为纯电驱动模式。

其中，第一阈值是提前通过整车控制器设定的一个车速值，比如可以根据实际情况设定为20公里/小时。这里所说的驱动控制信息，可以通过检测车辆驾驶人踩油门获得。具体的，当检测到车辆车速小于20公里/小时，且此时车辆驾驶人踩油门，此时整车控制器会判定车辆控制模式应该为纯电驱动模式，如果此时车辆不在纯电驱动模式中，则应该转换到此模式，如果此时车辆在纯电驱动模式中，则继续保持。

其中，若车辆状态被切换为用户强制调整为纯电模式，则可以一直确定车辆控制模式为纯电驱动模式。

实际应用中，可以在车辆上设置一个控制模式转换装置，用户可以通过操作此装置，将车辆控制模式强制的转换到纯电模式，用户操作该装置产生的指令可以被传输至整车控制系统，由整车控制系统根据用户的操作指令，直接将车辆控制模式切换为纯电驱动模式。

具体的，若车辆状态包括车速大于或等于第一阈值且小于第二阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆状态为串联混动模式。

其中，第二阈值是提前通过整车控制器设定的一个车速值，比如可以根据实际情况设定为40公里/小时。可以是当整车控制器检测到车速为20公里/小时到40公里/小时之间时，且用户踩油门，整车控制器调整当前车辆的控制方式为串联混动模式。如果当前控制方式不是串联混动模式，则调整为串联混动模式，如果当前的控制方式已经是串联混动模式则继续保持。

车辆还包括电池，若确定车辆控制模式为串联混动模式，则采集第一电机转动产生的能源，首先控制发动机和第一电机发电满足第二电机驱动整车的电源需求，其次可将能源存储在电池中，利用电池中的能源驱动第二电机转动。

整车控制器控制联轴器分离后切换控制模式为串联混动模式，此时发动机脱开传动系，此模式中，发动机拖动第一电机发电，采集第一电机转动产生的能源提供第二电机驱动或者将能源存储在电池中。此时，第二电机在传动系中控制车辆行驶。这种控制方式，可以最大限度的提高发动机的燃油效率，节约能源。

具体的，若车辆状态包括车速大于或等于第二阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆控制模式为混动模式。

其中，这里所说的驱动控制信息，可以通过检测用户踩油门获得。具体的，当检测到车辆车速大于或等于40公里/小时，且此时用户踩油门，此时整车控制器会判定车辆控制模式为混动模式。如果此时车辆不在混动模式中，则应该转换到此模式，如果此时车辆在混动模式中，则继续保持。

混动模式中，整车控制器控制联轴器连接，此时发动机连接进传动系。一种方案中，可以使发动机作为主驱动力，发动机和第二电机共同提供驱动力驱动车辆行驶。此时第一电机可以由发动机拖动用来发电并把产生的能源存储在电池中，或者第一电机不发电。第二电机使用电池提供的能源来辅助驱动车辆行驶。

可选的，另一种方案中，仅用发动机提供驱动力驱动车辆行驶。此时第一电机或第二电机可以由发动机拖动用来发电并把产生的能源存储在电池中，或者第一电机或第二电机不发电。

其中，本申请提供的方案中第一电机不提供驱动力驱动车俩行驶。第一电机可以用来发电、倒托发动机启动或者控制转速方便联轴器连接或者分离。

具体的，若车辆控制信息中不包括驱动控制信息，也不包括制动控制信息，则确定车辆控制模式为滑行模式。

反应到用户的操作上就是用户即不踩油门也不踩刹车，此时整车控制器控制联轴器分离，控制模式调整到滑行模式。在滑行模式中，发动机脱开传动系，第二电机此时受整车控制器控制，即不给车辆提供驱动，也不做车辆运动的负载。使车辆通过惯性滑行，最大限度的提高滑行距离，另一方面也起到节约能源的作用。

具体的，若车辆控制信息中包括制动控制信息，则获取刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩。

整车控制器中会提前存储第二电机的峰值扭矩信息，使用时可以读取。

反映到用户操作上就是用户踩刹车。其中，刹车开度是指用户踩刹车踏板的深度。刹车踏板的开度信息通过车辆中的控制及信号线传输到整车控制器中，整车控制器可以通过开度控制刹车力的大小。

进一步的，整车控制器可以根据刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩，确定车辆控制模式。

刹车开度信息对应的刹车扭矩会提前存储在整车控制器中，使用时可以读取；整车控制器根据获取的刹车扭矩和预设的第二电机的峰值扭矩，对这两个数据进行比较，通过比较结果来确定车辆控制模式。

具体的，整车控制器可以根据刹车开度信息确定刹车扭矩。

若刹车扭矩小于或等于预设的第二电机的峰值扭矩，则确定车辆控制模式为第二电机制动力充足的制动模式。

若刹车扭矩小于或等于预设的第二电机的峰值扭矩，说明第二电机可以提供足够的制动力用于刹车。

第二电机制动力充足的制动模式中，通过整车控制器控制联轴器分离，使发动机脱开传动系。此时，整车控制器控制第二电机作为车辆行驶的负载，通过第二电机发电来回收车辆的制动能量，采集第二电机转动产生的能源并将能源存储在电池中。

若刹车扭矩大于预设的第二电机的峰值扭矩，则确定车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式。

若刹车扭矩大于预设的第二电机的峰值扭矩，说明第二电机无法提供足够的制动力用来刹车，此时整车控制器控制联轴器连接并调整车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式。

第二电机制动力不足时，首先判断若加入发动机和第一电机作为车辆行驶的负载，制动力是否足够。即第一电机、第二电机共同参与制动能量回收，并将产生的能源存储在电池中，同时发动机的摩擦扭矩也参与制动。

整车控制器可以获取第一电机、第二电机的峰值扭矩以及发动机的峰值摩擦扭矩，将这三个扭矩值的总和与刹车扭矩进行比较，若刹车扭矩小于等于这三个扭矩值的和，则整车控制器控制第二电机、第一电机、发动机为车辆提供制动力。若刹车扭矩大于这三个扭矩值的和，则整车控制器控制第二电机、第一电机、发动机以及整车制动系统共同为车辆提供制动力。

其中，第一电机、第二电机的峰值扭矩以及发动机的峰值摩擦扭矩信息都提前存储在整车控制其中，供整车控制器读取使用。

其中，整车制动系统可以包括卡钳、刹车片、储气筒、电动空压机等几部分构成。卡钳的动作可以是由压缩空气操纵。

步骤203，若车辆控制模式为纯电驱动模式、串联混动模式、滑行模式、第二电机制动力充足的制动模式，则控制联轴器的连接状态为分离，以使第二电机单独控制车辆行驶。

整车控制器根据获得的车辆状态信息和车辆控制信息，来判定车辆应该进入的控制方式；通过控制联轴器的连接状态，来调整车辆的控制方式。当判定车辆应该进入纯电驱动模式、串联混动模式、滑行模式或者第二电机制动力充足的制动模式时，整车控制器控制联轴器分离。如果此时联轴器已经是分离状态，则整车控制器控制联轴器保持分离状态。联轴器分离状态下，第二电机在传动系中，单独控制车辆行驶。

步骤204，若车辆驱动模式为混动模式、第二电机制动力不足的制动模式，则控制联轴器的连接状态为连接，以使发动机、第二电机共同控制车辆行驶。

整车控制器根据获得的车辆状态信息和车辆控制信息，来判定车辆应该进入的控制方式；通过控制联轴器的连接状态，来调整车辆的控制方式。当判定车辆应该进入混动模式或第二电机制动力不足的制动模式时，整车控制器控制联轴器连接。如果此时联轴器已经是连接状态，则整车控制器控制联轴器保持连接状态。联轴器连接状态下，发动机、第二电机共同控制车辆行驶。

可选的，本实施例提供的方法所应用的车辆还包括电池，本申请提供的方法还包括：

步骤205，获取电池的电量信息。

步骤206，若电量信息表征电量不足，则：控制联轴器分离，以使发动机拖动第一电机发电，并对电池充电；或者，控制联轴器连接，以使发动机拖动第一电机以及第二电机发电，并对电池充电。

整车驱动器可以通过控制及信号线获取电池的电量信息。

如果通过电量信息判断电量不足，则整车控制器需要控制车辆对电池进行充电。一种方案是，首先控制联轴器分离，控制发动机拖动第一电机发电，产生的能源对电池充电。

或者，另一种方案是，整车控制器控制联轴器连接，发动机拖动第一电机和第二电机共同发电，两个电机产生的能源对电池进行充电。两个电机共同发电的情况下，相同时间内比只有第一电机发电的情况产生的电量多。在车辆设计中可以把这种两个电机共同发电的方式设计为紧急发电模式。

车辆行驶过程中或者停车状态下，整车控制器都可以控制车辆对电池进行充电。在车辆设计中可以设计电池充电控制装置，驾驶人可以通过操作此装置，通过整车控制器控制车辆对电池进行充电。

图3为本申请一示例性实施例示出的控制联轴器分离的方法的流程示意图。

图4为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法中联轴器分离状态示意图。

其中，车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，液压油缸与联轴器的第一端连接；第二电机与联轴器的第一端连接；第一电机与联轴器的第二端连接。

具体的，如图4所示。联轴器由联轴器第一端1031和第二端1032构成。第一端1031和第二端1032的连接和分离就是联轴器的连接和分离。联轴器的第二端1032与飞轮和第一电机一体式结构102为一体式结构，联轴器的第一端1031通过分离轴承111与液压油缸112连接，这样联轴器第一端1031转动，液压油缸112也不转动，液压油缸112只有直线运动。联轴器的第一端1031通过内花键的方式与第二电机104连接实现转速同步。通过液压油缸112的直线运动，带动联轴器第一端1031直线运行，联轴器第二端1032不动，实现了联轴器的分离与连接。

如图3所示，本实施例提供的控制联轴器分离的方法包括：

步骤301，控制第二电机的扭矩，以使第二电机驱动车辆行驶；控制第一电机的转速，以使第一电机的转速趋近于第二电机的转速。

当车辆在运动过程中，联轴器的连接状态为连接时，发动机为车辆的运动提供主要驱动力，此时发动机提供的扭矩通过联轴器传输到汽车驱动轮。如果此时直接分离联轴器，联轴器必然会受比较大的力。因此，整车控制器首先控制第二电机的扭矩，使得第二电机代替发动机驱动整车，然后控制第一电机的转速，以使第一电机的转速趋近于第二电机的转速，降低联轴器的受力。

步骤302，向液压马达控制器发送分离控制信号，以使液压马达控制器根据接收的分离控制信号控制液压马达动作，以使液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器分离。

当车辆在运动过程中，通过步骤301降低联轴器受力后，整车控制器向液压马达控制器发送分离控制信号，液压马达控制器根据接收的分离控制信号控制液压马达动作，液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器分离。

当车辆停车后，需要控制联轴器分离，此时不需要步骤301，可以直接通过步骤302来控制联轴器分离。

图5为本申请一示例性实施例示出的控制联轴器连接的方法流程示意图。

其中，车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，液压油缸与联轴器的第一端连接；第二电机与联轴器的第一端连接；第一电机与联轴器的第二端连接；

联轴器的结构与图4示出的联轴器的连接和运动方式相同。

如图5所示，本实施例提供的控制联轴器连接的方法包括：

步骤501，控制第一电机拖动发动机启动；控制发动机、第一电机与第二电机的转速，以使第一电机与第二电机的转速一致。

当联轴器的连接状态为分离时，如果此时第二电机带动联轴器第一端在转动，而发动机、第一电机与联轴器第二端都不转动，整车控制器要控制第一电机倒托发动机启动，控制发动机、第一电机与第二电机的转速，以使第一电机与第二电机的转速一致。发动机刚启动时速度提升较慢，可以通过控制第一电机的速度，使得联轴器第二端速度快速提升达到联轴器第一端速度。

如果此时第二电机、发电机、第一电机都在转动，则整车控制器可以通过控制发动机、第一电机与第二电机的转速，以使第一电机与第二电机的转速一致。

只有当第一电机与第二电机的转速一致，或者说联轴器的两端转速一致时联轴器才能连接。

步骤502，向液压马达控制器发送连接控制信号，以使液压马达控制器根据接收的连接控制信号控制液压马达动作，以使液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器连接。

通过步骤501使得第一电机与第二电机的转速一致后，整车控制器向液压马达控制器发送连接控制信号，液压马达控制器根据接收的连接控制信号控制液压马达动作，液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器连接。

第一电机与第二电机都不转动时，需要控制联轴器连接，此时不需要步骤501，可以直接通过步骤502来控制联轴器连接。

图6为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动方法工作原理示意图。

本方案提供的混合动力汽车的驱动系统具体结构如图6所示，发动机101，飞轮和第一电机一体式结构102，星形联轴器103，第二电机104，液压马达105，液压马达控制器106，变速箱107，动力电池108，变速箱控制器109，第二电机控制器110，分离轴承111，液压油缸112，第一电机控制器113，发动机控制器114，整车控制器115。

本方案提供的混合动力汽车的驱动方法中发动机的飞轮与第一电机作为一体式结构，第二电机与变速箱作为一体结构，第一电机和第二电机之间采用星形联轴器、分离轴承和液力分动器构成的结构，实现星形联轴器的分离与连接，其中液力分动器由液压油缸112，液压马达105，液压马达控制器106构成。

本方案提供的混合动力汽车的驱动方法的工作原理为：

星形联轴器，无滑动摩擦功能，只有在飞轮和第一电机一体式结构和第二电机转速一致时联轴器才允许进行连接动作，其他时刻无法实现离合器的连接。液力分动器受整车控制器控制，操纵液压油缸实现星形联轴器两部分的分离与连接。

飞轮和第一电机一体式结构，主要用于混合动力系统倒拖发动机启动，取代摩擦式离合器滑摩倒拖发动机启动的功能，该结构同样可以取代发动机上的发电机和启动机，发动机介入驱动时，该结构可以实现发动机转速与第二电机转速差为零，实现离合器的顺利结合，行车制动时参与能量回收，实现混动模式。

第二电机和变速箱为一体式结构，主要功能有实现纯电动模式；控制第二电机转速与飞轮和第一电机一体式结构转速一致，星形联轴器连接，实现混动模式；行车制动时第二电机可以实现能量回收。

具体工作原理如下：

纯电驱动模式时，整车控制器利用动力电池提供电源至液压马达控制器并控制液压马达驱动液压油缸动作，使得星形联轴器左右两部分实现分离；然后根据用户的意图由动力电池提供电源给第二电机控制器来实现第二电机带动变速箱来驱动整车纯电动行驶，并且控制发动机、飞轮和第一电机一体式结构保持静止；因为星形联轴器在液压油缸的作用下分开之后，不会对发动机施加轴向分离力，则不会造成发动机曲轴上的止推片承受轴向压力。

根据路况可以控制系统进入串联混动模式。此时第一电机倒拖发动机启动，星形联轴器保持分离，由第二电机通过变速箱来驱动整车行驶，其中能量的来源由发动机拖动飞轮和第一电机一体式结构发电提供和工况突变时动力电池的补充能量。

纯电驱动模式动行驶至一定车速后进入混动模式，整车控制器利用动力电池提供电源由第一电机控制器和飞轮和第一电机一体式结构倒拖发动机启动，并将发动机和第一电机调速使得星形联轴器左侧部分转速与右侧部分转速达到一致，如此后液压马达控制器利用动力电池的电源控制液压马达驱动液压油缸，实现星形联轴器的连接，如此发动机就可以通过变速箱实现对整车的驱动，第二电机可以根据实际情况参与其中助力或者发电。

滑行模式时，整车控制器控制星形联轴器分离，将发动机与传动系统分开，提高滑行距离。整车控制器通过控制发动机控制器使发动机怠速或者熄火。

第二电机制动力充足的制动模式时，在第二电机制动力足够时，整车控制器可以调节飞轮和第一电机一体式结构与第二电机转速降低星形联轴器受力情况，脱开飞轮和第一电机一体式结构和发动机，提高制动能量回收量，回收的能量由动力电池进行存储；第二电机制动力不足的制动模式时，若制动力需求大于第二电机最大扭矩时，飞轮和第一电机一体式结构参与制动能量回收，同时发动机的摩擦扭矩也参与制动；若制动力需求大于第一电机和第二电机最大扭矩和时，整车制动系统参与制动。

在动力电池电量偏低时，并且车辆处于静止状态，此时会进入驻车发电模式，对动力电池进行充电，提高电量。由于该系统具有双电机，因此可以实现正常和紧急两种驻车发电。正常驻车发电时，星形联轴器分离，由发动机拖动飞轮和第一电机一体式结构进行驻车发电；紧急驻车发电时，星形联轴器连接，由发动机带动飞轮和第一电机一体式结构和第二电机进行紧急驻车发电。

图7为本申请一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动装置的结构图。

其中，混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，发动机与第一电机连接，第二电机用于向变速箱传输动力，第一电机与第二电机通过联轴器连接。

如图7所示，本申请提供的混合动力汽车的驱动装置700，包括：

获取单元710，用于获取车辆状态、车辆控制信息；

确定单元720，用于根据车辆状态、车辆控制信息，控制联轴器的连接状态，以调整车辆的控制方式；

本申请提供的混合动力汽车的驱动装置的原理、实现方式、技术效果与图1相似，不再赘述。

图8为本申请另一示例性实施例示出的混合动力汽车的驱动装置的结构图。

如图8所示，在上述实施例基础上，本申请提供的混合动力汽车的驱动装置800中，确定单元720包括：

确定模块721，用于根据车辆状态、车辆控制信息，确定车辆控制模式。

分离控制模块722，用于若车辆控制模式为纯电驱动模式、串联混动模式、滑行模式、第二电机制动力充足的制动模式，则控制联轴器的连接状态为分离，以使第二电机单独控制车辆行驶。

连接控制模块723，用于：若车辆驱动模式为混动模式、第二电机制动力不足的制动模式，则控制联轴器的连接状态为连接，以使发动机、第二电机共同控制车辆行驶。

确定模块721，具体用于：若车辆状态包括车速小于第一阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆控制模式为纯电驱动模式。

确定模块721，具体用于：若车辆状态被切换为纯电模式，则确定车辆控制模式为纯电驱动模式。

确定模块721，具体用于：若车辆状态包括车速大于或等于第一阈值且小于第二阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆状态为串联混动模式。

确定模块721，具体用于：若车辆状态包括车速大于或等于第二阈值，且车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定车辆控制模式为混动模式。

确定模块721，具体用于：若车辆控制信息中不包括驱动控制信息，也不包括制动控制信息，则确定车辆控制模式为滑行模式。

确定模块721，具体用于：若车辆控制信息中包括制动控制信息，则获取刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩；根据刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩，确定车辆控制模式。

确定模块721，具体用于：

根据刹车开度信息确定刹车扭矩；

若刹车扭矩小于或等于预设的第二电机的峰值扭矩，则确定车辆控制模式为第二电机制动力充足的制动模式。

确定模块721，具体用于：

若刹车扭矩大于预设的第二电机的峰值扭矩，则确定车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式。

车辆还包括电池，确定模块721，还用于：若确定车辆控制模式为串联混动模式，则采集第一电机转动产生的能源，并将能源存储在电池中；利用电池中的能源驱动第二电机转动。

车辆还包括电池；确定模块721，还用于：若确定车辆控制模式为第二电机制动力充足的制动模式，则采集第二电机转动产生的能源，并将能源存储在电池中。

车辆还包括电池；确定模块721，还用于：若确定车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式，则采集第一电机和第二电机转动产生的能源，并将能源存储在电池中。

车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，液压油缸与联轴器的第一端连接；第二电机与联轴器的第一端连接；第一电机与联轴器的第二端连接。

一种可选的实施方式中，分离控制模块722，具体用于：控制第二电机的扭矩，以使第二电机驱动车辆行驶；控制第一电机的转速，以使第一电机的转速趋近于第二电机的转速；向液压马达控制器发送分离控制信号，以使液压马达控制器根据接收的分离控制信号控制液压马达动作，以使液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器分离。

车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，液压油缸与联轴器的第一端连接；第二电机与联轴器的第一端连接；第一电机与联轴器的第二端连接。

一种可选的实施方式中，连接控制模块723，具体用于控制第一电机拖动发动机启动；控制发动机、第一电机与第二电机的转速，以使第一电机与第二电机的转速一致；向液压马达控制器发送连接控制信号，以使液压马达控制器根据接收的连接控制信号控制液压马达动作，以使液压马达控制液压油缸动作，使得联轴器连接。

如图8所示，在上述实施例基础上，本申请提供的混合动力汽车的驱动装置800中，还包括充电单元730，用于：获取电池的电量信息；若电量信息表征电量不足，则：控制联轴器分离，以使发动机拖动第一电机发电，并对电池充电；或者，控制联轴器连接，以使发动机拖动第一电机以及第二电机发电，并对电池充电。

图9为本申请一示例性实施例示出的电子设备的结构图。

如图9所示，本实施例提供的电子设备包括：

存储器901；

处理器902；以及

计算机程序；

其中，计算机程序存储在存储器901中，并配置为由处理器902执行以实现如上的任一种混合动力汽车的驱动方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，

计算机程序被处理器执行以实现如上的任一种混合动力汽车的驱动方法。

本实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述任一种混合动力汽车的驱动方法。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (12)

1.一种应用于混合动力汽车的驱动方法，其特征在于，所述混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，所述发动机与所述第一电机连接，所述第二电机用于向变速箱传输动力，所述第一电机与所述第二电机通过所述联轴器连接；

所述方法包括：

获取车辆状态、车辆控制信息；

根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，控制所述联轴器的连接状态，以调整所述车辆的控制方式；

所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，控制所述联轴器的连接状态，以调整所述车辆的控制方式，包括：

根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式；

若所述车辆控制模式为纯电驱动模式、串联混动模式、滑行模式、第二电机制动力充足的制动模式，则控制所述联轴器的连接状态为分离，以使所述第二电机单独控制车辆行驶；

若所述车辆驱动模式为混动模式、第二电机制动力不足的制动模式，则控制所述联轴器的连接状态为连接，以使所述发动机、所述第二电机共同控制车辆行驶；

所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆控制信息中不包括驱动控制信息，也不包括制动控制信息，则确定所述车辆控制模式为滑行模式；

所述车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，所述液压油缸与所述联轴器的第一端连接；所述第二电机与所述联轴器的第一端连接；所述第一电机与所述联轴器的第二端连接；

则所述控制所述联轴器的连接状态为分离，包括：

控制所述第二电机的扭矩，以使所述第二电机驱动车辆行驶；

控制所述第一电机的转速，以使所述第一电机的转速趋近于所述第二电机的转速；

向所述液压马达控制器发送分离控制信号，以使所述液压马达控制器根据接收的所述分离控制信号控制所述液压马达动作，以使所述液压马达控制所述液压油缸动作，使得所述联轴器分离；

则所述控制所述联轴器的连接状态为连接，包括：

控制所述第一电机拖动所述发动机启动；

控制所述发动机、所述第一电机与所述第二电机的转速，以使所述第一电机与所述第二电机的转速一致；

向所述液压马达控制器发送连接控制信号，以使所述液压马达控制器根据接收的所述连接控制信号控制所述液压马达动作，以使所述液压马达控制所述液压油缸动作，使得所述联轴器连接；

所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆控制信息中包括制动控制信息，则获取刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩；

根据所述刹车开度信息、所述预设的第二电机的峰值扭矩，确定所述车辆控制模式；

所述根据所述刹车开度信息、所述预设的第二电机的峰值扭矩，确定所述车辆控制模式，包括：

根据所述刹车开度信息确定刹车扭矩；

若所述刹车扭矩大于所述预设的第二电机的峰值扭矩，则确定所述车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式；

所述车辆还包括电池；若确定所述车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式，所述方法还包括：

采集第一电机和第二电机转动产生的能源，并将所述能源存储在所述电池中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆状态包括车速小于第一阈值，且所述车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定所述车辆控制模式为纯电驱动模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆状态被切换为纯电模式，则确定所述车辆控制模式为纯电驱动模式。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆状态包括车速大于或等于第一阈值且小于第二阈值，且所述车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定所述车辆状态为串联混动模式。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式，包括：

若所述车辆状态包括车速大于或等于第二阈值，且所述车辆控制信息中包括驱动控制信息，则确定所述车辆控制模式为混动模式。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述刹车开度信息、所述预设的第二电机的峰值扭矩，确定所述车辆控制模式，包括：

根据所述刹车开度信息确定刹车扭矩；

若所述刹车扭矩小于或等于所述预设的第二电机的峰值扭矩，则确定所述车辆控制模式为第二电机制动力充足的制动模式。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括电池；若确定所述车辆控制模式为串联混动模式，则所述方法还包括：

采集第一电机转动产生的能源，并将所述能源存储在所述电池中；

利用所述电池中的能源驱动第二电机转动。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括电池；若确定所述车辆控制模式为第二电机制动力充足的制动模式，则所述方法还包括：

采集第二电机转动产生的能源，并将所述能源存储在所述电池中。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括电池；所述方法还包括：

获取所述电池的电量信息；

若所述电量信息表征电量不足，则：

控制所述联轴器分离，以使所述发动机拖动所述第一电机发电，并对所述电池充电；

或者，控制所述联轴器连接，以使所述发动机拖动所述第一电机以及所述第二电机发电，并对所述电池充电。

10.一种应用于混合动力汽车的驱动装置，其特征在于，所述混合动力汽车中设置有发动机、第一电机、第二电机、联轴器，所述发动机与所述第一电机连接，所述第二电机用于向变速箱传输动力，所述第一电机与所述第二电机通过所述联轴器连接；

所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆状态、车辆控制信息；

确定单元，用于根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，控制所述联轴器的连接状态，以调整所述车辆的控制方式；

所述确定单元，具体用于：

根据所述车辆状态、所述车辆控制信息，确定车辆控制模式；

若所述车辆控制模式为纯电驱动模式、串联混动模式、滑行模式、第二电机制动力充足的制动模式，则控制所述联轴器的连接状态为分离，以使所述第二电机单独控制车辆行驶；

若所述车辆驱动模式为混动模式、第二电机制动力不足的制动模式，则控制所述联轴器的连接状态为连接，以使所述发动机、所述第二电机共同控制车辆行驶；

所述确定单元，具体用于：

若所述车辆控制信息中不包括驱动控制信息，也不包括制动控制信息，则确定所述车辆控制模式为滑行模式；

所述车辆包括依次连接的液压马达控制器、液压马达、液压油缸，其中，所述液压油缸与所述联轴器的第一端连接；所述第二电机与所述联轴器的第一端连接；所述第一电机与所述联轴器的第二端连接；

则所述确定单元，具体用于：

控制所述第二电机的扭矩，以使所述第二电机驱动车辆行驶；

控制所述第一电机的转速，以使所述第一电机的转速趋近于所述第二电机的转速；

向所述液压马达控制器发送分离控制信号，以使所述液压马达控制器根据接收的所述分离控制信号控制所述液压马达动作，以使所述液压马达控制所述液压油缸动作，使得所述联轴器分离；

则所述确定单元，具体用于：

控制所述第一电机拖动所述发动机启动；

控制所述发动机、所述第一电机与所述第二电机的转速，以使所述第一电机与所述第二电机的转速一致；

向所述液压马达控制器发送连接控制信号，以使所述液压马达控制器根据接收的所述连接控制信号控制所述液压马达动作，以使所述液压马达控制所述液压油缸动作，使得所述联轴器连接；

所述确定单元，具体用于：

若所述车辆控制信息中包括制动控制信息，则获取刹车开度信息、预设的第二电机的峰值扭矩；

根据所述刹车开度信息、所述预设的第二电机的峰值扭矩，确定所述车辆控制模式；

所述确定单元，具体用于：

根据所述刹车开度信息确定刹车扭矩；

若所述刹车扭矩大于所述预设的第二电机的峰值扭矩，则确定所述车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式；

所述确定单元，还用于：所述车辆还包括电池；若确定所述车辆控制模式为第二电机制动力不足的制动模式，则采集第一电机和第二电机转动产生的能源，并将所述能源存储在所述电池中。

11.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；其中，

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于读取所述存储器存储的计算机程序，并根据所述存储器中的计算机程序执行上述权利要求1-9任一项所述的方法。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述权利要求1-9任一项所述的方法。

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