CN113071659A

CN113071659A - 制动控制系统和飞机

Info

Publication number: CN113071659A
Application number: CN202110008435.0A
Authority: CN
Inventors: 戴维·T·亚马默托; 史蒂文·埃利奥特·史密斯; 尼马·福格哈尼; 布鲁斯·万·德文特
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2020-01-06
Filing date: 2021-01-05
Publication date: 2021-07-06
Also published as: US20210206357A1; JP2021109647A; BR102020024055A2; EP3845423A1; US11505167B2; EP3845423B1

Abstract

本文公开制动控制系统和飞机。制动控制系统包括与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器和与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器。第一组模数转换器和第二组模数转换器包括一个或多个不同的硬件和不同的软件，用于差分操纵从制动输入机构传感器接收的传感器输出。

Description

制动控制系统和飞机

技术领域

本公开涉及飞机制动控制系统。

背景技术

像其他飞机系统一样，联邦法规要求飞机制动系统包括冗余或后备，以确保安全和性能。例如，可能需要制动系统将至少三个制动踏板传感器专用于每个制动踏板，以确保正确确定期望的制动力，从而避免起飞期间的不必要制动和/或着陆期间的制动不足。由于大多数制动系统至少包括四个制动踏板(机长两个以及副驾驶两个)，因此满足安全法规所需的传感器和相关接线的数量迅速增加，从而增加了此类系统的成本和复杂性。

为了减少所需的接线量，某些制动系统可能仅将左侧制动踏板的信息路由到一个制动系统控制单元(BSCU)，而仅将右侧制动踏板的信息路由到另一制动系统控制单元。但是，如果其中一个BSCU表现不佳，则这种非对称BSCU架构可能会导致无指令的转向。这是因为剩余的健康BSCU只能控制飞机制动器的一侧——左侧起落架上的制动器或右侧起落架上的制动器。飞机移动时仅施加左侧制动器或仅施加右侧制动器会导致飞机转弯。

此外，许多传统的制动系统在机长的制动踏板和副驾驶的制动踏板之间建立了机械连接，而这些制动踏板实际上是将踏板连接起来的。由于这种固定的固定方式，踩下一位驾驶员的制动踏板必然会压迫另一位驾驶员的制动踏板。但是，这种方法使机长和副驾驶无法独立控制制动系统，当机长需要超越错误的副驾驶制动输入时，这可能会成为问题，反之亦然。

因此，需要一种减少接线和其他电路的更简单、更便宜、更安全的制动控制系统，以提供对称的舷内/舷外制动，从而防止无指令的转向，并实现独立的机长-副驾驶控制。

发明内容

公开飞机制动控制系统。例如，制动控制系统包括与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器和与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器。第一组模数转换器和第二组模数转换器包括一个或多个不同的硬件和不同的软件，用于差分操纵从制动输入机构传感器接收的传感器输出。

附图说明

图1是根据本公开的包括制动控制系统的示例飞机的示意图。

图2是表示根据本公开的第一示例制动控制系统的示意图，该第一示例制动控制系统利用交通工具总线将传感器信号传输到制动系统控制单元。

图3是表示根据本公开的第二示例制动控制系统的示意图，该第二示例制动控制系统利用冗余接线将传感器信号传输到制动系统控制单元。

具体实施方式

图1是根据本公开的包括制动控制系统50的示例飞机10的示意图。飞机10通常可用于运输人员和/或货物。如图1所示，飞机10通常包括机身12和可操作地耦合到机身12的机翼组件14。机身12和/或机翼组件14限定一个或多个轮舱16(和/或起落架存储舱和/或轮存储舱)，其可操作地耦合到和/或构造成接收相应的起落架结构18。起落架结构18可包括经由支柱组件100和/或控制杆组件21可操作地耦合到机身12和/或机翼组件14的轮组件20。制动控制系统50可操作地控制施加到轮组件20的轮子上的制动力。特别地，并且如下面将参考图2和图3更加详细地描述的，制动控制系统50可以包括：一个或多个制动系统控制单元(BSCU)以及与BSCU电通信的一个或多个制动器，以控制制动器并调节施加到轮组件20的轮子上的制动力。

图2和图3示出根据本公开的制动控制系统50的说明性、非排他性示例的示意图。图2示出制动控制系统50的第一示例制动控制系统250，其包括用于在制动输入机构传感器和制动系统控制单元(BSCU)之间提供电通信一个或多个交通工具总线。图3示出制动控制系统50的第二示例制动控制系统350，其包括用于在制动输入机构传感器和BSCU之间提供电通信的多条接线。如上所述，第一示例制动控制系统250和第二示例制动控制系统350通常包括相同和/或相似的组件，除了传感器和BSCU之间的电耦合不同。因此，在此共同描述图2和图3，以及对该接线差异的具体讨论。

如图2和图3中示意性示出的，制动控制系统50包括转换器140，其操纵(例如，转换、解调和/或编码)制动输入机构传感器120的输出。除转换器140之外，制动控制系统50可包括将在本文中讨论的各种可选组件(例如，传感器120、BSCU 182和184等)。制动输入机构传感器120被配置为通过测量制动输入机构110(例如，制动踏板)的操作状态(例如，致动程度)来向一个或多个BSCU(例如，分别为第一BSCU 182和第二BSCU 184)提供期望制动力(机长和/或副驾驶命令制动力)的指示。转换器140将与制动输入机构110的操作状态有关的信息馈送到BSCU 182和184中的一个或多个，BSCU 182和184被配置为基于接收到的信息选择性地调节施加到左侧起落架300和右侧起落架320的轮子上的制动力。转换器140包括安全特征，该安全特征降低无意/错误信号(可能由任何数量的已知或未知的不执行事件引起)传播到BSCU的可能性，这增强制动性能和安全性。在一个示例中，转换器140包括多冗余设计，其通过使用不同的硬件和/或软件来提供这种增强的安全性。通过使用异构硬件和/或软件，转换器140通过减少一个转换器中的软件和/或硬件错误将不利地影响制动的机会来增加制动可靠性和性能。具体而言，使用非统一的硬件和/或软件可确保转换器140不会同时全部遭受会导致无指令或无意制动的常见不执行事件(即，在不需要制动时(例如，起飞时)无指令/无意的制动，或者在需要制动时(例如，在着陆期间)同时失去多个制动动力源)。

尽管图2和图3示出某些组件的特定数量(例如，十二个输入机构传感器，十二个转换器，两个BSCU(每个BSCU带有两个微控制器和一个逻辑门硬件设备)，四个切断模块，四个备用制动致动器，八个主制动致动器，八个轮子等)，在其他示例中，制动控制系统50可以包括其他数量的相同组件。在一个示例中，即使图2和图3示出具有两个BSCU的制动控制系统50，制动控制系统50也仅仅包括一个BSCU。因此，在不脱离本公开的范围的情况下，可以利用更多或更少数量的相同组件。此外，并非在制动控制系统50的所有示例中都需要图2和图3所示的所有组件。

在一些示例中，制动控制系统50包括制动输入机构110。制动输入机构110是用户输入机构，其可由用户(例如，机长和/或副驾驶)选择性地调节以指示期望的制动力。在包括它们的一些示例中，制动输入机构110分别包括左侧和右侧机长制动输入机构112和114，以及左侧和右侧第一副驾驶制动输入机构116和118。左侧机长制动输入机构112被配置为由机长选择性地调节以施加左侧制动器(例如，左侧起落架300的制动器)，并且右侧机长制动输入机构114被配置为由机长选择性地调节以施加右侧制动器(例如，右侧起落架320的制动器)。类似地，左侧第一副驾驶制动输入机构116被配置成由第一副驾驶选择性地调节以施加左侧制动器，右侧第一副驾驶制动输入机构118被配置成由第一副驾驶选择性地调节以施加右侧制动器。

尽管图2和图3示出四个制动输入机构，但是在其他示例中，制动控制系统50可以包括少于和/或多于四个的制动输入机构。作为一个这样的示例，制动控制系统50仅包括左侧和右侧机长制动输入机构112和114，并且不包括副驾驶制动输入机构。在其他这样的示例中，制动控制系统50包括三个或更多个机长制动输入机构。

在一些示例中，制动输入机构110包括机械致动机构。作为一个这样的示例，制动输入机构110包括制动踏板，例如图2和图3中示意性示出的脚踏板。但是，在其他这样的示例中，制动输入机构110包括另一种类型的机械致动的输入机构，例如控制杆、操纵杆、按钮等中的一个或多个。在其他示例中，制动输入机构110包括电致动机构，例如触摸屏。

如上所述，制动输入机构110被配置成由用户(例如，机长和/或副驾驶)选择性地调节、操纵和/或致动，以指示用户所需的制动力的量。因此，在本文的描述中，术语“致动状态”用于指的是由于用户对制动输入机构110的操纵/致动(或缺少)而导致的制动输入机构110的状态，其继而对应于用户所需的制动量。制动输入机构110的致动状态可以取决于所利用的机构的类型来指代不同的参数。

作为一个这样的示例，当制动输入机构110包括机械可调节的制动踏板时，制动输入机构110的致动状态是指制动踏板的位置和/或制动踏板相对于完全脱离位置的位移量(对应于不需要的制动)。作为一个这样的示例，在制动输入机构110包括可下压的制动踏板的情况下，制动输入机构110的致动状态是指制动踏板的下压量(例如，未下压、部分下压、完全下压等)。

然而，例如，在其他这样的示例中，其中制动输入机构110包括电致动输入机构，致动状态可以指的是由于用户对电致动输入机构的操纵而导致流过电致动输入机构的电流的变化。

在一些示例中，为了测量制动输入机构110的致动状态(以及因此所需的制动量)，制动控制系统50包括制动输入机构传感器120。在一些这样的示例中，例如图2和图3所示的示例，制动控制系统50包括每个制动输入机构的多个传感器，以提供每个制动输入机构的致动状态的多个(即，冗余的)测量值。在一个这样的示例中，制动控制系统50包括用于每个制动输入机构110的三个制动输入机构传感器120。因此，在图2和图3的示例中，制动控制系统50被示为包括用于左侧机长制动输入机构112的三个传感器、用于右侧机长制动输入机构114的三个传感器、用于右侧副驾驶制动输入机构116的三个传感器、以及用于右侧副驾驶制动输入机构118的三个传感器。然而，在其他示例中，每个制动输入机构包括少于或多于三个的传感器。

在一些示例中，每个传感器120仅被配置为测量制动输入机构110之一的致动状态。然而，在其他示例中，一个或多个传感器120电连接至多个制动输入机构110。在这样的示例中，连接到单个传感器的多个制动输入机构110被视为单个输入机构。

制动输入机构传感器120包括能够测量制动输入机构110的致动状态的传感器。因此，制动输入机构传感器120所采用的传感器的类型取决于传感器配置为测量的制动输入机构的类型。例如，当制动输入机构110包括机械致动机构，例如制动踏板时，制动输入机构致动状态传感器120可以包括位置传感器。在一些这样的示例中，传感器120包括线性可变差分变压器(LVDT)、旋转可变差分变压器(RVDT)、电位计、电容位置传感器、霍尔效应传感器、压电换能器等中的一个或多个。然而，在其他这样的示例中，传感器可以包括静态力传感器或其他类型的非位置传感器。

在其他示例中，例如在制动输入机构110包括诸如触摸屏的电致动机构的情况下，传感器120包括不同类型的传感器，例如压敏触摸屏传感器(例如，电容和/或电阻式触摸屏传感器)。

每个传感器120可以输出模拟信号，该模拟信号编码与之相关联的制动输入机构110的致动状态(指示所需的制动力)。即，传感器120将经由制动输入机构110接收的用户输入转换成指示所需的制动量的模拟信号。

总而言之，机长和/或第一副驾驶致动一个或多个制动输入机构110以指示所需的制动量。机长和/或副驾驶对制动输入机构110的机械或电气调节通过传感器120(例如，LVDT传感器)转换为模拟信号，然后由转换器140转换为数字信号。

转换器140接收传感器120输出的模拟信号，并将这些模拟信号转换为数字信号。在制动控制系统50包括一个或多个交通工具总线的示例中，如在图2的示例中，数字信号包括交通工具总线信号(例如，CAN总线信号，LIN总线信号)，并且因此，转换器140将模拟信号转换为交通工具总线信号，例如CAN总线信号。附加地或替代地，转换器可以对从传感器120接收的模拟信号进行解调和/或编码。

为了执行模数转换和/或解调，转换器140包括硬件和相关联的软件。特别地，转换器140包括形成处理单元(也通常称为逻辑集成电路)和存储单元的集成电路(硬件)。存储器单元存储可由处理单元执行的计算机可读指令(软件)，以执行诸如信号转换和解调的各种计算功能。该处理单元包括以下一项或多项：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、微处理器、微控制器、可编程阵列逻辑(PAL)、复杂的可编程逻辑设备(CPLD)或其他能够将传感器120输出的模拟信号转换为数字信号的电路/硬件。存储器单元包括易失性(例如，RAM、SRAM、DRAM)和/或非易失性(例如，ROM、PROM、EPROM)存储器。

每个转换器140从至少一个传感器120接收输出。在一些示例中，例如图2和图3的示例，制动控制系统50包括与传感器120相同数量的转换器140。在一些这样的示例中，转换器140和传感器120以一对一的关系彼此电连接，使得每个转换器140都电连接到传感器120中的一个，并且每个传感器120刚好电连接到转换器140中的一个。但是，在其他这样的示例中，转换器140和传感器120不是以一对一的关系连接的。在其他示例中，制动控制系统50不包括与传感器120相同数量的转换器140。

在图2和图3的示例中，转换器140包括三组转换器：第一组转换器144、第二组转换器146和第三组转换器148。在一些这样的示例中，第一组转换器144电连接到传感器120的第一组传感器122(即与之电通信)，第二组转换器146电连接到传感器120的第二组传感器124，以及第三组转换器148电连接到传感器120的第三组传感器126。然而，在其他示例中，转换器140包括多于或少于三组。

在一些示例中，传感器组122、124和126中的每一个被配置为测量输入机构112、114、116和118中的每一个的致动状态。因此，第一组传感器122中的一个传感器、第二组传感器124中的一个传感器和第三组传感器126中的一个传感器被配置为测量左侧机长制动输入机构112的致动状态，并且类似地，来自传感器组122、124和126中的每组的其他传感器被配置为测量其他三个输入机构114、116和118的致动状态。因此，如图2和图3的示例所示，传感器120包括总共十二个传感器，其中每组传感器122、124和126包括四个传感器，每个输入机构112、114、116和118各一个。

如上所述，转换器140包括用于防止共模不执行事件对制动性能产生负面影响的安全特征。共模不执行事件可以包括传感器120的无意输出(例如，由于传感器的不执行引起的)、转换器140的硬件的无意不执行、转换器140的软件的无意不执行等。在一个示例中，转换器140并非全部利用相同的硬件和/或软件来操纵传感器的输出(例如，解调传感器信号，将传感器信号从模拟转换为数字以及对信号进行编码)以传输到BSCU。特别地，在这样的示例中，转换器140包括不同组的转换器，每个转换器利用其自己的独特硬件和/或软件。也就是说，这些组的区别在于它们利用不同的硬件和/或软件来实现以下一项或多项：转换、解调和编码传感器输出。在另一个示例中，转换器140利用内部监视方案来确保它们到BSCU的输出的准确性。

在一示例中，转换器140利用不同的硬件来操纵传感器输出。作为一个这样的示例，转换器组144、146和148包括以不同方式配置的逻辑门型集成电路，例如FPGA和/或ASIC。例如，逻辑门型IC可以通过不同地互连逻辑块而被不同地布线。在又一个这样的示例中，转换器140包括相同的硬件，但是包括用于连接到传感器120的多个通道(和相应的端口)。例如，如图2和图3所示，转换器140在结构和电路上都相同，但是包括三个通道：第一通道145、第二通道147和第三通道149。只有通道145、147或149中的一个电连接到传感器120中的一个。为了确保其中一个通道中的常见故障不会影响制动性能，转换器组144、146和148经由不同的通道连接到它们相关的传感器。例如，第一组转换器144经由第一通道145电连接到第一组传感器122，第二组转换器146经由第二通道147电连接到第二组传感器124，并且第三组转换器148通过第三通道149电连接到第三组传感器126。

在另一示例中，转换器140利用可由硬件(例如，中央处理器、微处理器、FPGA等)执行的不同软件(计算机可读指令)来操纵传感器输出。作为一个这样的示例，转换器组144、146和148包括用于将模拟传感器输出转换成数字信号(例如CAN总线信号)的不同的计算机可读指令(即，计算机代码行)、不同的算法和/或不同的数学关系中的一个或多个。作为另一示例，转换器组144、146和148包括用于对传输到一个或多个BSCU182和184的数字信号进行编码的不同的计算机可读指令(即，计算机代码行)、不同的算法和/或不同的数学关系中的一个或多个。

在又一示例中，转换器140利用不同硬件和不同软件的组合来操纵传感器输出。作为一个这样的示例，转换器组144、146和148包括具有不同电路的微控制器，并且因此运行不同的软件。

在又一示例中，转换器140包括用于内部检查所接收的传感器输出以确保其准确性的软件。作为一个这样的示例，软件可以包括诸如PID控制之类的反馈控制回路，其屏蔽掉无意的传感器输出(即，进行检查以确保所接收的传感器输出没有错误)。因此，转换器140可以在信号被发送到BSCU之前在内部监视信号，以确保仅精确的传感器输出被传送到BSCU以进行制动控制。

通过利用一种或多种上述方法(内部监视方案以及不同硬件和/或不同软件的利用)，可获得提高制动性能和安全性的技术效果。特别地，通过为转换器140利用多个冗余、不同的设计和/或使用反馈控制机制来筛选无意的传感器输出，可以减小和/或防止转换器140的无意输出(由制动控制系统50的一个或多个组件的任何数量的不执行事件引起)，从而确保将所需制动力的更准确指示提供给BSCU。以此方式，BSCU可以命令制动力，该制动力与机长和/或副驾驶所要求的所需制动力更紧密地对准。简单地，上述方法增加所需制动力信号的完整性，从而为BSCU提供对所需制动力的更准确的指示。

如上所述，转换器140将模拟传感器输出转换为用于BSCU 182和184中的一个或多个的数字信号。因此，转换器140与BSCU 182和184电通信，以将所需制动力(由传感器120提供)的指示传输到BSCU。在一些示例中，转换器140全部直接电连接到BSCU 182和184两者。通过将所有转换器140电连接到两个BSCU，两个BSCU接收来自所有传感器120的输入，从而即使在BSCU 182或184中的一个不执行的情况下也能确保对称制动。

然而，在其他示例中，一个或多个转换器140仅直接电连接到BSCU 182和184中的一个(不是两个)。在一些这样的示例中，制动控制系统50包括用于提供两个BSCU 182之间的通信的转换器。因此，即使在这样的示例中两个BSCU 182和184没有直接从所有转换器140接收信息，BSCU 182和184仍可以通过在BSCU 182和184之间共享信息而间接地从所有转换器140接收信息。

在又一示例中，制动控制系统50仅包括一个BSCU。在一些这样的示例中，单个BSCU仍包括与图2和图3所示的双BSCU设计相同和/或相似的安全特征。例如，单个BSCU可包括三个以上的控制线路，和/或比图2和图3中所示的BSCU更多的冗余。此外，在一些这样的示例中，所有转换器140都与单个BSCU电通信。

在图2和图3的示例中，转换器140经由合适的数字传输介质(诸如经由物理(例如，有线)链路和/或经由无线链路)电连接到BSCU 182和184。

在制动控制系统50包括转换器140与BSCU 182和184之间的物理链路的一个示例中，制动控制系统50包括多条接线，这些接线不利用交通工具总线协议将转换器140输出的数字信号传输到BSCU 182和184。在图3中示出一个这样的示例。在图3的示例中，第二示例制动控制系统350包括多条接线376，其将转换器140电连接到BSCU 182和184。在图3的示例中，其中制动控制系统350包括十二个转换器，第二制动控制系统350包括二十四条接线：用于转换器140中的每一个的两条接线、用于将给定转换器连接到第一BSCU 182的一条接线、以及将给定转换器连接到第二BSCU 184的第二接线。

然而，在制动控制系统50包括转换器140与BSCU 182和184之间的物理链路的其他示例中，该物理链路支持一种或多种交通工具总线协议，用于将转换器140输出的数字信号传输到BSCU 182和184。在图2中示出一个这样的示例。在图2的示例中，第一制动控制系统250包括三个交通工具总线：第一交通工具总线170、第二交通工具总线172和第三交通工具总线174。第一交通工具总线170将第一组转换器144与BSCU 182和184电连接，第二交通工具总线172将第二组转换器146与BSCU 182和184电连接，第三交通工具总线174将第三组转换器148与BSCU 182和184电连接。因此，第一交通工具总线170电耦合到第一组转换器144和BSCU 182和184，第二交通工具总线172电耦合到第二组转换器146，并且第三交通工具总线174电耦合到第三组转换器148。

交通工具总线170、172和174包含以下一项或多项：控制器局域网(CAN)总线、本地互连网络(LIN)总线、单边半字节传输(SENT)和RS485(也称为TIA-485-A)。特别地，交通工具总线170、172和174包括物理传输介质，例如电缆(例如，以太网、光纤)、接线、母线或支持基于消息的协议(例如，CAN协议、LIN协议等)的其他导电材料，该协议使转换器140的控制器(例如，集成电路)与第一制动控制系统250的BSCU 182之间能够进行数字通信。因此，交通工具总线170、172和174包括被配置为支持用于在转换器140与BSCU 182和184之间进行通信的一个或多个交通工具总线协议的硬件。

然而，在其他示例中，制动控制系统50包括用于在转换器140与BSCU 182和184之间提供通信的无线通信装置。特别地，转换器140可以包括将信号无线地发送到BSCU 182和184的数字发射机。BSCU 182和184可以依次包括数字接收机，该数字接收机从转换器140接收无线信号。转换器140可以利用各种电磁频率和/或协议来无线发送信号，包括蓝牙、超宽带(UWB)、ZigBee和Wi-Fi中的一个或多个。

在一些示例中，制动控制系统50另外包括BSCU 182和184。BSCU182和184被配置为基于由传感器120提供的所需制动力的指示来调节轮子制动。特别地，BSCU 182和184被配置为基于从转换器140接收到的数字信号来调整施加到左侧起落架300的一个或多个轮子和/或右侧起落架320的一个或多个轮子的制动力的量。

在一些示例中，BSCU 182和184支持对称制动系统，其中BSCU 182和184都控制与起落架300和320的轮子相关联的制动器的操作。因此，在这样的示例中，两个BSCU 182和184都被配置成调节左侧起落架300的至少一个制动器和右侧起落架320的至少一个制动器的操作。在美国专利申请No.16/019,729中提出了示例性对称制动系统，其全部内容通过引用合并于此。

在图2和图3中示出另一个这样的示例性对称制动系统。在图2和图3的示例中，第一BSCU 182被配置为舷外BSCU，其分别控制左侧起落架300和右侧起落架320的舷外轮子的制动器。第二BSCU 184被配置为舷内BSCU，其分别控制左侧起落架300和右侧起落架320的舷内轮子的制动器。

然而，在其他示例中，BSCU 182和184不支持对称制动系统。在这样的示例中，每个BSCU仅控制起落架之一的制动器，分别是左侧起落架300或右侧起落架320。

BSCU 182和184包括以下一项或多项：通道190、192和194、连接器200、转发器210、数模转换器216、微控制器220、222、224和226、逻辑门硬件设备230和232、通道缓冲器231和放大器241、242、243、244、245、246、247和248。

当被包括时，连接器200是被配置为从转换器140接收数字信号的输入接口。具体地，连接器200被配置为通过将转换器140连接到BSCU 182的有线连接从转换器接收信号。连接器200可以包括串行、USB、micro USB、FIREWIRE、Lightning和/或Thunderbolt连接中的一个或多个。连接器200还可被配置为经由无线电、电和/或光信号接收各种飞行员输入(包括所需制动力的指示)。连接器200还可以从一个或多个其他源(例如，监督飞机运行的飞行控制器)接收信号。

当被包括时，通道190、192和194(在本文中也称为“控制线路”)在不执行的情况下提供进一步的冗余和多层保护。如图2和图3所示，每个BSCU 182和184包括两个独立的控制线路190和194以控制主制动致动器，以及共享的控制线路192，其控制备用制动致动器和/或紧急切断模块。通道190、192和194是独立的通道，每个通道包括它们自己的端口/连接器机构(例如，连接器200)。通道190、192和194包括模拟、数字或模拟和数字信号的组合。通道缓冲器231在通道190、192和194之间提供独立性。特别地，通道缓冲器231位于通道190、192和194中的每一个之间(例如，在通道之间的接口处)以确保通道190、192或194中的一个发生故障不会影响其他任何通道190、192和194的功能。

因此，在一些示例中，控制线路190、192和194中的每个包括用于接收来自转换器140的信号的连接器200中的一个。在图2和图3的示例中，第一独立控制线路190的连接器接收来自第一组转换器144的信号，第二独立控制线路194的连接器接收来自第三组转换器148的信号，并且共享控制线路192的连接器接收来自第二组转换器146的信号。第一组转换器144经由第一交通工具总线170直接电连接(例如耦合)到第一独立控制线路190，第二组转换器146直接电连接到共享控制线路192，并且第三组转换器148直接电连接到第二独立控制线路194。在图2的示例中，第一组转换器144的第一通道145经由第一交通工具总线170直接电连接到BSCU 182和184的第一独立控制线路190，第二组转换器146的第二通道147经由第二交通工具总线172直接电连接到BSCU 182和184的共享控制线路192，并且第三组转换器148的第三通道149经由第三交通工具总线174直接电连接到第二独立控制线路194。在图3的示例中，第一组转换器144的第一通道145经由多条接线376直接电连接到BSCU 182和184的第一独立控制线路190，第二组转换器146的第二通道147经由多条接线376直接电连接到BSCU 182和184的共享控制线路192，并且第三组转换器148的第三通道149经由多条导线376直接电连接到第二独立控制线路194。

连接器200将接收到的信号发送到转发器210(如果包括)，然后将信号传播到微控制器和逻辑门硬件设备。在图2和图3的示例中，每个转发器210将接收到的信号发送到包括BSCU的所有微控制器和逻辑门硬件设备。因此，第一BSCU 182中的三个转发器210各自将其接收到的信号传播到第一BSCU 182的第一舷外微控制器220、第二舷外微控制器222和舷外逻辑门硬件设备230。类似地，第二BSCU 184中的三个转发器210各自将其接收到的信号传播到第一舷内微控制器224、第二舷内微控制器226和舷内逻辑门硬件设备232。

以这种方式互连三个控制线路190、192和194，在BSCU 182和184的每个控制线路190、192和194之间提供冗余的内部通信。这增强BSCU 182和184的安全性和性能。特别地，由于BSCU 182和184接收到的所有信息被转发器210中继到每个控制线路190、192和194，即使在控制线路190、192或194中的一个不执行的情况下，其他功能正常的控制线路仍会接收所有发送到BSCU的信息。因此，控制线路之间的这种数字互连性确保控制线路190、192和194中的一个或多个的不执行导致BSCU接收较少的信息。实际上，这种互连性确保控制线路中的一个的不执行不会影响接收到的数据和信息的可用性。因此，在每个BSCU中提供这种多重冗余设计增加BSCU 182和184的鲁棒性、可靠性和性能，因此增加制动系统的整体安全性。

然而，在其他示例中，转发器210不将其接收到的信号传播到其相关联的BSCU的所有微控制器和/或逻辑门硬件设备。

如将在下面更详细地描述的，微控制器220、222、224和226从一个或多个转发器210接收信号，并且基于接收到的信号，调节一个或多个主制动致动器的操作。特别地，微控制器220、222、224和226产生命令信号，该命令信号调节负责向起落架300和320的轮子施加制动力的一个或多个致动器的操作。

如美国专利申请序列号No.16/019,729中所述，其全部内容通过引用合并于此，BSCU 182和184基于从转换器140接收到的所需制动力的指示来生成命令信号。命令的制动力还可以基于以下一项或多项：自动制动压力、确定的(例如，测量的)制动力和打滑压力。在一个示例中，BSCU 182和184利用表决方案来确定所需制动力(和相应的命令信号)。

在一些示例中，制动控制系统50包括一个或多个放大器240，用于放大由微控制器220、222、224和226生成的命令信号。在图2和图3的示例中，每个微控制器220、222，224和226与两个放大器240通信，每个用于主制动致动器。特别地，第一舷外微控制器220向第一舷外放大器241输出命令信号以控制制动模块305的操作，并且向第二舷外放大器242输出命令信号以控制制动模块326的操作。类似地，第二舷外微控制器222向第三舷外放大器243输出命令信号以控制制动模块307的操作，并且向第四舷外放大器244输出命令信号以控制制动模块328的操作。第一舷内微控制器224向第一舷内放大器245输出命令信号以控制制动模块306的操作，并且向第二舷内放大器246输出命令信号以控制制动模块325的操作。第二舷内微控制器226向第三舷内放大器247输出命令信号以控制制动模块308的操作，并且向第四舷内放大器248输出命令信号以控制制动模块327的操作。

与微控制器类似，两个逻辑门硬件设备230和232从一个或多个转发器210接收信号。制动控制系统50还可以在转发器210和逻辑门硬件设备230和232之间包括一个或多个数模转换器216，以将来自转发器210的数字信号转换为逻辑门硬件设备230和232的模拟信号。逻辑门硬件设备230和232包括可配置的硬件/逻辑设备(即，硬件/逻辑本身没有预先设置，并且可以根据用户的喜好进行调节)，例如以下一种或多种：FPGA、ASIC、PAL和CPLD。如将在下面更详细地讨论的，逻辑门硬件设备提供增强的安全性，因为它们被配置为仅输出稳定的一组输出，而很少或根本没有机会出现无意的输出。也就是说，利用逻辑门硬件将BSCU产生和/或传播无意的命令信号到制动器的风险降到最低，从而确保施加的实际制动力更紧密地与机长和/或副驾驶所命令的所需制动力对齐。

在一些示例中，逻辑门硬件设备230和232还控制切断模块260和270以及备用制动致动器316、318、336和338的操作，以进一步增强制动性能。特别地，逻辑门硬件设备230和232可以利用切断模块来覆盖来自微控制器220、222、224和/或226中的一个或多个的错误的制动命令。因此，即使命令了错误的制动力，逻辑门硬件设备230和232也可以操作切断模块260和270，以防止执行这些错误的制动命令。下面将更详细地描述切断模块260和270的具体示例。在制动控制系统50包括液压制动器的示例中，切断模块260和270也可以用于减少液压流体的泄漏。此外，当主制动致动器未能提供足够的制动力时，逻辑门硬件设备230和232可利用替代的制动致动器316、318、336和338。

如上所述，BSCU 182和184控制主制动致动器、备用(或后备)制动致动器和切断制动模块中的一个或多个的操作。制动致动器和模块均被配置为调节施加到左侧起落架300和右侧起落架320中的一个或多个的轮子的制动力。

在一些示例中，制动控制系统50另外包括左侧起落架300和右侧起落架320。在图2和图3的示例中，左侧起落架300包括一个或多个左侧轮子301、302、303和304，以及一个或多个制动器330。类似地，右侧起落架320包括一个或多个右侧轮子321、322、323和324，以及一个或多个制动器330。然而，在其他示例中，起落架300和320可各自包括多于或少于四个的轮子和相关联的制动器。

在一些示例中，制动控制系统50另外包括制动模块305、306、307、308、325、326、327和328。当被包括时，制动模块305、306、307、308、325、326、327时，328和328包括制动器330、主制动致动器332和备用制动致动器315，他们被配置为调节制动器330以调节施加到轮子301、302、303、304、321、322、323和324的制动力的量。

特别地，并且如上所述，主制动致动器332从BSCU 182和184的微控制器接收命令信号，并且被配置为响应于这些接收到的命令信号来调节由制动器330提供给轮子301、302、303、304、321、322、323和324的制动力的量。特别地，在图2和图3的示例中，每个轮子包括其自身的制动器330的相关联制动器，以及其自身的主制动致动器332的相关联主制动致动器。因此，每个制动器具有一个主制动致动器。然而，在其他示例中，存在主制动致动器与制动器的其他比率。

在图2和图3的示例中，制动模块305的主制动致动器从微控制器220的放大器241接收命令信号，制动模块306的主制动致动器从微控制器224的放大器245接收命令信号，制动模块307的主制动致动器从微控制器222的放大器243接收命令信号，制动模块308的主制动致动器从微控制器226的放大器247接收命令信号，制动模块325的主制动致动器从微控制器224的放大器246接收命令信号，制动模块326的主制动致动器从微控制器220的放大器242接收命令信号，制动模块327的主制动致动器从微控制器226的放大器248接收命令信号，并且制动模块328的主制动致动器从微控制器222的放大器244接收命令信号。

此外，备用制动致动器315从逻辑门硬件设备230和232接收命令信号，并且被配置为响应于这些接收到的命令信号来调节由制动器330施加到轮子301、302、303、304、321、322、323和324的制动力的量。特别地，在图2和图3的示例中，每个备用制动致动器315调节由两个制动器330施加的制动力的量。因此，对于每两个制动器，存在一个备用制动致动器。然而，在其他示例中，存在备用制动致动器与制动器的其他比率。

在图2和图3的示例中，舷外左侧制动模块(制动模块305和307)共享备用制动致动器，该备用制动致动器从BSCU 182的逻辑门硬件设备230接收命令信号，舷内左侧制动模块(制动模块306和308)共享备用制动致动器，该备用制动致动器从BSCU 184的逻辑门硬件设备232接收命令信号，舷内右侧制动模块(制动模块325和327)共享备用制动致动器，该备用制动致动器从BSCU 184的逻辑门硬件设备232接收命令信号，以及舷外右侧制动模块(制动模块326和328)共享备用制动致动器，该备用制动致动器从BSCU 182的逻辑门硬件设备230接收命令信号。

以这种方式，BSCU 182控制舷外左侧和右侧制动器的操作，并且BSCU 184控制舷内左侧和右侧制动器的操作。特别地，BSCU 182的微控制器220和222控制主制动致动器332的操作，并且BSCU 182的逻辑门硬件设备230控制舷外左侧制动模块305和307以及舷外右侧制动模块326和328的备用制动致动器315的操作。类似地，BSCU 184的微控制器224和226控制主制动致动器332的操作，并且BSCU 184的逻辑门硬件设备232控制舷内左侧制动模块306和308以及舷内右侧制动模块325和327的备用制动致动器的操作315。

如上所述，当由制动器330施加的实际制动力小于由机长和/或副驾驶命令的所需制动力时，逻辑门硬件设备230和232可以控制备用制动致动器315的操作以提供附加制动力。例如，在主制动致动器332不执行的情况下(即，当主制动致动器332自身不足以提供所需制动力时)，可以使用备用制动致动器315。

在一些示例中，制动控制系统50包括气动制动控制系统，并且致动器332和315包括气动致动器。在其他示例中，制动控制系统50包括液压制动控制系统，并且致动器332和315包括液压致动器。在一些这样的示例中，致动器332和315包括液压伺服阀，其调节向制动器330的液压流体的供应，以调节由制动器330提供给轮子的制动力。在又一示例中，制动控制系统50包括电制动控制系统，并且致动器332和315包括电致动器(例如，电动机)。

如上所述，在一些示例中，制动控制系统50还包括切断模块260和270。切断模块260和270被配置为当不需要制动时去除施加到致动器315和332的压力。作为一个示例，当不需要制动时(例如起飞期间)，逻辑门硬件设备230和232可以调节关闭模块260和270以去除施加到致动器315和332的压力(从而抑制制动力施加到轮子)。此外，在制动控制系统50包括液压制动器的示例中，切断模块260和270也可以用于减少液压流体的泄漏。

在制动控制系统50包括液压制动器的示例中，切断模块260和270包括可调节以防止液压流体流向致动器315和332的切断阀。在制动控制系统50包括电制动器的示例中，切断模块260和270包括功率中断机构，该功率中断机构可调节以切断向致动器315和322的电力供应(使致动器315和322从其电源脱离)。在制动控制系统50包括气动制动器的示例中，切断模块260和270可以包括阀，该阀可调节以防止空气流到致动器315和332。

如图2和图3的示例所示，示例制动控制系统250和350包括两个切断模块260和270，并且每个切断模块260和270包括两个内部切断机构。主切断模块260控制主制动致动器332的操作。特别地，BSCU 182与第一主切断机构262电通信，并且第一主切断机构262可由BSCU 182调节，以启用或禁用向舷外制动模块305、307、326和328的主制动致动器332施加的压力。BSCU 184与第二主切断机构264电通信，并且第二主切断机构264可由BSCU 184调节，以启用或禁用向舷内制动模块306、308、325和327的主制动致动器332施加的压力。

类似地，备用切断模块270控制备用制动致动器315的操作。特别地，BSCU 182与第一备用切断机构272电通信，并且第一备用切断机构272可由BSCU 182调节，以启用或禁用向舷外制动模块305、307、326和328的备用制动致动器315施加的压力。BSCU184与第二备用切断机构274以及舷内制动模块306、308、325和327的备用制动致动器315电通信。

如上所述，应当理解，在其他示例中，制动控制系统50仅包括一个BSCU。在一些这样的示例中，单个BSCU从所有转换器140接收信号，和/或控制所有制动模块305、306、307、308、325、326、327和328以及切断模块260和270的操作。

在以下列举的段落中描述根据本公开的发明主题的说明性、非排他性示例：

A1.制动控制系统，包括：与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器；以及与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器；其中第一组模数转换器和第二组模数转换器包括一个或多个不同的硬件和不同的软件，用于差分操纵从制动输入机构传感器接收的传感器输出。

A2.段落A1的制动控制系统，还包括第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器，其中，第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器通过测量两个以上制动输入机构的致动状态来提供所需制动力的指示，其中第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器均测量两个以上制动输入机构的所有致动状态。

A3.段落A1-A2中任一段的制动控制系统，还包括将第一组模数转换器电连接到一个或多个制动系统控制单元(BSCU)的第一交通工具总线，以及将将第二组模数转换器电连接到一个或多个BSCU的第二交通工具总线。

A4.段落A3的制动控制系统，还包括一个或多个BSCU，其中，一个或多个BSCU包括两个BSCU。

A5.段落A1-A4中任一段的制动控制系统，其中，操纵传感器输出包括以下一项或多项：转换来自模拟到数字信号的传感器输出、对传感器输出进行编码以及对传感器输出进行解调。

A6.段落A1-A5中任一段的制动控制系统，其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器包括相同类型的可配置逻辑设备，但是其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器的硬件被不同地配置以不同地操纵传感器输出。

A7.段落A6的制动控制系统，其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器包括现场可编程门阵列(FPGA)，并且其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器的逻辑门不同地互连以不同地操纵传感器输出。

A8.段落A1-A7中任一段的制动控制系统，其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器包括微控制器，并且其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器包括用于操纵传感器输出的不同软件。

A9.段落A1-A8中任一段的制动控制系统，其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器各自包括第一通道和第二通道，并且其中，第一组模数转换器经由第一通道电连接到第一组制动输入机构传感器，并且其中，第二组模数转换器经由第二通道电连接到第二组制动输入机构传感器。

B1.制动控制系统，包括：包括第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器的多个制动输入机构传感器；与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器；与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器；将第一组模数转换器电连接到一个或多个制动系统控制单元(BSCU)的第一交通工具总线；以及将第二组模数转换器电连接到一个或多个BSCU的第二交通工具总线；其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器包括不同的硬件和/或不同的软件，用于差分地操纵从制动输入机构传感器接收的传感器输出。

B2.段落B1的制动控制系统，还包括一个或多个BSCU，其中，一个或多个BSCU包括两个BSCU。

B3.段落B1-B2中任一段的制动控制系统，其中，第一组和第二组制动输入机构均通过测量两个以上制动输入机构的致动状态来提供所需制动力的指示。

B4.段落B1-B3中任一段的制动控制系统，其中第一组模数转换器和第二组模数转换器包括多个通道，并且其中，第一组模数转换器和第二组模数转换器经由多个通道中的不同通道电连接到制动输入机构传感器。

B5.段落B1-B4中任一段的制动控制系统，其中，不同的软件包括用于转换、解调和编码传感器输出中的一个或多个的不同的计算机可读指令。

B6.段落B1-B5中任一段的制动控制系统，还包括四个制动输入机构，第三组制动输入机构传感器和第三交通工具总线，其中，第一、第二和第三组制动输入机构传感器每个包括四个传感器，一个用于测量四个制动输入机构中每个制动机构的致动状态，其中，第三交通工具总线将第三组制动输入机构传感器与一个或多个BSCU电连接。

B7.段落B6的制动控制系统，其中第三组模数转换器包括与第一组模数转换器和第二组模数转换器不同的硬件和/或不同软件，用于差分操纵从制动输入机构传感器接收的传感器输出。

B8.段落B1-B7中任一段落的制动控制系统，其中，模数转换器包括现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、微处理器、微控制器、可编程阵列逻辑(PAL)和复杂的可编程逻辑设备(CPLD)中的一个或多个，

C1.制动控制系统，包括：包括第一组、第二组和第三组制动输入机构传感器的多个制动输入机构传感器；与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器；与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器；与第三组制动输入机构传感器电通信的第三组模数转换器；以及将第一组模数转换器和第二组模数转换器电连接到一个或多个制动系统控制单元(BSCU)的多条接线。

C2.段落C1的制动控制系统，还包括一个或多个BSCU，其中，一个或多个BSCU包括两个BSCU，并且其中，两个BSCU中的每个包括三个通道，三个通道中的每个包括连接器，并且其中，第一组模数转换器直接电连接到两个BSCU的第一通道的第一通道连接器，第二组模数转换器直接电连接到两个BSCU的第二通道的第二通道连接器，并且第三组模数转换器直接电连接到两个BSCU的第三通道的第三通道连接器。

C3.段落C2的制动控制系统，其中，两个BSCU还包括在两个BSCU的第一通道中的第一微控制器，在两个BSCU的第三通道中的第二微控制器以及在两个BSCU的第二通道中的现场可编程门阵列(FPGA)，并且其中，两个BSCU包括将每个连接器电连接到FPGA以及第一和第二微控制器的内部电路。

C4.段落C1-C3中任一段的制动控制系统，其中，多条接线包括三个交通工具总线，并且其中，第一交通工具总线将第一组模数转换器电连接到一个或多个BSCU，第二交通工具总线将第二组模数转换器电连接到一个或多个BSCU，并且第三交通工具总线将第三组模数转换器电连接到一个或多个BSCU。

D1.制动控制系统，包括：

与第一组制动输入机构传感器电通信的第一组模数转换器；以及

与第二组多个制动踏板致动状态传感器电通信的第二组模数转换器，第二组多个制动踏板致动状态传感器与第一组多个制动踏板致动状态传感器不同，其中，第二组模数转换器被配置为在第二数字子通道上输出第二交通工具总线信号，第二数字子通道不同于第一数字子通道；

将第一组模数转换器电连接到至少两个制动系统控制单元(BSCU)的第一交通工具总线；以及

将第二组模数转换器电连接到至少两个BSCU的第二交通工具总线。

D2.段落D1的制动控制系统，还包括两个以上转换器设备，两个以上转换器设备中的每个包括第一组模数转换器中的一个和第二组模数转换器中的一个。

D2.1段落D2的制动控制系统，其中，制动控制系统包括十二个转换器设备。

D3.段落D1-D2中任一段的制动控制系统，其中，第一组模数转换器包括四个模数转换器，其中，第一组模数转换器的四个模数转换器电连接到多个制动踏板致动状态传感器的第一组中的不同传感器。

D4.段落D1-D3中任一段的制动控制系统，其中，第二组模数转换器包括四个模数转换器，其中，第二组模数转换器的四个模数转换器电连接到多个制动踏板致动状态传感器的第二组中的不同传感器。

D5.段落D1-D4中任一段的制动控制系统，还包括左侧机长制动踏板、右侧机长制动踏板、左侧第一副驾驶制动踏板和右侧第一副驾驶制动踏板。

D6.段落D5的制动控制系统，其中，第一组模数转换器的第一模数转换器电连接到左侧机长制动踏板的第一制动踏板致动状态传感器，第一组模数转换器的第二模数转换器电连接到右侧机长制动踏板的第一制动踏板致动状态传感器，第一组模数转换器的第三模数转换器电连接到左侧副驾驶制动踏板的第一制动踏板致动状态传感器，并且第一组模数转换器的第四模数转换器电连接到右侧副驾驶制动踏板的第一制动踏板致动状态传感器。

D7.段落D5-D6中任一段的制动控制系统，其中，第二组模数转换器的第一模数转换器电连接到左侧机长制动踏板的第二制动踏板致动状态传感器，第二组模数转换器的第二模数转换器电连接到右侧机长制动踏板的第二制动踏板致动状态传感器，第二组模数转换器的第三模数转换器电连接到左侧副驾驶制动踏板的第二制动踏板致动状态传感器，以及第二组模数转换器的第四模数转换器电连接到右侧副驾驶制动踏板的第二制动踏板致动状态传感器。

D8.段落D1-D7中任一段的制动控制系统，还包括与第三组多个制动踏板致动状态传感器电通信的第三组模数转换器，第三组多个制动踏板致动状态传感器与第一组和第二组多个制动踏板致动状态传感器不同，并且其中，第三组模数转换器被配置为在第三数字子通道上输出第三交通工具总线信号，第三数字子通道不同于第一和第二数字子通道，并且其中，制动控制系统还包括将第三组电子电路电连接到至少两个BSCU的第三交通工具总线。

D9.当依赖于段落D2-D2.1中的任何一段时，段落D8的制动控制系统，其中，每个转换器设备包括第一组模数转换器中的至少一个，第二组模数转换器中的至少一个，以及第三组模数转换器中的至少一个。

D10.段落D8-D9中任一段的制动控制系统，其中，第三组模数转换器包括四个模数转换器，其中，第三组模数转换器的四个模数转换器数字转换器电连接到第三组多个制动踏板致动状态传感器中的不同传感器。

D11.当依赖于段落A5-A7中的任何一段时，段落D8-D10中的任何一个的制动控制系统，其中，第三组模数转换器的第一模数转换器电连接到左侧机长制动踏板的第三制动踏板致动状态传感器，第三组模数转换器的第二模数转换器电连接到右侧机长制动踏板的第三制动踏板致动状态传感器，第三组模数转换器的第三模数转换器电连接到左侧副驾驶制动踏板的第三制动踏板致动状态传感器，以及第三组模数转换器的第四模数转换器电连接到右侧副驾驶制动踏板的第三制动踏板致动状态传感器。

D12.段落D5-D11中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器检测制动踏板的致动程度。

D12.1.段落D12的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器包括踏板位置传感器。

D12.2.段落D12的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器包括线性可变差动变压器。

D13.段落D1-D12.2中任一段的制动控制系统，其中，交通工具总线包括控制器局域网(CAN)总线，并且其中，模数转换器将模拟信号转换成CAN信号。

D14.段落D1-D13中任一段的制动控制系统，还包括至少两个BSCU。

D15.段落D14的制动控制系统，其中，至少两个BSCU中的第一个控制第一组左侧制动器和第一组右侧制动器的致动，并且其中，至少两个BSCU中的第二个控制第二组左侧制动器和第二组右侧制动器的致动，第二组制动器不同于第一组制动器。

D16.段落D5-D11中任一段的制动控制系统，其中，每个制动踏板被独立地致动，使得机长制动踏板中的一个的致动不会致动第一副驾驶制动踏板中的一个。

D17.段落D1-D16中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器输出模拟信号。

D18.段落D1-D17中任一段的制动控制系统，其中，至少两个BSCU包括将模拟信号输出到多个制动致动器阀的数模转换器。

D19.段落D18的制动控制系统，还包括多个制动致动器阀。

D20.段落D19的制动控制系统，还包括多个制动致动器，其中，多个制动致动器阀可由至少两个BSCU中的一个或多个选择性地操作，以选择性地调节由多个制动致动器施加的制动力。

E1.制动控制系统，包括：

多个制动踏板致动状态传感器；

至少两组模数转换器，其中，至少两组模数转换器中的每组转换器被配置为在唯一的数字子信道上输出唯一的交通工具总线信号，并且其中，至少两组模数转换器中的每组转换器耦合到多个制动踏板致动状态传感器中的一组唯一的传感器；以及

将至少两组数字转换器电连接到两个制动系统控制单元(BSCU)的至少两个交通工具总线。

E2.段落E1的制动控制系统，其中，至少两组模数转换器包括三组模数转换器，其中，三组模数转换器中的每组中的一个都包括在十二个模数转换器设备中，总共三十六个模数转换器。

E3.段落E1的制动控制系统，其中，至少两个交通工具总线包括三个交通工具总线。

E4.段落E2-E3中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器包括十二个传感器，并且其中，十二个传感器中的每个电连接到十二个模数转换器中的另一个。

E5.段落E1-E4中任一段的制动控制系统，其中，至少两个交通工具总线中的每一个将至少两组模数转换器中的不同组电连接到两个BSCU。

E6.段落E1-E5中任一段的制动控制系统，还包括两个制动系统控制单元。

E7.段落E6的制动控制系统，其中，两个BSCU中的每个包括三个单独的通道。

E8.段落E6-E7中任一段落的制动控制系统，其中，两个BSCU中的每个包括两个微控制器和一个现场可编程门阵列(FPGA)。

E9.段落E8的制动控制系统，其中，两个微控制器和FPGA中的每一个从多个制动踏板致动状态传感器中的全部接收信号。

E10.段落E6-E9中任一段的制动控制系统，其中，两个BSCU均控制左侧和右侧制动器。

E11.段落E10的制动控制系统，其中，两个BSCU中的第一BSCU可操作以选择性地致动一个或多个舷内左侧制动器和一个或多个舷内右侧制动器，并且其中，两个BSCU中的第二BSCU可操作以选择性地致动一个或多个舷外左侧制动器和一个或多个舷外右侧制动器。

E12.段落E1-E11中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器检测制动踏板的致动程度。

E13.段落E1-E12中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器包括踏板位置传感器。

E14.段落E1-E13中任一段的制动控制系统，其中，多个制动踏板致动状态传感器包括线性可变差动变压器。

E15.段落E1-E14中任一段的制动控制系统，其中，交通工具总线包括控制器局域网(CAN)总线，并且其中，模数转换器将模拟信号转换成CAN信号。

F1.飞机制动控制系统，包括：

多个制动踏板致动状态传感器；

第一制动系统控制单元(BSCU)，其与一个或多个第一左侧轮子的一个或多个第一左侧制动器电通信并且与一个或多个第一右侧轮子的一个或多个第一右侧制动器电通信，其中，第一BSCU可选择性地操作以调节一个或多个第一左侧制动器和一个或多个第一右侧制动器；以及

第二BSCU，其与一个或多个第二左侧轮子的一个或多个第二左侧制动器电通信并且与一个或多个第二右侧轮子的一个或多个第二右侧制动器电通信，其中，第二BSCU选择性地操作以调节一个或多个第二左侧制动器和一个或多个第二右侧制动器；

其中，第一BSCU和第二BSCU都与多个制动踏板致动状态传感器电通信。

F2.段落F1的飞机制动控制系统，还包括一个或多个第一右侧制动器、一个或多个第二右侧制动器、一个或多个第一左侧制动器以及一个或多个第二左侧制动器。

F3.段落F1-F2中任一段的飞机制动控制系统，其中，第一BSCU可选择性地操作以调节一个或多个第一左侧制动器中的至少一个和一个或多个第一右侧制动器中的至少一个，同时以将制动力施加到一个或多个第一左侧轮子中的至少一个以及施加到一个或多个第一右侧轮子中的至少一个。

F4.段落F1-F3中任一段的飞机制动控制系统，其中，一个或多个第一右侧制动器、一个或多个第二右侧制动器、一个或多个第一左侧制动器和一个或多个第二左侧制动器中的每个制动器包括制动致动器和制动致动器控制阀，其中每个制动致动器控制阀可由至少两个BSCU中的一个或多个选择性地操作以选择性地调节由制动致动器施加的制动力。

F5.段落F1-F4中任一段的飞机制动控制系统，还包括两个以上左侧切断阀和两个以上右侧切断阀，其中第一和第二BSCU中的每个可选择性地操作以调节两个以上左侧切断阀中的至少一个和两个以上右侧切断阀中的至少一个，以防止将制动力施加到一个或多个左侧轮子和一个或多个右侧轮子。

F6.段落F1-F4段中的任何一个的飞机制动控制系统，还包括一个或多个第一左侧后备制动致动器控制阀、一个或多个第二左侧后备制动致动器控制阀、一个或多个第一右侧后备制动致动器控制阀、以及一个或多个第二个右侧后备制动致动器控制阀，

F7.段落F6的飞机制动控制系统，其中，第一BSCU被配置为选择性地调节一个或多个第一左侧后备制动致动器控制阀和一个或多个第一右侧后备制动致动器控制阀，并且其中，第二BSCU被配置为选择性地调节一个或多个第二左侧后备制动致动器控制阀和一个或多个第二右侧后备制动致动器控制阀。

F8.段落F1-F7中任一段的飞机制动控制系统，其中，第一BSCU和第二BSCU各自包括三个独立的通道，第一通道包括第一微控制器，第二通道包括第二微控制器，第三通道包括现场可编程门阵列(FPGA)。

F9.当依赖于F4和F7时，段落F8的飞机制动控制系统，其中，每个微控制器被配置为选择性地调节至少一个制动致动器控制阀，并且其中，每个FPGA被配置为选择性地调节至少一个后备制动致动器控制阀。

F10.段落F8和F9中任一段的飞机制动控制系统，其中，BSCU的每个通道从多个制动踏板致动状态传感器中的全部接收信号。

F11.段落F8-F10中任一段的飞机制动控制系统，其中两个BSCU的第一通道直接电连接到第一交通工具总线，其中，两个BSCU的第二通道直接电连接到第二交通工具总线，并且其中，两个BSCU的第三通道直接电连接到第三交通工具总线。

F12.段落F11的飞机制动控制系统，还包括第一、第二和第三交通工具总线。

F13.段落F11-F12中任一段的飞机制动控制系统，其中，第一交通工具总线直接电连接到第一组模数转换器，其中，第二交通工具总线直接电连接到第二组模数转换器，并且其中，第三交通工具总线直接电连接到第三组模数转换器。

F14.段落F13的飞机制动控制系统，其中，第一组模数转换器包括第一子通道，其中，第二组模数转换器包括第二子通道，并且其中，第三组模数转换器包括第三子通道，其中，第一、第二和第三子通道彼此不同。

G1.一种飞机，包括段落F1-F14中任一段的制动控制系统。

H1.飞机制动控制系统，包括：

两个以上左起落架制动器和两个以上右起落架制动器；以及

至少两个制动系统控制单元(BSCU)，其中，每个BSCU被配置为选择地调节两个以上左起落架制动器中的至少一个和两个以上右起落架制动器中的至少一个。

H2.段落G1的飞机制动控制系统，还包括段落F1-F15中的任何一段的主题。

如本文所使用的，术语“适应的”和“配置的”是指元素、组件或其他主题被设计和/或旨在执行给定功能。因此，术语“适应的”和“配置的”的使用不应解释为意味着给定的元素、组件或其他主题只是“能够”执行给定的功能，而是出于执行功能的目的专门选择、创建、实现，利用、编程和/或设计该元素、组件和/或其他主题。在本公开内容的范围内，被列举为适于执行特定功能的元素、组件和/或其他所列举的主题可以附加地或替代地被描述为被配置为执行该功能，反之亦然。类似地，被叙述为被配置为执行特定功能的主题可以附加地或替代地被描述为可操作以执行该功能。

如本文所使用的，放置在第一实体和第二实体之间的术语“和/或”是指(1)第一实体、(2)第二实体和(3)第一实体和第二实体中的一个。用“和/或”列出的多个实体应以相同的方式解释，即如此连接的实体中的“一个或多个”。除了由“和/或”子句明确标识的实体以外，还可以选择存在其他实体，无论与那些明确标识的实体相关还是无关。因此，作为非限制性示例，当与诸如“包含”的开放式语言结合使用时，对“A和/或B”的引用在一个示例中可以仅针对A(可选地包括B以外的实体)；在另一个示例中，仅针对B(可选地包括A以外的实体)；在又一个示例中，同时针对A和B(可选地包括其他实体)。这些实体可以指元素、动作、结构、步骤、操作、值等。

并非根据本公开的所有装置和方法都要求本文所公开的装置的各种元素和方法的步骤，并且本公开包括本文所公开的各种元素和步骤的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。而且，本文公开的各种元素和步骤中的一个或多个可以定义独立的发明主题，其与公开的装置或方法的整体是独立的并且是分开的。因此，不需要将这样的发明主题与本文明确公开的特定装置和方法相关联，并且可以在这里没有明确公开的装置和/或方法中找到这种发明主题。

Claims

1.一种制动控制系统，包括：

与第二组制动输入机构传感器电通信的第二组模数转换器；其中

所述第一组模数转换器和第二组模数转换器包括一个或多个不同的硬件和不同的软件，用于差分操纵从所述第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器接收的传感器输出。

2.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括所述第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器，其中，所述第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器通过测量两个以上制动输入机构的致动状态来提供所需制动力的指示，其中，所述第一组制动输入机构传感器和第二组制动输入机构传感器均测量全部所述两个以上制动输入机构的所述致动状态。

3.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括将所述第一组模数转换器电连接到一个或多个制动系统控制单元的第一交通工具总线，以及将所述第二组模数转换器电连接到所述一个或多个制动系统控制单元的第二交通工具总线。

4.根据权利要求3所述的制动控制系统，还包括所述一个或多个制动系统控制单元，其中，所述一个或多个制动系统控制单元包括两个制动系统控制单元。

5.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，操纵所述传感器输出包括以下一项或多项：转换来自模拟到数字信号的所述传感器输出、对所述传感器输出进行编码以及对所述传感器输出进行解调。

6.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器包括相同类型的可配置逻辑设备，但是其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器的硬件被不同地配置以不同地操纵所述传感器输出。

7.根据权利要求6所述的制动控制系统，其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器包括现场可编程门阵列，并且其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器的逻辑门不同地互连以不同地操纵所述传感器输出。

8.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器包括微控制器，并且其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器包括用于操纵所述传感器输出的不同软件。

9.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，所述第一组模数转换器和第二组模数转换器各自包括第一通道和第二通道，并且其中，所述第一组模数转换器经由所述第一通道电连接到所述第一组制动输入机构传感器，并且其中，所述第二组模数转换器经由所述第二通道电连接到所述第二组制动输入机构传感器。

10.一种飞机，包括根据权利要求1所述的制动控制系统。