CN113022466A - 电动汽车及其控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种电动汽车及其控制方法和装置，其中，方法包括：识别主正接触器是否处于断开状态；在主正接触器处于断开状态的情况下，在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中，通过将高压泄放的电能回收至蓄电池中，有效减少电能的浪费，提升用户体验。

Description

电动汽车及其控制方法和装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车及其控制方法和装置。

背景技术

电动机车的特殊性系具有高压部件，因此，需要整车进行协调以对高压部件进行高压泄放。但是，相关技术中存在的问题是，高压泄放时存在浪费电能的问题。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，通过将高压泄放的电能回收至蓄电池中，有效减少电能的浪费，提升用户体验。

本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：识别主正接触器是否处于断开状态；在主正接触器处于断开状态的情况下，在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中。

根据本发明的一个实施例，当所述高压回路电压小于第一预设电压时，还包括：控制所述高压回路中的电压向耗电装置进行释放；其中，所述耗电装置包括热敏电阻和电机。

根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的控制方法，还包括：识别所述高压回路的电压是否小于或等于第二预设电压，其中，所述第二预设电压小于所述第一预设电压；在所述高压回路的电压小于或等于第二预设电压时，通过电池管理单元断开主负接触器。

根据本发明的一个实施例，在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：获取整车下电控制指令；通过车辆控制单元向电机发送零扭矩控制指令；识别所述车辆控制单元反馈的反馈扭矩是否小于或等于预设扭矩且所述高压回路的电流小于或等于预设电流；在所述车辆控制单元反馈的反馈扭矩小于或等于预设扭矩且所述高压回路的电流小于或等于预设电流时，控制电池管理单元断开所述主正接触器。

根据本发明的一个实施例，在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：当检测到存在下电故障时，控制电池管理单元直接断开所述主正接触器。

根据本发明的一个实施例，在所述控制电池管理单元直接断开所述主正接触器之后，还包括：检测所述主正接触器断开时所述高压回路的电流值；获取所述主正接触器断开时的所述电流值处于目标电流区间内的断开次数；根据所述主正接触器的断开次数，对所述主正接触器的寿命极限进行识别。

根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的控制方法，还包括：识别所述主正接触器是否达到寿命极限，并且在识别出所述主正接触器达到寿命极限的情况下，分别向车载终端和与所述车载终端绑定的用户终端发送所述主正接触器达到寿命极限的提醒信息。

根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，能够通过DCDC变换器将高压回路中的电能释放至蓄电池中，以实现电能的回收与利用，对高压泄放时的电能进行有效回收利用，减少电能的浪费，提升电动汽车的续航能力。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车的控制装置，包括：识别模块，用于识别主正接触器是否处于断开状态；控制模块，用于在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间且主正接触器处于断开状态的情况下，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车，包括所述的电动汽车的控制装置。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现所述的电动汽车的控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例的电动汽车的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例的电动汽车的控制方法的原理图；

图3为本发明一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；

图4为本发明又一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；

图5为本发明再一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；

图6为本发明实施例的电动汽车的控制装置的方框示意图；

图7为本发明实施例的电动汽车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的电动汽车及其控制方法和装置。

图1为本发明实施例的电动汽车的控制方法的流程图。如图1和图2所示，本发明实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：

S101：识别主正接触器是否处于断开状态。

S102：在主正接触器处于断开状态的情况下，在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间，控制电压变换器将高压回路的电能释放至蓄电池中。

其中，第一预设电压可为确保电压变换器能够正常工作的电压，可通过电压变换器的型号进行确定，电压变换器可为连接高压母线和蓄电池的DCDC变换器。

具体而言，在识别到主正接触器处于断开状态时，确定高压线路断开，需要对高压线路内存留的电能进行泄放，也确保驾乘人员的安全。相关技术中通常是在主正接触器处于断开状态时通过控制将电能释放到电机的三相绕组上，即，将电能转换成热能进行消耗，对电能产生极大的浪费。为了对高压泄放时的电能进行有效回收利用，减少电能的浪费，提升电动汽车的续航能力，本申请提出通过DCDC变换器将高压回路中的电能释放至蓄电池中，以实现电能的回收与利用。

进一步地，当高压回路电压小于第一预设电压时，还包括：控制高压回路中的电压向耗电装置进行释放。

其中，耗电装置可包括热敏电阻和电机。

基于前述分析可知，DCDC变换器具有工作的最低电压限制，即，第一预设电压，当高压回路中的电压低于第一预设电压时，将无法维持DCDC变换器的电能转换状态，但此时高压回路中仍留存有大量电能，易引发驾乘人员的触电危险，因此，需要对高压回路进行进一步的冗余泄放，大大降低了高压回路放电功能失效的可能性，提高了整车安全性。

具体而言，可在通过DCDC变换器将高压回路中的电能泄放至高压回路的电压低于第一预设电压，然后通过耗电元件将电能转换成热能进行消耗，例如通过热敏电阻和电机，使得高压回路中的电压进一步降低，直至不会引发触电危险。

更进一步地，如图3所示，电动汽车的控制方法，还包括：

S301：识别高压回路的电压是否小于或等于第二预设电压。

其中，第二预设电压小于第一预设电压，优选地，第二预设电压可为36V。

S302：在高压回路的电压小于或等于第二预设电压时，通过电池管理单元断开主负接触器。

也就是说，在主正接触器断开之后，先通过DCDC变换器将高压回路中的电能进行回收，并对无法回收的电能进行热能消耗，直至高压回路中的电压低于第二预设电压，即，降低至安全电压以下，此时可通过电池管理单元断开主负接触器，下电完成。

根据本发明的一个实施例，如图4所示，在识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：

S401：获取整车下电控制指令。

S402：通过车辆控制单元向电机发送零扭矩控制指令。

S403：识别车辆控制单元反馈的反馈扭矩是否小于或等于预设扭矩且高压回路的电流小于或等于预设电流。

S404：在车辆控制单元反馈的反馈扭矩小于或等于预设扭矩且高压回路的电流小于或等于预设电流时，控制电池管理单元断开主正接触器。

优选地，预设扭矩可为2nm，预设电流可为5A，其中，5A可为主正接触器断开寿命次数最大的电流阈值。

具体而言，在驾驶员下电停车时，可获取到整车下电控制指令，此时，通过车辆控制单元向电机发送零扭矩控制指令，以使电机停止对车辆的影响(包括前行驱动和能量回收)，实时检测通过车辆控制单元反馈的电机的反馈扭矩，当反馈扭矩小于或等于预设扭矩且高压回路的电流小于或等于预设电流时，确认已退出对电机的控制策略，可对高压回路进行泄放，以减少对电机的损耗，因此，控制电池管理单元断开主正接触器，开始高压回路的泄放操作。

进一步地，在识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：当检测到存在下电故障时，控制电池管理单元直接断开主正接触器。

需要说明的是，下电故障挂包括车辆碰撞等异常状态引发的紧急高压下电，此时因情况紧急需要尽快进行高压下电，避免触电危险，因此，无需预先对电机的扭矩进行控制，可控制电池管理单元直接断开主正接触器。

更进一步地，如图5所示，在控制电池管理单元直接断开主正接触器之后，还包括：

S501：检测主正接触器断开时高压回路的电流值。

S502：获取主正接触器断开时的电流值处于目标电流区间内的断开次数。

S503：根据主正接触器的断开次数，对主正接触器的寿命极限进行识别。

S504：根据主正接触器达到寿命极限，则分别向车载终端和与车载终端绑定的用户终端发送主正接触器达到寿命极限的提醒信息。

需要说明的是，在控制电池管理单元直接断开主正接触器，会导致高压回路中存有较大电流，造成接触器粘连，因此，需要对高压回路中的电流进行检测，并进一步根据电流对主正接触器的寿命进行识别，以便在主正接触器达到寿命极限时及时向用户发送提醒信息，避免用户再次启动电动汽车时无法正常上电的情况发生，造成用户的出行不便，影响用户的驾驶体验。

具体而言，在控制电池管理单元直接断开主正接触器之后，检测并识别主正接触器断开时高压回路中的电流值，然后获取该电流值所处的目标电流区间，即，电流值大于或等于目标电流区间的最小值且小于或等于目标电流区间的最大值。然后获取断开电流在目标电流区间的断开次数，并对断开次数进行更新，判断更新后的断开次数是否达到寿命极限，如果是，则分别向车载终端和与车载终端绑定的用户端发送主正接触器达到寿命极限的提醒信息，以提醒用户及时更换主正接触器，避免无法启动等困境，如果未达到寿命极限，则等待车辆下次启动。

举例来说，可通过主正接触器的标识获取主正接触器的寿命信息，例如断开电流小于5A时，主正接触器的使用寿命可为40000次，断开电流处于5-20A电流区间时，主正接触器的使用寿命可为400次，断开电流处于20-50A电流区间时，主正接触器的使用寿命可为20次…断开电流处于300-450A电流区间时，主正接触器的使用寿命可为2次。当初次遇到紧急下电情况时，主正接触器下电后高压回路中的电流值较高，例如电流值处于300-450A电流区间，此时记录主正接触器在300-450A电流区间的断开次数为1，其后若每次下电均为正常下电，主正接触器下点后的电流均小于5A，则表示主正接触器的寿命较为充足，无需进行提醒，若再次遇到紧急下电情况，使得主正接触器下电时高压回路中的电流值处于300-450A，则更新后300-450A电路区间的断开次数为2达到了该电流区间的寿命极限，此时需要向车载终端和与车载终端绑定的用户终端发送主正接触器达到寿命极限的提醒信息，例如“主正接触器寿命结束，请及时维修”等。

综上所述，根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，能够通过DCDC变换器将高压回路中的电能释放至蓄电池中，以实现电能的回收与利用，对高压泄放时的电能进行有效回收利用，减少电能的浪费，提升电动汽车的续航能力。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动汽车的控制装置。

图6为本发明实施例的电动汽车的控制装置的方框示意图。如图6所示，该电动汽车的控制装置100，包括：识别模块10和控制模块20。

其中，识别模块10用于识别主正接触器是否处于断开状态；控制模块20用于在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间且主正接触器处于断开状态的情况下，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中。

进一步地，控制模块20还用于：当所述高压回路电压小于第一预设电压时，控制所述高压回路中的电压向耗电装置进行释放；其中，所述耗电装置包括热敏电阻和电机。

进一步地，控制模块20还用于：识别所述高压回路的电压是否小于或等于第二预设电压，其中，所述第二预设电压小于所述第一预设电压；在高压回路的电压小于或等于第二预设电压时，通过电池管理单元断开主负接触器。

进一步地，控制模块20还用于：在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，获取整车下电控制指令；通过车辆控制单元向电机发送零扭矩控制指令；识别所述车辆控制单元反馈的反馈扭矩是否小于或等于预设扭矩且所述高压回路的电流小于或等于预设电流；在车辆控制单元反馈的反馈扭矩小于或等于预设扭矩且高压回路的电流小于或等于预设电流时，控制电池管理单元断开所述主正接触器。

进一步地，控制模块20还用于：在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，当检测到存在下电故障时，控制电池管理单元直接断开所述主正接触器。

进一步地，控制模块20还用于：在所述控制电池管理单元直接断开所述主正接触器之后，检测所述主正接触器断开时所述高压回路的电流值；获取所述主正接触器断开时的所述电流值处于目标电流区间内的断开次数；根据所述主正接触器的断开次数，对所述主正接触器的寿命极限进行识别。

进一步地，控制模块20还用于：识别所述主正接触器是否达到寿命极限，并在识别出主正接触器达到寿命极限的情况下，分别向车载终端和与所述车载终端绑定的用户终端发送所述主正接触器达到寿命极限的提醒信息。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动汽车，如图7所示，电动汽车200包括前述的电动汽车的控制装置100。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述的电动汽车的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

识别主正接触器是否处于断开状态；

在主正接触器处于断开状态的情况下，在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，当所述高压回路电压小于第一预设电压时，还包括：

控制所述高压回路中的电压向耗电装置进行释放；

其中，所述耗电装置包括热敏电阻和电机。

3.据权利要求2所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：

识别所述高压回路的电压是否小于或等于第二预设电压，其中，所述第二预设电压小于所述第一预设电压；

在所述高压回路的电压小于或等于第二预设电压时，通过电池管理单元断开主负接触器。

4.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：

获取整车下电控制指令；

通过车辆控制单元向电机发送零扭矩控制指令；

识别所述车辆控制单元反馈的反馈扭矩是否小于或等于预设扭矩且所述高压回路的电流小于或等于预设电流；

在所述车辆控制单元反馈的反馈扭矩小于或等于预设扭矩且所述高压回路的电流小于或等于预设电流时，控制电池管理单元断开所述主正接触器。

5.根据权利要求1或4所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述识别主正接触器是否处于断开状态之前，还包括：

当检测到存在下电故障时，控制电池管理单元直接断开所述主正接触器。

6.根据权利要求5所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述控制电池管理单元直接断开所述主正接触器之后，还包括：

检测所述主正接触器断开时所述高压回路的电流值；

获取所述主正接触器断开时的所述电流值处于目标电流区间内的断开次数；

根据所述主正接触器的断开次数，对所述主正接触器的寿命极限进行识别。

7.根据权利要求6所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：

识别所述主正接触器是否达到寿命极限，并且在识别出所述主正接触器达到寿命极限的情况下，分别向车载终端和与所述车载终端绑定的用户终端发送所述主正接触器达到寿命极限的提醒信息。

8.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，包括：

识别模块，用于识别主正接触器是否处于断开状态；

控制模块，用于在高压回路电压大于或等于第一预设电压期间且主正接触器处于断开状态的情况下，控制电压变换器将所述高压回路的电能释放至蓄电池中。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括：如权利要求8所述的电动汽车的控制装置。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的电动汽车的控制方法。

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