CN113008575B - 一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架及方法，涉及汽车试验技术领域，包括：平台；固定组件，其设置在平台上，用于固定车架的两端；第一加载机构，其设置在平台上，用于固定在车架的前端的上翼面上，以对车架施加垂向作用力；第二加载机构，其与第一加载机构间隔设置，并设置在平台上，用于固定在车架的后端的上翼面上，以对车架施加与第一加载机构相位相同的垂向作用力；控制器，其与第一加载机构和第二加载机构信号连接，以控制第一作动器、第二作动器和第三作动器动作；以及传感器，其用于设置在车架上，以采集车架的弯曲数据和应变数据，并发送至控制器。本发明中的试验台架稳定性较好，可以进行车架动态疲劳加载。

Description

一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架及方法

技术领域

本发明涉及汽车试验技术领域，具体涉及一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架及方法。

背景技术

工程车是建筑工程的主干力量，由于它们的出现使得建筑工程的进度倍增，大大减少了人力。工程车主要用于工程的运载，挖掘，抢修等。工程车使用过程由于路面颠簸、用户超载导致车架严重弯曲变形，引起车架疲劳开裂，因此在设计开发阶段需要进行台架弯曲疲劳试验和刚度测试进行设计验证，避免产品设计缺陷流入市场后产生索赔。

为了测试车架刚度，在一种相关技术方案中，采用简单的力传感器、试验夹具临时搭建台架。现有方案可参见图1所示：其主要包括固定刚体1’、手动葫芦2’、定滑轮3’、基座方箱4’、支撑圆柱5’、力传感器6’、工字梁7’和车架总成8’。其中手动葫芦2’设置在固定刚体1’上，绳索穿过定滑轮3’连接到力传感器6’，同时力传感器6’通过夹持件作用在工字梁7’上。当需要施加载荷时，手动葫芦2’动作，绳索通过夹持件作用在工字梁7’上，从而可通过工字梁7’对车架总成8’施加载荷，同时可通过力传感器6’来监测整个过程中的施加的载荷。

但是现有技术中的这种台架方案的稳定性不足，只能施加静态载荷，因而只能进行刚度测试，不能进行动态疲劳试验。而且，该方案只能进行集中载荷加载，实车车架主要受到均布载荷，存在过度加载，不能真实模拟实车车架承受的弯曲载荷引起的弯曲变形。

在另一种相关技术方案中，一种摩托车车架垂直刚度性能测试装置，其包括底座，底座的垂直架上固设有压力缸，压力缸的活塞杆末端连接有后压板座，后压板座的一垂直侧面安装有光栅尺滑板，光栅尺滑板所对应的光栅尺固定于底座上；所述底座的水平架上安装有水平支座，水平支座通过其上的水平直线滑轨安装有水平滑座，水平滑座上固定有前叉回转座，前叉回转座上连接有用于固定安装摩托车车架前叉的车头安装轴；所述底座水平架上邻近垂直架处固设有用于固定摩托车车架后平叉的左、右支架座。本发明通过压力缸和压力传感器以及光栅尺模拟摩托车在行驶过程中从高坎上下落时的受力情况并对其刚度进行测试分析，结构简单合理，实用性强。

但是，上述测试装置只能对摩托车的车架进行测试，并且其还是对在行驶过程中从高坎上下落时的受力情况并对其刚度进行测试分析。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明第一方面提供一种能进行动态疲劳试验，且能真实模拟车架承受的弯曲载荷引起的弯曲变形的模拟工程车车架弯曲工况的试验台架。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，包括：

平台；

固定组件，其设置在所述平台上，用于固定所述车架的两端；

第一加载机构，其设置在所述平台上，用于固定在所述车架的前端的上翼面上，以对所述车架施加垂向作用力；

第二加载机构，其与所述第一加载机构间隔设置，并设置在所述平台上，用于固定在所述车架的后端的上翼面上，以对所述车架施加与所述第一加载机构相位相同的垂向作用力；

控制器，其与所述第一加载机构和第二加载机构信号连接，以控制所述第一加载机构和第二加载机构动作；以及

传感器，其用于设置在所述车架上，以采集所述车架的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器。

值得说明的是，当控制器下发指令后，第一加载机构和第二加载机构动作，对车架施加垂向作用力，车架会因此产生变形，此时便可以通过传感器来采集车架的弯曲数据和应变数据，并发送至控制器形成反馈。

可以理解的是，通过设置第一加载机构和第二加载机构，通过第一加载机构和第二加载机构来施加均布载荷，和现有技术中相比，解决了因为只能进行集中载荷加载导致过度加载，不能真实模拟实车车架承受的弯曲载荷引起的弯曲变形的问题。

一些实施例中，所述固定组件包括：

前端固定机构，其固定在所述平台上，并用于固定所述车架的前悬部分；

后端固定机构，其固定在所述平台上，并用于固定所述车架的后悬部分。

一些实施例中，所述前端固定机构包括：

两个第一底座，其间隔固定在所述平台上；

两个滑动支座，其分别设置在一所述第一底座上，所述滑动支座上设有导向槽，所述导向槽上设有用于与所述车架固定的吊耳端支座，且所述吊耳端支座可沿所述导向槽进行调节；

第一替代板簧，其用于固定在所述车架上，并位于所述车架和滑动支座之间。

一些实施例中，所述第一替代板簧用于可拆卸地固定在所述车架上，且所述替代板簧可沿所述车架的长度方向进行调节。

一些实施例中，以所述平台所在平面为坐标平面，以所述车架的长度方向作为X轴，以垂直于所述车架的长度方向作为Y轴，建立直角坐标系，所述第一底座可绕所述Y轴转动。

值得说明的是，由于第一底座可绕所述Y轴转动，在车架受弯曲载荷时，可以使车架中间部分产生形变时不产生干涉。

一些实施例中，所述后端固定机构包括：

两个第二底座，其间隔固定在所述平台上，且两个所述第二底座均通过U型螺栓与所述车架上的平衡轴毂连接；

第二替代板簧，其用于固定在所述车架上，并位于所述车架和第二底座之间。

一些实施例中，所述第二替代板簧用于可拆卸地固定在所述车架上，且所述第二替代板簧可沿所述车架的长度方向进行调节。

一些实施例中，以所述平台所在平面为坐标平面，以所述车架的长度方向作为X轴，以垂直于所述车架的长度方向作为Y轴，建立直角坐标系，所述二底座被配置为：当所述车架受弯曲载荷时，所述平衡轴毂可绕所述Y轴转动。

可以理解的是，由于平衡轴毂可绕所述Y轴转动，在车架受弯曲载荷时，也可以使车架中间部分产生形变时不产生干涉。

一些实施例中，所述第一加载机构和第二加载机构均包括：

龙门架，其两侧的底端通过固定座固定在所述平台上；

作动器，其固定在所述龙门架上，所述作动器上设有用于对所述车架施加垂向作用力的作动器连接板。

可以理解的是，所述龙门架两侧的底端通过固定座固定在所述平台上，且所述作动器上设有用于固定所述车架的作动器连接板。由于车架通过作动器上的作动器连接板固定，作动器又通过龙门架的横梁固定，而龙门架又通过固定座固定在所述平台上，从而形成一个加载闭环。这样当作动器施加垂直弯曲载荷时，车架就会通过龙门架的反作用力产生弯曲变形。

另一方面，本发明实施例提供一种使用上述模拟工程车车架弯曲工况的试验台架的试验方法，其包括以下步骤：

将所述车架固定到固定组件上；

将第一加载机构固定在所述车架的前端的上翼面上；

将第二加载机构固定在所述车架的后端的上翼面上；

通过控制器控制第一加载机构和第二加载机构动作，以对车架施加垂直方向的动态载荷；

传感器采集所述车架的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器。

一些实施例中，在将所述车架固定到固定组件上之前，调整第一替代板簧和第二替代板簧的位置，并调整吊耳端支座的位置，以使待测试的车架与本申请实施例的试验台架相匹配。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

本发明中的模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，通过设置第一加载机构和第二加载机构，通过第一加载机构和第二加载机构中的作动器来施加均布载荷，和现有技术中相比，解决了因为只能进行集中载荷加载导致过度加载，不能真实模拟实车车架承受的弯曲载荷引起的弯曲变形的问题。此外，本发明中的试验台架通用化设计可满足不同型号设计尺寸的车架试验，其通过可调节的部件以适应不同悬架形式、不同轴距和不同用途工程车车架的台架试验。再者，本发明中的试验台架可以取代整车试验进行工程车车架的可靠性及耐久性试验，具有较强的实用性及推广价值。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中车架弯曲刚度试验支撑及加载示意图；

图2为本发明实施例中模拟工程车车架弯曲工况的试验台架第一视角的示意图；

图3为本发明实施例中模拟工程车车架弯曲工况的试验台架第二视角的示意图。

图中：1’-固定刚体，2’-手动葫芦，3’-定滑轮，4’-基座方箱，5’-支撑圆柱，6’-力传感器，7’-工字梁，8’-车架总成；

1-平台，2-第一加载机构，3-第二加载机构，4-车架，5-前端固定机构，51-第一底座，52-滑动支座，53-导向槽，54-吊耳端支座，55-第一替代板簧，6-后端固定机构，61-第二底座，7-龙门架，8-作动器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图2和图3所示，本发明实施例提供一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，其可以包括平台1、固定组件、第一加载机构2、第二加载机构3、控制器和传感器。

平台1主要是用来起支撑的作用，用于支撑试验台架的其他部件，在本实施例中采用的是铁地板平台，可以保证有足够的强度。铁地板平台可以一块铁地板，也可以是通过多块铁地板拼接而成。在铁地板上还可以设置多道沟槽以减少整体的重量以及便于在铁地板固定相关部件。同时，由于平台1上的沟槽都相互平行且间隔相等。在平台1上固定相关部件时，如需要保证两个部件共线，只需将两个部件固定在同一个沟槽上即可。如需要两个部件在平台1的宽度方向上间隔设置一定距离，可以将相关部件安装在不同的沟槽上。可见，设置沟通可以提高相关部件在平台1上的安装效率和准确性。

应当理解的是，平台1还可以采用其他类型的平台，只要能起稳定的支撑作用即可。一般来说，平台1也可以是固定在地面上的，以确保整体台架的稳定性。

固定组件设置在所述平台1上，用于固定所述车架4的两端。固定组件主要用来支撑待试验的车架4，为了能更稳定的支撑车架4，固定组件可以支撑车于架4的两端。

一些优选地实施例中，固定组件包括前端固定机构5和后端固定机构6，其中前端固定机构5固定在所述平台1上，并用于固定所述车架5的前悬部分；后端固定机构6固定在所述平台1上，并用于固定所述车架5的后悬部分。

具体而言，为了对所述车架5的前悬部分进行固定，前端固定机构5包括两个第一底座51、两个滑动支座52、四个吊耳端支座54和第一替代板簧55。

其中，两个第一底座51间隔固定在所述平台1上。若平台1具有沟槽，则两个第一底座51可以间隔固定在所述平台1的两个相互平行的沟槽上。为了提高稳定性，每个第一底座51还可以卡在两个相邻的沟槽上。

两个滑动支座52分别设置在一个所述第一底座51上，所述滑动支座52上设有导向槽53，所述导向槽53上设有用于与所述车架4固定的吊耳端支座54，且所述吊耳端支座54可沿所述导向槽53进行调节。其中，在每个导向槽53上可以优选设置两个吊耳端支座54。当然也可以根据实际需求合理设置吊耳端支座54的数量，本实施例在此不做限制。第一替代板簧55用于固定在所述车架4上，并位于所述车架4和滑动支座52之间。优选的，所述第一替代板簧55设置在两个吊耳端支座54之间。并且，所述第一替代板簧55在滑动支座52上的安装位置可以调整，以模拟不同型号的车架，以提高本申请实施例中试验台架的通用性。

以所述平台1所在平面为坐标平面，以所述车架4的长度方向作为X轴，以垂直于所述车架4的长度方向作为Y轴，以垂直于所述平台1所在平面的方向作为Z轴，建立直角坐标系，当两个第一底座51固定在所述平台1上后，由于滑动支座52设置在所述第一底座51上，同时滑动支座52还通过导向槽53与所述车架4的吊耳端支架41固定，从而能够对车架4的前悬部分进行X向、Y向和Z向进行约束。

在一些可选的实施例中，在车架4受弯曲载荷时，为了使车架4中间部分产生形变时不产生干涉，本实施例中的第一底座51能绕Y轴转动。

再者，为了能满足不同长度的车架4，提高试验台架的通用性，一些实施例中，所述第一替代板簧55用于可拆卸地固定在所述车架4上，且所述第一替代板簧55可沿所述车架4的长度方向进行调节。比如可以沿着车架4的长度方向设置多组螺纹孔，然后利用螺栓将第一替代板簧55固定在车架4上。

同时，为了对所述车架5的后悬部分进行固定，所述后端固定机构6包括两个第二底座61和第二替代板簧。其中，两个第二底座61间隔固定在所述平台1上，且两个所述第二底座61均通过U型螺栓与所述车架4上的平衡轴毂连接。第二替代板簧用于固定在所述车架4上，并位于所述车架4和第二底座61之间。

值得说明的是，同样为了在车架4受弯曲载荷时，为了使车架4中间部分产生形变时不产生干涉，本实施例中的所述二底座61被配置为：当所述车架4受弯曲载荷时，所述平衡轴毂可绕所述Y轴转动。

此外，为了能满足不同长度的车架4，提高试验台架的通用性，一些实施例中，所述第二替代板簧用于可拆卸地固定在所述车架4上，且所述第二替代板簧可沿所述车架4的长度方向进行调节。和上文中类似的，比如可以沿着车架4的长度方向设置多组螺纹孔，然后利用螺栓将第二替代板簧固定在车架4上。

第一加载机构2设置在所述平台1上，用于固定在所述车架4的前端的上翼面上，以对所述车架4施加垂向作用力。第二加载机构3与所述第一加载机构2间隔设置，并设置在所述平台1上，用于固定在所述车架4的后端的上翼面上，以对所述车架4施加与所述第一加载机构4相位相同的垂向作用力。这里所述的相位相同的垂向作用力，指的是第一加载机构2和第二加载机构3同时施加垂直向下的作用力，或者是同时施加垂直向下的作用力。

当本申请实施例中的车架4是工程车、商用车的车架时，第一加载机构2设置在第一底座51与第二底座61之间，第二加载机构3则设置在第二底座61的位置。如此设置可以模拟工程车和商用车的车架4在使用过程中的实际受力情况。

由于工程车和商用车的车后轮到车架的车尾通常具有一段距离。这段距离可以更好的平衡车架的受力，降低车架中间区域的弯曲应力。为了能更好的模拟工程车和商用车的车架4在实际使用中的受力情况，在进行试验时，第一底座51距离车架4相应末端的距离比第二底座61到车架4另一端的距离短，这样可以与工程车、商用车车轮和悬架的位置对应，使得本申请实施例中的测试台架能更准确的模拟车架的受力，从而提高测试的准确性。

控制器与所述第一加载机构2和第二加载机构3信号连接，以控制所述第一加载机构2和第二加载机构3动作。具体而言，控制器可以通过下发指令来控制第一加载机构2和第二加载机构3的开启和关闭，同时还可以控制第一加载机构2和第二加载机构3施加的垂向作用力的大小，以真实模拟车架4承受的弯曲载荷引起的弯曲变形。此外，值得说明的是控制器还可以控制第一加载机构2和第二加载机构3施加的垂向作用力的时间差，比如在模拟通过减速带的时候，可以控制第一加载机构2先施加垂向作用力，经过预设时间后再控制第二加载机构3施加垂向作用力。

传感器用于设置在所述车架4上，以采集所述车架4的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器。在本实施例中，当控制器下发指令后，第一加载机构2和第二加载机构3动作，对车架4施加垂向作用力，车架4会因此产生变形，此时便可以通过传感器来采集车架的弯曲数据和应变数据，并发送至控制器形成反馈。控制器在接收到反馈时，可以调整第一加载机构2和第二加载机构3施加的垂向作用力的大小，从而可以保证施加的力的精度。

作为一个优选地实施方式，本实施例中的第一加载机构2和第二加载机构3均包括龙门架7和作动器8。

其中，龙门架7固定在所述平台1上。作动器8固定在所述龙门架7上，用于对所述车架4施加垂向作用力。在一些可选的实施例中，作动器8的末端还可以固定一块作动器连接板，该作动器连接板的宽度应大于车架4的宽度。当进行试验时，作动器8通过作动器连接板在车架4的上翼面上施加载荷。由于作动器连接板的宽度大于车架4的宽度，得以同时对车架4的两个梁施加载荷，以模拟车架4的实际工作场景。

并且，为了进一步提高试验能力，使作动器8不仅可以对车架4施加向下载荷，还可以对车架4施加向上载荷，作动器连接板是固定在车架4上的。具体的，其可以通过螺栓、连接件或卡接件固定，在本申请实施例中，为了提高固定组装效率，优选采用了螺栓连接。

作动器8是实施振动主动控制的关键部件，是主动控制系统的重要环节。主要用于进行动力学试验，是动力学试验的出力装置。作动器8的作用是按照确定的控制规律对控制对象施加控制力。随着振动主动控制技术的发展，对作动器8的要求愈来愈高。目前存在多种智能型作动器，如压电陶瓷作动器、压电薄膜作动器、电致伸缩作动器、磁致伸缩作动器、形状记忆合金作动器、伺服作动器和电流变流体作动器等。这些作动器8的出现为实现高精度的振动主动控制提供了必要条件。此外，在作动器8上还设置由分油器，分油器可以将油按照确定好的油量或者按照一定的比例分配到各位需油点。通常包括比例式分油器、定量式分油器、递进式分油器、可调分油器等等。

优选地，所述龙门架7两侧的底端通过固定座固定在所述平台1上。作动器8又通过龙门架7的横梁固定，而龙门架7又通过固定座固定在所述平台1上，从而形成一个加载闭环。这样当作动器8施加垂直弯曲载荷时，车架4就会通过龙门架7的反作用力产生弯曲变形。

另一方面，使用本申请实施例中模拟工程车车架弯曲工况的试验台架进行车架4试验方法包括：

将所述车架4固定到固定组件上；

将第一加载机构2固定在所述车架4的前端的上翼面上；

将第二加载机构3固定在所述车架4的后端的上翼面上；

通过控制器控制第一加载机构2和第二加载机构3动作，以对车架4施加垂直方向的动态载荷；

传感器采集所述车架4的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器。

在一些可能的实施例中，若测试的车架4的型号发生了变化，在将所述车架4固定到固定组件上之前，可以调整第一替代板簧55和第二替代板簧的位置，并调整吊耳端支座54的位置，以使待测试的车架4与本申请实施例的试验台架相匹配。

当然，如调整第一替代板簧55和第二替代板簧的位置，并调整吊耳端支座54的位置还不能满足车架4的要求。还可以通过改变前端固定机构5和后端固定机构6在平台1上的间距来满足匹配要求。

在调整前端固定机构5和后端固定机构6之间的间距时，优先调整前端固定机构5的位置，其原因在于第二加载机构3位于后端固定机构6处与车架4实际受力情况更为匹配。因此，可以只调整前端固定机构5的位置。

应当理解的是，传感器采集所述车架4的弯曲数据和应变数据，除了发送至所述控制器以形成反馈以外，还需要进行记录，以形成试验数据。

在优选的实施例中，为模拟在颠簸路段时，车架4受到的来自货箱或工程车上施工工具的惯性产生的拉力(此拉力在满载的时候将非常明显)，需要使作动器8不仅能对车架4施加压力，还能对其施加拉力。可以在将所述车架4固定到固定组件后，控制第一加载机构2和第二加载机构3下降，并将作动器8底部的作动器连接板固定到车架4上。

综上所述，本发明中的模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，通过设置第一加载机构2和第二加载机构3，通过第一加载机构2和第二加载机构3中的作动器8来施加均布载荷，和现有技术中相比，解决了因为只能进行集中载荷加载导致过度加载，不能真实模拟实车车架承受的弯曲载荷引起的弯曲变形的问题。此外，本发明中的试验台架通用化设计可满足不同型号设计尺寸的车架试验，其通过可调节的部件以适应不同悬架形式、不同轴距和不同用途工程车车架的台架试验。再者，本发明中的试验台架可以取代整车试验进行工程车车架的可靠性及耐久性试验，具有较强的实用性及推广价值。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (4)

1.一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，其特征在于，包括：

平台(1)；

固定组件，其设置在所述平台(1)上，用于固定所述车架(4)的两端；

第一加载机构(2)，其设置在所述平台(1)上，用于固定在所述车架(4)的前端的上翼面上，以对所述车架(4)施加垂向作用力；

第二加载机构(3)，其与所述第一加载机构(2)间隔设置，并设置在所述平台(1)上，用于固定在所述车架(4)的后端的上翼面上，以对所述车架(4)施加与所述第一加载机构(2)相位相同的垂向作用力；

所述第一加载机构(2)和第二加载机构(3)均包括：

龙门架(7)，其两侧的底端通过固定座固定在所述平台(1)上；

作动器(8)，其固定在所述龙门架(7)上，所述作动器(8)上设有用于对所述车架(4)施加垂向作用力的作动器连接板，所述垂向作用力包括垂直向上的作用力和垂直向下的作用力；

控制器，其与所述第一加载机构(2)和第二加载机构(3)信号连接，以控制所述第一加载机构(2)和第二加载机构(3)动作；以及

传感器，其用于设置在所述车架(4)上，以采集所述车架(4)的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器；

所述固定组件包括：

前端固定机构(5)，其固定在所述平台(1)上，并用于固定所述车架(4)的前悬部分；

后端固定机构(6)，其固定在所述平台(1)上，并用于固定所述车架(4)的后悬部分；

所述前端固定机构(5)包括：

两个第一底座(51)，其间隔固定在所述平台(1)上；

两个滑动支座(52)，其分别设置在一所述第一底座(51)上，所述滑动支座(52)上设有导向槽(53)，所述导向槽(53)上设有两个用于与所述车架(4)固定的吊耳端支座(54)，且所述吊耳端支座(54)可沿所述导向槽(53)进行调节；

第一替代板簧(55)，其用于固定在所述车架(4)上，并位于所述车架(4)和滑动支座(52)之间，且设置在两个吊耳端支座(54)之间；所述第一替代板簧(55)用于可拆卸地固定在所述车架(4)上，且所述第一替代板簧(55)可沿所述车架(4)的长度方向进行调节；

所述后端固定机构(6)包括：

两个第二底座(61)，其间隔固定在所述平台(1)上，且两个所述第二底座(61)均通过U型螺栓与所述车架(4)上的平衡轴毂连接；

第二替代板簧，其用于固定在所述车架(4)上，并位于所述车架(4)和第二底座(61)之间；

所述第二替代板簧用于可拆卸地固定在所述车架(4)上，且所述第二替代板簧可沿所述车架(4)的长度方向进行调节；

当所述车架(4)是工程车或商用车的车架时，所述第一加载机构(2)设置在所述第一底座(51)和第二底座(61)之间，所述第二加载机构(3)设置在所述第二底座(61)的位置；所述第一底座(51)距离所述车架(4)相应末端的距离比所述第二底座(61)到所述车架(4)另一端的距离短。

2.如权利要求1所述的一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，其特征在于：以所述平台(1)所在平面为坐标平面，以所述车架(4)的长度方向作为X轴，以垂直于所述车架(4)的长度方向作为Y轴，建立直角坐标系，所述第一底座(51)可绕所述Y轴转动。

3.如权利要求1所述的一种模拟工程车车架弯曲工况的试验台架，其特征在于：以所述平台(1)所在平面为坐标平面，以所述车架(4)的长度方向作为X轴，以垂直于所述车架(4)的长度方向作为Y轴，建立直角坐标系，所述二底座(61)被配置为：当所述车架(4)受弯曲载荷时，所述平衡轴毂可绕所述Y轴转动。

4.一种使用如权利要求1-3任意一项所述模拟工程车车架弯曲工况的试验台架的试验方法，其特征在于，其包括以下步骤：

将所述车架(4)固定到固定组件上；

将第一加载机构(2)固定在所述车架(4)的前端的上翼面上；

将第二加载机构(3)固定在所述车架(4)的后端的上翼面上；

通过控制器控制第一加载机构(2)和第二加载机构(3)动作，以对车架(4)施加垂直方向的动态载荷；

传感器采集所述车架(4)的弯曲数据和应变数据，并发送至所述控制器。