CN112937528B

CN112937528B - 一种电子液压制动总成

Info

Publication number: CN112937528B
Application number: CN202110156304.7A
Authority: CN
Inventors: 童幸源; 郭树元; 方昌辉; 刘帅; 童小明; 石蕾; 杨晓峰; 答帮路
Original assignee: Wuhan Youfin Electronic Control System Co ltd
Current assignee: Wuhan Yuanfeng Automobile Electronic Control System Co ltd
Priority date: 2021-02-04
Filing date: 2021-02-04
Publication date: 2022-04-05
Anticipated expiration: 2041-02-04
Also published as: CN112937528A

Abstract

本发明涉及一种电子液压制动总成，属于车辆制动技术领域，解决了目前电子液压制动总成使用时存在安全隐患的技术问题。该电子液压制动总成包括电子刹车踏板和车辆刹车踩踏力反馈系统，车辆刹车踩踏力反馈系统包括行程模拟器、流量控制阀、压力传感器和控制器；行程模拟器上连通有进油管路；流量控制阀设置在进油管路上，流量控制阀开度的最小值和最大值分别为A_min和A_max，在未执行刹车操作时，流量控制阀的开度为A₀，A_min＜A₀＜A_max；压力传感器设置在进油管路上；控制器与流量控制阀以及压力传感器均电性连接，以根据工作油液压力正对应地调节流量控制阀的开度。该电子液压制动总成具有使用更安全且通用性更高的优点。

Description

一种电子液压制动总成

技术领域

本发明属于车辆制动技术领域，特别涉及一种电子液压制动总成。

背景技术

电子液压制动由于具有所占空间体积小、响应速度快等优势，越来越被车辆生产厂家青睐。随着研究的深入，电子液压制动技术也发展得越来越好，目前，已经在民用车辆上使用。但是，目前的电子液压制动总成在使用时存在安全隐患。

发明内容

本发明提供一种电子液压制动总成，用于解决目前的电子液压制动总成在使用时存在安全隐患的技术问题。

本发明通过下述技术方案实现：一种电子液压制动总成，包括电子刹车踏板以及向所述电子刹车踏板提供踩踏反馈力的车辆刹车踩踏力反馈系统，所述车辆刹车踩踏力反馈系统包括行程模拟器、流量控制阀、压力传感器和控制器；

所述行程模拟器上连通有将工作油液从所述电子液压制动总成的制动主缸导入所述行程模拟器的进油管路；

所述流量控制阀设置在所述进油管路上，在未执行刹车操作时，所述流量控制阀的开度为A₀，A_min＜A₀＜A_max，其中，A_min为所述流量控制阀的最小开度，A_max为所述流量控制阀的最大开度；

所述压力传感器设置在所述进油管路上；

所述控制器与所述流量控制阀以及所述压力传感器均电性连接，以根据所述工作油液压力正对应地调节所述流量控制阀的开度。

进一步地，为了更好的实现本发明，所述电子液压制动总成还包括蓄能器、油泵、油壶、轮缸和用于对进入所述轮缸的液压油进行增压的流体压力控制阀组；

所述流体压力控制阀组包括阀块、第一增压阀、减压阀和第二增压阀，所述阀块设置有第一流道、第二流道、第三流道、第四流道、第五流道、第六流道、第一进口、第二进口、第一出口和第二出口；所述第一增压阀安装在所述阀块上，所述第一增压阀上设置有一个进口和两个出口，并且所述第一增压阀的进口通过所述第一流道与所述第一进口连通，所述第一增压阀的其中一个出口通过所述第二流道与所述第一出口连通；所述减压阀安装在所述阀块上，所述减压阀上设置有一个进口和一个出口，并且所述减压阀的进口通过所述第三流道与所述第一增压阀的另一个出口连通，所述减压阀的出口通过第四流道与所述第二出口连通；所述第二增压阀安装在所述阀块上，所述第二增压阀上设置有一个进口和至少一个出口，所述第二增压阀的进口通过所述第五流道与所述第二进口连通，所述第二增压阀的一个出口通过所述第六流道与所述第一流道连通；

所述油泵设置在所述蓄能器和所述第二进口之间，所述第一进口与所述制动主缸连通，所述第一出口与轮缸连通，所述第二出口与所述油壶连通。

进一步地，为了更好的实现本发明，所述流体压力控制阀组还包括限压阀，所述限压阀安装在所述阀块上并连通于所述第一流道中。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一增压阀的数量、所述减压阀的数量以及所述第一出口的数量均是两个，两个所述第一增压阀的进口均与所述第一流道连通，两个所述减压阀分别通过一所述第三流道与两个所述第一增压阀相连且两个所述减压阀的出口均与所述第四流道相连，两个所述第一出口分别通过一所述第二流道与两个所述第一增压阀相连；

所述第一进口、所述第一流道、两个所述第一增压阀、两条所述第二流道、两个所述第一出口、两条所述第三流道、两个所述减压阀、所述第二增压阀、所述第六流道以及所述限压阀组成流体控制单元，所述阀块上设置的所述流体控制单元数量为两组以上；

所述阀块中各所述减压阀的出口均与所述第四流道连通，所述阀块中各所述第二增压阀的进口均与所述第五流道连通；

所述轮缸的数量为四个，四个所述轮缸分别与四个所述第一出口连通。

进一步地，为了更好地实现本发明，还包括流体压力传感器，所述流体压力传感器连通设置在其中一条所述第一流道上，并且所述流体压力传感器位于所述限压阀和对应的所述第一进口之间。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一增压阀包括阀体、阀座、隔磁罩、电磁铁和球体，所述阀座上设有阀口，所述电磁铁活动地设置在所述隔磁罩内，且所述电磁铁通过弹性体与所述阀体连接，所述球体固接在所述电磁铁上并与所述阀口正对，以在所述电磁铁和所述弹性体的带动下启闭所述阀口。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述电磁铁包括铁芯和缠绕于所述铁芯上的线圈，所述铁芯的中部开设有贯穿所述铁芯两端的通孔。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述球体通过铆压的方式固接在所述通孔的一端，并且所述球体部分伸出于所述通孔外；

所述球体伸出于所述通孔的部分的高度为所述球体直径的

至

进一步地，为了更好地实现本发明，所述阀口的口径为0.9mm至2.0mm，并且所述球体自开启所述阀口至关闭所述阀口的行程为0.3mm至0.6mm。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述阀座安装在所述阀体上靠近所述球体的一端，所述阀口开设于所述阀座靠近所述球体的一端，所述阀体上开设有用于对所述阀口流出的流体进行导流的流道，所述流道的入口开设于所述阀体靠近所述球体一端的端面上，所述流道的出口与所述第一增压阀的流体主通路连通。

本发明相较于现有技术具有以下有益效果：

本发明提供的电子液压制动总成，包括电子刹车踏板和向所述电子刹车踏板提供踩踏反馈力的车辆刹车踩踏力反馈系统，该车辆刹车踩踏力反馈系统能够给驾驶员提供踩踏反馈力，上述电子刹车踏板的使用则使得该电子液压制动总成的响应速度更快，且更加精准地制动，而该车辆刹车踩踏力反馈系统包括行程模拟器、流量控制阀、压力传感器和控制器，行程模拟器通过进油管路与电子液压制动总成的制动主缸连通，电子刹车踏板连接在制动主缸的活塞杆上，该部分结构和现有技术相同，当踩电子刹车踏板时，制动主缸中的工作油液经进油管路进入行程模拟器，流量控制阀和压力传感器均设置在进油管路上，控制器根据工作油液压力调节流量控制阀的开度，具体为在压力传感器检测的工作油液压力增大时控制流量控制阀开度增大，并在压力传感器检测的工作油液压力减小时控制流量控制阀开度减小，并且在控制器中还预设有流量控制阀在未执行刹车动作时的开度A₀，A_min＜A₀＜A_max，其中A_min为流量控制阀的最小开度，A_max为流量控制阀的最大开度，也即保证在电子刹车踏板未动作时，流量控制阀的开度处于完全开启和完全关闭之间。

通过上述结构，在电子刹车踏板未被踩下时，流量控制阀便会间接施加给电子刹车踏板一作用力F₀，而由于此时电子刹车踏板未动，故而行程模拟器不会在电子刹车踏板施加作用力，因此，此时电子刹车踏板受到的来自行程模拟器和流量控制阀的阻力总和为F₀，当电子刹车踏板被踩下后，电子刹车踏板使得进油管路中的工作油液的压力增大，增大的压力被压力传感器检测到并将信号传递给控制器，控制器便会控制流量控制阀开启更大程度，故而流量控制阀对于电子刹车踏板的间接作用力减小为F₁，但是在电子刹车踏板被踩下后，工作油液就会进入行程模拟器，而行程模拟器便会给电子刹车踏板施加一作用力W₁，故而此时电子刹车踏板受到的来自行程模拟器和流量控制阀的阻力总和为F₁+W₁，通过设置行程模拟器的阻尼，便可以使得F₁+W₁＝F₀，由此则可以保证电子刹车踏板受到的作用力(也即反馈力)始终为F₀，进而使得不管电子刹车踏板被踩深浅程度为多少，电子刹车踏板受到的反馈力始终为F₀，也即电子刹车踏板在一次踩踏行程中的松紧程度只与控制器中预设的流量控制阀初始时的开度有关，而不受电子刹车踏板被踩深度的影响，而且，当控制器中设置的流量控制阀开度越大，踩踏时所需的踩踏力就会越小，这样，踩踏力小的驾驶人员便可以在控制器中将流量控制阀的开度设置得稍大一些，便可以保证电子刹车踏板更松，踩电子刹车踏板所需的力就会越小，并且电子刹车踏板从刚被踩下至踩到底的过程中，所需的踩踏力均不变，这样，即便是踩踏力小的驾驶员也能够轻松将电子刹车踏板踩到底，从而更加轻松对车辆进行制动，另外，针对不同的车型以及不同的驾驶员，可以在控制器中设置不同的流量控制阀开度值，以满足对于电子刹车踏板松紧的需求，譬如大货车或者想要稍大反馈力(也即电子刹车踏板稍紧)的驾驶员，则可以将流量控制阀的A₀设置得较小，而小轿车或者想要稍小反馈力的驾驶员，则可以将流量控制阀的A₀设置得较大，即可实现不同需求的车型以及客户，故而本发明提供的电子液压制动总成的使用安全系数更高并且通用性更强。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中的电子液压制动总成的原理图；

图2是本发明实施例中的车辆刹车踩踏力反馈系统与制动主缸以及油壶连接的原理图；

图3是本发明实施例中的行程模拟器的结构示意图；

图4是本发明实施例中的控制器控制原理图；

图5是本发明实施例中的流体压力控制阀组的结构示意图；

图6是图5所示结构的另一视角图；

图7是本发明实施例中的流体压力控制阀组的原理图；

图8是本发明实施例中的设置在阀块上的流道系统的结构示意图；

图9是本发明实施例中的第一增压阀、减压阀、第二增压阀、限压阀以及流体压力传感器安装在流道系统上的结构示意图；

图10是图9所示结构的主视图；

图11是图9所示结构的俯视图；

图12是图9所示结构的左视图；

图13是本发明实施例中的第一增压阀的结构示意图。

图中：

1-蓄能器；

2-油泵；

3-油壶；

4-轮缸；

5-制动主缸；501-第一腔组；502-第二腔组；5021-第一密封腔；5022-第二密封腔；

6-电子刹车踏板；

7-流体压力控制阀组；701-阀块；7010-第一流道；7011-第二流道；7012-第三流道；7013-第四流道；7014-第五流道；7015-第六流道；7016-第一进口；7017-第二进口；7018-第一出口；7019-第二出口；702-第一增压阀；7021-阀体；7022-阀座；7023-隔磁罩；7024-阀口；7025-电磁铁；7026-球体；7027-弹性体；7028-通孔；7029-流道；703-减压阀；704-第二增压阀；705-限压阀；706-流体压力传感器；707-减震垫组件；

8-车辆刹车踩踏力反馈系统；801-行程模拟器；8011-行程缸体；8012-行程活塞；8013-第一密封空间；8014-第二密封空间；8015-弹性件；8016-行程控制结构；802-流量控制阀；803-压力传感器；804-控制器；805-进油管路；806-排油管路；807-油管；

9-助力器。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本发明所保护的范围。

实施例1：

本实施例提供一种电子液压制动总成，用于解决现有技术中的电子液压制动总成在使用时存在安全隐患的技术问题。具体地，目前的电子液压制动总成和现有技术中的机械式液压制动系统均是使用踏板进行制动，踏板通过行程模拟器提供反馈力，踏板踩得越深，反馈给踏板的反馈力则越大，换句话说就是踏板在一次踩踏行程中，其松紧程度会随着被踩的深浅而变化，踩得浅时，踏板较松，踩动踏板所需的踩踏力就越小，踩得深时，踏板较紧，踩动踏板所需的踩踏力就越大。对于踩踏力小的驾驶员(譬如女驾驶员)在踩踏板刹车时，由于踏板被踩得越深时，踏板越紧而需要越大的力去踩，故而踩踏力小的驾驶员很有可能因为踩踏力不足而导致踏板不能踩到底，进而致使车辆在紧急情况时不能刹死，由此而产生安全隐患。

本实施例提供的电子液压制动总成包括蓄能器1、油泵2、油壶3、轮缸4、制动主缸5和电子刹车踏板6，还包括流体压力控制阀组7，该流体压力控制阀组7用于对进入轮缸4的液压油进行增压，轮缸4则可以实现制动，上述制动主缸5上连通有车辆刹车踩踏力反馈系统8，该车辆刹车踩踏力反馈系统8能够给驾驶员提供踩踏反馈力，另外，在上述制动主缸5上还连通有助力器9，该助力器9可以给制动主缸5助力，值得注意的是，本实施例中的助力器9的设置和现有技术一样，故而在此不再对其进行详尽的赘述。本实施例中的油泵2连接在蓄能器1和油壶3之间，在蓄能器1中液压油量少时，油泵2可以将油壶3中的液压油抽至蓄能器1中。蓄能器1属于本领域内的常规技术，故而不再对其进行详尽的赘述。另外，和现有技术一样，在每次踩踏电子刹车踏板6时，助力器9便会驱动油泵2将蓄能器1中的高压液压油泵入助力器9中，故而本实施例中的油泵2为多功能油泵(也即现有技术中能够一泵多用的油泵)，其不仅能够将油壶3中的液压油泵入蓄能器1中，还能够将蓄能器1中的高压液压油泵入助力器9中，当然，该油泵2还具有其余的功能，在本实施例的下述部分中将详细介绍。油壶3为一装液压油的容器。轮缸4则是与车辆轮胎刹车组件连接的一液压缸。制动主缸5则和现有车辆刹车系统中使用的制动主缸一样。电子刹车踏板6和现有技术中的电子刹车踏板相同，具体地，其主要包括踏板和角位移传感器，电子刹车踏板6的使用则可以使得该电子液压制动总成的响应速度更快，且更加精准地制动。

本实施例中的车辆刹车踩踏力反馈系统8包括行程模拟器801、流量控制阀802、压力传感器803和控制器804，其中，行程模拟器801为液压式行程模拟器，其通过液压驱动，该行程模拟器801通过进油管路805与制动主缸5连通，这样，制动主缸5中的工作油液(制动液)便可以通过进油管路805进入行程模拟器801以驱动行程模拟器801工作，此时，便构成了和现有技术中的车辆刹车踩踏力反馈系统相同的结构。电子刹车踏板6连接在制动主缸5的活塞杆上，具体地，电子刹车踏板6连接在制动主缸5的活塞杆上，当踩下电子刹车踏板6时，便能够推动制动主缸5的活塞杆，从而驱动制动主缸5动作，制动主缸5的部分工作油液便可以经过进油管路805进入行程模拟器801而驱动行程模拟器801工作。该部分结构和现有技术相同，故而在此不再对其进行详尽的赘述，但是需要注意的一点是，根据本领域内公知常识可知，当电子刹车踏板6踩得越深，上述进油管路805中的工作油液压力则越大。

和现有技术不同的是，在进油管路805上设置有流量控制阀802和压力传感器803，压力传感器803能够检测进油管路805中工作油液的压力大小，而流量控制阀802能够控制进油管路805中工作油液的流量，需要说明的是，流量控制阀802开度的大小将会直接影响到电子刹车踏板6踩踏松紧度，譬如，当流量控制阀802开度很大时，工作油液能够顺畅地通过流量控制阀802进入行程模拟器801，当流量控制阀802开度很小时，工作油液便很难通过流量控制阀802进入行程模拟器801，此时踩电子刹车踏板6所需的踩踏力就越大，故而电子刹车踏板6此时则越紧，因此，流量控制阀802的开度不同，则相当于是在电子刹车踏板6上间接施加了一作用力。作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的压力传感器803安装在流量控制阀802和制动主缸5之间，这样，压力传感器803则能够更加精准地检测从制动主缸5出来的工作油液的压力。作为本实施例的另一实施方式，本实施例中的压力传感器803也可以位于流量控制阀802和行程模拟器801之间。

作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的流量控制阀802为节流阀。本实施例中的控制器804为线控器或者遥控器，该控制器804具有控制面板，控制面板可以输入流量控制阀802预设开度，该控制器804与流量控制阀802和压力传感器803均电性连接，并且该控制器804根据压力传感器803检测的工作油液压力来正对应地调节流量控制阀802的开度，值得注意的是，此处所述的“正对应地调节”具体如下：在压力传感器803检测的工作油液压力增大时，控制流量控制阀802开度增大；在压力传感器803检测的工作油液压力减小时，控制流量控制阀802的开度减小。本实施例中，控制器804中需事先预设流量控制阀802在未执行刹车操作时的开度为A₀，限定该流量控制阀802的开度端点值分别为A_min和A_max，也即流量控制阀802的最大开度为A_max，流量控制阀802的最小开度为A_min，而A_min＜A₀＜A_max，也即保证在电子刹车踏板6未动作时，流量控制阀802的开度处于完全开启和完全关闭之间。

通过上述结构，在电子刹车踏板6未被踩下时，流量控制阀802便会间接施加给电子刹车踏板6一作用力F₀，而由于此时电子刹车踏板6未动，故而行程模拟器801不会在电子刹车踏板6施加作用力，因此，此时电子刹车踏板6受到的来自行程模拟器801和流量控制阀802的阻力总和为F₀，当电子刹车踏板6被踩下后，电子刹车踏板6使得进油管路805中的工作油液的压力增大，增大的压力被压力传感器803检测到并将信号传递给控制器804，控制器804便会控制流量控制阀802开启更大程度，故而流量控制阀802对于电子刹车踏板6的间接作用力减小为F₁，但是在电子刹车踏板6被踩下后，工作油液就会进入行程模拟器801，而行程模拟器801便会给电子刹车踏板6施加一作用力W₁，故而此时电子刹车踏板6受到的来自行程模拟器801和流量控制阀802的阻力总和为F₁+W₁，通过设置行程模拟器801的阻尼，便可以使得F₁+W₁＝F₀，由此则可以保证电子刹车踏板6受到的作用力(也即反馈力)始终为F₀，进而使得不管电子刹车踏板6被踩深浅程度为多少，电子刹车踏板6受到的反馈力始终为F₀，也即电子刹车踏板6在一次踩踏行程中的松紧程度只与控制器804中预设的流量控制阀802初始时的开度有关，而不受电子刹车踏板6被踩深度的影响，而且，当控制器804中设置的流量控制阀802开度越大，踩踏时所需的踩踏力就会越小，这样，踩踏力小的驾驶人员便可以在控制器804中将流量控制阀802的开度设置得稍大一些，便可以保证电子刹车踏板6更松，踩电子刹车踏板6所需的力就会越小，并且电子刹车踏板6从刚被踩下至踩到底的过程中，所需的踩踏力均不变，这样，即便是踩踏力小的驾驶员也能够轻松将电子刹车踏板6踩到底，从而更加轻松对车辆进行制动，另外，针对不同的车型以及不同的驾驶员，可以在控制器804中设置不同的流量控制阀802开度值，以满足对于电子刹车踏板6松紧的需求，譬如大货车或者想要稍大反馈力(也即电子刹车踏板6稍紧)的驾驶员，则可以将流量控制阀802的设置得较小，而小轿车或者想要稍小反馈力的驾驶员，则可以将流量控制阀802的设置得较大，即可实现不同需求的车型以及客户，故而本发明提供的车辆刹车踩踏力反馈系统8的使用安全系数更高并且通用性更强。需要说明的是，当电子刹车踏板807被松开后，进油管路805中的工作油液的压力将减小，此时，控制器804便会控制流量控制阀802的开度减小至预设开度。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例提供的车辆刹车踩踏力反馈系统8的行程模拟器801包括行程缸体8011和行程活塞8012，行程活塞8012设置在行程缸体8011内并且行程活塞8012可以在行程缸体8011中作活塞运动，行程开关的内部空间通过行程活塞8012分隔为第一密封空间8013和第二密封空间8014，上述进油管路805的出油端连接在行程缸体8011上并与第一密封空间8013连通，进油管路805中进入的工作油液便可以驱动行程活塞8012朝第二密封空间8014一侧移动，而行程活塞8012通过弹性件8015与行程缸体8011连接，当工作油液驱动行程活塞8012朝第二密封空间8014移动时，行程活塞8012克服弹性件8015的弹力，从而使得弹性件8015积蓄弹力，这样，弹性件8015便可以在行程活塞8012上施加一阻尼力，该阻尼力便可以通过工作油液间接传递至电子刹车踏板6上。另外，在行程活塞8012上设置有行程控制结构8016，行程控制结构8016用于控制行程活塞8012克服弹性件8015弹力时在行程缸体8011内的移动量，也即踩电子刹车踏板6时，工作油液经进油管路805进入第一密封空间8013而驱动行程活塞8012朝第二密封空间8014移动，在移动的过程至一定程度时，上述行程控制结构8016便会与行程缸体8011的内壁相接，从而抵住，进而使得行程活塞8012不能继续移动，也即弹性件8015不能继续压缩，这样可保护弹性件8015，进而延长行程模拟器801的使用寿命。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的弹性件8015设置在第二密封空间8014内，当第一密封空间8013进油时便会驱使弹性件8015压缩，也即克服弹性件8015的弹力。作为本实施例的另一种实施方式，本实施例中的弹性件8015也可以设置在第二密封空间8014内，当第一密封空间8013进油时便会使得行程活塞8012对弹性件8015进行拉伸，也即克服弹性件8015的弹力。当然，本实施例的最佳实施方式为将弹性件8015设置在第二密封空间8014中，从而减少弹性件8015对工作油液的影响。

作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的行程控制结构8016为焊接或者一体成型设置在行程活塞8012上的挡板，而该挡板也是位于第二密封空间8014里面。当行程活塞8012在工作油液的驱动下，从第一密封空间8013朝第二密封空间8014移动至一定程度，挡板则会顶撑在行程缸体8011内壁上，此时行程活塞8012便不能继续压缩弹性件8015。

作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的弹性件8015为弹簧，弹簧的两端分别连接在行程活塞8012以及第二密封空间8014的内壁上，从而简化结构。当然，本实施例中的弹性件8015也可以是填充在第二密封空间8014中且与行程活塞8012以及第二密封空间8014内壁抵接的胶块。

作为本实施例的一种实施方式，本实施例中，在上述第二密封空间8014中填充有液压油，并且在行程缸体8011上连接有与第二密封空间8014连通的排油管路806，排油管路806的出油端与油壶3相连，从而保证第二密封空间8014的液压油压力为零，以便于工作油液进入第一密封空间8013推动行程活塞8012移动。当松开电子刹车踏板6后，弹性件8015将驱动行程活塞8012复位，从而将第一密封空间8013中的工作油液挤出第一密封空间8013而回流，并且第二密封空间8014中也会继续充满液压油。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的制动主缸5内设四个密封腔，四个密封腔中的其中两个为与轮缸4相连的第一腔组501，当踩下电子刹车踏板6后，第一腔组501中的制动液将会进入轮缸4而进行制动。四个密封腔中的另外两个为与行程模拟器801相连的第二腔组502，具体地，第二腔组502的两个密封腔分为第一密封腔5021和第二密封腔5022，第一密封腔5021通过上述进油管路805与第一密封空间8013连通，第二密封腔5022与油壶3连通，以保证电子刹车踏板6能顺利动作。作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的行程模拟器801的行程缸体8011上连接有与第二密封空间8014连通的油管807，该油管807的进油端与上述第二密封腔5022连通，由于第二密封空间8014通过排油管路806与油壶3连通，故而此时则使得第二密封腔5022与油壶3连通，这样可简化系统管路。

需要说明的是，本实施例中的助力器9与第一密封腔5021和第二密封腔5022均连通，当电子刹车踏板6被踩时，第一密封腔5021中的工作油液将进入助力器9以驱动助力器9启动，助力器9启动后将会开启油泵2将蓄能器1中的高压液压油蹦舞助力器9并经助力器9导向后送入第二密封腔5022，从而实现对制动主缸5的助力。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的流体压力控制阀组7可以是现有制动系统中使用的的油压控制装置。作为本实施例的最优实施方式，本实施例提供的流体压力控制阀组7包括阀块701、第一增压阀702、减压阀703和第二增压阀704。

其中，阀块701为一块体结构，其设置有第一流道7010、第二流道7011、第三流道7012、第四流道7013、第五流道7014、第六流道7015、第一进口7016、第二进口7017、第一出口7018和第二出口7019，其中，第一流道7010、第二流道7011、第三流道7012、第四流道7013、第五流道7014和第六流道7015均开设于阀块701的内部且相互独立的，第一进口7016、第二进口7017、第一出口7018和第二出口7019均开设在阀块701的外壁上。作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的阀块701为方块，其外壁包括顶壁、底壁、前侧壁、后侧壁、左侧壁以及右侧壁，第一进口7016开设在阀块701底壁的中部位置，第二进口7017开设在阀块701前侧壁并靠右的位置，第一出口7018开设在阀块701的左侧壁上，第二出口7019开设在阀块701上靠左的位置。具体地，本实施例中的阀块701上的第一流道7010、第二流道7011、第三流道7012、第四流道7013、第五流道7014、第六流道7015、第一进口7016、第二进口7017、第一出口7018和第二出口7019组成流道系统，流道系统中的各个子部件相互之间的位置关系如图8至图12。

可以理解的是，本实施例中的阀块701也可以是圆柱状结构，此时，该阀块701包括顶壁、底壁和周向侧壁，上述第一进口7016开设在阀块701的底壁上，第二进口7017、第一出口7018和第二出口7019均开设在周向侧壁上。

第一流道7010、第二流道7011、第三流道7012、第四流道7013、第五流道7014、第六流道7015均能通过在阀块701顶壁、底壁以及不同侧壁上进行钻孔而形成的孔洞贯通而来，位于顶壁的部分洞口形成上述第一增压阀702、第二增压阀704以及减压阀703的安装孔位，位于侧壁的部分洞口形成上述第二进口7017、第二出口7019以及第一出口7018，位于底壁的部分洞口则形成上述第一进口7016。对于其余不需要使用的洞口，均通过塞钢制圆球的方式进行密封。另外，为了减震，位于底壁的部分洞口设置有内螺纹，以用于与减震垫组件707连接。

上述第一增压阀702包括阀体7021、阀座7022、隔磁罩7023、电磁铁7025、球体7026以及弹性体7027。阀座7022安装在阀体7021内，隔磁罩7023固接在阀体7021上，在隔磁罩7023和阀座7022之间形成安装腔，阀座7022上开设有阀口7024，阀口7024与安装腔连通，本实施例中的隔磁罩7023和阀座7022均是隔磁材料制成的结构件，而阀体7021为一电磁铁结构，当然，阀体7021也可以是铁磁性材料(譬如铁)制成的结构件，但是阀座7022与阀体7021之间的安装方式以及隔磁罩7023在阀体7021上的安装方式均和现有技术中的增压阀一样，故而在此不再对其进行详尽的赘述。上述电磁铁7025活动地设置在隔磁罩7023内，也即电磁铁7025活动地安装在安装腔中，弹性体7027安装在电磁铁7025和阀体7021之间，从而对电磁铁7025进行支撑。当电磁铁7025通电时，其产生磁吸力以与阀体7021相吸。本实施例中的弹性体7027为弹簧，当然，弹性体7027也可以是譬如弹片等弹性部件。不过最佳实施方式中，弹性体7027为弹簧，弹簧套在上述阀座7022外，弹簧的一端抵接在阀体7021上而弹簧的另一端抵接在上述电磁铁7025上。并且该弹簧为预压弹簧，在电磁铁7025不通电时，弹簧驱动电磁铁7025朝背离阀体7021的一侧移动直至电磁铁7025顶在隔磁罩7023内壁上，当电磁铁7025通电时，电磁铁7025产生磁吸力而与阀体7021相吸，此时，电磁铁7025则能够克服弹性体7027的弹力而朝阀体7021移动。另外，本实施例中的阀体7021和阀体7021上的流道设计原理均和常规技术中的增压阀相同，故而在此不再对其进行详尽的描述。

本实施例中的球体7026为圆球结构，作为本实施例的一种实施方式，本实施例中的球体7026为钢球，此时，该球体7026则是标准件，当然球体7026也可以为其余硬材料制成的圆球结构。上述球体7026固接在电磁铁7025上，并且球体7026与阀座7022上的阀口7024位置正对，最佳地，球体7026固接在电磁铁7025靠近阀体7021的一端，该球体7026的直径大于上述阀口7024的口径，以使得球体7026能够将阀口7024完全堵住。作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的球体7026通过铆压的方式固接在通孔7028的一端，并且球体7026部分伸出于通孔7028外，也即球体7026的部分区段位于通孔7028外，而球体7026的剩余区段位于通孔7028内，以便于与阀口7024配合，而且该安装方式简单易操作，从而使得本实施例提供的第一增压阀702的加工工艺更加简单。

当电磁铁7025通电以使得电磁铁7025朝向阀体7021移动时，电磁铁7025则克服弹簧的弹力而带动其上安装的球体7026朝向阀口7024移动。由于电磁铁7025的电磁吸力可以控制，因此电磁铁7025与阀体7021之间的吸力和弹簧的弹性力的共同在电磁铁7025上作用，则可以使得电磁铁7025和阀体7021之间的距离可调并使得电磁铁7025在相对于阀体7021特定的位置停留。具体地，当电磁铁7025产生的吸力达到最大值时，电磁铁7025与阀体7021之间的距离最近，此时上述球体7026则将阀座7022上的阀口7024完全封住住，从而使得第一增压阀702关闭。当电磁铁7025产生的吸力小于最大值时，此时则可以使得球体7026不同程度地开启阀口7024，以实现第一增压阀702调节流体流量大小的效果。

当电磁铁7025断电时，弹性体7027(弹簧)则驱动电磁铁7025朝背离阀体7021的一侧移动，从而带动球体7026从阀口7024处移开，进而开启阀口7024。

本发明提供的第一增压阀702，使用球体7026代替现有增压阀的推杆，球体7026在电磁铁7025的带动下启闭阀口7024，由于球体7026相较于推杆具有结构更加简单的优点，因此可使得整个第一增压阀702中的活动组件(电磁铁7025和球体7026)结构更加简单，故而本发明提供的第一增压阀702结构更加简单，而且球体7026相对于推杆制造更加方便，或者球体7026选用标准件，因此不需要设计专用模具来加工球体7026，故而可简化本发明提供的第一增压阀702的加工工艺，降低生产成本，球体7026的精度也更容易得到控制，以提高本发明提供的第一增压阀702的流体流量控制精度，而且在控制相同口径的阀口7024启闭时，球体7026的体积更小，当采用相同材料时，球体7026的重量比推杆低，因此本发明提供的第一增压阀702的效应速度更快，整个第一增压阀702的重量也更轻。可以理解的是，本实施例提供的第一增压阀702的结构中，将现有增压阀中用于启闭阀体阀口的推杆替换为球体7026，阀座7022以及阀体7021中的流道可以不做改变，本实施例提供的第一增压阀702依然能实现现有增压阀的功能。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的电磁铁7025包括铁芯和缠绕于铁芯上的线圈，线圈通电时，则可以在铁芯中产生感应磁场而使得铁芯具有磁性，该电磁铁7025实际上就是常规技术中的增压阀中的动铁。如图1所示，铁芯的中部开设有贯穿铁芯两端的通孔7028，也即本实施例提供的电磁铁7025为空心电磁铁，这样，可以使得电磁铁7025的重量更轻，进一步提高本实施例提供的第一增压阀702的响应速度。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例提供的第一增压阀702中，球体7026伸出于通孔7028的部分的高度为球体7026直径的

至

以保证球体7026能够稳固地铆压在电磁铁7025上，同时可使得球体7026能够更容易地与上述阀口7024配合，也即封堵住阀口7024。作为本实施例的一种最佳实施方式，本实施例中的球体7026伸出通孔7028的高度为球体7026直径的

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例提供的第一增压阀702中，上述阀口7024的口径为0.9mm至2.0mm，这样使得阀口7024的口径相较于现有技术中的增压阀的阀口7024更大(现有技术中的增压阀的阀口7024口径为0.75mm)。采用该种结构，可使得本实施例提供的第一增压阀702的流量更大，增压更快，增压效率更高。需要说明的是，现有技术中的增压阀由于使用推杆启闭阀口7024，如果将现有技术中的增压阀的阀口7024设置得更大，则必须要将推杆设置得更大，推杆的重量则相应变大，由此则会严重影响增压阀的响应时间。但是本实施例提供的第一增压阀702中使用球体7026来启闭阀口7024，由于在控制相同大小的阀口7024启闭的球体7026重量比推杆更小，因此在球体7026重量和推杆重量相同的情况下，可以将阀口7024设置得更大。作为本实施例的一种最佳实施方式，本实施例中的第一增压阀702的阀座7022上的阀口7024口径为2.0mm。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中的球体7026自开启阀口7024至关闭阀口7024的行程为0.3mm至0.6mm。现有技术中的增压阀的推杆行程为0.24mm，行程较小，导致流体流量大小的可调范围较小。本实施例提供的第一增压阀702的球体7026的行程更大，故而其对于流体流量大小的可调范围更大，实用性更强。作为本实施例的一种最佳实施方式，本实施例中的球体7026自开启阀口7024至关闭阀口7024的行程为0.6mm。

作为本实施例的一种可选实施方式，如图1所示，本实施例中，阀座7022安装在阀体7021上靠近球体7026的一端，而阀口7024开设在阀座7022上靠近球体7026的一端，这样可以更方便球体7026与阀口7024配合，而且可以使得整个第一增压阀702的结构更加紧凑。值得注意的是，本实施例中的阀体7021上开设有流道7029，从上述阀口7024出来的流体进入流道7029，也即流道7029对阀口7024流出的流体进行导流，该流道7029的入口开设于阀体7021靠近球体7026一端的端面上，而该流道7029的出口与第一增压阀702的主通路连通。

作为本实施例的另一种实施方式，本实施例中的第一增压阀702也可以选用现有技术中的增压阀。

本实施例中的第一增压阀702设置有一个进口和两个出口，其安装在位于阀块701顶壁上的其中一个洞口中，并且该第一增压阀702位于阀块701上靠右的位置。如图9所示，第一增压阀702的进口通过第一流道7010与第一进口7016连通，而该第一进口7016则是与制动主缸5的第一腔组501连通，也即制动主缸5的第一腔组501中的液压油能够从第一进口7016进入并经第一流道7010流进第一增压阀702的进口，第一增压阀702的一个出口通过第二流道7011与第一出口7018连通，经过第一增压阀702增压后的液压油则可以从第一出口7018排出，此时定义为第一种工况。值得注意的是，本实施例中的第一出口7018与第一增压阀702在阀块701上处于并排的位置。需要说明的是，本实施例中，第一出口7018排出的液压油是作为工作介质输入到后续的执行部件中。具体地，本实施例中的第一出口7018与轮缸4连通，所以上述后续的执行部件为轮缸4，第一出口7018输出的高压液压油便直接输入轮缸4，具体地，当电子刹车踏板6被踩下，第一出口7018输出的液压油将能够到达轮缸4，以供轮缸4制动所用。

上述减压阀703为现有技术中的能够降低流体压力阀门，该减压阀703具有一个进口和一个出口，并且该减压阀703也安装在位于阀块701顶壁上的其中一个洞口中，而且该减压阀703也位于阀块701的左部，但是该减压阀703位于第一增压阀702的右方。减压阀703的进口通过第三流道7012与第一增压阀702的另一个出口连通，因此，当不需要第一出口7018输出流体或者需要将轮缸4中的液压油释放掉时，具体地，当松开电动刹车踏板6，减压阀703则开启，从而使得轮缸4中的液压油回流进入第一增压阀702并最终减压阀703减压后导出。该减压阀703的出口通过第四流道7013与上述第二出口7019连通，而该第二出口7019则是与油壶3直接连通的，因此经减压阀703减压后的液压油将会从第二出口7019排至油壶3。值得注意的是，本实施例中，上述第二出口7019和减压阀703在阀块701上位于并列的位置。另外，当需要第一出口7018排出液压油时，上述减压阀703处于不工作状态。需要说明的是，第二出口7019排出的液压油直接回流至流体源(也即油壶3)。

上述第二增压阀704为现有技术中能够对流体进行增压的阀门，当然，该第二增压阀704也可选用和第一增压阀702相同结构的阀门，或者是第二增压阀704选用吸入阀，第二增压阀704安装在阀块701顶壁上的某个洞口中，且该第二增压阀704位于靠近阀块701右端的位置，而且该第二增压阀704与第二进口7017在阀块701上处于并列的位置。第二增压阀704具有一个进口和至少两个出口，该第二增压阀704的进口通过第五流道7014与上述第二进口7017连通，而该第二增压阀704的其中一个出口通过第六流道7015与上述第一流道7010连通。本实施例中，上述第二进口7017与上述油泵2相连，当刹车电控系统(目前普遍车辆上均安装有该系统，其主要作用是检测刹车力度是否到位，并控制相应的部件工作，以弥补刹车力度的不足)检测到刹车力度不到位或者没有刹车时，刹车电控系统启动油泵2将蓄能器1中的高压液压油泵入第二进口7017。

具体地，当刹车电控系统检测到车辆处于紧急情况下而需要刹车但电子刹车踏板6并没有被踩下时，定义此为第二工况，在此工况下，第二增压阀704工作，而由于电子刹车踏板6没有踩下，故而制动主缸5中的液压油不会从上述第一进口7016导入，此时，油泵2将蓄能器1中的高压液压油泵入第二进口7017，此部分液压油经第五流道7014进入第二增压阀704，随后经第二增压阀704增压后再进入第六流道7015，并最终到达第一增压阀702的进口，而后进入第一增压阀702，随后经过第一增压阀702再次增压后从第一增压阀702的出口进入第二流道7011并最终从第一出口7018进入轮缸4，以实现自动刹车。

当刹车电控系统检测到刹车力度不够时，定位此为第三种工况，在此工况下，电子刹车踏板6被踩下，但是踩下的力度不够，故而刹车电控系统启动油泵2将蓄能器1中的高压液压油泵入第二增压阀704，并且在此工况下，第二增压阀704工作，因此，上述第一进口7016将接收来自制动主缸5的液压油，第二进口7017接收来自蓄能器1的液压油，第一进口7016导入的液压油直接进入第一流道7010，第二进口7017导入的液压油经第二增压阀704增压后进入第一流道7010，第一进口7016直接进入第一流道7010的液压油与经第六流道7015进入第一流道7010的液压油汇合后形成液压油流，液压油流最终进入第一增压阀702进行增压，最终从第一出口7018排出更高压力的液压油进入轮缸4，从而弥补此工况下电子刹车踏板6被踩下的力度不够而导致的制动液压油压力不够的缺陷，以使得刹车力度足够。当然，为了液压油稳定且单向流动，本实施例中，可以在第六流道7015和第一进口7016之间的第一流道7010上设置只允许流体朝第一增压阀702流动的单向阀。

经过上述分析可知，本实施例提供的电子液压制动总成与刹车电控系统配合，在电子刹车踏板6被踩下的力度足够刹车时，能够正常进行刹车，在电子刹车踏板6被踩下的力度不够刹车时，能够弥补刹车力度的不足，并且，在出现紧急情况需刹车而电子刹车踏板6并未被踩下时，能够驱动车辆自动刹车，因此该电子液压制动总成在车辆刹车时的响应速度更快，安全性能更高，实用性更强。

本实施例中，在上述阀块701顶壁上的洞口中还安装有限压阀705，该限压阀705位于靠近阀块701右端的位置，并且该限压阀705位于上述第二增压阀704和减压阀703之间。另外，该限压阀705连通在上述第一流道7010上，具体地，限压阀705连通在第一进口7016和第六流道7015之间，以对经第一进口7016进入第一增压阀702的液压油进行限压，从而保护第一增压阀702，延长本实施例提供的电子液压制动总成的使用寿命。

本实施例中，上述第一增压阀702的数量、减压阀703的数量以及第一出口7018的数量均是两个，两个第一增压阀702与两个减压阀703一一对应。具体地，两个第一增压阀702的进口均与第一流道7010连通，也即通过第一流道7010将流体导入两个第一增压阀702，以便于使得进入两个第一增压阀702的液压油的初始压力相同。两个减压阀703分别通过一第三流道7012两个第一增压阀702相连，并且两个减压阀703的出口均与第四流道7013相连。而上述两个第一出口7018分别通过一第二流道7011与两个第一增压阀702相连。这样，使得本实施例提供的流体压力控制阀组7可以输出两股独立且具有一定压力的流体。另外，将上述第一进口7016、第一流道7010，两个第一增压阀702、两条第二流道7011、两个第一出口7018、两条第三流道7012、两个减压阀703、第二增压阀704、第六流道7015以及限压阀705限定为流体控制单元，上述阀块701上设置的流体控制单元为两组或三组或四组等。最佳地，阀块701上设置的流体控制单元的数量为两组，而且，阀块701中各减压阀703的出口均与第四流道7013连通，阀块701中各第二增压阀704的进口均与第五流道7014连通，也即所有减压阀703排出的液压油均经过第四流道7013汇集到第二出口7019排出，所有进入第二增压阀704的流体均通过第二进口7017导入，保证进入两个第二增压阀704的流体压力相同，并且可减少在阀块701内开设的流路数量，节省制造成本。这样，阀块701上的第一出口7018的数量则是四个，本实施例中，上述轮缸4的数量也是四个，分别对应车辆的两个前轮和两个后轮，四个轮缸4分别与四个第一出口7018连通。

需要说明的是，通过上述设置，本实施例中的第二进口7017的数量为两个，本实施例中的制动主缸5和现有技术一样，其第一腔组501具有两个密封腔，两个密封腔分别与两个第二进口7017连通。

作为本实施例的一种可选实施方式，本实施例中，在其中一条第一流道7010上连通设置有流体压力传感器706，具体地，该流体压力传感器706安装在位于阀块701顶壁上的一个洞口中，并且，该流体压力传感器706与对应的第一进口7016上下正对，流体压力传感器706位于上述限压阀705和减压阀703之间。而该流体压力传感器706连通在限压阀705的入口和对应的第一进口7016之间，以检测进入第一进口7016的流体压力，当压力过大时，限压阀705则工作对进入第一增压阀702的流体进行限压。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明记载的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种电子液压制动总成，包括电子刹车踏板以及向所述电子刹车踏板提供踩踏反馈力的车辆刹车踩踏力反馈系统，其特征在于：所述车辆刹车踩踏力反馈系统包括行程模拟器、流量控制阀、压力传感器和控制器；

所述压力传感器设置在所述进油管路上；

所述控制器与所述流量控制阀以及所述压力传感器均电性连接，以根据所述工作油液压力正对应地调节所述流量控制阀的开度；

所述电子液压制动总成还包括蓄能器、油泵、油壶、轮缸和用于对进入所述轮缸的液压油进行增压的流体压力控制阀组；

2.根据权利要求1所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述流体压力控制阀组还包括限压阀，所述限压阀安装在所述阀块上并连通于所述第一流道中。

3.根据权利要求2所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述第一增压阀的数量、所述减压阀的数量以及所述第一出口的数量均是两个，两个所述第一增压阀的进口均与所述第一流道连通，两个所述减压阀分别通过一所述第三流道与两个所述第一增压阀相连且两个所述减压阀的出口均与所述第四流道相连，两个所述第一出口分别通过一所述第二流道与两个所述第一增压阀相连；

4.根据权利要求3所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述流体压力控制阀组还包括流体压力传感器，所述流体压力传感器连通设置在其中一条所述第一流道上，并且所述流体压力传感器位于所述限压阀和对应的所述第一进口之间。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述第一增压阀包括阀体、阀座、隔磁罩、电磁铁和球体，所述阀座上设有阀口，所述电磁铁活动地设置在所述隔磁罩内，且所述电磁铁通过弹性体与所述阀体连接，所述球体固接在所述电磁铁上并与所述阀口正对，以在所述电磁铁和所述弹性体的带动下启闭所述阀口。

6.根据权利要求5所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述电磁铁包括铁芯和缠绕于所述铁芯上的线圈，所述铁芯的中部开设有贯穿所述铁芯两端的通孔。

7.根据权利要求6所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述球体通过铆压的方式固接在所述通孔的一端，并且所述球体部分伸出于所述通孔外；

所述球体伸出于所述通孔的部分的高度为所述球体直径的

至

8.根据权利要求7所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述阀口的口径为0.9mm至2.0mm，并且所述球体自开启所述阀口至关闭所述阀口的行程为0.3mm至0.6mm。

9.根据权利要求5所述的一种电子液压制动总成，其特征在于：所述阀座安装在所述阀体上靠近所述球体的一端，所述阀口开设于所述阀座靠近所述球体的一端，所述阀体上开设有用于对所述阀口流出的流体进行导流的流道，所述流道的入口开设于所述阀体靠近所述球体一端的端面上，所述流道的出口与所述第一增压阀的流体主通路连通。