CN112918400B - 电动汽车的控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种电动汽车的控制方法、系统及电动汽车，该方法包括：高压上电后，获取当前的整车低压功耗；计算由蓄电池单独供应整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由两者共同供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值，进而确定整车低压系统的最优工作效率值，进而确定DCDC的最优输出电压，进而据此控制DCDC工作。本发明综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

Description

电动汽车的控制方法、系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的控制方法、系统及电动汽车。

背景技术

目前市面上的电动汽车基本都配备了DCDC转换器，DCDC转换器主要负责给整车提供低压电源，以及给整车蓄电池充电。

然而，目前市面上的电动汽车主要是控制DCDC输出电压稳定在一固定值，例如控制DCDC输出电压为14V，这样的控制方式不利于DCDC工作效率的提高，同时也没有考虑蓄电池的充电效率，从而不利于整车经济性的提升。

针对上述情况，目前出现了关于调整DCDC输出电压的方法，即在蓄电池上增加小型控制器，如IBS(IBS(Intelligent Battery Sensor，智能电池传感器)，该控制器可根据蓄电池的温度和SOC等状态信息，请求DCDC输出电压，不再是一个固定的电压值。但IBS仅仅是考虑了蓄电池自身的效率状态，并没有考虑DCDC工作时的效率，同样也存在工作效率底下的问题，也不利于整车经济性的提升。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，该方法综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

为此，本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制系统。

为此，本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提出了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗；计算由蓄电池单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由所述蓄电池和DCDC共同供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值；根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值；根据所述最优工作效率值确定所述DCDC的最优输出电压；根据所述最优输出电压控制所述DCDC工作。

根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗，计算由蓄电池单独工作时的第一工作效率值、由DCDC单独供工作时的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同工作时的第三工作效率值，进而确定出整车低压系统的最优工作效率值及DCDC的最优输出电压，以便根据最优输出电压控制DCDC工作，即综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述第一工作效率值的计算方式包括：根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及所述当前的整车低压功耗，通过查表得到所述蓄电池的工作效率值，将所述蓄电池的工作效率值作为所述第一工作效率值。

在一些示例中，所述第二工作效率值的计算方式包括：获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据所述最优工作电压和最优工作电流通过查表得到所述DCDC的最优工作效率值，将所述DCDC的最优工作效率值作为所述第二工作效率值。

在一些示例中，所述第三工作效率值的计算方式包括：获取所述DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，所述DCDC的输出功耗大于或等于所述当前的整车低压功耗；确定所述DCDC的输出电压的范围，根据所述DCDC的输出功耗和所述DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于所述DCDC的多个工作效率值；根据所述蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于所述蓄电池的多个工作效率值；根据所述对应于所述DCDC的多个工作效率值和对应于所述蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；将多个所述工作点效率值中的最大值作为所述第三工作效率值。

在一些示例中，所述根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值，包括：将所述第一至第三工作效率值中的最大值作为所述整车低压系统的最优工作效率值。

为了实现上述目的，本发明第二方面的实施例提出了一种电动汽车的控制系统，包括：获取模块，用于在车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗；计算模块，用于计算由蓄电池单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由所述蓄电池和DCDC共同供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值；效率值确定模块，用于根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值；电压确定模块，用于根据所述最优工作效率值确定所述DCDC的最优输出电压；控制模块，用于根据所述最优输出电压控制所述DCDC工作。

根据本发明实施例的电动汽车的控制系统，车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗，计算由蓄电池单独工作时的第一工作效率值、由DCDC单独供工作时的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同工作时的第三工作效率值，进而确定出整车低压系统的最优工作效率值及DCDC的最优输出电压，以便根据最优输出电压控制DCDC工作，即综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的控制系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述计算模块用于：根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及所述当前的整车低压功耗，通过查表得到所述蓄电池的工作效率值，将所述蓄电池的工作效率值作为所述第一工作效率值。

在一些示例中，所述计算模块用于：获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据所述最优工作电压和最优工作电流通过查表得到所述DCDC的最优工作效率值，将所述DCDC的最优工作效率值作为所述第二工作效率值。

在一些示例中，所述计算模块用于：获取所述DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，所述DCDC的输出功耗大于所述当前的整车低压功耗；确定所述DCDC的输出电压的范围，根据所述DCDC的输出功耗和所述DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于所述DCDC的多个工作效率值；根据所述蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于所述蓄电池的多个工作效率值；根据所述对应于所述DCDC的多个工作效率值和对应于所述蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；将多个所述工作点效率值中的最大值作为所述第三工作效率值。

为了实现上述目的，本发明第三方面的实施例提出了一种电动汽车，包括本发明上述实施例所述的电动汽车的控制系统。

根据本发明实施例的电动汽车，综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制系统的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图描述根据本发明实施例的电动汽车的控制方法、系统及电动汽车。

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图。如图1所示，该电动汽车的控制方法，包括以下步骤：

步骤S1：车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗。

具体的，可通过BCM(Body Control Module，车身控制器)根据整车低压器件的工作状态计算当前状态下整车低压功耗，记作P0，即P0＝照明灯功耗+点烟器功耗+雨刮功耗+各控制器功耗+转向电机功耗+收音机功耗+制动真空泵功耗+喇叭功耗....；进一步地，BCM将计算得到的整车低压功耗实时通过CAN总线发送给VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、DCDC和IBS。

步骤S2：计算由蓄电池单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值。

在本发明的一个实施例中，第一工作效率值的计算方式包括：根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及当前的整车低压功耗，通过查表得到蓄电池的工作效率值，将蓄电池的工作效率值作为第一工作效率值。

具体的说，若是当前的整车低压功耗P0完全由蓄电池提供，则IBS根据BCM发送的整车低压功耗P0，结合当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC进行查表计算，具体查询IBS控制器内部的效率MAP表，得到此时蓄电池的工作效率为Y3，则将Y3作为第一工作效率值，并将Y3值发送给整车控制器VCU。其中，IBS控制器内部的效率MAP表是蓄电池零部件根据不同电压、温度、SOC组合下，进行实际实验测算出的工作效率映射表，供应商会提供此参数表。

在本发明的一个实施例中，第二工作效率值的计算方式包括：获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据最优工作电压和最优工作电流通过查表得到DCDC的最优工作效率值，将DCDC的最优工作效率值作为第二工作效率值。

具体的说，若整车低压功耗P0完全由DCDC提供，获取此时DCDC工作最优点电压以及最优工作电流，通过查询DCDC控制器效率MAP表得到最优工作效率，记作Y20，即第二工作效率值为Y20。其中，DCDC控制器效率MAP表同样是经过实际实验测算得出的表格(表格输入是DCDC工作电压和工作电流，输出是工作效率值)，供应商会提供此参数表。

在本发明的一个实施例中，第三工作效率值的计算方式包括：获取DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，DCDC的输出功耗大于或等于当前的整车低压功耗；确定DCDC的输出电压的范围，根据DCDC的输出功耗和DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于DCDC的多个工作效率值；根据蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于蓄电池的多个工作效率值；根据对应于DCDC的多个工作效率值和对应于蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；将多个工作点效率值中的最大值作为第三工作效率值。

具体的说，设DCDC的输出功耗为P1，且P1大于当前的整车低压功耗P0，即P1>＝P0。则，蓄电池的输出功耗P2＝＝P1-P0。进一步地，DCDC根据蓄电池电压再次分解计算：如DCDC输出电压为Z1(v)，则根据P1值DCDC可查表得到DCDC此时工作效率值为Y11，IBS根据P2、蓄电池当前电压和温度以及SOC查表得出蓄电池此时工作效率值为Y31；同理，可求得：如DCDC输出电压为Z2(v)，则根据P1值DCDC可查表得到DCDC此时工作效率值为Y12，IBS根据P2、蓄电池当前电压和温度以及SOC查表得出蓄电池此时工作效率值为Y32；如DCDC输出电压为Z3(v)，则根据P1值DCDC可查表得到DCDC此时工作效率值为Y13，IBS根据P2、蓄电池当前电压和温度以及SOC查表得出蓄电池此时工作效率值为Y33；……；依次类推，可得到对应于DCDC的多个工作效率值和对应蓄电池的多个工作效率值，此处不再一一列举赘述。

由于整车低压供电系统的工作电压是有范围的，一般为9-16V，所以需要对DCDC输出电压进行上下限定，即确定DCDC的输出电压的范围，即9<＝Z<＝16。

其中，Z1，Z2，Z3....数值之间的间隔可以划分为0.5V，例如Z1＝9，Z2＝9.5，Z3＝10，……依次等差数列排序组合。

最后，DCDC需将上述组合后得到的对应于DCDC多个工作效率值发送给VCU，IBS也需将上述组合后得到的对应于蓄电池的多个工作效率值发送给VCU。

进而，VCU根据DCDC发送的对应于DCDC多个工作效率值和IBS发送的对应于蓄电池的多个工作效率值进行计算，求得整车低压系统工作的综合效率，进而选择最优工作点。具体过程如下：

η1＝Y11×Y31

η2＝Y12×Y32

η3＝Y13×Y33

η4＝Y14×Y34

……

进而，将上述得到的多个工作点效率值中的最大值作为第三工作效率值，即第三工作效率值＝max(η1，η2，η3，η4......)。

步骤S3：根据第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值。

具体的，根据第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值，包括：将第一至第三工作效率值中的最大值作为整车低压系统的最优工作效率值。

具体的说，如前所述，第一工作效率值为Y2，第二工作效率值为Y20。例如记作，第一工作效率值η00＝Y3，第二工作效率值η0＝Y20。第三工作效率值＝max(η1，η2，η3，η4......)。则，整车低压系统的最优工作效率值η＝max(η00，η0，η1，η2，η3，η4......)。

步骤S4：根据最优工作效率值确定DCDC的最优输出电压。

具体的说，在得到最优工作效率值η后，即可据此计算得到对应的DCDC的最优输出电压，具体计算方式属于本领域常规计算方式，在此不再赘述。

步骤S5：根据最优输出电压控制DCDC工作。其中，DCDC输出端连接蓄电池正负极，以对蓄电池进行充电。具体的说，即根据计算得到的DCDC的最优输出电压来控制DCDC工作，使DCDC的工作效率达到最佳，从而使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

需要说明的是，如果完全由蓄电池工作时效率最高，即由蓄电池单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值最高，则此时关闭使能DCDC，使其不工作。其他情况下VCU发送需求DCDC输出电压给DCDC，则DCDC正常执行输出电压的功能。

在具体实施例中，例如通过整车控制器VCU来实现诸多控制功能，例如当整车需要工作时，VCU会使能唤醒DCDC，并且根据蓄电池工作效率、DCDC工作效率、整车当前低压系统功耗，决定当前时刻DCDC工作与否以及DCDC输出工作电压；通过DCDC接收VCU发送的输出电压需求指令并执行，并根据自身的工作点反馈工作效率值给VCU；通过BCM根据整车低压器件的工作与否计算当前状态下，整车低压器件的消耗功率，例如整车大灯消耗功率、点烟器功耗、雨刮功耗、转向系统功耗等等；通过蓄电池为整车低压器件提供电源，同时电量较低时需要DCDC给其补充电能；通过IBS对蓄电池进行管理，采集计算蓄电池的温度、电压以及SOC状态、蓄电池的工作效率等。其中，VCU、IBS、BCM之间通过CAN线进行连接，可以实时进行信息交互。进而，当外部条件将VCU唤醒之后，VCU根据整车工作模式(行车模式、快充模式、慢充模式)使能唤醒DCDC并引导整车上高压，上高压完成后，VCU会根据整车低压功耗状态，按照本发明实施例的控制方法对DCDC输出进行最优化控制，从而使整车的低压系统总成实时工作在效率的最优点，提高了整车的工作效率，提升了整车的经济性能，对延长续航里程、节约电能都有重要意义。

根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗，计算由蓄电池单独工作时的第一工作效率值、由DCDC单独供工作时的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同工作时的第三工作效率值，进而确定出整车低压系统的最优工作效率值及DCDC的最优输出电压，以便根据最优输出电压控制DCDC工作，即综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

本发明的进一步实施例还提出了一种电动汽车的控制系统。

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制系统的结构框图。如图2所示，该电动汽车的控制系统100，包括：获取模块110、计算模块120、效率值确定模块130、电压确定模块140和控制模块150。

具体的，获取模块110用于在车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗。

计算模块120用于计算由蓄电池单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值。

在本发明的一个实施例中，计算模块120用于：根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及当前的整车低压功耗，通过查表得到蓄电池的工作效率值，将蓄电池的工作效率值作为第一工作效率值。

在本发明的一个实施例中，计算模块120用于：获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据最优工作电压和最优工作电流通过查表得到DCDC的最优工作效率值，将DCDC的最优工作效率值作为第二工作效率值。

在本发明的一个实施例中，计算模块120用于：获取DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，DCDC的输出功耗大于当前的整车低压功耗；确定DCDC的输出电压的范围，根据DCDC的输出功耗和DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于DCDC的多个工作效率值；根据蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于蓄电池的多个工作效率值；根据对应于DCDC的多个工作效率值和对应于蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；将多个工作点效率值中的最大值作为第三工作效率值。

效率值确定模块130用于根据第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值。

具体的，效率值确定模块130根据第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值，包括：将第一至第三工作效率值中的最大值作为整车低压系统的最优工作效率值。

电压确定模块140用于根据最优工作效率值确定DCDC的最优输出电压。

控制模块150用于根据最优输出电压控制DCDC工作。其中，DCDC输出端连接蓄电池正负极，以对蓄电池进行充电。具体的说，即根据计算得到的DCDC的最优输出电压来控制DCDC工作，使DCDC的工作效率达到最佳，从而使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

需要说明的是，如果完全由蓄电池工作时效率最高，即由蓄电池单独供应当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值最高，则此时关闭使能DCDC，使其不工作。其他情况下如果需要DCDC输出电压，则DCDC正常执行输出电压的功能。

本发明实施例的电动汽车的控制系统的具体实现方式与本发明实施例的电动汽车的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的电动汽车的控制系统，车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗，计算由蓄电池单独工作时的第一工作效率值、由DCDC单独供工作时的第二工作效率值以及由蓄电池和DCDC共同工作时的第三工作效率值，进而确定出整车低压系统的最优工作效率值及DCDC的最优输出电压，以便根据最优输出电压控制DCDC工作，即综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

本发明的进一步实施例还提出了一种电动汽车，该电动汽车包括本发明上述任意一个实施例所描述的电动汽车的控制系统。因此，本发明实施例的电动汽车的具体实现方式与本发明实施例的电动汽车的控制系统的具体实现方式类似，具体请参见系统部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的电动汽车，综合考虑整车低压部件用电功率、DCDC效率以及蓄电池效率，控制DCDC以最优输出电压工作，使整车低压系统总成实时工作在效率最优点，从而提升整车的经济性能，降低整车能耗，提升车辆续驶里程。

另外，根据本发明实施例的电动汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗；

计算由蓄电池单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由所述蓄电池和DCDC共同供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值；

根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值；

根据所述最优工作效率值确定所述DCDC的最优输出电压；

根据所述最优输出电压控制所述DCDC工作。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述第一工作效率值的计算方式包括：

根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及所述当前的整车低压功耗，通过查表得到所述蓄电池的工作效率值，将所述蓄电池的工作效率值作为所述第一工作效率值。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述第二工作效率值的计算方式包括：

获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据所述最优工作电压和最优工作电流通过查表得到所述DCDC的最优工作效率值，将所述DCDC的最优工作效率值作为所述第二工作效率值。

4.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述第三工作效率值的计算方式包括：

获取所述DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，所述DCDC的输出功耗大于或等于所述当前的整车低压功耗；

确定所述DCDC的输出电压的范围，根据所述DCDC的输出功耗和所述DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于所述DCDC的多个工作效率值；

根据所述蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于所述蓄电池的多个工作效率值；

根据所述对应于所述DCDC的多个工作效率值和对应于所述蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；

将多个所述工作点效率值中的最大值作为所述第三工作效率值。

5.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值，包括：

将所述第一至第三工作效率值中的最大值作为所述整车低压系统的最优工作效率值。

6.一种电动汽车的控制系统，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆高压上电后，获取当前的整车低压功耗；

计算模块，用于计算由蓄电池单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第一工作效率值、由DCDC单独供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第二工作效率值以及由所述蓄电池和DCDC共同供应所述当前的整车低压功耗时对应的整车低压系统的第三工作效率值；

效率值确定模块，用于根据所述第一至第三工作效率值确定整车低压系统的最优工作效率值；

电压确定模块，用于根据所述最优工作效率值确定所述DCDC的最优输出电压；

控制模块，用于根据所述最优输出电压控制所述DCDC工作。

7.根据权利要求6所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，所述计算模块用于：

根据当前的蓄电池电压、蓄电池温度、蓄电池SOC及所述当前的整车低压功耗，通过查表得到所述蓄电池的工作效率值，将所述蓄电池的工作效率值作为所述第一工作效率值。

8.根据权利要求6所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，所述计算模块用于：

获取DCDC的最优工作电压和最优工作电流，根据所述最优工作电压和最优工作电流通过查表得到所述DCDC的最优工作效率值，将所述DCDC的最优工作效率值作为所述第二工作效率值。

9.根据权利要求6所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，所述计算模块用于：

获取所述DCDC的输出功耗和蓄电池的输出功耗，其中，所述DCDC的输出功耗大于所述当前的整车低压功耗；

确定所述DCDC的输出电压的范围，根据所述DCDC的输出功耗和所述DCDC的输出电压的范围中每个输出电压通过查表得到对应于所述DCDC的多个工作效率值；

根据所述蓄电池的输出功耗、蓄电池电压、蓄电池温度及蓄电池SOC通过查表得到对应于所述蓄电池的多个工作效率值；

根据所述对应于所述DCDC的多个工作效率值和对应于所述蓄电池的多个工作效率值得到多个工作点效率值；

将多个所述工作点效率值中的最大值作为所述第三工作效率值。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6-9任一项所述的电动汽车的控制系统。

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