CN112863202A - 站场监控方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种站场监控方法、装置、电子设备和存储介质，该方法包括：获取站场全景地图，所述站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图；接收站场联锁信息，所述站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与所述进路信息对应的车辆当前位置信息；根据接收到的所述进路信息和所述车辆当前位置信息，在所述站场全景地图上更新显示所述站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图；其中，所述电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。以此可以改善现有的站场监控方式因容易失真从而导致难以满足智能驾驶系统对于站场复杂环境的监控需求的问题。

Description

站场监控方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及铁路交通技术领域，具体而言，涉及一种站场监控方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术

地面控制中心，通常作为地面指挥部，负责监控、指挥、调度等功能。铁路控车领域的地面控制中心，采用电子计算机监视和指挥站场情况、根据站场情况安排列车作业表，用于在铁路控车领域满足辅助驾驶需求。

对于目前用于监控站场环境的地面控制中心，采用传统的平面示意图来表示与站场有关的少量信息，例如在平面示意图中显示站场的道岔开闭状态、信号机状态等信息，这种方式容易存在失真，难以满足智能驾驶系统对于站场复杂环境的监控需求。

发明内容

本申请的目的在于提供一种站场监控方法、装置、电子设备和存储介质，以此可以改善现有的站场监控方式因容易失真从而导致难以满足智能驾驶系统对于站场复杂环境的监控需求的问题。

第一方面，本申请提供一种站场监控方法，所述方法包括：

获取站场全景地图，所述站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图；

接收站场联锁信息，所述站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与所述进路信息对应的车辆当前位置信息；

根据接收到的所述进路信息和所述车辆当前位置信息，在所述站场全景地图上更新显示所述站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图；

其中，所述电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

在上述方法中，基于站场的实景、全景地图以及接收到的站场联锁信息，结合了实景地图和站场联锁元素来还原整个站场的实际环境，以此生成电子地图，并且在电子地图中显示站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置，以此可以更加直观的方式展示站场的真实情况，可以实现按照实际比例展示站场环境，并且增加了对于车辆元素在站场环境下的位置显示，丰富了远程智能控车的调车站场联锁信号展示方式，可以改善现有技术中因监控展示的信息量少、容易失真、无法得知车辆在站场中的位置等因素导致的难以满足监控需求的问题。

在可选的实施方式中，接收到的所述车辆当前位置信息包括：车列所在的目标股道、所述车列所在的股道线段和所述车列的前端至股道出口之间的第一距离，所述方法还包括：

以所述目标股道两端的股道经纬度信息或所述股道线段两端的线段经纬度信息作为参考坐标，以及以所述第一距离作为相对位置信息，根据所述参考坐标和所述相对位置信息计算所述车列对应的目标车辆在所述目标股道上的修正坐标，所述股道线段是所述目标股道上的一条线段；

根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的所述目标股道上。

通过上述实现方式，提供了一种对车辆在电子地图中的显示位置进行修正的实现方式，可以使得车辆被显示在电子地图中的位置更加准确，例如，可将机车定位到电子地图中的股道、线路上。

在可选的实施方式中，接收到的所述车辆当前位置信息包括：目标车辆的初始经纬度，所述方法还包括：

根据所述初始经纬度，从多条股道线段中查找确定距离所述初始经纬度最近的线段，作为所述目标车辆当前所在的目标线段；

根据所述目标线段两端的线段经纬度信息，以及所述初始经纬度，得到所述初始经纬度投影在所述目标线段上的修正坐标；

根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的目标股道上，所述目标线段是所述目标股道上的一条线段。

通过上述实现方式，提供了另一种对车辆在电子地图中的显示位置进行修正的实现方式，可以改善因机车上安装的定位装置在测量精度方面的误差，从而导致显示在电子地图中的车辆位置不准的问题，基于上述实现方式可以使得车辆被显示在电子地图中的位置更加准确，例如，可将机车定位到电子地图中的股道、线路上。

在可选的实施方式中，所述根据所述初始经纬度，从所述多条股道线段中查找确定距离所述初始经纬度最近的线段，作为所述目标车辆当前所在的目标线段，包括：

获取多个时刻下的多组初始经纬度；

将所述多组初始经纬度中的每组经纬度对应的坐标点分别与所述多条股道线段进行匹配；

在所述多组初始经纬度对应的多个坐标点中存在设定比例的坐标点距离所述多条股道线段中的第二线段最近时，将所述第二线段作为所述目标线段。

通过上述实现方式，可以减少偶然因素对修正定位测试精度造成的影响。

在可选的实施方式中，所述方法还包括：

在所述电子地图中显示联锁状态的各条股道的状态信息，每条股道的状态信息包括股道对应的光带颜色和股道沿线上的信号机信息。

通过上述实现方式，利用接收到的实时联锁数据可更新电子地图的各条股道的状态信息，状态信息可随着接收到的站场联锁信息所发生的变化而变化，以此可以反映真实的站场情况。

在可选的实施方式中，所述方法还包括：

在根据所述站场联锁信息确定目标机车从第一股道压第二股道时，在所述电子地图中对所述第一股道和所述第二股道的显示状态进行更新，以使所述第二股道的光带颜色转换成指定颜色；

其中，在所述第二股道被所述指定颜色的光带标记时，表示处于被占用状态。

通过上述实现方式，有利于从电子地图中直观地得知站场中的股道占用情况。

在可选的实施方式中，所述接收站场联锁信息，包括：

以无线通信方式获取所述进路信息和所述车辆当前位置信息，所述进路信息是通过安装在机车上的监控防护设备采集到的，所述车辆当前位置信息是所述监控防护设备中的调车防控设备以广播方式输出的。

通过上述实现方式，提供了一种可以得到站场联锁信息的实现方式。

第二方面，本申请提供一种站场监控装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取站场全景地图，所述站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图；

所述获取模块，还用于接收站场联锁信息，所述站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与所述进路信息对应的车辆当前位置信息；

电子地图生成模块，用于根据接收到的所述进路信息和所述车辆当前位置信息，在所述站场全景地图上更新显示所述站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图；

其中，所述电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

通过上述装置可以执行前述第一方面的方法，有利于满足智能驾驶系统对于站场复杂环境的监控需求。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：

存储器；

处理器；

所述存储器上存储有所述处理器可执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时执行前述第一方面所述的方法。

第四方面，本申请提供一种存储介质，所述存储介质上存储有处理器可执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时执行前述第一方面所述的方法。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为现有技术中的一个站场的部分信息的示意图。

图2为本申请实施例提供的一种站场监控方法的流程图。

图3为本申请实施例提供的一个实例中的电子地图的示意图。

图4本申请实施例提供的一种站场监控方法的部分流程图。

图5本申请实施例提供的另一种站场监控方法的部分流程图。

图6本申请实施例提供的一种站场监控装置的功能模块框图。

图7本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

在现有技术中，以传统的平面示意图来展示站场情况时，通常仅以简单的线条元素或简图标记来展示站场的道岔开闭状态、股道占用情况、信号机状态，如图1所示，示出了现有技术中的一个站场的部分信息，在图1中仅以简单的线条来表示站场的股道分布情况和道岔位置，并以简单的圆圈标记(类似“p”或“d”型)来表示股道沿线上的信号机。这种方式下得到的站场分布情况通常是失真的，有些情况下仅是为了便于绘制而将一些实际较短的铁路区段绘制成了较长的线段，或者将一些原本较长的股道绘制为较短的线段，或者将一些弯曲的股道简化为一条直线型股道，现有的平面示意图所展示的站场分布情况通常在距离、显示比例上存在严重失真现象，仅是用于展示整个站场存在哪些股道、股道上设置了哪些信号机、哪些道岔而已，难以实现对于站场的全面还原，少量且失真的内容不利于地面工作人员得知整个站场的真实情况。并且，现有技术中不会展示车辆在股道上的信息。

有鉴于此，发明人提出以下实施例予以改善，通过实景图和实时接收到的站场联锁信息来生成显示内容丰富的电子地图，可以实现按照站场的现场真实比例还原展示出站场中的股道分布情况、道岔信息、信号机信息，并且增加了地图中对于车辆元素的显示，可以在电子地图中不断更新显示各车辆的位置变化，可将车辆定位到具体的股道上，并且车辆定位精度较高。以此可以改善现有技术中因监控展示的信息量少、容易失真、无法得知车辆在站场中的位置等因素导致的难以满足监控需求的问题。

请参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种站场监控方法的流程图。该方法可应用于地面控制中心的电子设备(例如计算机、服务器、服务器集群等)。

如图2所示，该方法包括：S21-S23。

S21：获取站场全景地图，站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图。

其中，站场全景地图是通过航拍或者卫星拍摄等高空拍摄方式得到的实景地图，可以对站场中的股道分布情况、道岔分布情况进行真实还原，可以对股道的周边环境进行复现，有利于得知站场中的各股道的实际长度、道岔实际长度，在拍摄精度较高的情况下，还可以得知股道沿线上设置的各信号机的实际位置，即得知实际的信号机分布情况。

S22：接收站场联锁信息，站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与进路信息对应的车辆当前位置信息。

其中，车辆当前位置信息是机车通过广播方式发送的，地面控制中心通过接收广播数据可以得到该车辆当前位置信息。

地面控制中心可以无线通信方式获取进路信息和车辆当前位置信息。进路信息是通过安装在机车上的监控防护设备采集到的，车辆当前位置信息是监控防护设备中的调车防控设备以广播方式输出的。

进路，是指铁路列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的运行路段。进路由其路段上的所有道岔开通的位置确定。进路的始、终端由信号机、警冲标、车档标或站界标限定。在进路的始端，即列车或车列的进入端必须设置信号机，用以防护整条进路，保证列车或车列在进路上运行的安全。列车运行的径路称列车进路。按性质又可细分为接车、发车、通过、转场等进路，分别由进站、出站和进路信号机进行防护指示，调车车列运行的径路称调车进路，由调车信号机进行防护指示。如果以联锁概念和进路之间的关系作为分类依据，又可分为平行进路、敌对进路、迂回进路、基本进路、顺向重叠进路、延续进路、推送进路和溜放进路等类型。在本申请实施例中的车辆均是指能够运行在铁轨上的列车，列车包括两部分：机车以及与机车连挂的车列，机车是整个车列的主要控制部分，车列在机车的控制作用下被牵引或推动。由于每辆投入使用的列车的形状、类型是已知的，在得知一辆车的机车位置的情况下，则可以视为得知该机车对应的车列的位置，即得知整车的位置，同理，在得知车列位置的情况下，则可以视为得知机车的位置，即得知整车的位置。

在本申请实施例中，车辆的进路信息包括站场中的机车所在股道以及该机车前方的股道、进路路径上的道岔、信号机、尽头线等进路信息。

当然，进路信息也可以是地面控制中心直接与外部的第三方系统进行交互后得到的，该第三方系统可以包括联锁系统和调度作业系统，联锁系统用于提供各车分别对应的进路信息(是联锁信息)，调度作业系统用于提供各车的调度作业计划。在一些实施例中，调度作业系统可以视为地面控制中心的一部分。

在一个实例中，机车上部署的智能驾驶系统包括定位装置、列车运行监控装置(LKJ)、辅助驾驶的各种传感器/检测设备和调车防控设备。

定位装置用于实时采集车辆的当前位置，可以是通过卫星定位得到的经纬度坐标，也可以是与铁轨沿线上的定位应答器进行感应交互后得到的位置(通过感应交互得到的该位置用于表示车辆当前处于轨道上的哪段区域)。

辅助驾驶的各种传感器/检测设备用于对车辆进行检测，例如用于检测车辆运行速度、车辆的当前工作挡位，还可以用于采集车辆周边的环境数据(例如采集周边的图像数据、雷达检测数据等)。

调车防控设备用于存储作业计划、与当前车辆有关的联锁信息。

示例性地，地面控制中心的通讯服务器可以通过LTE(Long Term Evolution，长期演进)方式或5G通讯方式或电台通讯方式，与机车进行交互。该通讯服务器可通过预先设定的接口获取外部第三方系统的数据。在对通讯服务器得到的各种数据进行预处理(例如筛选、过滤、分类、映射匹配等)后，可以生成包含多个图层的地图，并进行显示。

需要说明的是，上述S22中的站场联锁信息可以是按照设定的周期获取的，在周期足够短的情况下可以实现实时获取站场联锁信息，以此可以实时得到各车辆的进路信息、各车辆的当前位置信息。

S23：根据接收到的进路信息和车辆当前位置信息，在站场全景地图上更新显示站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图。其中，电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

其中，站场联锁元素可以包括：与进路信息有关的股道、道岔、道口、信号机和尽头线等基本的站场元素，还可以包括与进路信息有关的车辆(作为叠加元素)。

在一个实例中，生成的电子地图包括多个图层：车辆(包括机车)展示图层、站场基本元素图层和三维的站场航拍图层(航拍得到的是实景图，这里的航拍图层也可以是卫星拍摄得到的图层)。基于这些图层可叠加生成三维的站场图，从而可以向用户提供显示内容丰富且更逼真的电子地图，可以更直观、生动的方式还原展示站场情况，不但可以展示传统站场上的股道、道岔、信号机等基本的股道信息的状态，还可以通过实景内容以真实的比例展示股道，道岔的大小、长度以及开闭状态，此外，通过在地图中增加对机车/车辆等元素的展示，可以满足远程智能控车场景下对于站场复杂环境的监控需求。基于该实现方式，可以结合GIS(Geographic Information System或Geo-Information system,地理信息系统)地图技术，对道口等关键区域设立栅栏进行重点监控。

在一个实例中，上述S23中关于车辆在对应股道上的地理位置，可以表示为经纬度坐标，例如可表示为GPS(Global Positioning System，全球定位系统)的坐标信息。为了避免因机车上的定位装置在定位精度上的误差而导致将机车定位到股道以外的地方，可以对机车的位置进行修正后再显示在电子地图中，即，电子地图中显示的车辆在对应股道上的地理位置可以是修正后得到的位置。

在上述S21-S23的方法中，基于站场的实景、全景地图以及接收到的站场联锁信息，结合了实景地图和站场联锁元素来还原整个站场的实际环境，以此生成电子地图，并且在电子地图中显示站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置(如图3所示)，以此可以更加直观的方式展示站场的真实情况，可以实现按照实际比例展示站场环境，并且增加了对于车辆元素在站场环境下的位置显示，丰富了远程智能控车的调车站场联锁信号展示方式，可以改善现有技术中因监控展示的信息量少、容易失真、无法得知车辆在站场中的位置等因素导致的难以满足监控需求的问题。

在一个应用场景下，在S23生成的电子地图中可以显示联锁状态的各条股道的状态信息，每条股道的状态信息包括股道对应的光带颜色和股道沿线上的信号机信息。

每条股道的状态信息可以包括：股道的被占用情况、股道沿线上的信号机的开闭状态、股道沿线上的道岔开闭状态、信号机分布位置等。

其中，股道沿线上的各信号机具体的开闭状态或显示的颜色与实际接收到的站场联锁信息有关，与实际的调车作业计划和进路信息有关。

在本申请实施例中，在根据站场联锁信息确定目标机车从第一股道压第二股道时，在电子地图中对第一股道和第二股道的显示状态进行更新，以使第二股道的光带颜色转换成指定颜色。

其中，在第二股道被指定颜色的光带标记时，表示处于被占用状态。

可选的，可以通过目标机车的位置变化得知是否从第一股道到达第二股道。如果在股道沿线上设置有压力传感器，可以通过被触发的压力传感器的信号变化来得知哪些股道上存在车辆。地面控制中心可根据各机车的位置变化，得知是否有车辆压向第二股道。当确定原本未被任何车辆占用的第二股道被目标机车占用时，在电子地图中更改第二股道的光带颜色，以使用户可以直观的得知股道占用情况。

为了得知股道的被占用情况，可以预先指定一些颜色来表示股道的不同状态。例如，以第一颜色表示股道当前被占用，以第二颜色表示股道当前空闲，允许车辆进入。在确定原本未被占用的第二股道被占用时，将第一颜色标记的第二股道更新显示为以第二颜色的光带进行标记。

在一个实例中，地面控制中心利用接收到的实时联锁数据，在GIS实景地图中标识出联锁状态下的光带和信号机，且光带会随着联锁信息的变化而变化，当存在机车从一条股道压向另一条股道时，站场的电子地图会进行对应的显示变化，该机车所处的股道对应的光带颜色由绿变红，表示当前被占用，不允许其他车辆进入该股道。以此有利于用户从电子地图中直观地得知站场中的股道占用情况。

通过该实现方式，利用实时接收到的联锁数据可更新电子地图的各条股道的状态信息，状态信息可随着接收到的站场联锁信息所发生的变化而变化，以此可以反映真实的站场情况。基于上述的实现方式，可以实现站场的实景地图与站场联锁信息之间的1:1对照还原，可以按照真实比例展示站场内的股道、道岔、信号机等部件的联锁关系、状态变化和分布位置信息。例如，可以显示各股道的被占用情况、各股道上的信号机的开闭状态、道岔开闭状态、股道分布位置、道岔分布位置、信号机分布位置、车辆的位置等。

考虑到列车上安装的定位装置有可能会存在一些测量误差(例如GPS定位装置本身的经纬度坐标定位精度误差、列车上的感应交互装置本身的测量误差)，列车采集到的位置信息可能与实际的位置存在一定误差，这会导致车辆被显示在电子地图中的位置不准(机车位置显示在电子地图上时，显示的位置不准)，例如，机车无法定位到股道线路上。为解决定位精度问题，本申请实施例基于上述S22接收到的车辆当前位置信息，对车辆进行位置修正，并提供了两种修正实现方式，可在不同的场景下进行位置修正使用。

其中，为了便于修正，可以预先针对电子地图中的每条股道进行打点标记，对于直股道，可直接在直股道的两端进行打点标记，对直股道的两端点的经纬度信息进行存储，直股道视为一条股道线段(当然，也可以根据实际需求，划分得到多条股道线段，并对每条线段进行打点标记并存储每条股道线段两端的经纬度信息)。而对于弯股道，可将弯股道划分成若干条股道线段，并将每条股道线段的两端的经纬度信息分别进行存储。在完成对于各股道的打点标记的情况下，可以采用本申请实施例提供的两种修正方式对车辆进行位置修正，基于此可以得到修正后的GPS数据。

作为一种实现方式，在接收到的车辆当前位置信息包括：车列所在的目标股道、车列所在的股道线段和车列的前端至股道出口之间的第一距离时，如图4所示，修正实现方式可以包括：S31-S32。

S31：以目标股道两端的股道经纬度信息或股道线段两端的线段经纬度信息作为参考坐标，以及以第一距离作为相对位置信息，根据参考坐标和相对位置信息计算车列对应的目标车辆在目标股道上的修正坐标，股道线段是目标股道上的一条线段。

S32：根据修正坐标，对目标车辆的机车进行位置修正，以使目标车辆的机车被显示在电子地图中的目标股道上。

其中，如果目标股道是直股道，可以直接以直股道两端的经纬度信息作为参考坐标，以及车列的前端(是指当前行进方向的前方)至该直股道的出口之间的第一距离作为相对位置信息，根据该参考坐标和该相对位置信息计算该车列对应的目标车辆在该直股道上的经纬度信息，得到修正坐标。

如果直线型的目标股道预先被划分为多条股道线段(简称线段)，且每条股道线段两端的经纬度信息是已知的，则可以取目标股道中的其中一条线段A的经纬度信息作为参考坐标，以及将车列的前端至该线段A的出口(视为此线段的股道出口，以线段两端中的哪一端为出口是根据进路信息确定的)之间的距离作为第一距离，即，相对位置信息。然后根据该参考坐标和该相对位置信息同样可以计算该车列对应的目标车辆在该股道上的经纬度信息，即得到目标车辆在该目标股道上的经纬度信息，得到修正坐标。

同理，如果目标股道是弯股道，对于预先被划分为多条线段，且每条线段两端的经纬度信息是已知的，同样可以取弯股道中的其中一条线段两端的经纬度信息作为参考坐标，以及将车列的前端至该线段的出口之间的距离作为第一距离，即，相对位置信息。然后，根据该参考坐标和该相对位置信息同样可以计算该车列对应的目标车辆在该股道上的经纬度信息，即，得到目标车辆在该目标股道上的经纬度信息，得到修正坐标。

在得到修正坐标的情况下，可以将修正坐标作为车辆在目标股道上的地理位置，可以理解的是，只要得知机车或车列的修正坐标，都可以视为得知整个车辆的修正坐标。在得到修正坐标的情况下，可以在电子地图中的修正坐标处显示该目标车辆的图形元素。

在一个应用场景下，可基于列车实时的调防数据广播，从广播中获得车列所在股道以及车列所在线段信息，以及车列前端距离股道出口的第一距离，即，从广播中得到参考位置和相对位置信息，然后参考位置和相对位置将列车的位置换算表示为GPS信息，从而得到机车在该股道内的GPS位置信息，即得到修正坐标，并显示在电子地图中。

通过上述S31-S32的实现方式，提供了一种对车辆在电子地图中的显示位置进行修正的实现方式，可以使得车辆被显示在电子地图中的位置更加准确，例如，可将机车定位到电子地图中的股道、线路上。

作为另一种实现方式，在接收到的车辆当前位置信息包括：列车(目标车辆)的初始经纬度时，如图5所示，修正实现方式可以包括：S33-S35。

S33：根据初始经纬度，从多条股道线段中查找确定距离初始经纬度最近的线段，作为目标车辆当前所在的目标线段。

作为S33的一种实现方式，可以分别以多条股道线段中的每条线段作为第一线段，计算该初始经纬度至第一线段之间的第二距离。根据第二距离的值从多条股道线段中确定距离该初始经纬度最近的线段，作为目标车辆当前所在的目标线段。

可选的，上述S33的另一种实现方式，可以：先获取多个时刻下的多组初始经纬度，然后将多组初始经纬度中的每组经纬度对应的坐标点分别与多条股道线段(可以是该站场中的所有股道线段)进行匹配。在多组初始经纬度对应的多个坐标点中存在设定比例(例如，70％、80％、90％等比例)的坐标点距离多条股道线段中的第二线段最近时，将第二线段作为目标线段。该实现方式可以减少偶然因素对修正定位测试精度造成的影响。

S34：根据目标线段两端的线段经纬度信息，以及初始经纬度，得到初始经纬度投影在目标线段上的修正坐标。

其中，修正坐标是目标线段上距离该初始经纬度最近的坐标点。

S35：根据修正坐标，对目标车辆的机车进行位置修正，以使目标车辆的机车被显示在电子地图中的目标股道上，目标线段是目标股道上的一条线段。

在得到修正坐标的情况下，可以将修正坐标作为车辆在目标股道上的地理位置，只要得知机车或车列的修正坐标，就可以视为得知整个车辆的修正坐标，在得到修正坐标的情况下，可以在电子地图中的修正坐标处显示该目标车辆的图形元素。

在一个应用场景下，可基于列车实时的调防数据广播，从广播中得到列车的GPS位置信息，即初始经纬度。计算该GPS位置信息到多条股道线段的距离，选取该多条股道线段中上述距离最该的GPS位置信息最近的一条线段作为该列车(目标车辆)所在的线段。为了降低偶然因素的影响，可以基于列车历史轨迹上的多个坐标点来计算各个坐标点至各条股道线段之间的距离，每个坐标点对应确定一条距离该坐标点最近的线段，当该多个坐标点中超过一定百分比(例如80％)的坐标点都距离某条线段B最近时，则该线段B作为列车当前所在的目标线段。当确定列车所在的目标线段后，将列车的GPS位置信息投影映射到该目标线段上，根据目标线段两端的经纬度信息，可得到修正后的列车GPS位置信息，即得到修正坐标，以此可将机车位置修正显示到电子地图的目标股道上，可以显示在目标线段上。

通过上述S33-S35的实现方式，提供了另一种对车辆在电子地图中的显示位置进行修正的实现方式，可以改善因机车上安装的定位装置在测量精度方面的误差，从而导致显示在电子地图中的车辆位置不准的问题，基于上述实现方式可以使得车辆被显示在电子地图中的位置更加准确，例如，可将机车定位到电子地图中的股道、线路上。

基于同一发明构思，如图6所示，本申请实施例还提供一种站场监控装置。该装置用于执行前述的方法。

如图6所示，该装置包括：

获取模块301，用于获取站场全景地图，站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图。

获取模块301，还用于接收站场联锁信息，站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与进路信息对应的车辆当前位置信息。

电子地图生成模块302，用于根据接收到的进路信息和车辆当前位置信息，在站场全景地图上更新显示站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图。

其中，电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

通过上述装置可以执行前述的方法，有利于满足智能驾驶系统对于站场复杂环境的监控需求。

可选的，该装置还可包括修正模块，用于：在获取模块301接收到的车辆当前位置信息包括：车列所在的目标股道、所述车列所在的股道线段和所述车列的前端至股道出口之间的第一距离时，以所述目标股道两端的股道经纬度信息或所述股道线段两端的线段经纬度信息作为参考坐标，以及以所述第一距离作为相对位置信息，根据所述参考坐标和所述相对位置信息计算所述车列对应的目标车辆在所述目标股道上的修正坐标，所述股道线段是所述目标股道上的一条线段；根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的所述目标股道上。

可选的，该修正模块还可以用于：获取模块301接收到的车辆当前位置信息包括目标车辆的初始经纬度时，根据所述初始经纬度，从多条股道线段中查找确定距离所述初始经纬度最近的线段，作为所述目标车辆当前所在的目标线段；根据所述目标线段两端的线段经纬度信息，以及所述初始经纬度，得到所述初始经纬度投影在所述目标线段上的修正坐标；根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的目标股道上，所述目标线段是所述目标股道上的一条线段。

可选的，该获取模块301还可用于获取多个时刻下的多组初始经纬度，该修正模块还可用于：将所述多组初始经纬度中的每组经纬度对应的坐标点分别与所述多条股道线段进行匹配；在所述多组初始经纬度对应的多个坐标点中存在设定比例的坐标点距离所述多条股道线段中的第二线段最近时，将所述第二线段作为所述目标线段。

可选的，该电子地图生成模块302还可用于：在所述电子地图中显示联锁状态的各条股道的状态信息，每条股道的状态信息包括股道对应的光带颜色和股道沿线上的信号机信息。

可选的，该电子地图生成模块302还可用于：在根据所述站场联锁信息确定目标机车从第一股道压第二股道时，在所述电子地图中对所述第一股道和所述第二股道的显示状态进行更新，以使所述第二股道的光带颜色转换成指定颜色；其中，在所述第二股道被所述指定颜色的光带标记时，表示处于被占用状态。

可选的，该获取模块301可用于：以无线通信方式获取所述进路信息和所述车辆当前位置信息，所述进路信息是通过安装在机车上的监控防护设备采集到的，所述车辆当前位置信息是所述监控防护设备中的调车防控设备以广播方式输出的。

关于上述站场监控装置的其他细节可以参考前述与站场监控方法有关的描述，在此不再赘述。

基于同一发明构思，如图7所示，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：存储器401、处理器402以及通信总线403。通信总线403用于实现该电子设备中的各个组件之间的直接或间接连接。

其中，存储器401是一种存储介质，可以是但不限于：随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)、可擦除只读存储器(Erasable ProgrammableRead-Only Memory，EPROM)、电可擦除只读存储器(Electric Erasable ProgrammableRead-Only Memory，EEPROM)等。该存储器401中存储有计算机程序，该计算机程序被处理器402执行时实现前述的方法。

处理器402具有运算处理能力。可以是一种集成电路芯片，可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、微控制单元(Micro Controller Unit，MCU)、网络处理器(Network Processor，NP)或者其他常规处理器，还可以是专用处理器，包括数字信号处理器(Digital Signal Processor,DSP)、专用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuits，ASIC)、现场可编程门阵列(Field Programmable GateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件搭建的处理器。

可以理解，图7所示的结构仅作为示意，在实际应用中，电子设备可包括比图7所示结构更多的组件，例如，可以包括显示器，用于显示电子地图的内容，或者具有与图7所示结构不同的配置。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种存储介质，该存储介质上存储有处理器可执行的计算机程序，计算机程序被处理器执行时执行前述的方法。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露实施例，可以通过其它的方式实现。以上所描述的实施例仅仅是示意性的，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，所讨论的相互之间的连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

需要说明的是，功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以用软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种站场监控方法，其特征在于，所述方法包括：

获取站场全景地图，所述站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图；

接收站场联锁信息，所述站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与所述进路信息对应的车辆当前位置信息；

根据接收到的所述进路信息和所述车辆当前位置信息，在所述站场全景地图上更新显示所述站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图；

其中，所述电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收到的所述车辆当前位置信息包括：车列所在的目标股道、所述车列所在的股道线段和所述车列的前端至股道出口之间的第一距离，所述方法还包括：

以所述目标股道两端的股道经纬度信息或所述股道线段两端的线段经纬度信息作为参考坐标，以及以所述第一距离作为相对位置信息，根据所述参考坐标和所述相对位置信息计算所述车列对应的目标车辆在所述目标股道上的修正坐标，所述股道线段是所述目标股道上的一条线段；

根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的所述目标股道上。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收到的所述车辆当前位置信息包括：目标车辆的初始经纬度，所述方法还包括：

根据所述初始经纬度，从多条股道线段中查找确定距离所述初始经纬度最近的线段，作为所述目标车辆当前所在的目标线段；

根据所述目标线段两端的线段经纬度信息，以及所述初始经纬度，得到所述初始经纬度投影在所述目标线段上的修正坐标；

根据所述修正坐标，对所述目标车辆的机车进行位置修正，以使所述目标车辆的机车被显示在所述电子地图中的目标股道上，所述目标线段是所述目标股道上的一条线段。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述初始经纬度，从所述多条股道线段中查找确定距离所述初始经纬度最近的线段，作为所述目标车辆当前所在的目标线段，包括：

获取多个时刻下的多组初始经纬度；

将所述多组初始经纬度中的每组经纬度对应的坐标点分别与所述多条股道线段进行匹配；

在所述多组初始经纬度对应的多个坐标点中存在设定比例的坐标点距离所述多条股道线段中的第二线段最近时，将所述第二线段作为所述目标线段。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述电子地图中显示联锁状态的各条股道的状态信息，每条股道的状态信息包括股道对应的光带颜色和股道沿线上的信号机信息。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在根据所述站场联锁信息确定目标机车从第一股道压第二股道时，在所述电子地图中对所述第一股道和所述第二股道的显示状态进行更新，以使所述第二股道的光带颜色转换成指定颜色；

其中，在所述第二股道被所述指定颜色的光带标记时，表示处于被占用状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收站场联锁信息，包括：

以无线通信方式获取所述进路信息和所述车辆当前位置信息，所述进路信息是通过安装在机车上的监控防护设备采集到的，所述车辆当前位置信息是所述监控防护设备中的调车防控设备以广播方式输出的。

8.一种站场监控装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取站场全景地图，所述站场全景地图是通过高空拍摄方式得到的实景地图；

所述获取模块，还用于接收站场联锁信息，所述站场联锁信息包括车辆的进路信息以及与所述进路信息对应的车辆当前位置信息；

电子地图生成模块，用于根据接收到的所述进路信息和所述车辆当前位置信息，在所述站场全景地图上更新显示所述站场联锁信息对应的站场联锁元素，得到与当前的站场连锁信息对应的电子地图；

其中，所述电子地图中显示有站场的各条股道上当前存在的车辆以及车辆在对应股道上的地理位置。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器；

处理器；

所述存储器上存储有所述处理器可执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时执行权利要求1-7任一项所述的方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有处理器可执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时执行权利要求1-7任一项所述的方法。

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