CN112848904A - 磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种磁悬浮列车、列车停靠站台及轨道交通系统，其属于轨道车辆技术领域，所述磁悬浮列车包括感应装置、受流装置；其中，感应装置设置于列车上，用于接收设置在受电区域的感应触发装置的触发操作，并产生受流触发信号；受流装置收纳设置在列车上，用于接收受流触发信号后伸出列车外，并与设置在受电区域的供电轨接触。本申请实施例提供的磁悬浮列车，其受流装置可收纳在列车的底部，触发感应装置，受流装置可伸出列车外并与供电轨接触，列车进入充电状态，可降低受流装置的受损风险；当列车在非充电位置运行时，受流装置可收回至列车内，可减少其占用的空间，有利于车辆小型化。

Description

磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统

技术领域

本申请属于轨道车辆技术领域，具体地，涉及一种磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统。

背景技术

磁悬浮列车通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用供电设备产生的电磁力牵引列车运行，使得磁悬浮列车能够正常行驶。

现有磁悬浮列车一般是非储能式列车，列车转向架的底部安装有正、负极受流器，受流器又名集电靴，为列车从供电轨进行动态取流，满足列车电力需求的一套动态受流设备。磁悬浮列车主要采用侧式受流，即受流器与供电轨的侧面实时接触，向列车提供电能。

上述非储能式列车的受流器需伸出转向架的外侧，以保证与供电轨接触，增大了受流器损坏风险；以及列车在非充电位置运行时受流器占用过多空间，不利于车辆小型化。

发明内容

本申请实施例中提供了一种磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统，其能够解决受流器始终处伸出列车的外侧，导致其受损风险高，以及列车在非充电位置运行时占用过多空间的问题。

为了实现上述目的，本申请实施例采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种磁悬浮轨道列车，包括：

感应装置，所述感应装置设置于列车上，用于接收设置在受电区域的感应触发装置的触发操作，并产生受流触发信号；

受流装置，所述受流装置收纳在列车上，用于在所述感应装置发出受流触发信号时伸出所述列车，并与设置在所述受电区域的供电轨接触。

第二方面，本申请实施例提供了一种列车停靠站台，包括供电轨，沿车长方向布置在所述列车停靠站台朝向列车通行区域的一侧，用于与从列车伸出的受流装置接触；

感应触发装置，沿车长方向布置在所述列车停靠站台朝向列车通行区域的一侧，所述感应触发装置用于向驶入列车通行区域的列车上的感应装置产生触发操作。

第三方面，本申请实施例提供了一种轨道交通系统，包括第一方面所述的磁悬浮轨道列车以及第二方面所述的列车停靠站台。

与相关技术相比，本申请实施例提供的磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统，具有以下优点；

本申请实施例提供的磁悬浮轨道列车、列车停靠站台及轨道交通系统，其中，列车上设置有信号连接的感应装置及受流装置，受电区域可以是列车停靠站台，感应装置及供电轨设置在列车停靠站台朝向列车通行区域的一侧，并且感应装置用于接收感应触发装置的触发操作，以使感应装置产生受流触发信号；受流装置在非充电状态下收纳在列车上。当受流装置接收受流触发信号时，受流装置可伸出列车外，并与供电轨接触；以使列车处于充电状态。

与相关技术中，列车的受流器始终伸出列车的外侧并与供电轨接触相比；本实施例列车处于非充电状态下，受流装置可收纳在列车的底部；当触发感应装置并产生受流触发信号时，受流装置伸出列车外并与供电轨接触，列车自动进入充电状态；无需受流装置始终伸出列车外，可降低受流装置的受损风险；同时，当列车在非充电位置运行时，受流装置收纳于列车底部，可减少其占用的空间，有利于车辆小型化。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

图1为本申请实施例提供的感应装置及受流器的初始状态安装示意图一；

图2为本申请实施例提供的感应装置及受流器的初始状态安装示意图二；

图3为本申请实施例提供的感应装置及受流器的工作状态安装示意图一；

图4为本申请实施例提供的感应装置及受流器的工作状态安装示意图二；

图5为本申请实施例提供的感应装置的原始状态示意图；

图6为本申请实施例提供的感应装置的工作状态示意图；

图7至图12为本申请实施例磁悬浮列车进站、出站过程中，感应装置及受流器的状态变化示意图。

附图标记说明：

10-车体；20-感应装置；21-安装座；22-限位臂；23-转轴；24-限位弹簧；25-限位开关；26-限位孔；27-限位柱；28-感应轮；30-正极受流器；40-负极受流器；50-第一供电轨；60-第二供电轨；70-感应触发装置；71-固定板；72-触发板；100-列车；200-列车停靠站台。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图1至图4所示，本申请实施例提供的磁悬浮轨道列车100包括受流装置及感应装置20；受流装置用于为列车100从受电区域进行动态取流，并为列车100提供电力。受电区域设置有供电轨，供电轨用于与受流装置接触并为受流装置供电；受流装置可收纳设置在列车的底部，并且受流装置可伸出列车外，伸出至列车100外的受流装置可与供电轨接触。

感应装置20可设置在列车的底部，受电区域设置有感应触发装置70，感应装置20用于接收感应触发装置70的触发操作，并产生受流触发信号。当感应装置20发出受流触发信号时，受流装置可伸出列车外，并与位于受电区域的供电轨接触。

本申请实施例中的受电区域可以是列车停靠站台200，列车100驶入列车停靠站台200时，设置在列车停靠站台200上的感应触发装置70触发操作感应装置20，使感应装置20产生受流触发信号，此时受流装置伸出列车外并与供电轨接触。反之，当列车100驶出列车停靠站台200时，感应触发装置70远离感应装置20，使感应装置20产生相关信号，受流装置回收至列车内。

本申请实施例提供的磁悬浮轨道列车100，列车100处于非充电状态下，受流装置可收纳在列车100的底部；当感应装置20产生受流触发信号时，受流装置伸出列车100外并与供电轨接触，列车100自动进入充电状态；无需受流装置始终伸出列车100外，可降低受流装置的受损风险；同时，当列车100在非受电区域运行时，受流装置收纳于列车100的底部，可减少其占用的空间，有利于车辆小型化。

在上述实施例的基础上，受流装置包括受流器及受流驱动装置，受流驱动装置与受流器连接，并且受流驱动装置在接收到受流触发信号后，驱动受流器伸出列车100外与供电轨接触。磁悬浮轨道列车还包括控制模块，控制模块分别与感应装置20、受流驱动装置信号连接，即控制模块的信号接收端与感应装置20连接，控制模块的信号输出端与受流驱动装置信号连接。

具体地，车体10的底部设置有转向架，受流器可安装在转向架上；感应装置20可吊装在车体10的底部，即感应装置20可设置在受流器的上方。控制模块设置在列车100的控制端，控制模块分别与感应装置20和受流驱动装置信号连接。触发感应装置20，感应装置20产生相应的动作信号并传输至控制模块，控制模块根据相应作动信号并控制受流器伸出或者收回。

示例性地，本实施例中控制模块可以是受流器的气路控制箱，受流驱动装置可以是受流器气缸，受流器气缸与受流器气路控制箱信号连接；受流器气路控制箱接收受流触发信号，并控制受流器气缸动作，以使受流器伸出或者收回。

当感应触发装置70靠近触发装置20或者与触发装置20接触时，触发装置20可产生触发受流信号，触发受流信号传输至气路控制箱，气路控制箱控制受流器气缸动作，以驱动受流器至列车100外；伸出列车100外的受流器与供电轨接触，供电轨与受流器形成供电回路。

本申请实施例提供的磁悬浮列车100还包括储能装置，储能装置可设置在车体10的底部；储能装置包括至少一个蓄电池，储能装置连接在充电回路中。当受流器与供电轨接触时，储能装置处于充电状态，即列车100自动进入充电状态；当受流器与供电轨脱离时，储能装置处于非充电状态，即列车100自动断开充电。

如图5和图6所示，本实施例提供的感应触发装置70与感应装置20接触，并可触发感应装置20产生受流触发信号。本实施例提供的感应装置20包括安装座21、限位开关25、限位弹簧24及限位臂22；其中，安装座21用于安装限位开关25、限位弹簧24及限位臂22，安装座21及限位臂22可以是两个开口尺寸不同的槽钢制作；其中，限位臂22可设置在安装座21的外侧，并且两者的一端通过转轴23连接，即限位臂22可相对安装座21转动。

安装座21的一侧固定在位于车体10底部的转向架上，并且制作安装座21的槽钢水平安装，其开口朝向外侧设置。如此设置，可使限位臂22相对安装座21水平地朝向外侧转动。限位弹簧24可以设置在限位臂22与安装座21之间，限位弹簧24可以扭簧，扭簧可套接在转轴23上，并且扭簧的两端分别与限位臂22和安装座21连接，在扭簧的弹力作用下，限位臂22可限位在安装座21上，可防止其在安装座21上晃动。

限位开关25设置在安装座21与限位臂22之间，限位开关25可安装在安装座21上，并且限位开关25的一端与限位臂22相对设置，当限位臂22外侧受力时，其朝向内侧转动并挤压限位开关25，可触发限位开关25产生动作信号，此动作信号可视为受流触发信号。限位开关25与控制模块信号连接，可将限位开关25产生的动作信号传输至控制模块，控制模块接收上述动作信号并控制受流驱动受流驱动装置产生驱动力，以使受流器伸出列车100外，受流器与供电轨接触，列车100进入充电状态。

参阅图5，在上述实施例的基础上，为增强对限位臂22限位的可靠性，防止限位臂22伸出车体10的外侧幅度过大，本实施例在限位臂22上设置有弧形限位孔26，弧形限位孔26的延伸方向与限位臂22的转动方向一致。在安装座21上设置有限位柱27，限位柱27与限位孔26配合设置，可使限位柱27嵌设在限位孔26内，并且限位柱27对限位臂22起到限位作用。

可理解的是，本实施例还可将限位柱27嵌设在限位孔26内，限位弹簧24设置在安装座21与限位臂22之间，以使限位弹簧24的两端分别与安装座21及限位臂22抵接，在限位弹簧24的作用下，限位柱27可处于限位孔26的端部，以使限位柱27处于极限位置，并对限位臂22进行限位。

进一步的，感应装置20还包括感应轮28，感应轮28可以是橡胶轮；感应轮28设置在限位臂22远离转轴23的一端，感应轮28相对限位臂22转动，且感应轮28的轮廓凸出于限位臂22。当感应装置20与感应触发装置70接触时，感应轮28首先与感应触发装置70的触发板72接触，可减少感应装置20与感应触发装置70之间的摩擦力。当感应轮28磨损后可便于维修及更换。再者，列车100与列车停靠站台200之间的间隙误差较大，感应轮28可消除感应装置20与感应触发装置70之间的误差影响，以保证感应装置20与感应触发装置70接触时，可使限位开关25产生动作信号，提高受流器伸出列车外，以保证列车100驶入列车停靠站台200时自动充电的可靠性。

在上述实施例的基础上，可知感应触发装置70及供电轨分别设置在列车停靠站台200上，感应触发装置70与供电轨可设置在列车停靠站台200朝向列车的一侧，并且感应触发装置70可设置在供电轨的上方。

参阅图4，本实施例中提供的感应触发装置70包括触发板72及固定板71，固定板71可水平安装在列车停靠站台200上，触发板72的一端与固定板71连接，另一端与感应轮28接触。触发板72靠近列车100的一侧具有与感应轮28接触的侧面，触发板72的侧面具有一定宽度，以使感应轮28可与触发板72的侧面接触，从而对限位臂22进行挤压，并且限位开关25产生动作信号。

触发板72安装在列车停靠站台200上，感应触发板72位于供电轨的上方，即触发板72与供电轨位于不同的高度上，也就是说释放后的受流器与感应轮28处于不同高度的水平面上，可避免受流器与感应轮28之间出现干涉，保证各自工作的可靠性。

进一步地，本实施例中提供的受流器包括正极受流器30和负极受流器40；相应的，供电轨包括第一供电轨50和第二供电轨60；其中，第一供电轨50与正极受流器30接触并电连接，第二供电轨60与负极受流器40接触并电连接；以使正极受流器30和负极受流器40分别与蓄电池的正、负极电连接，从而形成充电回路，并为蓄电池进行充电。

第一供电轨50和第二供电轨60可沿列车停靠站台200的长度方向布置，第一供电轨50和第二供电轨60平行设置。例如，第一供电轨50和第二供电轨60可分别设置在列车停靠站台200的两侧；相应的，正极受流器30及负极受流器40分别设置在车体10的底部两侧，两个受流器也分别设置在车体10的两侧。

或者，第一供电轨50和第二供电轨60设置在列车停靠站台200的同一侧，第一供电轨50可位于第二供电轨60的上方；相应的，正极受流器30及负极受流器40分别设置于车体10的同一侧，正极受流器30可位于负极受流器40的上方。本实施例优选地将正极受流器30和负极受流器40设置在车体10的同一侧，可优化车体10布局。

在上述实施例的基础上，本申请实施例提供的磁悬浮轨道列车100包括两个感应装置20。为便于描述本申请实施例，两个感应装置20可以是第一感应装置和第二感应装置；沿列车100的前进方向，第一感应装置可设置在列车100的前端，第二感应装置可设置在列车100的后端，即两个感应装置分别设置在列车100的两端。

当列车100驶入列车停靠站台200时，感应触发装置可触发第一感应装置，使第一感应装置产生受流触发信号，受流装置接收受流触发信号并控制其受流器伸出列车外，受流器与供电轨接触，列车100进入充电状态。当列车100驶出列车停靠站台200时，第二感应装置恢复初始状态(自然状态)，受流装置控制其受流器收回，并与供电轨断开，列车100停止充电。如此设置，可使列车100进入列车停靠站台200时，列车100自动充电.当列车100驶出列车停靠站台200时，列车100自动断开充电；可延长列车100的充电时间，以提升充电效率。

如图7所示，并结合图5，列车100未进入列车停靠站台200时，感应装置20处于初始状态，限位开关25的一端与限位臂22具有保持间隙，或者限位开关25的一端与限位臂22接触而无动作信号；限位臂22远离转轴23的一端可与位于列车100停靠站台200的感应触发装置70的触发板72接触。

如图8所示，并结合图6；当列车100的前端驶入列车停靠站台200时，第一感应装置的限位臂22受到来自感应触发装置70的挤压力，限位臂22克服限位弹簧24的弹力并朝向内侧水平转动，并触发限位开关25产生动作信号，控制模块接收限位开关25的动作信号，并控制受流驱动装置将受流器伸出列车外，伸出列车外的受流器与供电轨接触，列车自动进入充电状态。

如图9所示，随着列车100继续前行，受流器可与供电轨保持接触，进而列车100进入充电状态。如图10所示，列车100的后端进入列车停靠站台200时，此时第二感应装置与感应触发装置70接触，受流器始终处于伸出状态，受流器与供电轨接触，即列车100持续处于充电状态。

如图11所示，当列车100的前端驶出列车停靠站台200时，第一感应装置与感应触发装置70不接触，第一感应装置的限位臂22受到限位弹簧24的弹力并复位；此时，第二感应装置与感应触发装置70处于接触状态，列车100继续保持充电状态。

如图12所示，当列车100的后端驶出停靠站台200时，第二感应装置与感应触发装置70不接触，第二感应装置的限位臂22受到限位弹簧24的弹力并复位，限位开关25复位则产生动作信号并传输至控制模块，控制模块控制受流器收回，使受流器收回至车体内，且受流器与供电轨脱离，列车100停止充电。

在一些实施方式中，感应装置20还包括接近开关，可根据列车100与其停靠站台200的间隙设置有接近开关的检测位移值，即接近开关的检测端与感应触发装置的感应面之间的距离为接近开关的检测位移值。接近开关可设置在列车100的底部，并位于列车100的一侧；接近开关与感应触发装置70相对设置，感应触发装置70的触发板72的侧面可作为感应面，此感应面也可作为上述感应轮的抵接面。当列车100的接近开关靠近感应触发装置70时，接近开关产生第一信号；当列车100的接近开关远离感应触发装置70时，接近开关产生第二信号。

接近开关与控制模块信号连接，可分别将接近开关产生的第一信号和第二信号传输至控制模块，控制模块根据第一信号可控制受流器伸出列车外，即控制模块控制正极受流器30和负极受流器40分别伸出列车100外，正极受流器30可与第一供电轨50接触，负极受流器40可与第二供电轨60接触，从而可对列车100的蓄电池进行充电。反之，控制模块根据第二信号可控制正极受流器30、负极受流器40回收至列车100内，则正极受流器30与第一供电轨50脱离，负极受流器40与第二供电轨60脱离，从而可对列车100上的蓄电池中止充电。

可理解的是，当列车100的前端驶入列车停靠站台200，第一感应装置靠近接近开关并产生受流触发信号，并且列车100进入充电状态；当列车100的前端驶列车停靠站台200时，但位于列车100的后端的第二感应装置靠近接近开关并产生受流触发信号，则列车100仍处于充电状态。随着列车的后端驶出列车停靠站台200，第二感应装置远离接近开关产生相关信号，控制受流器与供电轨脱离，列车100停止充电。如此设置，可使列车进站初始就可自动充电，列车出站后自动中止充电，可提升充电时间及充电效率。

参阅图4，本申请实施例还提供了一种列车停靠站台，列车停靠站台设置有供电轨及感应触发装置；其中，供电轨沿车长方向布置在列车停靠站台200朝向列车100通行区域的一侧，其可通长布置在列车停靠站台200的一侧。

供电轨可包括第一供电轨50和第二供电轨60，第一供电轨50和第二供电轨60可位于列车停靠站台200的同一侧，第一供电轨50可位于第二供电轨60的上方，第一供电轨50用于与受流装置中的正极受流器30接触，第二供电轨60用于与受流装置中的负极受流器40接触，从而可利用供电轨对受流装置进行供电。

感应触发装置70可沿车长方向布置在列车停靠站台200朝向列车通行区域的一侧，并且感应触发装置70可通长布置在列车停靠站台200的一侧。感应触发装置70可位于第一供电轨50的上方。其中，感应触发装置70包括固定板71和触发板72，其中，固定板71可水平安装在列车停靠站台200上，触发板72的一端与固定板71连接，另一端朝向列车的侧面延伸，并且此端的表面与感应装置20接触，从而可触发感应装置20，使其产生受流触发信号。

当列车100的前端驶入列车停靠站台200时，感应触发装置70接触感应装置20，感应装置20产生受流触发信号，受流器伸出列车外并与供电轨接触，列车100进入充电状态。随着列车100的后端驶出列车停靠站台200，感应触发装置70与感应装置20脱离，此时，受流器与供电轨脱离，列车100停止充电。如此设置，可使列车进站初始就可自动充电，列车出站后自动中止充电，可提升充电时间及充电效率。

本申请实施例还提供了一种轨道交通系统，其包括上述列车停靠站台及磁悬浮轨道列车。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (14)

1.一种磁悬浮轨道列车，其特征在于，包括：

感应装置，所述感应装置设置于列车上，用于接收设置在受电区域的感应触发装置的触发操作，并产生受流触发信号；

受流装置，所述受流装置收纳在列车上，用于在所述感应装置发出受流触发信号时伸出所述列车，并与设置在所述受电区域的供电轨接触。

2.根据权利要求1所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述受流装置包括受流器和受流驱动装置；

所述受流驱动装置与所述受流器连接，所述受流驱动装置用于接收所述受流触发信号，并驱动所述受流器伸出与所述供电轨接触。

3.根据权利要求2所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述感应触发装置与所述感应装置接触，并触发所述感应装置产生所述受流触发信号。

4.根据权利要求3所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述感应装置包括安装座、限位开关、限位弹簧及限位臂；

所述安装座固定在所述列车的车体的底部，所述限位臂的一端转动连接在所述安装座上，另一端用于与所述感应触发装置接触；

所述限位弹簧设置在所述安装座与所述限位臂之间，所述限位开关设置在所述安装座上；

所述限位开关与所述受流驱动装置信号连接，所述限位开关的一端与所述限位臂相对设置，所述限位臂克服所述限位弹簧的弹力并挤压所述限位开关，且所述限位开关产生动作信号。

5.根据权利要求4所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述限位臂沿其转动方向设置有弧形限位孔；

所述安装座设置有与所述限位孔配合的限位柱，所述限位柱插接在所述限位孔内。

6.根据权利要求4所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述感应装置还包括感应轮；

所述感应轮安装在所述限位臂远离所述安装座的一端，所述感应轮转动连接在所述限位臂上，所述感应轮用于与所述感应触发装置接触。

7.根据权利要求6所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述受电区域为列车停靠站台；

所述感应触发装置及所述供电轨分别设置在所述列车停靠站台上。

8.根据权利要求7所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述感应触发装置包括固定板及触发板，所述固定板及所述触发板均沿列车停靠站台的长度方向通长布置；

所述固定板安装至所述列车停靠站台上，所述触发板沿垂向延伸，并安装至所述固定板上，所述触发板中朝向列车的表面与所述感应轮接触；

供电轨通长布置在所述列车停靠站台上，并位于所述触发板的下方。

9.根据权利要求2所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，所述受流器包括正极受流器和负极受流器；

所述正极受流器及负极受流器位于所述列车的同一侧，且所述正极受流器位于所述负极受流器的上方；

所述供电轨包括第一供电轨和第二供电轨，所述正极受流器用于与所述第一供电轨电接触受流，所述负极受流器用于与所述第二供电轨电接触受流。

10.根据权利要求9所述的磁悬浮轨道列车，其特征在于，还包括储能装置；

所述储能装置包括至少一个蓄电池，所述蓄电池分别与所述正极受流器及所述负极受流器电连接。

11.一种列车停靠站台，其特征在于，包括：

供电轨，沿车长方向布置在所述列车停靠站台朝向列车通行区域的一侧，用于与从列车伸出的受流装置接触；

感应触发装置，沿车长方向布置在所述列车停靠站台朝向列车通行区域的一侧，所述感应触发装置用于向驶入列车通行区域的列车上的感应装置产生触发操作。

12.根据权利要求11所述的列车停靠站台，其特征在于，所述感应触发装置包括固定板及触发板，固定板及触发板均沿所述列车停靠站台的长度方向通长布置；

所述固定板安装至所述列车停靠站台上，所述触发板沿垂向延伸，并安装至固定板上；所述触发板中朝向列车的表面与所述受流装置接触。

13.根据权利要求11所述的站台，其特征在于，所述供电轨包括第一供电轨和第二供电轨，所述第一供电轨位于第二供电轨的上方；

所述第一供电轨用于与所述受流装置中的正极受流器接触，第二供电轨用于与所述受流装置中的负极受流器接触。

14.一种轨道交通系统，其特征在于，包括权利要求1至10任一项所述的磁悬浮轨道列车，以及权利要求11-13任一项所述的列车停靠站台。

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