CN112762947B - 地图数据校准方法、装置及计算机设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种地图数据校准方法、装置及计算机设备，获取如位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点和各自的端点数据等待校准地图数据后，将按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，对于具有该连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，可以利用待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对其原引导线进行自动校准，使得最终所得到的目标地图数据中引导线平滑，不需要人工筛查缺陷地图数据，也不需要实车测试，极大缩减人工、时间和资金成本，且不再受实施场地约束，提高了地图数据校准效率和精准度。

Description

地图数据校准方法、装置及计算机设备

技术领域

本申请主要涉及智能驾驶应用领域，更具体地说是涉及一种地图数据校准方法、装置及计算机设备。

背景技术

随着智能驾驶的普及，极大改善了交通拥堵问题，提升了生产效率和交通效率。在车辆的实际驾驶过程中，通常会基于高精度的地图数据，来辅助指导车辆行驶路线，如基于行驶起始位置和终止位置生成相应的导航路线，并在该导航路线上行驶过程中，尤其是在遇到岔路口、转弯掉头等特殊场景下，地图还可以生成相应的引导线，更加直观明确指引车辆行驶方向，避免走错路线，非常方便。

其中，由于离线的地图数据往往是基于实际场景产生的，所以，为了保证智能驾驶安全性及可靠性，需要不断对地图数据进行质量检测和校准，以保证地图数据具有较高的精准度。目前通常是采用人工筛查和实车检测的方式，来确定有缺陷的地图数据，如导致引导线转角生硬、不平滑的数据点等，人工、时间及资金成本都较高，且地图数据校准效率和准确率都很低，还需要其他设备配合实现，导致其实施过程具有较大局限性。

发明内容

有鉴于此，为了解决上述技术问题，本申请提供了以下技术方案：

一方面，本申请提出了一种地图数据校准方法，所述方法包括：

获取待校准地图数据，其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据；

按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

对于具有所述连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准；

利用具有所述连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据。

可选的，所述按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，包括：

将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；其中，所述第一地理网络是指地图上的任一地理网格，所述第一车道中心线是指任一待校准车道中心线，所述第二地理网络是指车道行驶方向上，与所述第一地理网络相邻的一个地理网络，所述近端端点数据是指相应车道中心线上，靠近相邻地理网格一端的端点数据；

继续获取所述车道行驶方向上，与所述第二地理网络相邻的第三地理网格内，与所述第二车道中心线连接的第三车道中心线，直至确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系。

可选的，所述将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线，包括：

将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配；

若所述第二地理网络内存在一个车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配，将所述第二地理网络内的该车道中心线确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；

若所述第二地理网络内存在多个第三车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配，将所述多个第三车道中心线各自的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据进行反向匹配，确定反向成功匹配的第三车道中心线为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线。

可选的，所述将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线，包括：

获取第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据之间的端点距离；

获取所述第一车道中心线的近端端点航向角，与所述第二地理网络内的车道中心线的近端端点航向角之间的航向偏差；

检测所述第二地理网络内的车道中心线对应的所述端点距离和所述航向偏差是否满足评估条件；

将所述第二地理网络内满足所述评估条件对应的车道中心线，确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线。

可选的，所述利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，包括：

检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点；

如果存在不符合车道条件的第一数据点，利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，直至所述待校准车道中心线上的各数据点均符合所述车道条件；

依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准。

可选的，所述检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

获取所述待校准车道中心线上各数据点对应的角度变化值；

检测所述角度变化值是否超过预设角度变化阈值；

所述存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

将超过所述预设角度变化阈值的所述角度变化值对应的数据点，确定为第一数据点。

可选的，所述利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，包括：

获取所述待校准车道中心线上，所述第一数据点的两侧相邻数据点各自延长线之间的第一交点，以及所述两侧相邻数据点之间的第一中点；

确定所述第一交点与所述第一中点之间的第一中心点；

调整所述第一中心点的位置，直至调整后的第一中心点的角度变化值最小，得到目标数据点；

由所述目标数据点替换所述待校准车道中心线上所述第一数据点。

可选的，所述依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，包括：

采用样条曲线拟合的方式，对所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点进行处理，得到所述待校准车道中心线的引导参数模型；

按照预设边界条件，对所述引导参数模型进行运算，得到所述待校准车道中心线的目标引导线，其中，所述预设边界条件包括引导线的端点处的斜率，和与所述引导线连接的上一车道中心线的数据点拟合直线斜率一致；

由所述目标引导线替换所述待校准车道中心线的原引导线。

又一方面，本申请还提出了一种地图数据校准装置，所述装置包括：

待校准地图数据获取模块，用于获取待校准地图数据，其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据；

连接关系确定模块，用于按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

引导线校准模块，用于对于具有所述连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准；

目标地图数据获得模块，用于利用具有所述连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据。

又一方面，本申请还提出了一种计算机设备，所述计算机设备包括：

通信模块；

存储器，用于存储实现如上述的地图数据校准方法的程序；

处理器，用于加载并执行所述存储装置存储的所述程序，实现如上述的地图数据校准方法的各步骤。

由此可见，本申请提供了一种地图数据校准方法、装置及计算机设备，计算机设备得到待校准地图数据，如位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点和各自的端点数据后，将按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，之后，对于具有该连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，可以利用待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对待校准车道中心线的引导线进行自动校准，使得最终所得到的目标地图数据中不再存在变化幅度过大、不平滑的引导线，不需要人工筛查缺陷地图数据，也不需要实车测试，极大缩减人工、时间和资金成本，且不再受实施场地约束，提高了地图数据校准效率和精准度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请提出的地图数据校准方法的一可选示例的流程示意图；

图2为本申请提出的地图数据校准方法的又一可选示例的流程示意图；

图3为本申请提出的地图数据校准方法的又一可选示例的流程示意图；

图4为本申请提出的地图数据校准装置的一可选示例的结构示意图；

图5为本申请提出的地图数据校准装置的又一可选示例的结构示意图；

图6为适用于本申请提出的地图数据校准方法和装置的计算机设备的一可选示例的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参照图1，为本申请提出的地图数据校准方法的一可选示例的流程示意图，该方法可以适用于计算机设备，该计算机设备可以是服务器或电子设备，该服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多台物理服务器构成的服务器集群，也可以是具有云计算能力的云服务器等；电子设备可以是智能手机、平板电脑、车载设备、机器人、笔记本电脑、台式计算机或智能穿戴设备等，本申请对计算机设备的产品类型不做限制，可视情况而定。

如图1所示，本申请实施例提出的地图数据校准方法可以包括：

步骤S11，获取待校准地图数据；

本申请实施例中，可以将地图网格化，如按照等度数间隔的经线和纬线进行划分，得到多个地理网格，从而将地理空间定位和地理特征描述关联起来，方便对网格内空间数据进行获取与处理操作，本申请对地图网格化的具体实现过程不做详述。

车道中心线是道路路线几何设计中的重要特征线，也是道路交通管理中的重要控制线，从空间几何关系角度看，其可以是指从道路起点到终点，由道路路幅各中心点依次连接而成的特征线，能反映道路的平面位置和曲直变化；在交通管理中，一般是用来区分往返双向车辆行驶空间的标志线。通常情况下，车道中心线由数据点和两端的端点数据构成，该数据点端点数据可以由相应位置的空间坐标构成，具体获取方式不做限制。

基于此，本申请获取的待校准地图数据可以包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及多个车道中心线各自的端点数据等，本申请对待校准地图数据包含的内容不做限制，可视情况而定。可以理解，每一个地理网格内可以包括一个或多个车道中心线，且不同车道中心线的位置、曲直变化、长度等信息往往不同，可以依据交通道路规划确定，本申请在此不做详述。

在实际应用中，对于计算机设备直接从第三方应用平台，或本地设备从图像提取等方式得到的离线地图数据，可能会存在一些先天缺陷型的数据，这些数据往往不满足基础要求，可以通过预处理方式将这类数据剔除，具体的可以通过所有地图数据进行有效性判断预处理，剔除不符合要求的先天缺陷数据，以使得剩余地图数据(记为待校准地图数据)满足地图数据基础要求，本申请对离线地图数据的预处理具体实现方法不做限制，可视情况而定。

可以理解，在地图制作或对其进行校准过程中，可以采用一种或多种数据预处理方式，对所有的离线地图数据进行筛选，以得到满足地图意义上的数据质量标准的待校准地图数据，但并不意味着该待校准地图数据一定满足工程意义上的数据质量，还需要按照本申请下文描述的方式对其质量进行评估，以便依据评估结果进行数据校准，得到更加精准的地图数据。可见，本申请计算机设备获取的待校准地图数据可能会存在少量不满足实际应用要求的数据，也可能都满足实际应用要求，可视情况而定。

步骤S12，按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

结合上文描述，在地图实际应用中，对于实际地理位置上存在的道路，地图上会有对应的车道中心线，且在用户使用地图进行导航行驶过程中，可以基于地图的车道中心线，形成相应道路的引导线，以更加直观地指引行驶方向，尤其是在道路交叉口(如一车道变多车道的叉口)等特殊位置，可以在才车辆实际行驶车道中心线上形成引导线，以指引车辆实际行驶道路。

基于此，为了保证地图上所形成的引导线可靠准确且平滑，需要先识别位于不同地理网格中的多个车道中心线之间的关系，以确定位于不同地理网格中属于同一车道的各车道中心线。具体的，本申请提出利用位于各地理网格中的各段车道中心线的端点数据，主要是相邻两个地理网格中两个车道中心线的近端端点数据之间的关系，来确定这两个车道中心线之间的连接关系，如是否属于同一车道的两个车道中心线等，但并不局限于这种识别方式。

其中，上述相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据是指，第一地理网格内的任一车道中心线的两个端点数据中，更靠近车道行驶方向上相邻的第二地理网格中的车道中心线的端点数据，相应地，该第二地理网格的车道中心线的两个端点数据中，更靠近该第一地理网格内的车道中心线的端点数据，第一地理网格和第二地理网格是指地理位置上相邻的任意两个地理网格。

在本申请提出的一些实施例中，在对相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配过程中，可以结合这两个车道中心线的航向角、近端端点间的距离等评估条件实现，以快速且准确地确定出相邻两个地理网格内，属于同一车道的两个车道中心线，本申请对步骤S12的具体实现方法不做限制。

在本申请提出的又一些实施例中，如上述分析，由于地图上往往会存在车道多变一、一变多、转弯掉头等特殊场景，对于车道行驶方向上一个车道变多个车道的情况，按照上述匹配方式，可能会从相邻地理网格中确定出多个车道中心线，与本地理网格中的当前车道中心线相匹配，很容易产生误判情况，降低地图数据校准精准度。为了解决该技术问题，本申请提出按照车道行驶方向的相反方向，重新对相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定真正连接的车道中心线，具体实现过程可以参照但并不局限于下文相应实施例的描述，本实施例在此不做赘述。

步骤S13，对于具有该连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对待校准车道中心线的引导线进行校准；

本申请实施例按照上述匹配方式，确定任意相邻两个地理网格内车道中心线之间的连接关系后，可以依据该连接关系，确定出地图上每一个车道线后，由于车道线中可能会存在不平滑或转角生硬等问题，使得相应数据点处变化幅度大，导致由此生成的引导线相应位置处较生硬，所以，本申请为了得到平滑的引导线，可以进一步对车道中心线上的各数据点进行校准，以利用校准后的数据点，实现对相应引导线的校准。

具体的，对于具有连接关系的多个车道中心线，本申请可以利用多个相邻数据点的位置信息，来计算其前后角度变化，来评估车道中心线在该点的变化情况，变化越大说明该点处引导线越生硬，需要对其位置信息进行校准，以达到校准该点处引导线的效果，但并不局限于本实施例描述的这种数据点校准，以及引导线校准实现方式。

步骤S14，利用具有连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据。

按照上述方式对各车道中心线上的数据点和端点数据进行校准后，可以由校准后的数据点生成新的引导线，替换不合格的引导线，提高所得目标地图数据的精准度，本申请对引导线的具体生成方式不做限制。

综上所述，在本申请实施例中，为了获得高精准度的离线地图数据，计算机设备得到待校准地图数据，如位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点和各自的端点数据后，将按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，之后，对于具有该连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，可以利用待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对待校准车道中心线的引导线进行自动校准，使得最终所得到的目标地图数据中不再存在变化幅度过大、不平滑的引导线，不需要人工筛查缺陷地图数据，也不需要实车测试，极大缩减人工、时间和资金成本，且不再受实施场地约束，提高了地图数据校准效率和精准度。

参照图2，为本申请提出的地图数据校准方法的又一可选示例的流程示意图，本实施例可以是上述实施例描述的地图数据校准方法的一可选细化实现方式，如图2所示，该方法可以包括：

步骤S21，获取待校准地图数据；

其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据。

关于步骤S21的具体实现方式可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例在此不做赘述。

步骤S22，将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到第二地理网络内与第一车道中心线连接的第二车道中心线；

本申请实施例中，第一地理网络是指地图上的任一地理网格，第一车道中心线是指位于该第一地理网格内的任一待校准车道中心线，第二地理网络是指车道行驶方向上，与第一地理网络相邻的一个地理网络，结合上述分析，该近端端点数据是指相应车道中心线上，靠近相邻地理网格一端的端点数据。

结合上文实施例步骤S12相应部分的描述，本申请实施例可以利用第一地理网络内的第一车道中心线，与第二地理网络内的任一车道中心线各自的近端端点间的距离、航向角等信息，来检测与第一车道中心线相匹配的位于第二地理网络内的一车道中心线，并将其确定为与该第一车道中心线连接的第二车道中心线，具体匹配实现过程本实施例不做详述，且并不局限于本实施例描述的这种依据上述近端端点间的距离、航向角等信息实现的匹配方法。

步骤S23，检测是否确定出位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，如果否，进入步骤S24；如果是，执行步骤S25；

步骤S24，将该第二地理网格确定为新的第一地理网格，并将与该第二地理网格相邻的第三地理网格确定为新的第二地理网格，返回步骤S22继续匹配；

可见，对于任一地理网格内的各第一车道中心线，均可以按照上述方式从与该地理网格相邻的第二地理网格内，确定出与其连接的第二车道中心线，之后，可以按照车道行驶方向，继续从与第二地理网络相邻的第三地理网格内，确定出与第二车道中心线连接的第三车道中心线，依次类推，直至确定位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系。

在本申请提出的一些实施例中，将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配后，若确定第二地理网络内存在一个车道中心线的近端端点数据，与第一车道中心线的近端端点数据匹配，可以将第二地理网络内的该车道中心线确定为与第一车道中心线连接的第二车道中心线。

若确定第二地理网络内存在多个第三车道中心线的近端端点数据，与第一车道中心线的近端端点数据匹配，本申请可以将多个第三车道中心线各自的近端端点数据，与第一车道中心线的近端端点数据进行反向匹配，确定反向成功匹配的第三车道中心线为与第一车道中心线连接的第二车道中心线。

其中，关于上述反向匹配过程与上文按照车道行驶方向执行的匹配过程类似，即按照与车道行驶方向相反方向，对第二地理网络内的多个第三车道中心线的近端端点数据，与第一地理网格内的各车道中心线各自的近端端点数据进行匹配，确定第一地理网格内的多个车道中心线中，哪个与第三车道中心线相匹配，再结合上文步骤描述的正向匹配结果，即按照车道行驶方向，确定的，与第一车道中心线的近端端点数据相匹配的，第二地理网络内的多个第三车道中心线，综合确定与第一车道中心线连接的第二车道中心线。

步骤S25，检测待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点，如果存在，进入步骤S26；如果不存在，结束流程。

本申请实施例中，待校准车道中心线可以是按照上述方式确定各车道中心线之间的连接关系后，具有连接关系的多个车道中心线中任一车道中心线。而车道条件可以是满足工程上对地图数据质量的要求，如使地图引导线变化幅度较小、平滑的条件，具体可以包括相邻两个地理网格内连接的车道中心线的航向角基本一致，两个近端端点间的距离小于一定阈值等，本申请对该车道条件包含的具体内容不做限制，可视情况而定。

可以理解，对于各待校准车道中心线上，本申请将任一不符合车道条件的数据点称为第一数据点，也就是说，该第一数据点表示的是不符合车道条件的一类数据点，而不特指某一个数据点，在实际应用中，该第一数据点的数量可能是一个或多个，具体可以依据各待校准车道中心线上的数据点是否符合车道条件的检测结果确定。

步骤S26，利用该待校准车道中心线上第一数据点的相邻数据点，对第一数据点进行校准，直至待校准车道中心线上的各数据点均符合该车道条件；

按照上述检测方式，从地图中各待校准车道中心线中，筛选出不符合车道条件的各第一数据点之后，可以对这些第一数据点的位置信息进行校准，具体可以利用各第一数据点的相邻数据点的位置信息，对该第一数据点进行位置调整，得到相应符合车道条件的新的数据点，替换原不符合车道条件的第一数据点，具体位置校准实现方法本申请不做限制。

步骤S27，依据该待校准车道中心线上校准后的第一数据点及相邻数据点，对该待校准车道中心线的引导线进行校准；

步骤S28，利用具有连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据。

对于存在校准后的第一数据点的各待校准车道中心线，其对应的原引导线往往会存在变化幅度过大、不平滑等问题，因此，本申请实施例可以利用校准后的第一数据点及其相邻数据点，生成新的引导线，以替换原引导线，即实现对该待校准车道中心线的引导线进行校准，具体实现方法可以参照原引导线的生成方式确定，本申请实施例在此不做详述。

综上，在本申请实施例中，获得待校准地图数据后，通过对相邻地理网格内的两个车道中心线的近端端点数据进行匹配，确定出该相邻地理网格内存在连接关系的两个车道中心线，即确定出地图上属于同一车道的各车道中心线，之后，还可以进一步检测各车道中心线上的数据点是否符合车道条件，对于不符合车道条件的第一数据点，将利用其相邻数据点进行校准，以便利用校准后的第一数据点及其相邻数据点，对所在车道中心线的引导线进行校准，从而保证利用校准后的引导线所得到的目标地图数据的精准度，相对于人工校准方式，节约了人工和时间成本，且极大提高了地图校准效率和精准度。

参照图3，为本申请提出的地图数据校准方法的又一可选示例的流程示意图，本实施例可以是上述实施例描述的地图数据校准方法的又一可选细化实现方式，如图3所示，该方法可以包括：

步骤S31，获取待校准地图数据；

其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据。关于步骤S31的具体实现方式可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例在此不做赘述。

步骤S32，获取第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据之间的端点距离；

关于不同车道中心线的近端端点的定义，可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例不做赘述。且近端端点数据可以包括该近端端点的位置信息，如该近端端点的空间坐标值等，本申请对该近端端点数据所包含的内容不做限制，基于此，上述端点距离可以是指相应两个近端端点之间的空间距离，具体获取方法本申请不做详述。

步骤S33，获取该第一车道中心线的近端端点航向角，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点航向角之间的航向偏差；

其中，航向角可以指车辆航向角，即地面坐标系下，车辆质心速度与横轴的夹角；或者说，载体纵轴在水平面的投影与地理子午线之间的夹角，通常规定地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)。基于此，本申请实施例上述任一车道中心线的端点航向角，可以是提取车道运行轨迹的航向角，如利用该近端端点的位置信息，及其前后相邻的两个相邻数据点的位置信息，计算得到该近端端点航向角，但并不局限于这种航向角计算方式。

在得到各车道中心线的近端端点航向角后，可以对相邻两个地理网格内存在连接关系的两个车道中心线近端端点航向角进行差值运算，得到相应的航向偏差。

步骤S34，检测第二地理网络内的车道中心线对应的端点距离和航向偏差是否满足评估条件；

步骤S35，将第二地理网络内满足该评估条件对应的车道中心线，确定为与第一车道中心线连接的第二车道中心线；

本申请实施例中，评估条件可以指符合地图质量要求的车道中心线所具有的特点，如相邻两个地理网格内，连接的两个车道中心线之间的端点距离小于第一距离阈值，航向偏差小于第一角度阈值等，本申请对该评估条件的具体内容不做限制。

按照上述方式对每一个地理网格内的各车道中心线进行评估检测后，可以确定出该地理网格内满足评估条件的车道中心线，本申请可以将其作为与相邻地理网格内的第一车道中心线连接的第二车道中心线，也就是说，

步骤S36，检测是否确定出位于不同地理网格内的各车道中心线之间的连接关系，如果否，进入步骤S37；如果是，执行步骤S38；

步骤S37，将该第二地理网格确定为新的第一地理网格，并将与该第二地理网格相邻的第三地理网格确定为新的第二地理网格，返回步骤S32继续匹配；

关于步骤S36和步骤S37的具体实现过程，可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例不做赘述。

步骤S38，获取具有连接关系的多个车道中心线中，待校准车道中心线上各数据点对应的角度变化值；

步骤S39，检测该角度变化值是否超过预设角度变化阈值，如果是，进入步骤S310，如果否，继续对待校准车道中心线上其他数据点对应的角度变化值进行检测；

步骤S310，将超过该预设角度变化阈值的角度变化值对应的数据点，确定为第一数据点；

在实际应用中，工程条件确定的情况下，车辆行驶状态往往只与其位置附近点的航向等变化相关，所以，本申请可以选取车辆所在位置及车道中心线前后范围内的多个数据点，来判断所在位置的数据点是否满足实际应用要求。

具体的，结合上文实施例相应部分的描述，由于车道中心线上不满足实际应用要求的数据，通常是指该数据点处不平滑或转角生硬，即该数据点处变化幅度过大，对于该数据点处的变化幅度，本实施例可以由该数据点处的角度变化值表示。所以，本申请可以依据实际经验或试验等，预先确定出数据点处变化幅度满足实际应用要求的情况下，所对应的角度变化临界值，将其记为预设角度变化阈值，本申请对该预设角度变化阈值的具体数值及其获取方式不做限制，可视情况而定。

之后，本申请可以获取各车道中心线上各数据点对应的角度变化值，关于该角度变化值的获取方式不做限制，通常情况下，该角度变化值越大，说明该数据点处的引导线越生硬，越不符合评估条件，需要对其做进一步调整。本申请实施例为了方便对不符合评估条件的数据点进行校准，可以将角度变化值超过该预设角度变化阈值的这一类数据点记为第一数据点。

步骤S311，获取该待校准车道中心线上，第一数据点的两侧相邻数据点各自延长线之间的第一交点，以及该两侧相邻数据点之间的第一中点；

步骤S312，确定该第一交点与第一中点之间的第一中心点；

步骤S313，调整该第一中心点的位置，直至调整后的第一中心点的角度变化值最小，得到目标数据点；

步骤S314，由该目标数据点替换待校准车道中心线上的第一数据点，直至待校准车道中心线上的各数据点对应的角度变化值均不超过预设角度变化阈值；

对于上述检测出的各第一数据点，即不符合评估条件的突变的数据点，本申请可以直接将其剔除，并利用其相邻数据点，生成对应的一个新的数据点。具体的，对于每一个第一数据点，可以选取该第一数据点所在车道中心线上两侧分别相邻的数据点，确定这两侧相邻的数据点各自的延长线所形成的第一交点，以及这两侧相邻的数据点实际地理位置之间的中点，记为第一中点，具体获取过程不做限制。

在确定该第一交点与第一中点之间的第一中心点后，可以依据该第一中心点的角度变化值是否超过预设角度变化阈值的动态检测结果，对该第一中心点的位置向上或向下微调，确定出最小角度变化值对应的调整后的第一中心点为目标数据点，即替换第一数据点的新数据点。

需要说明，本申请对上述各不符合评估条件的第一数据点的校准实现方法不做限制，即并不局限于上文步骤S311～步骤S314记载的校准实现方式。

步骤S315，采用样条曲线拟合的方式，对待校准车道中心线上校准后的第一数据点及其相邻数据点进行处理，得到该待校准车道中心线的引导参数模型；

在实际应用中，样条曲线可以是一种特殊的函数，由多项式分段定义，可以由平面上的一些离散点绘制成一条近似曲线，且该曲线不一定通过所有的离散点(控制点)，可以通过以某种方式逼近这些离散点，构造拟合曲线，或通过插值实现曲线拟合，并使得分段多项式曲线之间的分界点平滑过渡，得到光滑的样条拟合曲线，但并不局限于这种曲线拟合实现方式，可视情况而定。

基于上述分析，本申请实施例可以采用三次样条曲线拟合方式，结合上述校准后的各车道中心线的各数据点，构建引导参数模型，即实现样本曲线拟合的函数，具体实现过程本申请不做详述。

步骤S316，按照预设边界条件，对该引导参数模型进行运算，得到该待校准车道中心线的目标引导线；

在本申请实施例中，为了保证各车道中心线的连续性，本申请配置了预设边界条件，其可以包括引导线的端点处的斜率，和与该引导线连接的上一车道中心线的数据点拟合直线斜率一致，即边界处一阶导数与边界点前的车道中心线数据点拟合直线斜率一致，从而按照该预设边界条件，对所得引导参数模型进行求解，结合解算的多项式系数矩阵生成目标引导线，保证该目标引导线这一曲线在端点处与其相邻点满足航向角一致，且角度变化连续的评估条件，本申请对目标引导线的具体获取过程不做详述。

步骤S317，由该目标引导线替换相应待校准车道中心线的原引导线，利用各目标引导线，获得目标地图数据。

按照上述方式得到目标引导线后，可以由其替换不合格的相应原引导线，实现对待校准地图数据的校准更新，保证所得目标地图数据足够精准，不需要人工筛选和实车检测，节约了人力、时间和资金成本，提高了地图校准效率及准确性，且对于车道中心线及其引导线上的转角变化细微之处，通过航向角、角度变化值等，精准客观反映相应数据点质量情况，以便可靠确定出不合格的数据点，对其进行校准，进而保证所得引导线转角不再生硬、不平滑；整个校准实现过程不需要其他自动驾驶模块配合，独立强，性价比更高，使其实施过程不再受限制，即提高了适用范围。

参照图4，为本申请提出的地图数据校准装置的一可选示例的结构示意图，该装置可以适用于计算机设备，如图4所示，该装置可以包括：

待校准地图数据获取模块11，用于获取待校准地图数据，其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据；

连接关系确定模块12，用于按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

引导线校准模块13，用于对于具有所述连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准；

目标地图数据获得模块14，用于利用具有所述连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据。

在本申请提出的一些实施例中，如图5所示，上述连接关系确定模块12可以包括：

数据点匹配单元121，用于将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；

其中，所述第一地理网络是指地图上的任一地理网格，所述第一车道中心线是指任一待校准车道中心线，所述第二地理网络是指车道行驶方向上，与所述第一地理网络相邻的一个地理网络，所述近端端点数据是指相应车道中心线上，靠近相邻地理网格一端的端点数据。

在一种可能的实现方式中，上述数据点匹配单元121可以包括：

第一匹配子单元，用于将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配；

第一确定子单元，用于在第二地理网络内存在一个车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配的情况下，将所述第二地理网络内的该车道中心线确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；

第二确定子单元，用于在第二地理网络内存在多个第三车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配的情况下，将所述多个第三车道中心线各自的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据进行反向匹配，确定反向成功匹配的第三车道中心线为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线。

在本申请提出的又一种可能的实现方式中，上述数据点匹配单元121也可以包括：

端点距离获取单元，用于获取第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据之间的端点距离；

航向偏差获取单元，用于获取所述第一车道中心线的近端端点航向角，与所述第二地理网络内的车道中心线的近端端点航向角之间的航向偏差；

检测单元，用于检测所述第二地理网络内的车道中心线对应的所述端点距离和所述航向偏差是否满足评估条件；

车道连接确定单元，用于将所述第二地理网络内满足所述评估条件对应的车道中心线，确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线。

连接关系确定单元122，用于继续获取所述车道行驶方向上，与所述第二地理网络相邻的第三地理网格内，与所述第二车道中心线连接的第三车道中心线，直至确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系。

基于上文各实施例描述的地图数据校准装置，参照图5所示，上述引导线校准模块13可以包括：

第一数据点检测单元131，用于检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点；

第一数据点校准单元132，用于在第一数据点检测单元131的检测结果为存在不符合车道条件的第一数据点的情况下，利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，直至所述待校准车道中心线上的各数据点均符合所述车道条件；

引导线校准单元133，用于依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准。

可选的，上述第一数据点检测单元131可以包括：

角度变化值获取单元，用于获取所述待校准车道中心线上各数据点对应的角度变化值；

角度变化值检测单元，用于检测所述角度变化值是否超过预设角度变化阈值；

相应地，上述第一数据点检测单元131的检测结果为存在不符合车道条件的第一数据点，具体为将超过所述预设角度变化阈值的所述角度变化值对应的数据点，确定为第一数据点。

上述第一数据点校准单元132可以包括：

数据获取子单元，用于获取所述待校准车道中心线上，所述第一数据点的两侧相邻数据点各自延长线之间的第一交点，以及所述两侧相邻数据点之间的第一中点；

第一中心点确定子单元，用于确定所述第一交点与所述第一中点之间的第一中心点；

目标数据点得到子单元，用于调整所述第一中心点的位置，直至调整后的第一中心点的角度变化值最小，得到目标数据点；

第一数据点替换子单元，用于由所述目标数据点替换所述待校准车道中心线上所述第一数据点。

上述引导线校准单元133可以包括：

引导参数模型得到子单元，用于采用样条曲线拟合的方式，对所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点进行处理，得到所述待校准车道中心线的引导参数模型；

目标引导线得到子单元，用于按照预设边界条件，对所述引导参数模型进行运算，得到所述待校准车道中心线的目标引导线，其中，所述预设边界条件包括引导线的端点处的斜率，和与所述引导线连接的上一车道中心线的数据点拟合直线斜率一致；

引导线替换子单元，用于由所述目标引导线替换所述待校准车道中心线的原引导线。

需要说明的是，关于上述各装置实施例中的各种模块、单元等，均可以作为程序模块存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序模块，以实现相应的功能，关于各程序模块及其组合所实现的功能，以及达到的技术效果，可以参照上述方法实施例相应部分的描述，本实施例不再赘述。

本申请还提供了一种存储介质，其上可以存储计算机程序，该计算机程序可以被处理器调用并加载，以实现上述实施例描述的地图数据校准方法的各个步骤。

参照图6，为适用于本申请提出的地图数据校准方法和装置的计算机设备的硬件结构示意图，关于该计算机设备的产品类型，可以参照但并不局限于上文实施例相应部分列举的产品，可视情况而定。如图6所示，该计算机设备可以包括：通信模块21、存储器22和处理器23，其中：

通信模块21、存储器22和处理器23各自数量可以是至少一个，且通信模块21、存储器22和处理器23相互之间可以通过通信总线彼此相连，也就是说，通信模块21、存储器22和处理器23可以连接通信总线，具体连接实现方式本申请不做详述。

通信模块21可以包括WIFI模块、GPRS模块、GSM模块，或实现其他有线通信网络/无线通信网络的通信模块等，还可以包括如USB接口、串/并口等，实现计算机设备内部组成部件之间的数据交互的通信接口等，本申请对该通信模块21包含的通信组件类别及其数量不做限制，可视情况而定，本申请不做一一详述。

存储器22可以用于存储实现如上述任一方法实施例描述的地图数据校准方法的程序；处理器23用于加载并执行所述存储器22存储的程序，实现上述方法实施例描述的地图数据校准方法的各步骤，具体实现过程可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例在此不做赘述。

在本申请实施例中，存储器22可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件或其他易失性固态存储器件。处理器23，可以为中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、特定应用集成电路(application-specificintegrated circuit，ASIC)、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件等，本申请对上述存储器22和处理器23的具体器件类型及结构不做限制，可视情况而定。

应该理解的是，图6所示的计算机设备的结构并不构成对本申请实施例中计算机设备的限定，在实际应用中，计算机设备可以包括比图6所示的更多或更少的部件，或者组合某些部件，如在计算机设备为终端的情况下，上述计算机设备还可以包括如感应触摸显示面板上的触摸事件的触摸感应单元、键盘、鼠标、摄像头、拾音器等至少一个输入设备；显示器、扬声器、振动机构、灯等至少一个输出设备；天线；各种传感器；电源管理装置等，本申请在此不做一一列举。

最后，需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进或并列的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置、计算机设备而言，由于其与实施例公开的方法对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种地图数据校准方法，其特征在于，所述方法包括：

获取待校准地图数据，其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据；

按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

对于具有所述连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，以得到平滑的引导线；

利用具有所述连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据；

所述利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，包括：

检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点；

如果存在不符合车道条件的第一数据点，利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，直至所述待校准车道中心线上的各数据点均符合所述车道条件；

依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准；

所述检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

获取所述待校准车道中心线上各数据点对应的角度变化值；

检测所述角度变化值是否超过预设角度变化阈值；

所述存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

将超过所述预设角度变化阈值的所述角度变化值对应的数据点，确定为第一数据点。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系，包括：

将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；其中，所述第一地理网络是指地图上的任一地理网格，所述第一车道中心线是指任一待校准车道中心线，所述第二地理网络是指车道行驶方向上，与所述第一地理网络相邻的一个地理网络，所述近端端点数据是指相应车道中心线上，靠近相邻地理网格一端的端点数据；

继续获取所述车道行驶方向上，与所述第二地理网络相邻的第三地理网格内，与所述第二车道中心线连接的第三车道中心线，直至确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线，包括：

将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配；

若所述第二地理网络内存在一个车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配，将所述第二地理网络内的该车道中心线确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；

若所述第二地理网络内存在多个车道中心线的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据匹配，将所述多个车道中心线各自的近端端点数据，与所述第一车道中心线的近端端点数据进行反向匹配，确定反向成功匹配的车道中心线为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线；

所述反向匹配包括按照与车道行驶方向相反方向，对第二地理网络内的多个车道中心线的近端端点数据，与第一地理网格内的各车道中心线各自的近端端点数据进行匹配。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据进行匹配，得到所述第二地理网络内与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线，包括：

获取第一地理网络内的第一车道中心线的近端端点数据，与第二地理网络内的车道中心线的近端端点数据之间的端点距离；

获取所述第一车道中心线的近端端点航向角，与所述第二地理网络内的车道中心线的近端端点航向角之间的航向偏差；

检测所述第二地理网络内的车道中心线对应的所述端点距离和所述航向偏差是否满足评估条件；

将所述第二地理网络内满足所述评估条件对应的车道中心线，确定为与所述第一车道中心线连接的第二车道中心线。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，包括：

获取所述待校准车道中心线上，所述第一数据点的两侧相邻数据点各自延长线之间的第一交点，以及所述两侧相邻数据点之间的第一中点；

确定所述第一交点与所述第一中点之间的第一中心点；

调整所述第一中心点的位置，直至调整后的第一中心点的角度变化值最小，得到目标数据点；

由所述目标数据点替换所述待校准车道中心线上所述第一数据点。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，包括：

采用样条曲线拟合的方式，对所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点进行处理，得到所述待校准车道中心线的引导参数模型；

按照预设边界条件，对所述引导参数模型进行运算，得到所述待校准车道中心线的目标引导线，其中，所述预设边界条件包括引导线的端点处的斜率，和与所述引导线连接的上一车道中心线的数据点拟合直线斜率一致；

由所述目标引导线替换所述待校准车道中心线的原引导线。

7.一种地图数据校准装置，其特征在于，所述装置包括：

待校准地图数据获取模块，用于获取待校准地图数据，其中，所述待校准地图数据包括位于不同地理网格内的多个车道中心线上的数据点，以及所述多个车道中心线各自的端点数据；

连接关系确定模块，用于按照车道行驶方向，将相邻两个地理网络内的车道中心线上的近端端点数据进行匹配，确定所述位于不同地理网格内的多个车道中心线之间的连接关系；

引导线校准模块，用于对于具有所述连接关系的多个车道中心线中的待校准车道中心线，利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，以得到平滑的引导线；

目标地图数据获得模块，用于利用具有所述连接关系的多个车道中心线各自的校准后的引导线，获得目标地图数据；

所述引导线校准模块利用所述待校准车道中心线上的多个相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准，包括：

检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点；

如果存在不符合车道条件的第一数据点，利用所述待校准车道中心线上所述第一数据点的相邻数据点，对所述第一数据点进行校准，直至所述待校准车道中心线上的各数据点均符合所述车道条件；

依据所述待校准车道中心线上校准后的第一数据点及所述相邻数据点，对所述待校准车道中心线的引导线进行校准；

所述检测所述待校准车道中心线上是否存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

获取所述待校准车道中心线上各数据点对应的角度变化值；

检测所述角度变化值是否超过预设角度变化阈值；

所述存在不符合车道条件的第一数据点，包括：

将超过所述预设角度变化阈值的所述角度变化值对应的数据点，确定为第一数据点。

8.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：

通信模块；

存储器，用于存储实现如权利要求1~6任一项所述的地图数据校准方法的程序；

处理器，用于加载并执行所述存储器存储的所述程序，实现如权利要求1~6任一项所述的地图数据校准方法的各步骤。