CN112744237B - 列车低压配电系统及其控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车低压配电系统及其控制设备，控制设备包括：车辆控制中心模块，设置于列车的车头内；网络交换机，设置于列车的车厢内，并且与车辆控制中心模块通信连接；控制网关，设置于对应的车头或车厢内，并且与对应的车辆控制中心模块或网络交换机通信连接，每一个控制网关之间通过第一CAN网络通信连接，控制网关将配电数据发送至对应的车辆控制中心模块或所述网络交换机；配电功率模块，设置于对应的车头或车厢内，并且与对应的控制网关通过第一CAN网络通信连接，配电功率模块采集配电数据并发送至对应的控制网关，还响应于从控制网关接收到的CAN报文，输出控制信号以控制负载供电。本发明提升了配电网络控制的可靠性。

Description

列车低压配电系统及其控制设备

技术领域

本发明涉及电气系统技术领域，尤其涉及一种列车低压配电系统及其控制设备。

背景技术

智能自导向无轨电车是一种新型的双向行驶的多编组胶轮车辆。它基于传统轨道交通系统设计理念，采用了全轴转向控制技术，并且通过主动安全控制、车载信号控制、机器视觉等对行驶进行电子约束，实现在虚拟轨道下的类轨道行驶。

目前，智能自导向无轨电车等列车的低压配电系统一般采用配电盒为保险丝与中间继电器组合的方案。

但是，该方案电源控制和分配输出中配置不灵活，配电盒的保险丝的负载保护阈值需要更换保险丝，继电器多为硬线控制，选型要求较高，硬线线束繁多，而且存在输出通道信息无法监控等问题。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中列车低压配电系统采用的方案配置不灵活的缺陷，提供一种列车低压配电系统及其控制设备。

本发明是通过下述技术方案来解决所述技术问题：

一种列车低压配电系统的控制设备，其包括：

车辆控制中心模块，设置于所述列车的车头内；

网络交换机，设置于所述列车的车厢内，并且与所述车辆控制中心模块通信连接；

控制网关，设置于对应的所述车头或所述车厢内，并且与对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机通信连接，每一个所述控制网关之间通过第一CAN(控制器局域网络)网络通信连接，所述控制网关被配置为将配电数据发送至对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机；以及，

配电功率模块，设置于对应的所述车头或所述车厢内，并且与对应的所述控制网关通过所述第一CAN网络通信连接，所述配电功率模块被配置为采集所述配电数据并发送至对应的所述控制网关，还被配置为响应于从所述控制网关接收到的CAN报文，输出控制信号以控制负载供电。

可选地，每一个所述控制网关之间分别通过第二CAN网络通信连接；

所述配电功率模块还与对应的所述控制网关通过所述第二CAN网络通信连接；

响应于检测到所述第一CAN网络或所述第二CAN网络的异常状态，将通信网络切换至另一路CAN网络。

可选地，同一车头或车厢内设置的每一个所述配电功率模块之间分别通过所述第一CAN网络及所述第二CAN网络通信连接。

可选地，响应于同时检测到所述第一CAN网络及所述第二CAN网络的异常状态，所述配电功率模块被配置为保持通信中断前的输出状态逻辑，以保持控制负载供电。

可选地，所述配电功率模块包括第一配电功率模块或第二配电功率模块；

所述第一配电功率模块用于控制预设电流以上输出负载；

所述第二配电功率模块用于控制预设电流以下输出负载。

可选地，还包括控制器；

所述控制器被配置为响应于检测到所述第一配电功率模块的上电信息有效，控制所述第一配电功率模块上电；

所述控制器还被配置为响应于所述第一配电功率模块上电，控制所述控制网关上电，以使所述控制网关唤醒对应的所述第二配电功率模块；

所述控制器还被配置为响应于检测到所述控制网关的上电信息有效，控制所述第一配电功率模块及所述第二配电功率模块激活电输出。

可选地，所述车辆控制中心模块与各节车厢内的所述网络交换机之间通过以太网通信连接；

所述控制网关与对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机通过以太网通信连接。

可选地，所述车辆控制中心模块被配置为响应于切换至车辆智能驾驶模式，发送运算报文至所述控制网关；

所述控制网关被配置为根据接收到的所述运算报文生成所述CAN报文。

可选地，还包括监控模块；

所述监控模块与所述车辆控制中心模块通信连接；

所述车辆控制中心模块还被配置为将所述配电数据发送至所述监控模块；

所述监控模块被配置为输出所述配电数据，并且还被配置为根据所述配电数据输出故障提示。

可选地，所述监控模块包括监控显示屏；

所述监控显示屏被配置为显示所述配电数据及故障提示。

可选地，所述配电数据包括配电状态信息及诊断信息。

可选地，所述列车为智能自导向无轨电车。

一种列车低压配电系统，其包括如上述的列车低压配电系统的控制设备。

在符合本领域常识的基础上，所述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实施例。

本发明的积极进步效果在于：

本发明提供的列车低压配电系统及其控制设备，通过采用配电功率模块组合，实现多编组车辆的低压配电系统的网络化控制、诊断监测、模块化扩展及互换，保护电流的灵活配置、信号辅助采集等功能，提升了维护和升级的便捷性，有效地提升了配电网络控制的可靠性。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的所述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1为根据本发明一实施例的列车低压配电系统的控制设备的结构示意图。

图2为根据本发明一实施例的列车低压配电网络上电控制流程示意图。

图3为根据本发明一实施例的列车低压配电网络辅助功能控制示意图。

图4为根据本发明另一实施例的列车低压配电系统的控制设备的结构示意图。

图5为根据本发明另一实施例的列车低压配电系统的控制设备的结构示意图。

附图标记说明：

车辆控制中心模块 11；

网络交换机 12；

监控显示屏 13；

控制网关 2；

第一配电功率模块 31；

第二配电功率模块 32。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

目前，智能自导向无轨电车等列车的低压配电系统一般采用配电盒为保险丝与中间继电器组合的方案。

但是，该方案电源控制和分配输出中配置不灵活，配电盒的保险丝的负载保护阈值需要更换保险丝，继电器多为硬线控制，选型要求较高，硬线线束繁多，而且存在输出通道信息无法监控等问题。

为了克服现有技术中存在的缺陷，本实施例提供一种列车低压配电系统的控制设备，包括：车辆控制中心模块，设置于上述列车的车头内；网络交换机，设置于上述列车的车厢内，并且与上述车辆控制中心模块通信连接；控制网关，设置于对应的上述车头或上述车厢内，并且与对应的上述车辆控制中心模块或上述网络交换机通信连接，每一个上述控制网关之间通过第一CAN网络通信连接，上述控制网关被配置为将配电数据发送至对应的上述车辆控制中心模块或上述网络交换机；以及，配电功率模块，设置于对应的上述车头或上述车厢内，并且与对应的上述控制网关通过上述第一CAN网络通信连接，上述配电功率模块被配置为采集上述配电数据并发送至对应的上述控制网关，还被配置为响应于从上述控制网关接收到的CAN报文，输出控制信号以控制负载供电。

在本实施例中，优选地，上述列车为智能自导向无轨电车，但并不具体限定上述列车的类型，可根据实际需求进行相应的调整及选择。

在本实施例中，通过采用配电功率模块组合，实现多编组车辆的低压配电系统的网络化控制、诊断监测、模块化扩展及互换，保护电流的灵活配置、信号辅助采集等功能，提升了维护和升级的便捷性，有效地提升了配电网络控制的可靠性。

具体地，如图1所示，作为一实施例，由上述控制设备构成的列车低压配电系统网络架构主要分为两层结构，即上层结构和底层结构。

在本实施例中，上述上层结构主要包括两个车辆控制中心模块11、两个监控模块和至少一个网络交换机12。

两个车辆控制中心模块11分别设置于第一车头及第二车头内，并且分别被配置为接收配电数据，在本实施例中，上述配电数据主要包括配电状态信息及诊断信息。

上述监控模块与车辆控制中心模块11一一对应，并且与对应的车辆控制中心模块11通过以太网通信连接，车辆控制中心模块11还被配置为将上述配电数据发送至上述监控模块，上述监控模块被配置为输出上述配电数据，并且还被配置为根据上述配电数据输出故障提示。

优选地，在本实施例中，上述监控模块包括监控显示屏13，监控显示屏13被配置为显示上述配电数据及故障提示。

至少一个网络交换机12分别设置于对应的车厢内，各节车头和车厢的车辆控制中心模块11及网络交换机12之间通过以太网环接的方式进行通信连接，以实现上层结构网络通信的冗余，网络交换机12被配置为将接收到的配电数据发送至车辆控制中心模块11。

具体地，上述上层结构主要用于监视低压配电网络的输入/输出通道采集信号状态、负载通道通断及诊断状态信息，并且通过监控显示屏13将通道状态信息和诊断信息显示出来，在配电网络输出通道发生故障(短路、电流保护)时进行故障提示。

在本实施例中，上述底层结构主要包括多个控制网关2、多个第一配电功率模块31及多个第二配电功率模块32。

控制网关2与车头或车厢一一对应，并且设置于对应的上述车头或上述车厢内，每一个控制网关2之间通过独立的第二CAN网络(也可以为第一CAN网络)通信连接，以实现对上层以太网通信通道的冗余。

控制网关2通过双以太网与对应的车辆控制中心模块11或网络交换机12通信连接，控制网关2被配置为将配电数据发送至对应的车辆控制中心模块11或网络交换机12。

控制网关2主要实现配电网络及辅助功能控制和逻辑运算，具有4路以上独立CAN通信，以及2路以太网通信，具备输入采集和输出驱动功能，独立地址线编码区别车厢与车头之间的ID。

第一配电功率模块31用于控制预设电流以上输出负载，即大中电流输出负载，并且具备输入采集功能，具有2路独立CAN通信。

第二配电功率模块32用于控制预设电流以下输出负载，即中小电流输出负载，并且具备输入采集功能，具有2路独立CAN通信，独立地址线编码用于车头或车厢内配电功率模块扩展编码地址。

第一配电功率模块31及第二配电功率模块32分别设置于对应的车头或车厢内，并且分别与对应的控制网关2通过第一CAN网络通信连接。

在本实施例中，第一配电功率模块31及第二配电功率模块32还分别与对应的控制网关2通过第二CAN网络通信连接，以实现双CAN通信冗余结构。

同一车头或车厢内设置的每一个第一配电功率模块31及第二配电功率模块32之间分别通过上述第一CAN网络及上述第二CAN网络通信连接。

响应于检测到上述第一CAN网络或上述第二CAN网络的异常状态，将通信网络切换至另一路CAN网络。

具体地，车头或车厢内设置的控制网关2接收第一配电功率模块31及第二配电功率模块32的输入采集信息，运算处理后通过CAN报文控制第一配电功率模块31及第二配电功率模块32负载输出，第一配电功率模块31及第二配电功率模块32不参与运算只做输入采集和输出执行，输出通道保护电流通过软件在额定范围内配置。

各节车厢之间配电功率模块能够实现互换，同时车厢内第二配电功率模块32能够实现模块化的复制扩展，应对车辆负载数量的变化，灵活配置。

上述控制设备还包括控制器，上述控制器用于实现控制网关及配电功率模块之间上电控制。

具体地，参考图2所示，上述控制器被配置为响应于检测到第一配电功率模块31的上电信息有效，控制第一配电功率模块31上电。

上述控制器还被配置为响应于第一配电功率模块31上电，控制控制网关2上电，以使控制网关2唤醒对应的第二配电功率模块32。

上述控制器还被配置为响应于检测到控制网关2的上电信息有效，控制第一配电功率模块31及第二配电功率模块32激活电输出。

车辆控制中心模块11还被配置为响应于切换至车辆智能驾驶模式，发送运算报文至控制网关2，以实现对底层结构实现的辅助功能的控制，控制网关2还被配置为根据接收到的上述运算报文生成CAN报文。

第一配电功率模块31、第二配电功率模块32及控制网关2具备输入采集功能，能够实现车辆部分辅助功能独立控制，通过采集端口输入信息，在车辆之间通过控制网关CAN通道或以太网通道，实现第一车头、第二车头和车厢之间的数据交互和联动控制。

网络正常时，车头之间数据交互通过以太网通道；在车辆上层以太网通道异常时，车头之间依然能通过控制网关之间的CAN通道实现状态数据和控制数据的交互，车辆辅助功能实施控制流程参考图3所示。

响应于同时检测到上述第一CAN网络及上述第二CAN网络的异常状态，上述配电功率模块被配置为保持通信中断前的输出状态逻辑，以保持控制负载供电。

具体地，在两路CAN通信均异常时，第一配电功率模块31及第二配电功率模块32能够进入应急模式，保持通信中断前的输出状态逻辑，保证负载的正常供电。

本实施例提供的列车低压配电系统的控制设备主要解决以下问题。

1、车头与车厢配电功率模块的互换的使用问题。

在本实施例中，采用控制网关集中管理所属车厢的配电功率模块，配电功率模块本身不参与运算控制，各节车厢和车头可以互换使用；控制网关本身在车头和车厢之间互换，通过独立地址线编码区分安装位置。

2、车厢内配电控制的冗余和车厢之间冗余策略问题。

在本实施例中，车厢内配电控制的冗余，通过控制网关与配电功率模块组成的双CAN冗余通道，控制网关集中运算控制，通过CAN报文控制各配电功率模块输出，同时配电网络相对独立，在车辆上层网络异常时，配电网络不会影响正常工作；车头与车厢数据交互通道冗余，通过控制网关双以太网与车辆控制中心模块的连接，车辆控制中心模块与网络交换机环网连接；配电功率模块的状态信息和诊断信息能通过通信在监控显示屏上监测和提示。

3、车厢内配电功率模块的模块化复制扩展问题。

在本实施例中，配电功率模块不参与运算只作采集和输出执行，车厢内能复制扩展，只需升级控制网关的程序，扩展配电功率模块通过独立地址线区分模块编码，区分配电功率模块在CAN网络中的节点，便于维护和管理。

4、低压配电系统的控制问题。

在本实施例中，参考图2所示，规定了控制网关、第一配电功率模块、第二配电功率模块之间的关系及上电控制策略。

5、车辆部分辅助功能的控制、数据通信和应急控制问题。

在本实施例中，参考图3所示，规定了配电功率模块实现的车辆辅助功能控制和数据交互通道切换策略，在上层以太网异常时，车头与车厢之间的数据交互通过控制网关的CAN通道实现，保证辅助的功能实现。

综上上述，本实施例提供的列车低压配电系统的控制设备，主要具有以下有益效果。

1、低压配电网络底层结构采用集中控制分布式输出模式，控制网关能够有效地管理单节车厢内第一配电功率模块和第二配电功率模块的上电控制，便于第二配电功率模块的扩展；控制网关统一接收和处理所属配电功率模块的输入和输出状态和诊断信息，以及各控制网关之间数据，统一上传最终状态和诊断信息给上层网络，有效地管理数据，相对于上层控制中心，底层控制网关为分控制中心便于后期的维护和升级。

2、低压配电网络底层结构的双CAN冗余，能够有效地提升控制网关对各节车厢的配电网络输出控制的可靠性。

3、低压配电网络控制网关之间的CAN通道和上层以太网通道冗余，便于提升各控制网关之间监视数据和控制数据的交互可靠性，同时保证了低压配电网络与上层网络的独立性，在上层网络异常时，低压配电网络仍然具备CAN通道完成正常的负载供电和辅助功能的实现。

4、低压配电网络上层结构通过车辆控制中心模块接收到的底层配电功率模块的输入输出状态信息和诊断信息，发送给监控模块以实现监测和诊断信息提示。

5、车辆在智能驾驶模式下，车辆控制中心模块能对底层配电功率模块控制的辅助功能部分实现报文的自动控制和负载电源的管理。

如图4所示，作为另一实施例的替代方案，与上述控制设备的主要区别在于：低压配电网络底层结构采用单CAN网络连接，配电采用分布式控制，即第一配电功率模块及第二配电功率模块根据自身输入或接收其他模块输入信息逻辑处理输出，以控制负载供电，控制网关只作通信接口转换，即CAN通信转以太网通信处理。

如图5所示，作为另一实施例的替代方案，与上述控制设备的主要区别在于：低压配电网络底层结构采用单CAN网络连接，配电采用集中式控制分布式输出，即控制网关管理第一配电功率模块及第二配电功率模块的输入输出状态及诊断信息。配电功率模块的数量单纯减少或增加，控制网关之间无CAN通信连接，上层车辆控制中心模块无环网连接，仅单通道连接实现低压配电控制、输入输出状态和诊断信息的上层监视和控制。

本实施例还提供一种列车低压配电系统，上述列车低压配电系统包括如上述的列车低压配电系统的控制设备。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (12)

1.一种列车低压配电系统的控制设备，其特征在于，包括：

车辆控制中心模块，设置于所述列车的车头内；

网络交换机，设置于所述列车的车厢内，并且与所述车辆控制中心模块通信连接；

控制网关，设置于对应的所述车头或所述车厢内，并且与对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机通信连接，每一个所述控制网关之间通过第一CAN网络通信连接，所述控制网关被配置为将配电数据发送至对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机；以及，

配电功率模块，设置于对应的所述车头或所述车厢内，并且与对应的所述控制网关通过所述第一CAN网络通信连接，所述配电功率模块被配置为采集所述配电数据并发送至对应的所述控制网关，且本身不参与运算控制，使得各节车厢和车头的所述配电功率模块能够互换使用，所述配电功率模块还被配置为响应于从所述控制网关接收到的CAN报文，输出控制信号以控制负载供电；

所述配电功率模块包括第一配电功率模块或第二配电功率模块；

所述第一配电功率模块用于控制预设电流以上输出负载；

所述第二配电功率模块用于控制预设电流以下输出负载。

2.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，每一个所述控制网关之间分别通过第二CAN网络通信连接；

所述配电功率模块还与对应的所述控制网关通过所述第二CAN网络通信连接；

响应于检测到所述第一CAN网络或所述第二CAN网络的异常状态，将通信网络切换至另一路CAN网络。

3.如权利要求2所述的控制设备，其特征在于，同一车头或车厢内设置的每一个所述配电功率模块之间分别通过所述第一CAN网络及所述第二CAN网络通信连接。

4.如权利要求3所述的控制设备，其特征在于，响应于同时检测到所述第一CAN网络及所述第二CAN网络的异常状态，所述配电功率模块被配置为保持通信中断前的输出状态逻辑，以保持控制负载供电。

5.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，还包括控制器；

所述控制器被配置为响应于检测到所述第一配电功率模块的上电信息有效，控制所述第一配电功率模块上电；

所述控制器还被配置为响应于所述第一配电功率模块上电，控制所述控制网关上电，以使所述控制网关唤醒对应的所述第二配电功率模块；

所述控制器还被配置为响应于检测到所述控制网关的上电信息有效，控制所述第一配电功率模块及所述第二配电功率模块激活电输出。

6.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，所述车辆控制中心模块与各节车厢内的所述网络交换机之间通过以太网通信连接；

所述控制网关与对应的所述车辆控制中心模块或所述网络交换机通过以太网通信连接。

7.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，所述车辆控制中心模块被配置为响应于切换至车辆智能驾驶模式，发送运算报文至所述控制网关；

所述控制网关被配置为根据接收到的所述运算报文生成所述CAN报文。

8.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，还包括监控模块；

所述监控模块与所述车辆控制中心模块通信连接；

所述车辆控制中心模块还被配置为将所述配电数据发送至所述监控模块；

所述监控模块被配置为输出所述配电数据，并且还被配置为根据所述配电数据输出故障提示。

9.如权利要求8所述的控制设备，其特征在于，所述监控模块包括监控显示屏；

所述监控显示屏被配置为显示所述配电数据及故障提示。

10.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于，所述配电数据包括配电状态信息及诊断信息。

11.如权利要求1~10中任意一项所述的控制设备，其特征在于，所述列车为智能自导向无轨电车。

12.一种列车低压配电系统，其特征在于，包括如权利要求1~11中任意一项所述的列车低压配电系统的控制设备。

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