CN112739588B - 用于控制到拖车的气动流体的设备 - Google Patents

Abstract

一种拖车控制阀包括适于接收电子控制信号的阀电子控制端口(120)；与气动流体的第一供应无限制地流体连通的阀气动供应端口(112)；基于代表驾驶员制动需求的压力与气动流体的第二供应正常成比例地流体连通的阀气动控制端口(116)，气动流体的第一供应在与气动流体的第二供应无关的独立气动回路中；以及基于电子控制信号、代表驾驶员制动需求的压力和气动流体的第一供应的压力选择性地与阀气动供应端口和阀气动控制端口中的至少一个流体连通的阀输送端口(114)。第一气动止回阀(162)包括与气动流体的第一供应流体连通的第一止回阀供应端口(164)，以及与继动阀气动供应端口(154)流体连通的第一止回阀输送端口(166)。第一气动止回阀基于阀气动供应端口处的气动流体的第一供应的压力来控制气动流体的第一供应与继动阀气动供应端口的流体连通。

Description

用于控制到拖车的气动流体的设备

技术领域

本发明涉及拖车控制阀功能。发现了基于拖车行车制动器的需求结合从牵引车向拖车输送气动流体(气动或电子故障的事件)的特殊应用，并将对其进行特别参考来描述。然而，应当认识到，本发明也适用于其他应用。

背景技术

用于电子地应用拖车制动器的当前控制策略涉及使用继动阀将全部系统气压应用至防抱死制动系统(ABS)调节器的供应端口。将ABS调节器设置为释放压力和脉冲，以将一定量的空气发送到拖车控制管线中以应用拖车制动。没有任何机制可补偿由于气动或电子故障而导致的拖车中的空气量的任何损失和/或验证所需的气压已传递到拖车。

本发明提供了一种用于补偿由于气动或电子故障而导致的拖车中的空气量损失的新的改进的设备和方法。

发明内容

在本发明的一个方面，设想一种拖车控制阀包括：适于接收电子控制信号的阀电子控制端口；与气动流体的第一供应无限制地流体连通的阀气动供应端口；基于代表驾驶员制动需求的压力与气动流体的第二供应正常成比例地流体连通的阀气动控制端口，气动流体的第一供应在与气动流体的第二供应无关的独立气动回路中；以及基于电子控制信号、代表驾驶员制动需求的压力和气动流体的第一供应的压力选择性地与阀气动供应端口和阀气动控制端口中的至少一个流体连通的阀输送端口。第一气动止回阀包括与气动流体的第一供应流体连通的第一止回阀供应端口，以及与继动阀气动供应端口流体连通的第一止回阀输送端口。第一气动止回阀基于阀气动供应端口处的气动流体的第一供应的压力控制气动流体的第一供应与继动阀气动供应端口的流体连通。

附图说明

在并入说明书中并构成说明书的一部分的附图中，示出了本发明的实施例，这些实施例与以上给出的本发明的总体描述以及以下给出的详细描述一起用于举例说明本发明的实施例。

图1示出了根据示出本发明的原理的设备的一个实施例的用于车辆的示例性制动系统的简化示意图；

图2示出了根据示出本发明的原理的设备的一个实施例的示例性拖车控制阀的简化构件图的一个实施例；

图3示出了根据示出本发明的原理的设备的一个实施例的示例性拖车控制阀的简化构件图的另一个实施例；以及

图4是根据示出本发明的原理的一个实施例的控制车辆的制动系统的示例性方法。

具体实施方式

参考图1，示出了根据本发明的一个实施例的用于车辆12的示例性制动系统10的简化构件图。在示出的实施例中，车辆12是铰接式车辆，其包括第一部分14(例如，牵引车部分)和第二部分16(例如，拖车部分)。系统10包括在车辆12的牵引车部分14上的牵引车制动系统20和在车辆12的拖车部分16上的拖车制动系统22。供应软管接头(supplyglad-hand)24在拖车制动系统22的供应管线26和牵引车制动系统20之间流体地传送流体(例如，气动流体)。控制软管接头(controlglad-hand)30在拖车制动系统22的控制管线32和牵引车制动系统20之间流体地传送流体。

牵引车制动系统20包括气动流体的第一供应40(例如，第一贮存器)和气动流体的第二供应42(例如，第二贮存器)。第一贮存器40包括输送端口44，且第二贮存器42包括输送端口46。第一贮存器40在与第二贮存器42无关的独立气动回路中。因此，包括第一贮存器40的回路中的气动流体不会与包括第二贮存器42的回路中的气动流体混合。尽管未示出，但是应当理解，供应管线26通过至少一(1)个阀与第一贮存器40和第二贮存器42两者流体连通。

牵引车制动系统20还包括脚制动阀(FBV)50、拖车控制阀(TCV)52、电子控制单元(ECU)54、第一电子-气动模块(EPM)56、第二EPM58和多个(例如，六(6)个)行车制动器60_1,2,3,4,5,6(总体地，60)。拖车制动系统22包括：与供应软管接头24流体连通的拖车贮存器70；以及与控制软管接头30和拖车行车制动器74流体连通的拖车继动阀72。基于从控制软管接头30供应到拖车继动阀的气动流体的压力，使用拖车贮存器70中的气动流体来应用拖车行车制动器74。

FBV50包括踏板80，其由车辆12的驾驶员致动以触发制动器60。FBV50中的传感器82感测车辆12的驾驶员踩下踏板80多远(例如，距离)以触发行车制动器60(例如，踏板80行程)。传感器82与FBV50的电子端口84电连通，并且将指示踏板80被踩下的距离的距离电子信号(例如，踏板80行程信号)传输至ECU54的电子端口86。当从传感器82接收到电子信号时，ECU54基于来自传感器82的指示踏板80被踩下的距离的电子信号来确定驾驶员制动需求(例如，驾驶员希望多强地应用制动器60)。例如，ECU54基于踏板80被踩下的距离与驾驶员制动需求之间的线性关系来确定驾驶员制动需求。

FBV50还包括初级回路以及次级回路，初级回路包括初级供应端口90和初级输送端口92，次级回路包括次级供应端口94和次级输送端口96。初级供应端口90与第一贮存器40的输送端口44流体连通，且次级供应端口94与第二贮存器42的输送端口46流体连通。如通常所理解的那样，初级供应端口90与初级输送端口92基于踏板80被踩下的距离而流体连通(例如，线性关系)；类似地，次级供应端口94与次级输送端口96基于踏板80被踩下的距离流体连通(例如，线性关系)。

基于在初级输送端口92处的气动流体的压力而应用制动器60_1,2,3,4；并且基于在次级输送端口96处的气动流体的压力而应用制动器60_5,6。

TCV52包括气动供应端口112、气动输送端口114、气动控制端口116和电子控制端口120。TCV气动供应端口112与第一贮存器40的输送端口44流体连通。TCV气动输送端口114与控制软管接头30流体连通。

在正常操作期间：i)TCV气动供应端口112与第一贮存器40的输送端口44不受限制地流体连通；ii)TCV52的气动控制端口116经由FBV50的次级回路(例如，经由次级供应端口94和次级输送端口96)与第二贮存器42流体连通；iii)FBV传感器82正常运行，并且能够将距离电子信号传输到ECU54；iv)ECU54正常运行，并且能够经由ECU端口86从FBV电子端口84接收距离电子信号，并且能够将指示驾驶员制动需求的电子控制信号传输到TCV52；以及v)TCV52正常运行，并且能够经由TCV电子控制端口120从ECU54接收指示驾驶员制动需求的电子信号。

因为TCV52的气动控制端口116经由次级供应端口94和次级输送端口96与第二贮存器42流体连通，所以气动控制端口116和第二贮存器42之间的流体连通基于次级供应端口94和次级输送端口96之间的流体连通量(例如，与此成比例)。例如，如果不踩下踏板80，则在次级供应端口94和次级输送端口96之间的流体连通(例如，表示驾驶员制动需求的压力)为零(0)磅每平方英寸(psi)，并且基于踩下踏板80的距离(例如成比例地)增大。因此，气动控制端口116基于驾驶员制动需求与第二贮存器42流体连通。

参考图1和图2，TCV52包括第一切换阀122、第二切换阀124和第三切换阀126。在一个实施例中，第一切换阀122、第二切换阀124和第三切换阀126分别是螺线管阀。三(3)个切换阀122,124,126中的每一个示出为处于其各自的去激励状态(见图2)。

第一螺线管122包括气动供应端口130、气动输送端口132和电子控制端口134。在示出的实施例中，当第一螺线管122通过不从ECU54接收电子控制信号而处于去激励状态(见图2)时，第一螺线管供应端口130与第一螺线管输送端口132流体连通。相反，当第一螺线管122通过从ECU54接收电子控制信号而处于激励状态时，第一螺线管供应端口130不与第一螺线管输送端口132流体连通。因此，在去激励状态下，第一螺线管供应端口130处的气动流体的压力与第一螺线管输送端口132流体连通；并且，在激励状态下，第一螺线管供应端口130处的气动流体的压力不与第一螺线管输送端口132流体连通。

第二螺线管124包括气动供应端口136、气动输送端口140和电子控制端口142。在示出的实施例中，当第二螺线管124通过不从ECU接收的电子控制信号54而处于去激励状态(见图2)时，第二螺线管供应端口136不与第二螺线管输送端口140流体连通。相反，当第二螺线管124通过从ECU54接收电子控制信号而处于激励状态时，第二螺线管供应端口136与第二螺线管输送端口140流体连通。因此，在去激励状态下，第二螺线管供应端口136处的气动流体压力不与第二螺线管输送端口140流体连通；并且，在激励状态下，第二螺线管供应端口136处的气动流体压力与第二螺线管输送端口140流体连通。

第三螺线管126包括气动供应端口144、气动输送端口146和电子控制端口150。在示出的实施例中，当第三螺线管126通过不从ECU54接收电子控制信号而处于去激励状态(见图2)时，第三螺线管供应端口144不与第三螺线管输送端口146流体连通。相反，当第三螺线管126通过从ECU54接收电子控制信号而处于激励状态时，第三螺线管供应端口144与第三螺线管输送端口146流体连通。因此，在去激励状态下，第三螺线管供应端口144处的气动流体压力不与第三螺线管输送端口146流体连通；并且，在激励状态下，第三螺线管供应端口144处的气动流体压力与第三螺线管输送端口146流体连通。

当将相应的电子信号从ECU54传输到相应的螺线管阀电子控制端口134,142,150时，认为三(3)个螺线管阀122,124,126被激励。另一方面，当未将相应的电子信号从ECU 54传输到相应的螺线管阀电子控制端口134,142,150时，认为三(3)个螺线管阀122,124,126被去激励。

继动阀152包括气动供应端口154、气动输送端口156和气动控制端口160。

为了论述的目的，电子信号的存在和不存在都被认为是电子控制信号。例如，使螺线管激励的信号(例如122,124,126)是控制信号。类似地，在螺线管(例如122,124,126)处不存在信号也是控制信号。

第一螺线管供应端口130与TCV气动控制端口116流体连通。第一螺线管输送端口132与第二螺线管输送端口140、第三螺线管供应端口144和继动阀控制端口160流体连通。第二螺线管供应端口136与继动阀供应端口154流体连通。第二螺线管输送端口140与第三螺线管供应端口144和继动阀控制端口160流体连通。第三螺线管输送端口146是排放端口，并且与大气流体连通。

继动阀输送端口156经由TCV气动输送端口114与控制软管接头30流体连通。

第一气动止回阀162包括供应端口164和输送端口166。第一止回阀供应端口164与第一贮存器40中的气动流体流体连通。第一止回阀输送端口166与继动阀供应端口154流体连通。第一止回阀供应端口164基于第一止回阀供应端口164和第一止回阀输送端口166处的气动流体的相对压力与第一止回阀输送端口166流体连通。例如，仅当第一止回阀输送端口166处的压力小于第一止回阀供应端口164处的压力时，第一止回阀供应端口164才与第一止回阀输送端口166流体连通。

TCV52还包括第二气动止回阀170，该第二气动止回阀具有供应端口172和输送端口174。第二止回阀输送端口174与第一止回阀输送端口166流体连通。可选地，压力保护阀(PPV)176气动地位于TCV气动控制端口116和第二气动止回阀170之间。当第二止回阀供应端口172处的压力小于预定压力(例如，约45psi)时，PPV176关闭以防止TCV气动控制端口116与第二气动止回阀170之间的流体连通。否则，PPV176打开以允许TCV气动控制端口116和第二止回阀供应端口172之间的流体连通。

图3示出了不具有图2的可选PPV176的备选实施例。

参考图1-图3，并且如以下更详细地描述，TCV输送端口114基于控制螺线管122,124,126的电子控制信号、TCV控制端口116处的代表驾驶员制动需求的压力以及TCV供应端口112处的气动流体的第一供应的压力选择性地与TCV供应端口112和TCV气动控制端口116中的至少一个流体连通。

参考图4，示出了图1-图3中所示的用于制动车辆12的系统的示例性方法。如示出的那样，框表示在其中执行的功能、动作和/或事件。应当认识到，电子和软件系统涉及动态和灵活的过程，使得可以不同的顺序执行所示出的框和所描述的顺序。还将由本领域普通技术人员认识到的是，可使用诸如机器语言、过程、面向对象或人工智能技术之类的各种编程途径来实现体现为软件的元件。还将认识到，如果期望并且适当，则一些或全部软件可体现为装置的操作系统的一部分。

参考图1-图4，在步骤212中，通过踩下踏板80来启动行车制动器60需求。在步骤214中，确定制动系统10中是否存在故障。如果在步骤214中确定制动系统10中不存在故障，则控制转到步骤216进行正常制动。如果在步骤214中确定制动系统10中存在气动故障，则控制转到步骤220以用于启动备用制动过程来克服气动故障。如果在步骤214中确定制动系统10中存在电子故障，则控制转到步骤222以用于启动气动备用制动过程来克服电子故障。

在正常制动期间，ECU54在步骤216中传送信号，以基于踏板行程信号使第二螺线管124交替地激励和去激励，以及使第三螺线管126交替地激励和去激励，以基于踏板行程信号在继动阀控制端口160处累积和耗尽气动流体的压力。在正常制动期间，ECU54还在步骤216中基于拖车16的重量传输信号，以使第二螺线管124交替地激励和去激励，以及使第三螺线管126交替地激励和去激励，(例如，如果拖车16较重/较轻则分别增加/减小制动器应用)，以平衡行车制动器60上各个制动衬块的磨损和/或减少行车制动器60的应用时间。然后，在制动事件之后(例如，在释放踏板80之后)，控制然后返回到步骤212。

如果在步骤214中确定制动系统10中存在电子故障，则通过进入步骤222来启动气动备用制动过程，在此期间，螺线管122,124,126中的每个螺线管均去激励。当螺线管122,124,126去激励时，处于系统压力(例如，约120psi)的气动流体经由第一止回阀162从第一贮存器40流体连通到继动阀供应端口154。第二止回阀170防止在TCV供应端口112处的气动流体连通到TCV气动控制端口116和第一螺线管供应端口130。车辆12的驾驶员通过踩下踏板80来要求行车制动器应用。基于踏板80被踩下多远，气动流体的压力开始经由FBV50的次级回路从第二贮存器42传递至气动控制端口116。TCV气动控制端口116处的气动流体压力经由第一螺线管122传递到继动阀控制端口160。在一个实施例中，继动阀152用于使继动阀供应端口154处的加压气动流体传递至继动阀输送端口156，直到继动阀输送端口156处的气动流体的压力基本等于继动阀控制端口160处的气动流体的压力。继动阀输送端口156处的加压气动流体经由TCV输送端口114流体连通到控制软管接头30。然后，在制动事件之后(例如，在释放踏板80之后)，控制返回到步骤212。

如果在步骤214中确定制动系统10中存在气动故障，则在步骤220(例如，气动故障)中确定气动故障是否：i)在第一贮存器40和TCV供应端口112之间，在此情况下，控制转到步骤224；ii)在第二贮存器42和TCV气动控制端口116之间，在此情况下，控制转到步骤216。

如果在步骤220中确定在第一贮存器40和TCV供应端口112之间存在气动故障，则TCV供应端口112和第二螺线管供应端口136处的气动流体的压力不可靠。因此，在步骤224中，螺线管122,124,126中的每一个均去激励。因此，如上面论述的那样，TCV气动控制端口116处的、代表要求的行车制动器应用的气动流体的压力流体地传递到继动阀控制端口160(经由第一螺线管122)和继动阀供应端口154(经由可选的PPV176和第二止回阀170)。继动阀控制端口160和继动阀供应端口154处的气动流体的相应压力足以将足够的气动流体压力传递至控制软管接头30以用于触发车辆12的拖车部分16上的拖车行车制动器74。然后，在制动事件之后(例如，在释放踏板80之后)，控制返回到步骤212。

如果在步骤220中确定第二贮存器42与TCV气动控制端口116之间存在气动故障，则TCV气动控制端口116处的气动流体压力不可靠(例如，不基于或代表踩下踏板80的距离所指示的驾驶员要求的行车制动器应用)。因此，控制转到上面论述的步骤216。

上面论述的TCV52和方法提供了：i)补偿拖车中空气量的任何损失和/或验证所需的气压已经输送到拖车16；以及ii)补偿空气供应回路中的一个中的故障(例如，来自第一贮存器40或来自第二贮存器42)。

尽管已经通过本发明的实施例的描述示出了本发明，并且尽管已经相当详细地描述了实施例，但是申请人的意图不是将所附权利要求书的范围约束或以任何方式限制于此细节。本领域的技术人员将容易清楚附加的优点和改型。因此，本发明在其更广泛的方面不限于所示出和描述的具体细节、代表性设备以及示例性实例。因此，在不脱离申请人的总体发明构思的精神或范围的情况下，可偏离这些细节。

Claims (9)

1.一种拖车控制阀，包括：

适于接收电子控制信号的阀电子控制端口；

阀气动供应端口，其与气动流体的第一供应无限制地流体连通；

阀气动控制端口，其基于代表驾驶员制动需求的压力与所述气动流体的第二供应正常成比例地流体连通，所述气动流体的所述第一供应处在独立于所述气动流体的所述第二供应的气动回路中，

阀气动输送端口，其基于所述电子控制信号、代表所述驾驶员制动需求的压力和所述气动流体的所述第一供应的压力选择性地与所述阀气动供应端口和所述阀气动控制端口中的至少一个流体连通，

继动阀，包括：

基于所述阀气动供应端口处的所述气动流体的所述第一供应的压力与所述气动流体的所述第一供应流体连通的继动阀气动供应端口；以及

第一气动止回阀，包括：

与所述气动流体的所述第一供应流体连通的第一气动止回阀供应端口；以及

与所述继动阀气动供应端口流体连通的第一气动止回阀输送端口，所述第一气动止回阀基于所述阀气动供应端口处的所述气动流体的所述第一供应的压力来控制所述气动流体的所述第一供应与所述继动阀气动供应端口的流体连通，

其中，所述拖车控制阀进一步包括：

第一螺线管阀，包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第一螺线管阀电子控制端口；

与所述阀气动控制端口流体连通的第一螺线管阀气动供应端口；以及

第一螺线管阀气动输送端口；且

其中，所述继动阀还包括：

与所述阀气动输送端口流体连通的继动阀气动输送端口；以及

与所述第一螺线管阀气动输送端口流体连通的继动阀气动控制端口，所述继动阀气动输送端口处的所述气动流体的压力基于所述继动阀气动控制端口处的所述气动流体的压力，

其中，在第一故障期间：

在所述第一螺线管阀电子控制端口处接收到的所述电子控制信号使所述第一螺线管阀气动输送端口不与所述第一螺线管阀气动供应端口流体连通，并且，

其中，所述拖车控制阀进一步包括第二螺线管阀，所述第二螺线管阀包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第二螺线管阀电子控制端口；

与所述继动阀气动供应端口流体连通的第二螺线管阀气动供应端口；以及

与所述继动阀气动控制端口流体连通的第二螺线管阀气动输送端口；

其中在所述第一故障期间：

在所述第二螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第二螺线管阀气动供应端口与所述第二螺线管阀气动输送端口交替流体连通；并且

在所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口之间的交替流体连通期间，来自所述第一供应的气动流体经由所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口流体地传递到所述继动阀气动控制端口。

2.根据权利要求1所述的拖车控制阀，其特征在于，

所述拖车控制阀进一步包括第三螺线管阀，所述第三螺线管阀包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第三螺线管阀电子控制端口；

与所述第二螺线管阀气动输送端口和所述继动阀气动控制端口均流体连通的第三螺线管阀气动供应端口；以及

与大气压力流体连通的第三螺线管阀气动输送端口，

其中在所述第一故障期间：

在所述第三螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第三螺线管阀气动供应端口与所述第三螺线管阀气动输送端口交替流体连通；以及

所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口之间的所述交替流体连通与所述第三螺线管阀气动供应端口和所述第三螺线管阀气动输送端口之间的交替流体连通进行协作，以实现所述驾驶员制动需求。

3.根据权利要求1所述的拖车控制阀，其特征在于，在第二故障期间：

在所述第一螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第一螺线管阀气动输送端口与所述第一螺线管阀气动供应端口流体连通；

所述阀气动控制端口处的所述气动流体经由所述第一螺线管阀气动供应端口和所述第一螺线管阀气动输送端口与所述继动阀气动控制端口流体连通；以及

所述阀气动控制端口处的所述气动流体经由另一气动止回阀与所述继动阀气动供应端口流体连通。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的拖车控制阀，其特征在于：

所述阀气动供应端口独立于所述驾驶员制动需求而不受限制地与所述气动流体的所述第一供应流体连通。

5.一种拖车控制阀，包括：

适于接收电子控制信号的阀电子控制端口；

阀气动供应端口，其与气动流体的第一供应无限制地流体连通；

阀气动控制端口，其基于代表驾驶员制动需求的压力与所述气动流体的第二供应正常成比例地流体连通，所述气动流体的所述第一供应处在独立于所述气动流体的所述第二供应的气动回路中，

阀气动输送端口，其基于所述电子控制信号、代表所述驾驶员制动需求的压力和所述气动流体的所述第一供应的压力选择性地与所述阀气动供应端口和所述阀气动控制端口中的至少一个流体连通，

继动阀，包括：

基于所述阀气动供应端口处的所述气动流体的所述第一供应的压力与所述气动流体的所述第一供应流体连通的继动阀气动供应端口；以及

第一气动止回阀，包括：

与所述气动流体的所述第一供应流体连通的第一气动止回阀供应端口；以及

与所述继动阀气动供应端口流体连通的第一气动止回阀输送端口，所述第一气动止回阀基于所述阀气动供应端口处的所述气动流体的所述第一供应的压力来控制所述气动流体的所述第一供应与所述继动阀气动供应端口的流体连通，

其中，所述拖车控制阀进一步包括：

第一螺线管阀，包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第一螺线管阀电子控制端口；

与所述阀气动控制端口流体连通的第一螺线管阀气动供应端口；以及

第一螺线管阀气动输送端口；且

其中，所述继动阀还包括：

与所述阀气动输送端口流体连通的继动阀气动输送端口；以及

与所述第一螺线管阀气动输送端口流体连通的继动阀气动控制端口，所述继动阀气动输送端口处的所述气动流体的压力基于所述继动阀气动控制端口处的所述气动流体的压力，

其中，在第二故障期间：

在所述第一螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第一螺线管阀气动输送端口与所述第一螺线管阀气动供应端口流体连通；

所述阀气动控制端口处的所述气动流体经由所述第一螺线管阀气动供应端口和所述第一螺线管阀气动输送端口与所述继动阀气动控制端口流体连通；以及

所述阀气动控制端口处的所述气动流体经由另一气动止回阀与所述继动阀气动供应端口流体连通。

6.根据权利要求5所述的拖车控制阀，其特征在于，在第一故障期间：

在所述第一螺线管阀电子控制端口处接收到的所述电子控制信号使所述第一螺线管阀气动输送端口不与所述第一螺线管阀气动供应端口流体连通。

7.根据权利要求5所述的拖车控制阀，其特征在于，

所述拖车控制阀进一步包括第二螺线管阀，所述第二螺线管阀包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第二螺线管阀电子控制端口；

与所述继动阀气动供应端口流体连通的第二螺线管阀气动供应端口；以及

与所述继动阀气动控制端口流体连通的第二螺线管阀气动输送端口；

其中在第一故障期间：

在所述第二螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第二螺线管阀气动供应端口与所述第二螺线管阀气动输送端口交替流体连通；并且

在所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口之间的交替流体连通期间，来自所述第一供应的气动流体经由所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口流体地传递到所述继动阀气动控制端口。

8.根据权利要求7所述的拖车控制阀，其特征在于，

所述拖车控制阀进一步包括第三螺线管阀，所述第三螺线管阀包括：

与所述阀电子控制端口电连通的第三螺线管阀电子控制端口；

与所述第二螺线管阀气动输送端口和所述继动阀气动控制端口均流体连通的第三螺线管阀气动供应端口；以及

与大气压力流体连通的第三螺线管阀气动输送端口，

其中在所述第一故障期间：

在所述第三螺线管阀电子控制端口处接收的所述电子控制信号使所述第三螺线管阀气动供应端口与所述第三螺线管阀气动输送端口交替流体连通；以及

所述第二螺线管阀气动供应端口和所述第二螺线管阀气动输送端口之间的所述交替流体连通与所述第三螺线管阀气动供应端口和所述第三螺线管阀气动输送端口之间的交替流体连通进行协作，以实现所述驾驶员制动需求。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的拖车控制阀，其特征在于：

所述阀气动供应端口独立于所述驾驶员制动需求而不受限制地与所述气动流体的所述第一供应流体连通。

Images