CN112712700A - 交通拥堵指数的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种交通拥堵指数的确定方法及装置，涉及交通信息技术领域，可以解决仅从单一的时间维度或者单一的空间维度去评价道路的交通拥堵状况的结果不够准确的问题；该方法包括：首先，交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况；然后，交通拥堵指数的确定装置根据至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

Description

交通拥堵指数的确定方法及装置

技术领域

本发明涉及交通信息技术领域，尤其是涉及一种交通拥堵指数的确定方法及装置。

背景技术

随着社会经济的不断发展，汽车保有量的不断攀升，交通拥堵问题日趋严重。相关技术中通常采用延时指数或者拥堵里程比例评价道路的交通拥堵状况。延时指数为在时间维度上建立的指标，即通过道路拥堵的时长评价道路的交通拥堵状况。拥堵里程比例为在空间维度上建立的指标，即通过道路拥堵的覆盖范围评价道路的交通拥堵状况。

然而，仅从单一的时间维度或者单一的空间维度去评价道路的交通拥堵状况的结果不够准确。

发明内容

本申请的目的在于提供一种交通拥堵指数的确定方法及装置，可以解决仅从单一的时间维度或者单一的空间维度去评价道路的交通拥堵状况的结果不够准确的问题。

第一方面、本申请提供一种交通拥堵指数的确定方法，该确定方法包括：首先，交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况；然后，交通拥堵指数的确定装置根据至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

基于第一方面，本申请实施例提供的交通拥堵指数的确定方法中，交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况，然后根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，由于第一交通拥堵指数是结合目标区域中各个等级的道路和预设时长得到的，因此根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数是结合空间维度和时间维度的因素，对目标区域的拥堵状况进行综合性评价，有效避免在“拥堵覆盖面大、但拥堵持续时间短”或者“拥堵覆盖面小、但拥堵持续时间长”这种情况下的单一指标评价冲突问题，以此能够更加科学地进行区域之间的拥堵对比分析。

一种可能的设计中，对于目标区域内每个等级的道路而言，执行下述操作，以确定至少一个第一交通拥堵指数；所述下述操作包括：交通拥堵指数的确定装置获取第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值；根据每个预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数。

基于该可能的设计，对于目标区域内的每个等级的道路，交通拥堵指数的确定装置将获取到的第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值进行合并，从而确定出第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，由于第一等级的道路为目标区域内的任意一个等级的道路，因此交通拥堵指数的确定装置可以确定出每个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，有利于提高确定第一交通拥堵指数的准确性。

一种可能的设计中，预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；确定第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数满足如下公式：

其中，X_i为所述第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为第一等级的道路的长度，T为预设时长，X_T为第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数。

基于该可能的设计，第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值是根据第一等级的道路的长度和预设时长得到的，即目标区域内各个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数均与各自等级的道路的长度和预设时长有关，也就是说该至少一个第一交通拥堵指数是结合空间维度和时间维度确定的，从而使得确定出的第一交通拥堵指数更加准确，有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

一种可能的设计中，第一等级的道路包括z个路段，z为正整数；交通拥堵指数的确定装置获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值；根据第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值，其中，r∈[1，z]。

基于该可能的设计，本申请实施例中的交通拥堵指数的确定方法将目标区域中各个等级的道路分别划分为z个路段，并获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值；然后根据第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值，使得确定出的第一交通拥堵指数更加准确，从而有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

一种可能的设计中，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

其中，X_r为第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示z个路段的时空拥堵值之和，X_i为第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

基于该可能的设计，由于第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值是根据目标区域中各个等级的道路分别对应的每个路段在预设时间戳的时空拥堵值确定的，即根据各个等级的道路的最小单元(路段)和预设时长的最小单元(预设时间戳)确定的，从而使得确定出的第一交通拥堵指数更加准确，有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

一种可能的设计中，交通拥堵指数确定装置根据第r个路段的长度和预设时间戳，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值；其中，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

X_r＝L_r×t；

其中，L_r为第r个路段的长度，t为预设时间戳。

基于该可能的设计，第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值是根据第r个路段的长度和预设时间戳确定的，即结合空间维度和时间维度的因素，对目标区域的拥堵状况进行综合性评价，避免在“拥堵覆盖面大、但拥堵持续时间短”或者“拥堵覆盖面小、但拥堵持续时间长”这种情况下的单一指标评价冲突问题，以此能够更加科学地进行区域之间的拥堵对比分析。

一种可能的设计中，交通拥堵指数的确定装置确定目标区域内每个等级的道路的权重；根据每个等级的道路的权重以及至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

基于该可能的设计，交通拥堵指数的确定装置通过目标区域中各个等级的道路的权重以及各个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

一种可能的设计中，目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数满足如下公式：

其中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，j_k×X_k-T表示第k个等级的道路的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积，

表示第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示第k个等级的道路的权重之和，Y_T为目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

第二方面、本申请实施例提供一种交通拥堵指数的确定装置，该交通拥堵指数的确定装置可以实现上述第一方面或者第一方面可能的设计中交通拥堵指数的确定装置所执行的功能，所述功能可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个上述功能相应的模块。如获取模块和处理模块。获取模块用于，获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况；处理模块用于，根据至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

其中，该交通拥堵指数的确定装置的具体实现方式可参考第一方面或第一方面的任一种可能的设计提供的交通拥堵指数的确定方法中交通拥堵指数的确定装置的行为功能，基于第二方面所述的交通拥堵指数的确定装置，交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况，然后根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，即该第二交通拥堵指数是根据目标区域和预设时长得到的，该第二交通拥堵指数结合空间维度和时间维度的因素，对目标区域的拥堵状况进行综合性评价，避免在“拥堵覆盖面大、但拥堵持续时间短”或者“拥堵覆盖面小、但拥堵持续时间长”这种情况下的单一指标评价冲突问题，以此能够更加科学地进行区域之间的拥堵对比分析。

一种可能的设计中，对于目标区域内每个等级的道路而言，获取模块具体用于执行下述操作，以确定至少一个第一交通拥堵指数；所述下述操作包括：获取第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值；其中，第一等级的道路为目标区域内的任意一个等级的道路；根据每个预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

一种可能的设计中，预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；确定第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值满足如下公式：

其中，X_i为第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为第一等级的道路的长度，T为预设时长，X_T为第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

一种可能的设计中，第一等级的道路包括z个路段，z为正整数；获取模块，具体用于，获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值；根据第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值，其中，r∈[1，z]。

一种可能的设计中，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

；其中，X_r为第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示z个路段的时空拥堵值之和，X_i为第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

一种可能的设计中，获取模块具体用于，根据第r个路段的长度和预设时间戳，确定第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；其中，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：X_r＝L_r×t；其中，L_r为第r个路段的长度；t为预设时间戳。

一种可能的设计中，处理模块具体用于，确定目标区域内每个等级的道路的权重；根据各个等级的道路的权重以及至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

一种可能的设计中，目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数满足如下公式：

其中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，j_k×X_k-T表示第k个等级的道路的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积，

表示第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示第k个等级的道路的权重之和，Y_T为目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

第三方面、本申请实施例提供一种交通拥堵指数的确定设备，该交通拥堵指数的设备装置可以为交通拥堵指数的确定设备或者交通拥堵指数的确定设备中的芯片或片上系统。该交通拥堵指数的确定设备可以实现上述各方面可能的设计中服务器所执行的功能，所述功能可以通过硬件和软件实现。

一种可能的设计中，该交通拥堵指数的确定装置可以包括：处理器和存储器；处理器与存储器耦合。该存储器用于存储计算机程序代码，该计算机程序代码包括计算机指令。当处理器执行该计算机指令时，配电装置执行如第一方面及其任一种可能的设计方式所述的交通拥堵指数的确定方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机指令或程序，当计算机指令或程序在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面或者第一方面的任一可能的设计所述的交通拥堵指数的确定方法。

第五方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面或者第一方面的任一可能的设计所述的交通拥堵指数的确定方法。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的又一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的再一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定设备的组成示意图；

图6为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定装置的结构示意图。

具体实施方式

本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

本申请的说明书以及附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，或者用于区别对同一对象的不同处理，而不是用于描述对象的特定顺序。

此外，本申请的描述中所提到的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括其他没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

需要说明的是，本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指两个或两个以上。

在描述本申请实施例之前，对本申请实施例涉及的技术术语进行描述。

路段(Link)：路段是组成道路最小的数字单元。一段道路通常由一个或者多个路段组成。例如长度为500m的道路可以由三个路段组成，其中，每个路段的长度可以相同，也可以不同；路段的长度可以根据道路的实际情况进行设定。

道路等级：RTICLink是路网中的一种路段的表达方式，RTICLink都有各自的属性等级。同时根据相关技术对道路等级的划分，每条RTICLink的等级和道路等级进行映射，如表1所示：

RTICLink等级	道路等级
		1	高速公路
2	城市快速路
		3	城市主次干道
4	城市支路

表1

需要说明的是，在具体实现时，表1中的道路不包括：如小区内的道路、公园内的道路或者一些其它不利于车辆通行的小路，由于此类道路评价价值不大，因此没有纳入考虑范围。

平均行程速度V_kj：每一条RTICLink作为一条路段，在某一个时间戳内(如1min、5min)都有一个路段平均行程速度值。该速度值是基于这个时间戳内路段上行驶的车辆的轨迹数据，经过地图匹配、路径推测、速度值计算等过程最终得到的值。

自由流速度V_f：自由流速度在国标《GBT33171-2016城市交通运行状况评价规范》中有明确定义，即在低交通量、低密度情况下机动车通过路段的平均行程速度。同时，国标中也给出了自由流速度的计算方法，针对于待评价路段按如下步骤进行计算，单位为千米每小时(Km/h)：

a)、将6:00-24:00按给定时间间隔等分，其间隔长度不超过15min。

b)、计算每一时间间隔平均行程速度的算术平均值，样本天数应不少于30d。

c)、将计算出的平均值从大到小排序，取排序结果的前1/9进行平均，其结果作为路段自由流速度。

d)、当计算得到的自由流速度超过道路限速时取限速值。

另外，按照国标的要求，基于每个RTICLink路段历史上积攒的速度值，都可以计算得到每个RTICLink的自由流速度V_f。

基于上述的平均行程速度V_kj和自由流速度V_f对运行状况进行分级，得到路段的运行等级，如表2所示：

运行状况等级	取值范围	颜色表示
			畅通	V<sub>kj</sub>＞V<sub>f</sub>×70％	深绿色
基本畅通	V<sub>f</sub>×50％＜V<sub>kj</sub>≤V<sub>f</sub>×70％	浅绿色
			轻度拥堵	V<sub>f</sub>×40％＜V<sub>kj</sub>≤V<sub>f</sub>×50％	黄色
中度拥堵	V<sub>f</sub>×30％＜V<sub>kj</sub>≤V<sub>f</sub>×40％	橙色
			严重拥堵	V<sub>kj</sub>≤V<sub>f</sub>×30％	红色

表2

基于路段的运行状况等级结果，如路段运行状况等级为“中度拥堵”或“严重拥堵”的情况，则对该路段的交通拥堵指数进行计算，以评价该路段的交通拥堵状况。

时空拥堵值：基于至少一个路段的长度和至少一个时间戳的乘积，是一个绝对的值，时空拥堵值的取值大于或等于0。时空拥堵值可以为一个路段在一个时间戳的时空拥堵值，也可以为一个等级的道路在一个时间戳的时空拥堵值，还可以为一个等级的道路在一段时间的时空拥堵值。一般情况下，拥堵区域越大，拥堵时长越长，时空拥堵值越大。

交通拥堵指数：基于时空拥堵值与道路长度和预设时长的比值，是一个相对值，取值0-1(0％-100％)。交通拥堵指数可以为一个区域(均为相同等级的道路)一段时间的交通拥堵指数，也可以为一个区域(包含不同等级的道路)一段时间的交通拥堵指数。

目前，通常采用延时指数或者拥堵里程比例评价道路的交通拥堵状况。延时指数为在时间维度上建立的指标，即通过道路拥堵的时长评价道路的交通拥堵状况。拥堵里程比例为在空间维度上建立的指标，即通过道路拥堵的覆盖范围评价道路的交通拥堵状况。例如，某一区域如果道路拥堵覆盖面大，但是拥堵时长比较短，则会造成“拥堵里程比例高，但延时指数低”的现象；相反地，如果该区域的道路拥堵覆盖面小，但是拥堵时长比较长，则会造成“拥堵里程比例低，但延时指数高”的现象。可以发现，仅从单一的时间维度或者单一的空间维度评价某一区域的交通拥堵状况时，会出现矛盾的结果。

为解决该问题，本申请实施例提供一种交通拥堵指数的确定方法，交通拥堵指数的确定装置根据获取到的用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况的第一交通拥堵指数，并根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，也就是说该交通拥堵指数是根据目标区域和预设时长得到的，该交通拥堵指数结合空间维度和时间维度的因素，对目标区域的拥堵状况进行综合性评价，避免在“拥堵覆盖面大、但拥堵持续时间短”或者“拥堵覆盖面小、但拥堵持续时间长”这种情况下的单一指标评价冲突问题，以此能够更加科学地进行区域之间的拥堵对比分析。

下面结合说明书附图对本申请实施例的实施方式进行详细描述。

图1为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图，如图1所示，该确定方法包括：

S10、交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数。

其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况。

具体的，至少一个第一交通拥堵指数与各个等级的道路一一对应，即一个第一交通拥堵指数对应一个等级的道路，一个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况。

需要说明的是，目标区域的范围可以根据具体需要进行设置。示例性的，目标区域可以是一个城市边界，也可以是一个行政区划，也可以是一个等级的道路的路网(如城市的快速路网)，还可以是一个为了达到某种管理目的的自定义的区域。

另外，基于上述表1中的道路等级，本申请实施例中的目标区域中可以仅包括一个等级的道路，也可以包括两个或两个以上等级的道路，具体的，可以根据目标区域的范围确定，本申请实施例不作限定。

以下实施例以目标区域为一个城市(例如北京市)进行举例说明，该目标区域可以包括上述表1中的四个等级的道路。

S20、交通拥堵指数的确定装置根据至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

具体的，基于S10中的至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

示例性的，北京市作为目标区域，该目标区域包含了高速公路、城市快速路、城市主次干道以及城市支路。基于S10的过程，可以对该目标区域中的每个等级的道路均确定出与其一一对应的第一交通拥堵指数，并且，由于每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况，因此将每一个等级的道路的第一交通拥堵指数进行合并，就可以确定出目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

需要说明的是，由于不同等级的道路的交通流分担作用不一样，因此针对于每一个等级的道路需要分别确定其对应的第一交通拥堵指数，然后将每一个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数进行合并。

另外，在目标区域同时包含高速公路和城市快速路的情况下，考虑到城市内部的高速公路和城市快速路的差距不大，示例性的，可以将高速公路和城市快速路同等对待，即可以将高速公路和城市快速路(统称为高块速路)结合并确定一个第一交通拥堵指数，用于表征目标区域内高速公路和城市快速路在预设时长的拥堵情况。

一种可能的设计中，可以对各个等级的道路对应的第一交通拥堵指数进行加权处理，确定目标区域的第二交通拥堵指数。在高速公路和城市快速路结合的情况下，高速公路和城市快速路的权重相同。

本申请实施例中，交通拥堵指数的确定装置获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况，然后根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，由于第一交通拥堵指数是结合目标区域中各个等级的道路和预设时长得到的，因此根据至少一个第一交通拥堵指数确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数是结合空间维度和时间维度的因素，对目标区域的拥堵状况进行综合性评价，有效避免在“拥堵覆盖面大、但拥堵持续时间短”或者“拥堵覆盖面小、但拥堵持续时间长”这种情况下的单一指标评价冲突问题，以此能够更加科学地进行区域之间的拥堵对比分析。

一种可能的设计中，对于目标区域内每个等级的道路而言，执行下述操作(S101-S102)，以确定至少一个第一交通拥堵指数。

图2为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图，如图2所示，S10包括：

S101、交通拥堵指数的确定装置获取第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

其中，第一等级的道路为目标区域内的任意一个等级的道路。

示例性的，第一等级的道路可以为高速公路、城市快速路、城市主次干道、城市支路中的任意一个。

预设时长可以根据具体需要进行设置。例如，预设时长可以为一小时、一天、一周、一个月、一个季度、一年等。预设时间戳可以为1min、5min、10min等。

需要说明的是，预设时长的单位和预设时间戳的单位应当一致。示例性的，预设时间戳为5min时，即预设时间戳的单位为：分钟/min，因此预设时长的单位也为：分钟/min。在预设时长为一小时时，即预设时长为60min；在预设时长为一天时，即预设时长为1440min。应当理解的是，上述仅仅是对预设时长和预设时间戳的举例说明，并不构成对本申请实施例的限定。

S102、交通拥堵指数的确定装置根据每个预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值。

示例性的，将第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值进行合并，确定第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值。

需要说明的是，在目标区域包括的每个等级的道路均执行S101-S102，从而可以确定出每个等级的道路在预设时长内所对应的第一交通拥堵指数。

本申请实施例中，对于目标区域内的每个等级的道路，交通拥堵指数的确定装置将获取到的第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值进行合并，从而确定出第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，由于第一等级的道路为目标区域内的任意一个等级的道路，因此交通拥堵指数的确定装置可以确定出每个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，有利于提高确定第一交通拥堵指数的准确性。

一种可能的设计中，预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；在此基础上，S102中，确定第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数满足如下公式：

式(1)中，X_i为所述第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为第一等级的道路的长度，T为预设时长，X_T为第一等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数。

作为一种示例，在预设时长为60min，预设时间戳为5min时，预设时长包括12个预设时间戳，即m＝12。

示例性的，以第一等级的道路为高速公路、预设时长为60min、预设时间戳为5min、高速公路的长度为500Km为例，因此可以通过式(1)计算得到高速公路在60min的第一交通拥堵指数。即

应当理解的是，也可以根据式(1)同样计算城市快速路、城市主次干道、城市支路在预设时长的第一交通拥堵指数。

由式(1)的公式可以看出，第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值是根据第一等级的道路的长度和预设时长得到的，即目标区域内各个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数均与各自等级的道路的长度和预设时长有关，也就是说该至少一个第一交通拥堵指数是结合空间维度和时间维度确定的，从而使得确定出的第一交通拥堵指数更加准确，有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

一种可能的设计中，第一等级的道路包括z个路段，z为正整数。如图3所示，S102包括：

S1021、交通拥堵指数的确定装置获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值。

S1022、交通拥堵指数的确定装置根据第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

其中，r∈[1，z]。

需要说明的是，由于r∈[1，z]，因此在交通拥堵指数的确定装置获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值时，r遍历集合[1，z]，即交通拥堵指数的确定装置依次获取1-z个路段在预设时间戳的时空拥堵值，也就是说，交通拥堵指数的确定装置获取第一等级的道路中每个路段在预设时间戳的时空拥堵值。

作为一种示例，可以将第一等级的道路中每个路段在预设时间戳的时空拥堵值进行合并，以确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

一种可能的设计中，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

式(2)中，X_r为第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示z个路段的时空拥堵值之和，X_i为第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

示例性的，以第一等级的道路为高速公路、第一等级的道路包括10个路段，即z＝10为例，可以通过式(2)计算高速公路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。即

应当理解的是，也可以根据式(2)同样计算城市快速路、城市主次干道、城市支路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

一种可能的设计中，如图4所示，S1021可以由S1021a替换。

S1021a、交通拥堵指数确定装置根据第r个路段的长度和预设时间戳，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值。

示例性的，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

X_r＝L_r×t (3)

式(3)中，L_r为第r个路段的长度，单位为Km；t为预设时间戳。

结合上述实施例中式(1)-式(3)可知，目标区域内每个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数均满足如下公式：

其中，式(4)中各个参数的说明可以参考上述式(1)-式(3)中对参数的说明，此处不再一一赘述。

基于上述实施例中，对目标区域内每个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数进行分别计算，确定出目标区域内每个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，如果目标区域包括多个等级的道路。接下来对每个等级的道路的第一交通拥堵指数进行合并，确定出目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。图4为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定方法的流程示意图，如图4所示，S20可以由S201-S202替换。

S201、交通拥堵指数的确定装置确定目标区域内每个等级的道路的权重。

示例性的，目标区域内每个等级的道路的权重参考表3：

城市高快速路	城市主次干道	城市支路
			j＝0.52	j＝0.31	j＝0.17

表3

需要说明的是，本申请实施例中，考虑到城市内部的高速公路和城市快速路的差距不大，因此将城市高速公路和城市快速路同等对待，即合并为城市高快速路。

上述表3中各个等级的道路的权重是根据大量的历史路况数据的分析所得到的。在确定权重的过程中，考虑到了各个等级的道路的车道数、单车道的通行能力等因素，并进行了实际道路拥堵感受的调查后最终确定的。示例性的，若城市高快速路的通行条件好，承担的交通流量大，所以在目标区域路网中，表征交通拥堵程度的贡献也越大，因而城市高快速路的权重较大。相应的，城市主次干道的权重居中，城市支路的权重相对较小。

需要说明的是，各个等级的道路的权重可以根据实际情况进行更新，表3中各个等级的道路的权重仅作为本申请实施例的一种举例说明，并不构成对本申请的限定。

S202、交通拥堵指数的确定装置根据每个等级的道路的权重以及至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

具体的，目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；根据n个等级的道路中每个等级的道路的权重以及每个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

示例性的，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数满足如下公式：

式(5)中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为第k个等级的道路在预设时长的时空拥堵值，j_k×X_k-T表示第k个等级的道路的时空拥堵值与第k个等级的道路的权重的乘积，

表示第k个等级的道路在预设时长的时空拥堵值与第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示第k个等级的道路的权重之和，Y_T为目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

作为一种示例，以目标区域包括城市高快速路、城市主次干道、城市支路和表3中所示的各个等级的道路所对应的权重为例，可以通过式(5)计算目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数：

即，

本申请实施例中，交通拥堵指数的确定装置通过目标区域中各个等级的道路的权重以及各个等级的道路所对应的第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数，有利于提高评价目标区域交通拥堵情况的准确性。

为了更加直观地反映目标区域的交通拥堵情况，本申请实施例中采用特征颜色的方式来表达拥堵状况，具体如表4所示：

第二交通拥堵指数(％)	[0，6)	[6，12)	[12，18)	[18，24)	[24，100]
						运行状态	畅通	基本畅通	轻度拥堵	中度拥堵	严重拥堵
颜色表示	深绿色	浅绿色	黄色	橙色	红色

表4

表4为第二交通拥堵指数和运行状态的对应关系，在国标的指导下，基于实际数据的分析及真实感官的调查进行标定得到的。经过交通拥堵指数与运行状态、颜色的对照展示及发布，将不好理解的数值用比较直观易懂的方式表达出来。

需要说明的是，上述表4中的第二交通拥堵指数的数值仅作为本申请实施例的一种举例说明，并不构成对本申请的限定。在具体实现时，可以随着时间的推移进行更新标定，以便于更好的与居民及管理部门等的感官一致。

本申请实施例还提供一种交通拥堵指数的确定设备，在一种示例中，交通拥堵指数的确定设备可以为服务器，服务器可以是一台服务器，也可以是由多台服务器组成的服务器集群。进一步的，服务器为服务器集群时，服务器在本申请实施例提供的交通拥堵指数的确定方法中执行的各个操作可以由不同的服务器来完成。

参考图5所示，交通拥堵指数的确定设备为服务器时，服务器可以采用图5所示的组成结构，或者包括图5所示的部件。图5为本申请实施例提供的一种交通拥堵指数的确定设备100的组成示意图。如图5所示，该交通拥堵指数的确定设备包括处理器101，收发器102、通信线路103以及存储器104。

其中，处理器101，存储器104以及收发器102之间可以通过通信线路103连接。

处理器101是中央处理器(central processing unit，CPU)、通用处理器网络处理器(network processor，NP)、数字信号处理器(digital signal processing，DSP)、微处理器、微控制器、可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)或它们的任意组合。处理器201还可以是其它具有处理功能的装置，例如电路、器件或软件模块，不予限制。

收发器102，用于与其他设备或其它通信网络进行通信。该其它通信网络可以为以太网，无线接入网(radio access network，RAN)，无线局域网(wireless local areanetworks，WLAN)等。收发器102可以是模块、电路、收发器或者任何能够实现通信的装置。

通信线路103，用于在交通拥堵指数的确定设备100所包括的各部件之间传送信息。

存储器104，用于存储指令。其中，指令可以是计算机程序。

其中，存储器104可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和/或指令的其他类型的静态存储设备，也可以是随机存取存储器(random accessmemory，RAM)或可存储信息和/或指令的其他类型的动态存储设备，还可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、只读光盘(compact disc read-only memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或其他磁存储设备等，不予限制。

需要指出的是，存储器104可以独立于处理器101存在，也可以和处理器101集成在一起。存储器104可以用于存储指令或者程序代码或者一些数据等。存储器104可以位于交通拥堵指数的确定设备100内，也可以位于交通拥堵指数的确定设备100外，本申请实施例不予限制。处理器101，用于执行存储器104中存储的指令，以实现本申请下述实施例提供的交通拥堵指数的确定方法。

在一种示例中，处理器101可以包括一个或多个CPU，例如图2中的CPU0和CPU1。

作为一种可选的实现方式，交通拥堵指数的确定设备100包括多个处理器，例如，除图5中的处理器101之外，还可以包括处理器105。

需要指出的是，交通拥堵指数的确定设备可以是台式机、便携式电脑、网络服务器、移动手机、平板电脑、无线终端、嵌入式设备、芯片系统或有图5中类似结构的设备。此外，图5中示出的组成结构并不构成对该交通拥堵指数的确定设备的限定，除图5所示部件之外，该交通拥堵指数的确定设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

本申请实施例中，芯片系统可以由芯片构成，也可以包括芯片和其他分立器件。

此外，本申请的各实施例之间涉及的动作、术语等均可以相互参考，不予限制。本申请的实施例中各个设备之间交互的消息名称或消息中的参数名称等只是一个示例，具体实现中也可以采用其他的名称，不予限制。

上述主要从设备之间交互的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。可以理解的是，各个设备为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法示例对各个设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，图6示出了一种交通拥堵指数的确定装置300，该交通拥堵指数的确定装置可以包括获取模块301和处理模块302。示例性的，交通拥堵指数的确定装置300可以是服务器，也可以是应用于服务器中的芯片或者其他具有上述服务器功能的组合器件、部件等。

例如，获取模块301可以用于执行图1-图4所示的实施例中由交通拥堵指数确定装置300所执行的全部获取操作，和/或用于执行本文所描述的技术的其它过程。处理模块302可以执行图1-图4所示的实施例中由交通拥堵指数确定装置300所执行的除了获取操作之外的全部操作，和/或用于支持本文所描述的技术的其它过程。

具体的，获取模块301，用于获取至少一个第一交通拥堵指数，其中，至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况。例如，结合图1所示，获取模块301可以用于执行S10。

处理模块302，用于根据至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。例如，结合图1所示，处理模块302可以用于执行S20。

一种可能的设计中，对于目标区域内每个等级的道路而言，获取模块301具体用于执行下述操作，以确定至少一个第一交通拥堵指数；所述下述操作包括：获取第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值；其中，第一等级的道路为目标区域内的任意一个等级的道路；根据每个预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。例如，结合图2所示，获取模块301可以用于执行S101-S102。

一种可能的设计中，预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；确定第一等级的道路在预设时长的时空拥堵值满足如下公式：

其中，X_i为第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为第一等级的道路的长度，T为预设时长，X_T为第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

一种可能的设计中，第一等级的道路包括z个路段，z为正整数；获取模块301，具体用于，获取第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值；根据第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值，其中，r∈[1，z]。例如，结合图3所示，获取模块301可以执行S1021-S1022。

一种可能的设计中，确定第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

；其中，X_r为第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示z个路段的时空拥堵值之和，X_i为第一等级的道路在预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值。

一种可能的设计中，获取模块301具体用于，根据第r个路段的长度和预设时间戳，确定第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；其中，确定第r个路段在预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：X_r＝L_r×t；其中，L_r为第r个路段的长度；t为预设时间戳。例如，结合图4所示，获取模块301可以执行S1021a。

一种可能的设计中，处理模块302具体用于，确定目标区域内每个等级的道路的权重；根据各个等级的道路的权重以及至少一个第一交通拥堵指数，确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。例如，结合图4所示，处理模块302可以执行S201-S202。

一种可能的设计中，目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；确定目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数满足如下公式：

其中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数，j_k×X_k-T表示第k个等级的道路的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积，

表示第k个等级的道路在预设时长的第一交通拥堵指数与第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示第k个等级的道路的权重之和，Y_T为目标区域在预设时长的第二交通拥堵指数。

需要说明的是，图6所示的配电装置的各个模块所实现的功能的举例说明以及产生的有益效果可以参考前述实施例中交通拥堵指数的确定方法的举例说明及有益效果，此处不再赘述。

在实际实现时，获取模块301、处理模块302可以由图5所示的处理器101调用存储器104中的程序代码来实现。其具体的执行过程可参考图1-图4所示的交通拥堵指数的确定方法部分的描述，这里不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质。上述方法实施例中的全部或者部分流程可以由计算机程序来指令相关的硬件完成，该程序可存储于上述计算机可读存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。计算机可读存储介质可以是前述任一实施例的配电装置(包括数据发送端和/或数据接收端)的内部存储单元，例如配电装置的硬盘或内存。上述计算机可读存储介质也可以是上述配电装置的外部存储设备，例如上述配电装置上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，SMC)，安全数字(secure digital，SD)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，上述计算机可读存储介质还可以既包括上述配电装置的内部存储单元也包括外部存储设备。上述计算机可读存储介质用于存储上述计算机程序以及上述终端所需的其他程序和数据。上述计算机可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (18)

1.一种交通拥堵指数的确定方法，其特征在于，包括：

获取至少一个第一交通拥堵指数；所述至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况；

根据所述至少一个第一交通拥堵指数，确定所述目标区域在所述预设时长的第二交通拥堵指数。

2.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，所述获取至少一个第一交通拥堵指数，包括：

对于所述目标区域内每个等级的道路而言，执行下述操作，以确定所述至少一个第一交通拥堵指数：

获取第一等级的道路在所述预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值；所述第一等级的道路为所述目标区域内的任意一个等级的道路；

根据所述每个预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

3.根据权利要求2所述的确定方法，其特征在于，所述预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；所述根据所述每个预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数，包括：

确定所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数满足如下公式：

其中，X_i为所述第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示所述m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为所述第一等级的道路的长度，T为所述预设时长，X_T为所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

4.根据权利要求2或3所述的确定方法，其特征在于，所述第一等级的道路包括z个路段，z为正整数；所述获取第一等级的道路在所述预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值，包括：

获取第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；

根据所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值；其中，r∈[1，z]。

5.根据权利要求4所述的确定方法，其特征在于，所述根据所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值，包括：

确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

其中，X_r为所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示所述z个路段的时空拥堵值之和，X_i为所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值。

6.根据权利要求5所述的确定方法，其特征在于，所述获取第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，包括：

根据所述第r个路段的长度和所述预设时间戳，确定所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；

确定所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

X_r＝L_r×t；

其中，L_r为所述第r个路段的长度；t为所述预设时间戳。

7.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，所述根据所述至少一个第一交通拥堵指数，确定所述目标区域在所述预设时长的第二交通拥堵指数，包括：

确定所述目标区域内每个等级的道路的权重；

根据所述每个等级的道路的权重以及所述至少一个第一交通拥堵指数，确定所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数。

8.根据权利要求7所述的确定方法，其特征在于，所述目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；所述根据所述每个等级的道路的权重，确定所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数，包括：

确定所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数满足如下公式：

其中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为所述第k个等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数，j_k×X_k-T表示所述第k个等级的道路的第一交通拥堵指数与所述第k个等级的道路的权重的乘积，

表示所述第k个等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数与所述第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示所述第k个等级的道路的权重之和，Y_T为所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数。

9.一种交通拥堵指数的确定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取至少一个第一交通拥堵指数，所述至少一个第一交通拥堵指数中的每个第一交通拥堵指数用于表征目标区域内一个等级的道路在预设时长的拥堵情况；

处理模块，用于根据所述至少一个第一交通拥堵指数，确定所述目标区域在所述预设时长的第二交通拥堵指数。

10.根据权利要求9所述的确定装置，其特征在于，对于所述目标区域内每个等级的道路而言，所述获取模块具体用于执行下述操作，以确定所述至少一个第一交通拥堵指数：

获取第一等级的道路在所述预设时长中每个预设时间戳的时空拥堵值；所述第一等级的道路为所述目标区域内的任意一个等级的道路；

根据所述每个预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

11.根据权利要求10所述的确定装置，其特征在于，所述预设时长包括m个预设时间戳，m为正整数；确定所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数满足如下公式：

其中，X_i为所述第一等级的道路在第i个预设时间戳的时空拥堵值，1≤i≤m，

表示所述m个预设时间戳的时空拥堵值之和，L为所述第一等级的道路的长度，T为所述预设时长，Y_T为所述第一等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数。

12.根据权利要求10或11所述的确定装置，其特征在于，所述第一等级的道路包括z个路段，z为正整数；所述获取模块具体用于：

获取第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；

根据所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值，其中，r∈[1，z]。

13.根据权利要求12所述的确定装置，其特征在于，所述根据所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值，包括：

确定所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

其中，X_r为所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值，1≤r≤z，

表示所述z个路段的时空拥堵值之和，X_i为所述第一等级的道路在所述预设时长中每个所述预设时间戳的时空拥堵值。

14.根据权利要求13所述的确定装置，其特征在于，所述获取模块具体用于：

根据所述第r个路段的长度和所述预设时间戳，确定所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值；

确定所述第r个路段在所述预设时间戳的时空拥堵值满足如下公式：

X_r＝L_r×t；

其中，L_r为所述第r个路段的长度；t为所述预设时间戳。

15.根据权利要求9所述的确定装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：

确定所述目标区域内每个等级的道路的权重；

根据所述各个等级的道路的权重以及所述至少一个第一交通拥堵指数，确定所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数。

16.根据权利要求15所述的确定装置，其特征在于，所述目标区域包括n个等级的道路，n为正整数；确定所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数满足如下公式：

其中，j_k为第k个等级的道路的权重，1≤k≤n，X_k-T为所述第k个等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数，j_k×X_k-T表示所述第k个等级的道路的第一交通拥堵指数与所述第k个等级的道路的权重的乘积，

表示所述第k个等级的道路在所述预设时长的第一交通拥堵指数与所述第k个等级的道路的权重的乘积之和，

表示所述第k个等级的道路的权重之和，Y_T为所述目标区域在所述预设时长的所述第二交通拥堵指数。

17.一种交通拥堵指数的确定设备，其特征在于，包括：一个或多个处理器、和存储器；所述处理器和所述存储器耦合；所述存储器用于存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机执行指令；

当所述处理器执行所述计算机执行指令时，以使所述交通拥堵指数的确定设备执行如权利要求1-8任意一项所述的交通拥堵指数的确定方法。

18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令或程序，当计算机指令或程序在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1-8任意一项所述的交通拥堵指数的确定方法。

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