CN112677823A - 电池控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及新能源汽车领域，具体地，涉及一种电池控制方法、装置和车辆，实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；控制所述电池按照所述第一功率进行放电。

Description

电池控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及新能源汽车领域，具体地，涉及一种电池控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着新能源汽车技术的高速发展，提高新能源汽车的安全性和体验感也是新能源汽车领域发展的重要问题，具体的，新能源汽车的电池包在无法有效散热的情况下，会导致电池包过温，电池包在过温时，为了保护自己的寿命，通常会强制性地将放电功率调整至零，当放电功率为零时，车辆将无法正常行驶，因此，影响了用户的正常驾驶。

现有技术中，一部分新能源汽车仅通过自然冷却来降低电池包的温度，自然冷却的降温方式效率较低，且在环境较高时，受环境因素影响可能无法有效散热，增加了电池包过温的风险，降低了电芯的寿命，严重情况下甚至可能会引起电池热失控风险，另外，现有技术中另一部分新能源汽车添加了水冷降温系统和/或风冷降温系统来辅助降低电池包的温度，然而，若水冷降温系统和/或风冷降温系统出现故障无法为电池包降温时，电池包仍存在过温风险和热失控风险，影响了电池包的寿命，降低了用户的驾驶体验。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电池控制方法、装置和车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种电池控制方法，所述方法包括：实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；控制所述电池按照所述第一功率进行放电。

可选地，所述根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率包括：从预先标定的多个预设功率中确定所述第一预设温度对应的至少一个待定功率；从至少一个所述待定功率中，将所述实际SOC对应的功率作为所述第一功率。

可选地，所述方法还包括：在确定所述电池温度未达到所述第一预设温度的情况下，获取预先标定的所述电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率；根据至少一个所述动力性拐点功率和所述第一预设温度，确定与至少一个所述动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，所述第二预设温度小于所述第一预设温度；针对每个所述第二预设温度，确定所述电池温度是否达到该第二预设温度；在确定所述电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率；控制所述电池按照所述第二功率进行放电。

可选地，在所述根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率之前，所述方法还包括：获取所述电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，所述第三功率为对应所述预设SOC的功率，所述第四功率为对应所述实际SOC的功率；所述第三预设温度小于所述第二预设温度；所述根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率包括：根据所述动力性拐点功率、所述第三功率以及所述第四功率通过以下公式确定所述第二功率：

其中，P_x表示所述第二功率，P₀表示所述动力性拐点功率，P₁表示所述第三功率，P₂表示所述第四功率。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种电池控制装置，所述装置包括：采集模块，用于实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；第一确定模块，用于确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；第一获取模块，用于在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；第一控制模块，用于控制所述电池按照所述第一功率进行放电。

可选地，所述第一获取模块用于：从预先标定的多个预设功率中确定所述第一预设温度对应的至少一个待定功率；从至少一个所述待定功率中，将所述实际SOC对应的功率作为所述第一功率。

可选地，所述装置还包括：第二获取模块，用于在确定所述电池温度未达到所述第一预设温度的情况下，获取预先标定的所述电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率；第二确定模块，用于根据至少一个所述动力性拐点功率和所述第一预设温度，确定与至少一个所述动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，所述第二预设温度小于所述第一预设温度；第三确定模块，用于针对每个所述第二预设温度，确定所述电池温度是否达到该第二预设温度；第四确定模块，用于在确定所述电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率；第二控制模块，用于控制所述电池按照所述第二功率进行放电。

可选地，所述装置还包括：第三获取模块，用于获取所述电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，所述第三功率为对应所述预设SOC的功率，所述第四功率为对应所述实际SOC的功率；所述第三预设温度小于所述第二预设温度；

所述第四确定模块用于：根据所述动力性拐点功率、所述第三功率以及所述第四功率通过以下公式确定所述第二功率：

其中，P_x表示所述第二功率，P₀表示所述动力性拐点功率，P₁表示所述第三功率，P₂表示所述第四功率。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的电池控制装置。

通过上述技术方案，实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；控制所述电池按照所述第一功率进行放电，这样，当电池达到第一预设温度的时候，通过控制电池的放电功率，使电池的温度不超过预设的过温阈值，从一定程度上解除了电池包的过温风险和热失控风险，保障了用户的行驶的稳定性和安全性，提高了用户的驾驶体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种电池控制方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种电池控制方法的流程图；

图3是同一电池预设SOC下，不同电池包功率下三元锂电池的加速时间曲线图；

图4是根据一示例性实施例示出的第一种电池控制装置的框图；

图5是根据图4所示实施例示出的第二种电池控制装置的框图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

首先对本公开的应用场景进行说明，新能源汽车的电池包在无法有效散热的情况下，会导致电池包过温，电池包在过温时，为了保护自己的寿命，通常会强制性地将放电功率调整至零，当放电功率为零时，车辆将无法正常行驶，因此，影响了用户的正常驾驶。

现有技术中，一部分新能源汽车仅通过自然冷却来降低电池包的温度，自然冷却的降温方式效率较低，且在环境较高时，受环境因素影响可能无法有效散热，增加了电池包过温的风险，降低了电芯的寿命，严重情况下甚至可能会引起电池热失控风险，另外，现有技术中另一部分新能源汽车添加了水冷降温系统和/或风冷降温系统来辅助降低电池包的温度，然而，若水冷降温系统和/或风冷降温系统出现故障无法为电池包降温时，电池包仍存在过温风险和热失控风险，影响了电池包的寿命，降低了用户的驾驶体验。

为了解决上述的问题，本公开提供一种电池控制方法、装置和车辆，实时采集车辆当前的电池参数，该电池参数包括电池温度和电池的实际SOC(State of charge，荷电状态)；确定该电池温度是否达到第一预设温度，该第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，根据该实际SOC获取该第一预设温度对应的第一功率，该第一功率为预先标定的使得该电池温度保持在该第一预设温度的放电功率；控制该电池按照该第一功率进行放电，这样，当电池达到第一预设温度的时候，通过控制电池的放电功率，使电池的温度不超过预设的过温阈值，从一定程度上解除了电池包的过温风险和热失控风险，保障了用户的行驶的稳定性和安全性，提高了用户的驾驶体验，而且，本方案通过方法的改进控制电池包不超过预设的过温阈值，降低了增加降温装置所需的成本。

另外，在确定该电池温度未达到该第一预设温度的情况下，获取预先标定的该电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率；根据至少一个该动力性拐点功率和该第一预设温度，确定与至少一个该动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，该第二预设温度小于该第一预设温度；针对每个该第二预设温度，确定该电池温度是否达到该第二预设温度；在确定该电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定该车辆电池在该实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率；控制该电池按照该第二功率进行放电，保证了电池包在不过温的情况下，保持最大动力的输出，使整车动力性能衰减程度最小，给用户带来了更好的性能体验。

下面通过具体的实施例，对本公开的内容进行详细说明。

图1为根据一示例性实施例示出的一种电池控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括以下步骤：

S101、实时采集车辆当前的电池参数，该电池参数包括电池温度和电池的实际SOC。

其中，该电池温度可以通过电池包内部的温度传感器进行采集，并将该电池温度发送给BMS(Battery Management System，电池管理系统)；该电池的实际SOC可以通过该BMS实时检测，该电池的实际SOC可以反映电池的实际剩余电量。

S102、确定该电池温度是否达到第一预设温度，该第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值。

其中，不同类型的电池其过温阈值可能不同，例如，三元锂电池的过温阈值为55℃，磷酸铁锂电池的过温阈值为60℃；该第一预设温度可以根据车辆电池的过温阈值进行具体的设定，以三元锂电池为例，已知三元锂电池的过温阈值为55℃，考虑到温度传感器和BMS在采集温度时都会存在±1℃的误差，也就是说，当BMS上报电池温度为53℃时，电池电芯的实际温度可能已达到55℃，因此，为了避免电芯的实际温度超过55℃，可以将该第一预设温度设置为52℃。

S103、在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，根据该实际SOC获取该第一预设温度对应的第一功率，该第一功率为预先标定的使得该电池温度保持在该第一预设温度的放电功率。

需要说明的是，在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，若不对电池功率进行相关控制，较高的电池功率会导致电池继续升温，继而有可能超过电池的过温阈值，引发电池过温风险，另外，由于不同SOC下该第一功率也会有所不同，较高SOC对应的第一功率大于较低SOC对应的第一功率，为了更好地解除过温风险，需要在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，根据该实际SOC获取该第一预设温度对应的第一功率。

在本步骤中，可以从预先标定的多个预设功率中确定该第一预设温度对应的至少一个待定功率，然后从至少一个该待定功率中，将该实际SOC对应的功率作为该第一功率，在另一种可能的实现方式中，也可以先从预先标定的多个预设功率中确定该实际SOC对应的至少一个待定功率，然后从至少一个该待定功率中，将该第一预设温度对应的功率作为该第一功率。

其中，可以通过以下方式预先标定该放电功率：

通过电池包内的加热装置将该电池包的温度加热至该第一预设温度，其中，在加热过程中，温度传感器实时检测该电池包的温度并发送给BMS，当加热到该第一预设温度时，该BMS控制该加热装置停止加热。

然后，可以通过CANape(一种工具，可以用来标定电池包的功率)标定该电池包的功率使得该电池包的温度始终处于该第一预设温度，通过上述的动态测试得到各个SOC下，该第一预设温度对应的第一功率；具体地，可以用电脑连接CANape，再通过CANape连接车辆，从而通过CANape进行电池包功率的标定。

示例地，假设该电池包为三元锂电池，则该电池包的过温阈值为55℃，该第一预设温度为52℃，表1为通过CANape标定测得的各个温度(T)以及各个SOC下电池包的放电功率：

表1

S104、控制该电池按照该第一功率进行放电。

在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，可以控制该电池按照该第一功率进行放电，从而保证该电池的温度不会超过该第一预设温度，避免了电池过温和电池热失控等风险。

采用上述方法，当电池达到第一预设温度的时候，通过控制电池的放电功率，使电池的温度不超过预设的过温阈值，从一定程度上解除了电池包的过温风险和热失控风险，保障了用户的行驶的稳定性和安全性，提高了用户的驾驶体验，而且，本方案通过方法的改进控制电池包不超过预设的过温阈值，降低了增加降温装置所需的成本。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种电池控制方法的流程图，如图2所示，该方法还包括以下步骤：

S105、在确定该电池温度未达到该第一预设温度的情况下，获取预先标定的该电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率。

考虑到实际应用场景中，电池电压是一个定值，因此，根据功率的通用公式P＝UI可知，电池的放电功率P越大，电流I越大，又根据焦耳定律可知电流I越大，则在一定时间内电池产生的热量就越多，电池升温越快，反之，车辆电池的放电功率越小，电池的热能产生的越少，电池升温越慢，但电池的放电功率越小，也会影响整车的动力性输出，因此，本公开还可以在控制电池的温度不超过预设的过温阈值的前提下，可以结合车辆电池的动力性拐点功率兼顾整车的动力性输出，保证整车的动力性衰减最小。

其中，该动力性拐点功率是指车辆的动力性拐点对应的电池放电功率，在一种可能的实现方式中，可以用车辆的百公里加速时间来表征车辆的动力性。另外，不同类型的电池其动力性拐点功率以及动力性拐点的个数都有可能不同，示例地，继续以三元锂电池为例，图3为同一电池预设SOC下，不同电池包功率下三元锂电池的加速时间曲线图，如图3所示，横坐标为电池包的功率，该功率可以通过CANape进行标定，纵坐标为车辆的百公里加速时间，该百公里加速时间是指车辆的速度从0Km/h到100Km/h的加速时间，可以直观地反映车辆的动力性能，百公里加速时间越小，说明该车辆的动力性能越强，可以看到图3有两个动力性拐点功率，其中一个为80Kw，一个为40Kw，在电池包功率大于或者等于80Kw时，车辆的动力性强且稳定，在电池包功率小于80Kw大于40Kw时，车辆动力性较强且衰减地比较缓慢，当电池包功率小于40Kw时，车辆动力性衰减速度较高。

S106、根据至少一个该动力性拐点功率和该第一预设温度，确定与至少一个该动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，该第二预设温度小于该第一预设温度。

示例地，继续以上述示例为例，上述三元锂电池一共有两个动力拐点，分别为80Kw和40Kw，则分别对应了两个第二预设温度，因为三元锂电池的过温阈值为55℃，其对应的第一预设温度为52℃，为了实现车辆在不过温的前提下动力最大化，可以将50℃和51℃设置为该第二预设温度，进一步地，由于在同一环境下，功率越大会导致温度越高，因此，为了避免电池过温，温度越高时，对应的动力性拐点功率应当越小，因此，可以将动力性拐点功率80Kw对应的该第二预设温度设置为50℃，将动力性拐点功率40Kw对应的该第二预设温度设置为51℃，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

S107、针对每个该第二预设温度，确定该电池温度是否达到该第二预设温度。

其中，可以通过温度传感器检测该电池温度是否达到该第二预设温度，示例地，继续以上述示例为例，在该第二预设温度为多个的情况下，则先判断该电池温度是否达到50℃，在确定该电池温度达到50℃后，在进一步判断该电池温度是否达到51℃。

S108、在确定该电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定该车辆电池在该实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率。

其中，该第二预设温度对应的动力性拐点功率是一个放电的基准功率，例如，如图3所示，该动力性拐点功率40Kw和80Kw可以是预先标定的电池SOC为60％时的放电功率，若电池SOC增大，电池的放电功率也可能会上升，反之，若电池SOC减小，则电池的放电功率也会随之减小；因此，需要进一步确定车辆电池在该实际SOC下对应的第二功率。

在执行本步骤之前，可以先获取该电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，该第三功率为对应该预设SOC的功率，该第四功率为对应该实际SOC的功率；该第三预设温度小于该第二预设温度，其中，该第三预设温度为电池以最大放电功率进行放电的温度，例如，该第三预设温度可以是45℃，即在电池温度为45℃的时候，电池的放电功率为电池的最大放电功率；该预设SOC为预先标定的动力性拐点功率对应的电池SOC，该预设SOC可以是60％；该实际SOC为通过BMS实时测得的车辆的实际SOC。

这样，在本步骤中，可以根据该动力性拐点功率、该第三功率以及该第四功率通过以下公式确定该第二功率：

其中，P_x表示该第二功率，P₀表示该动力性拐点功率，P₁表示该第三功率，P₂表示该第四功率。

S109、控制该电池按照该第二功率进行放电。

在确定该电池温度达到第二预设温度的情况下，可以控制该电池按照该第二功率进行放电，从而保证电池包在不过温的情况下，保持最大动力的输出，使整车动力性能衰减程度最小。

采用上述方法，在确定该电池温度未达到该第一预设温度的情况下，通过动力性拐点功率和该第一预设温度确定第二预设温度，进一步再根据第二预设温度对应的动力性拐点功率确定该车辆电池在该实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率并控制该电池按照该第二功率进行放电，保证了电池包在不过温的情况下，保持最大动力的输出，使整车动力性能衰减程度最小，给用户带来了更好的性能体验。

图4为根据一示例性实施例示出的第一种电池控制装置400的框图，如图4所示，该装置包括：

采集模块401，用于实时采集车辆当前的电池参数，该电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC。

第一确定模块402，用于确定该电池温度是否达到第一预设温度，该第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值。

第一获取模块403，用于在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，根据该实际SOC获取该第一预设温度对应的第一功率，该第一功率为预先标定的使得该电池温度保持在该第一预设温度的放电功率。

第一控制模块404，用于控制该电池按照该第一功率进行放电。

可选地，该第一获取模块403用于：从预先标定的多个预设功率中确定该第一预设温度对应的至少一个待定功率；从至少一个该待定功率中，将该实际SOC对应的功率作为该第一功率。可选地，图5是根据图4所示实施例示出的第二种电池控制装置400的框图，如图5所示，该装置还包括：

第二获取模块405，用于在确定该电池温度未达到该第一预设温度的情况下，获取预先标定的该电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率。

第二确定模块406，用于根据至少一个该动力性拐点功率和该第一预设温度，确定与至少一个该动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，该第二预设温度小于该第一预设温度。

第三确定模块407，用于针对每个该第二预设温度，确定该电池温度是否达到该第二预设温度。

第四确定模块408，用于在确定该电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定该车辆电池在该实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率。

第二控制模块409，用于控制该电池按照该第二功率进行放电。

可选地，如图5所示，该装置还包括第三获取模块410，用于获取该电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，该第三功率为对应该预设SOC的功率，该第四功率为对应该实际SOC的功率；该第三预设温度小于该第二预设温度；

该第四确定模块408用于：

根据该动力性拐点功率、该第三功率以及该第四功率通过以下公式确定该第二功率：

其中，P_x表示该第二功率，P₀表示该动力性拐点功率，P₁表示该第三功率，P₂表示该第四功率。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

采用上述装置，实时采集车辆当前的电池参数，该电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；确定该电池温度是否达到第一预设温度，该第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；在确定该电池温度达到第一预设温度的情况下，根据该实际SOC获取该第一预设温度对应的第一功率，该第一功率为预先标定的使得该电池温度保持在该第一预设温度的放电功率；控制该电池按照该第一功率进行放电，这样，当电池达到第一预设温度的时候，通过控制电池的放电功率，使电池的温度不超过预设的过温阈值，从一定程度上解除了电池包的过温风险和热失控风险，保障了用户的行驶的稳定性和安全性，提高了用户的驾驶体验，而且，本方案通过方法的改进控制电池包不超过预设的过温阈值，降低了增加降温装置所需的成本。

另外，在确定该电池温度未达到该第一预设温度的情况下，通过动力性拐点功率和该第一预设温度确定第二预设温度，进一步再根据第二预设温度对应的动力性拐点功率确定该车辆电池在该实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率并控制该电池按照该第二功率进行放电，保证了电池包在不过温的情况下，保持最大动力的输出，使整车动力性能衰减程度最小，给用户带来了更好的性能体验。

图6为根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图6所示，本公开还提供一种车辆，包括上述所述的电池控制装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种电池控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；

确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；

在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；

控制所述电池按照所述第一功率进行放电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率包括：

从预先标定的多个预设功率中确定所述第一预设温度对应的至少一个待定功率；

从至少一个所述待定功率中，将所述实际SOC对应的功率作为所述第一功率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述电池温度未达到所述第一预设温度的情况下，获取预先标定的所述电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率；

根据至少一个所述动力性拐点功率和所述第一预设温度，确定与至少一个所述动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，所述第二预设温度小于所述第一预设温度；

针对每个所述第二预设温度，确定所述电池温度是否达到该第二预设温度；

在确定所述电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率；

控制所述电池按照所述第二功率进行放电。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率之前，所述方法还包括：

获取所述电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，所述第三功率为对应所述预设SOC的功率，所述第四功率为对应所述实际SOC的功率；所述第三预设温度小于所述第二预设温度；

所述根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率包括：

根据所述动力性拐点功率、所述第三功率以及所述第四功率通过以下公式确定所述第二功率：

其中，P_x表示所述第二功率，P₀表示所述动力性拐点功率，P₁表示所述第三功率，P₂表示所述第四功率。

5.一种电池控制装置，其特征在于，所述装置包括：

采集模块，用于实时采集车辆当前的电池参数，所述电池参数包括电池温度和电池的实际荷电状态SOC；

第一确定模块，用于确定所述电池温度是否达到第一预设温度，所述第一预设温度小于或者等于车辆电池的过温阈值；

第一获取模块，用于在确定所述电池温度达到第一预设温度的情况下，根据所述实际SOC获取所述第一预设温度对应的第一功率，所述第一功率为预先标定的使得所述电池温度保持在所述第一预设温度的放电功率；

第一控制模块，用于控制所述电池按照所述第一功率进行放电。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块用于：

从预先标定的多个预设功率中确定所述第一预设温度对应的至少一个待定功率；

从至少一个所述待定功率中，将所述实际SOC对应的功率作为所述第一功率。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于在确定所述电池温度未达到所述第一预设温度的情况下，获取预先标定的所述电池在预设SOC下的至少一个动力性拐点功率；

第二确定模块，用于根据至少一个所述动力性拐点功率和所述第一预设温度，确定与至少一个所述动力性拐点功率一一对应的第二预设温度，所述第二预设温度小于所述第一预设温度；

第三确定模块，用于针对每个所述第二预设温度，确定所述电池温度是否达到该第二预设温度；

第四确定模块，用于在确定所述电池温度达到该第二预设温度的情况下，根据该第二预设温度对应的动力性拐点功率确定所述车辆电池在所述实际SOC下，该第二预设温度对应的第二功率；

第二控制模块，用于控制所述电池按照所述第二功率进行放电。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述电池在第三预设温度下的第三功率和第四功率，所述第三功率为对应所述预设SOC的功率，所述第四功率为对应所述实际SOC的功率；所述第三预设温度小于所述第二预设温度；

所述第四确定模块用于：

根据所述动力性拐点功率、所述第三功率以及所述第四功率通过以下公式确定所述第二功率：

其中，P_x表示所述第二功率，P₀表示所述动力性拐点功率，P₁表示所述第三功率，P₂表示所述第四功率。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5-8任一项所述的电池控制装置。

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