CN112639323A - 机动车辆的牵引机与车轮桥的联接状态的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车辆的联接装置的方法。由于在车轮处扭矩设定值的变化梯度很大时检测到连续的联接状态请求，因此这种装置的控制信号可能受到持续时间短的请求的干扰。为了避免控制信号的变动，当检测到目标联接状态的请求时，根据本发明的控制方法包括以下连续步骤：在检测到该请求的时刻，确定(403)联接装置的受驱动联接状态；并且当检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态与目标联接状态相同时，从进行该检测的时刻开始，授权控制(407)联接状态请求。

Description

机动车辆的牵引机与车轮桥的联接状态的控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制机动车辆的牵引机与该车辆的车轮桥的联接状态的方法。

本发明属于具有混合动力、电动或热驱动式动力总成的机动车辆领域。通常，这些动力总成配备有一个或多个允许使车辆的牵引机与车轮桥联接和分离的联接装置，诸如离合器装置或爪形联接器。

背景技术

联接装置的控制管理对于旨在优化车辆能耗的动力总成能量策略协调至关重要，特别是在该动力总成允许诸如热力行驶模式、混合动力行驶模式或纯电动行驶模式的多种牵引模式时。已知例如由申请人提交的国际专利申请WO2011/080439A1，其描述了一种用于分离爪形联接器装置的方法。

由于该策略必须同时考虑来自动力总成的不同控制功能的多个联接状态请求，因此该联接策略是存在问题的。另外，为了避免对行驶舒适性的影响以及控制信号的不稳定，通常对联接状态请求进行验证参数的确认。已知例如由申请人提交的国际申请WO2014/064371A1，其描述了这种联接/分离控制方法。根据这种方法，联接状态请求以超过多个施加至车轮扭矩的联接阈值为条件。然而，在具有高扭矩梯度的加速或减速阶段期间，由于连续超过多个联接阈值，持续时间短的瞬态变化有可能干扰最终的控制信号。多次重复的情况下，这些连续的超过会损坏联接装置并且影响车辆的能量策略的表现。

为了清楚地说明这种联接控制信号的变动问题，在图1中示出了曲线图，其描述了符合上述国际申请中所描述的解决方案的爪形联接器控制方法的表现。该曲线图示出了涉及触发爪形联接器的三个连续联接状态请求的运行时序。该曲线图在上部部分示出了待由车轮桥施加的以N.m为单位的扭矩设定值CSR，该车轮桥通过爪形联接器连接至电机。类似于文献WO2014/064371A1，考虑到扭矩的绝对值，在正扭矩时，断开和闭合请求分别由第一联接低阈值SE1_b和第一联接高阈值SEl_h触发，而在负扭矩时，断开和闭合请求分别由第二联接低阈值SE2_b和第二联接高阈值SE2_h触发。

因此，根据该控制方法，在时刻t1，扭矩增大地通过阈值SEl_h触发闭合请求，该闭合请求在验证参数PVA_tl得到确认时在时刻t2执行。在时刻t3，扭矩减小地通过阈值SE1_b触发断开请求，该断开请求在验证参数PVA_t3得到确认时在时刻t5执行。并且在时刻t4，负扭矩增大(参考绝对值)地通过阈值SE2_h触发闭合请求，该闭合请求在验证参数PVA_t4得到确认时在时刻t6执行。曲线图中添加的星号表示检测到上述联接状态请求的时刻。

在该曲线图的下部，示出了在该同一运行时序期间由该方法控制的控制信号的状态。信号SG1、SG2、SGn是逻辑设定信号。信号SG1根据第一断开联接状态SG1_ouv和第二闭合联接状态SG1_fer驱动正扭矩联接请求，而信号SG2根据第一断开联接状态SG2_ouv和第二闭合联接状态SG2_fer驱动负扭矩联接请求。联接控制信号SGn驱动断开联接状态SGn_ouv和闭合联接状态SGn_fer，并且由控制爪形联接器的信号SG1、SG2(“或”型的逻辑组合)的结合得出。信号ST表示联接装置的受驱动联接状态(断开联接状态ST_ouv和闭合联接状态ST_fer)，信号ST相对于最终控制信号SGn有响应时间上的偏差。

由于连续通过联接阈值SE1_b和SE2_h，因此该时序呈现出在图1中以虚线圈出的最终控制信号SGn的状态的不利变化。这种持续时间短的状态变化是机械损害和电能消耗的来源。另外，这种反复变动可能损坏爪形联接器。

发明内容

本发明的目的是避免前述问题，即行驶过程中由不稳定的断开和闭合请求引起的舒适度损害，以及在连续的通过多个联接阈值期间的持续时间短的变动。本发明的另一目的是提高联接控制信号的稳定性，以尤其减少车辆的能耗。

更具体地，本发明涉及一种用于控制机动车辆的牵引机与车辆的车轮桥的联接状态的方法，该方法包括检测在某一时刻的目标联接状态请求，该方法的显著之处在于，还包括以下步骤：

-在检测到该请求的时刻处，确定牵引机与车轮桥的受驱动联接状态，并且，

-当检测该请求的时刻处的受驱动联接状态与该请求的目标联接状态相同时，从进行该检测的时刻开始授权控制该请求。

根据优选变型，当受驱动联接状态不同于目标联接状态时，该方法还包括计算该目标联接状态的请求的验证参数，并且从验证参数满足预定验证标准的时刻开始，授权控制该请求。

根据该方法的第一确定模式，其中牵引机与车轮桥的联接可根据三个预定联接状态进行操作，三个预定联接状态可以是第一断开状态、第二闭合状态、以及第一状态和第二状态之间的第三中间状态，确定在检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态旨在检测第一、第二和第三状态中正在执行的联接状态。

根据该第一模式的变型，当正在执行的联接状态为第三中间状态时，从检测到该请求的时刻开始授权控制该请求。

根据变型，在检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态根据致动器的位置传感器的测量信号来确定，该致动器驱动牵引机与车轮桥的联接。

根据该方法的第二确定模式，其中牵引机与车轮桥的联接是由驱动模块根据多个预定时序驱动状态来驱动，以达到目标联接状态，确定在检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态旨在检测该多个预定驱动状态中正在执行的预定驱动状态。

此外，根据该第二模式的变型，当正在执行的预定驱动状态是朝目标联接状态过渡的驱动状态时，从检测到该请求的时刻开始授权控制该请求。

根据该方法的第三确定模式，检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态根据致动器的定位控制信号的设定值来确定，该致动器进行牵引机与车轮桥的联接。

此外，根据变型，控制信号是对断开状态和闭合状态进行编码的逻辑信号。

根据本发明，提供了一种包括控制单元的机动车辆，该控制单元包括用于实施根据前述实施例中任一个的控制方法的装置。

得益于本发明，对离合器装置、变速箱或爪形联接器的驱动具有改善的稳定性，有助于优化车辆的行驶舒适性。另外，由于本发明，车辆的能耗表现得到了改善。

附图说明

通过阅读以下包括作为非限制性示例给出并通过附图示出的本发明的实施例的详细描述，本发明的其他特征和优点将更清楚地显现，在附图中：

图1是已在上文介绍现有技术时描述的图，其示出了在执行已知控制方法时联接请求和联接控制信号的表现；

图2示意性地示出了适于实施根据本发明的控制方法的机动车辆的混合动力架构；

图3示意性地示出了用于控制根据本发明的联接装置的联接的控制功能的流程图；

图4是示出根据本发明的控制方法的算法的流程图；

图5是示出在执行根据本发明的控制方法时联接请求和联接控制信号的表现的曲线图。

具体实施方式

在图2中，首先示意性地示出了用于有利地应用控制方法的机动车辆混合动力架构1。然而，应注意的是，本发明适用于具有液压/气压混合动力机动化装置的动力总成、纯电动的动力总成以及仅具有热力机动化装置的动力总成。现在明确在描述中使用的多个术语的范围。牵引机可以是热机、电机、液压机或气压机。联接装置是允许使牵引机与车辆的传动链的车轮桥联接和分离的扭矩传递部件，诸如离合器装置、变速箱或爪形联接器。最后，联接状态请求涉及断开也称为分离的请求，或者闭合也称为联接的请求。另外，应注意到，在变速箱的情况下，断开请求对应空档位置，并且闭合请求对应接合速度档位中的一个的位置。

混合动力总成1包括机械地连接至前车轮桥的第一牵引模块MDAV和机械地连接到后车轮桥的第二牵引模块MDAR。第一牵引模块MDAV包括热机10、将前牵引电机12连接至热机10的离合器装置11、以及变速箱13，变速箱13的输出轴机械地连接至前车轮桥。第二牵引模块MDAR包括通过爪形联接器17机械地连接至后车轮桥的后牵引电机16。动力总成1还包括以几百伏(例如220伏)的电压运行的电能蓄电池。蓄电池15用于向前后电机12、16提供电能以及从前后电机12、16接收电能。

动力总成1还包括控制单元18，控制单元18负责协调动力总成的部件，以便在该架构允许的不同行驶模式下，即在该变型中的热力行驶模式、完全电动行驶模式(通过前电机12和/或后电机16)、经济的混合动力行驶模式以及有利于所有牵引机(热机10和电机12、16)发挥性能的运动行驶模式下，配置动力总成的传动链。

特别地，控制单元18负责执行这种控制方法，用于控制车辆的联接装置的联接状态，此处为离合器装置11的联接状态、变速箱13的联接状态和爪形联接器17的联接状态。控制单元在此示意性地由单个集成电路计算机表示，然而动力总成1的控制功能也可以分布在多个计算机之间，其中包括热机10、变速箱13、电机12或电机16的计算机。控制功能、特别是负责联接装置的联接状态的控制方法的功能的功能性和软件性分布不限于本发明。应补充的是，控制单元18可以是数字处理电子电路或模拟电子电路。

更具体地，离合器装置11和爪形联接器17由联接状态控制信号驱动，该联接状态控制信号由驱动模块产生，该驱动模块在输入端同时接收一个或多个联接状态请求。以本身已知的方式，联接状态请求的触发取决于相对于以N.m为单位的预定联接阈值的待由牵引机传递至车轮的发动机扭矩设定值，取决于相对于速度阈值(例如，在预定的速度值下电机的联接是系统性的)、转速值的车辆速度值，或者取决于代表所选择行驶模式的信号的状态(例如，当纯电动行驶模式被触发时，联接是系统性的)。

通常，就变速箱13而言，其由联接状态控制信号来驱动，该联接状态控制信号由接合速度档位的请求产生。空档请求控制断开主轴和副轴之间的联接元件的请求，而接合速度档位中的一个的请求控制闭合主轴与所请求档位的副轴之间的联接元件的请求。

无论所涉及的联接装置如何，都通过设置成用于移动联接部件的致动器来操作断开和闭合请求，该联接部件诸如是爪形件、变速箱滑动器或离合器分离轴承。另外，致动器的位置传感器设置成确定联接装置的受驱动联接状态。

图3示出了车辆的后牵引模块的爪形联接器17的驱动模块30。根据该实施例，驱动模块30包括第一子模块31，第一子模块31执行第一控制功能，以控制联接状态并且将联接状态请求32发送到第二合成子模块37，第二合成子模块37负责发出用于定位联接装置17的致动器171的请求38。

第一子模块31在输入端接收联接状态请求，该联接状态请求根据相对于存储在控制单元的存储器中的预定联接阈值的需要从后电机传递至车轮的扭矩设定值来触发。联接状态请求32是逻辑信号并且由逻辑功能生成，逻辑功能例如是子模块31的输入端的联接状态请求之间的“或”功能，在联接状态请求中，高布尔状态代码表示闭合状态，而低布尔状态代码表示断开状态。

此外，为了确保联接状态请求32的稳定性，对于每个联接状态请求，控制单元根据检测到请求的时刻来计算第一验证参数。因此，对每个请求的确认取决于符合由第一验证参数预确定的第一验证标准。

此外，根据本发明，为了避免持续时间短的变动，第一子模块31在输入端接收爪形联接器17的受驱动联接状态的值，在图3所示的对应用于确定受驱动联接状态的第一确定模式的变型中，该受驱动联接状态根据用于定位联接装置17的致动器171的控制信号38的逻辑设定值来确定。在第二模式中，还设置了直接测量致动器171的位置传感器172的测量信号的值，以确定联接装置17是处于断开状态位置、处于闭合状态位置还是处于断开状态与闭合状态之间的中间联接状态。

应注意到，根据控制信号38的值来确定驱动状态有利于独立于联接装置的致动器的物理位置地确定受驱动联接状态。可以规定，互补地执行第一确定模式和第二确定模式。

此外，第三子模块33和第四子模块34分别执行第三控制功能和第四控制功能，以控制联接状态并将联接状态请求35、36传输到第二合成子模块37。该第二合成子模块根据三个请求32、35、36确定控制信号38的值。第三和第四子模块33、34例如根据相对于速度阈值的车辆速度或者根据来自用于选择行驶模式的旋钮的信号来控制联接状态。例如，在控制成全电动行驶模式的情况下(通常由英语中代指“Zero Emission Vehicle(零排放车辆)”的缩写词ZEV来表示)，动力总成的能量策略规定，动力总成的热机与传动链系统地分离，并且后电机系统地联接。当然，附加的子模块也可以用于将联接状态请求传递至第二合成子模块37。与第一子模块31一样，为了确保来自第三和第四子模块33、34的请求的稳定性，该第三和第四子模块33、34优选地在第二和第三验证参数符合预定的第二和第三验证标准时得到确认。第一、第二和第三验证参数可以相同或不同。

图3的驱动模块是驱动后牵引模块的爪形联接器的优选实施例。常规地，前驱动模块的离合器装置和变速箱由特定的驱动模块驱动，该特定的驱动模块根据联接状态请求发送联接装置的位置致动器的控制设定值。根据所选择的技术，这些设定值驱动全有或全无类型的联接位置，或以在断开状态和闭合状态之间分级的方式驱动联接位置。

此外，联接装置的驱动模块通常执行将牵引机联接至车轮桥的预定时序。因此，对驱动模块进行编程以驱动针对断开和闭合循环执行的多个预定时序驱动状态，例如以本身已知的方式，该多个预定时序驱动状态以断开状态、闭合状态和过渡状态的预定驱动状态来执行，如待联接/分离的轴的转速同步/去同步、或者致动器的平移接合/脱离。可以根据编码牵引机的控制模式的数字信号或者根据驱动模块的内部变量来检测预定状态中的每一个，以表示联接装置在断开和闭合循环期间经过的不同时序驱动状态驱动状态。根据循环，这些驱动状态可以是三个或多个状态。

例如，转速同步驱动状态可以旨在根据转速设定值控制发动机轴的转速调节模式，扭矩伺服驱动状态可以旨在控制牵引机的扭矩调节模式，并且致动器的接合状态可以旨在控制该致动器的平移。根据联接方式的技术，驱动状态在断开或闭合的时序中可以包括补充的预定驱动状态。

因此，在用于确定受驱动联接状态的第三确定模式中，在检测到请求的时刻，有利地通过根据限定驱动状态的驱动模块的数字信号和/或变量来检测多个预定时序驱动状态中正在执行的驱动状态，确定联接状态。通过该变型，驱动状态该控制方法能够利用比位置传感器或逻辑设定值所获得的信息更精确的信息，特别是当该控制方法被控制在向请求的目标联接状态过渡的驱动状态下时。因此，对驱动状态的确定有利地独立于联接装置的物理状态。

现在对图4进行描述以说明用于控制牵引机与车轮桥的联接状态的方法的算法。该方法适于由控制单元执行以驱动离合器装置、变速箱和爪形联接器的联接状态。结合图5描述图4，图5与图1类似地示出了相同的扭矩设定值和扭矩请求状态的运行时序。正如将要看到的，得益于本发明，在图1中出现的不利变动现象现在被消除了。需明确的是，图5中使用的附图标记对应图1中使用的相同信息要素。并且，与图1相同，运行时序具有高扭矩梯度、以及由车轮处扭矩设定值连续通过的多个联接阈值。应注意的是，信号SG1、SG2和SGn是逻辑信号，该逻辑信号按照惯例在高状态时对联接装置的闭合状态进行编码，并且在低状态时对联接装置的断开状态进行编码。当然，这些信号可能相反地在高状态时对断开状态进行编码，并且在低状态时对闭合状态进行编码。信号ST代表受驱动联接状态，该受驱动联接状态由联接装置的致动器的位置传感器的测量信号表示。信号ST在此表示为逻辑信号，该逻辑信号按照惯例在高状态时对联接装置的闭合状态进行编码，并且在低状态时对联接装置的断开状态进行编码。信号ST也可以是数字信号，该数字信号还通过不同的值来对闭合状态和断开状态之间的一个或多个中间状态进行编码。

根据该联接状态控制方法，在第一步骤401中，动力总成控制单元连续验证相对于预定联接阈值SE1_b、SE1_h、SE2_b、SE2_h的待由一个或多个牵引机施加的车轮处扭矩设定值CSR的值。

参照图5的曲线图，星号指示该方法检测到断开和闭合请求的检测时刻tx的运行时序，此处在时刻t1、t3和t4指示出。对于运行期间检测到的每个目标联接状态请求，该方法以图4的算法来执行。因此，在时刻tx，该方法包括检测目标联接状态SGi_cib的请求的检测步骤402。

在时刻t1，在通过阈值SE1-h之后检测到闭合请求SG1_fer，在时刻t3，在通过阈值SE1-b之后检测到断开请求SG1_ouv，然后在时刻t4，在通过阈值SE2-h之后检测到闭合请求SG2_fer。闭合请求SG1_fer和断开请求SG1_ouv由信号SG1控制，并且闭合请求SG2_fer由信号SG2控制。

然后，该方法包括在检测到这些请求中的每一个的时刻tx处确定联接装置的受驱动联接状态ST_tx的确定步骤403。参照示出控制模块的图3，在图5中由信号ST暂时表示的受驱动联接状态ST_tx根据最终控制信号38的逻辑设定值，或者根据联接装置7的致动器171的位置传感器172的测量信号来确定。受驱动联接状态ST_tx可以是如在时刻t1处的情况的断开状态(ST_ouv或SGn_ouv)，也可以是如在时刻t3、t4处的情况的闭合状态(ST_fer或SGn_fer)。

应注意到，联接装置的联接状态可根据三个预定联接状态进行操作，三个预定联接状态可以是断开状态、闭合状态以及在断开状态与闭合状态之间的中间状态。因此，对受驱动联接状态ST_tx进行的确定403可以旨在通过如下方式而检测出该三个状态中正在执行的联接状态：根据适于限定每个状态的信号来测量致动器的位置；或者，驱动状态驱动状态根据牵引机的控制模式的数字信号的值和/或根据驱动模块的内部变量的值来检测由驱动模块控制的驱动状态。

当根据多个预定时序驱动状态来驱动牵引机的联接以达到目标联接状态SGI_cib时，根据更精确的第三确定模式，对受驱动联接状态ST_tx进行的确定403就是检测上述预定驱动状态中正在执行的驱动状态。该检测可根据牵引机的控制模式的数字信号的值并/或根据驱动模块内部变量的值来进行操作，其中这些值适于限定联接装置的联接状态的每一个。此外，根据该模式，从检测到该请求的时刻开始，过渡驱动状态就与目标状态关联以授权或不授权该请求。例如，当该方法检测到爪形联接装置由转速同步状态或致动器171的接合状态控制时，尽管爪形联接器实际上是断开的，该控制方法有利地认为受驱动联接状态是闭合状态。相反，当该方法检测到爪形联接器由致动器171的分离状态控制时，尽管爪形联接器实际上是闭合的，该控制方法有利地认为受驱动联接状态是断开状态。另外，该第三模式优选地应用于变速箱的联接状态的控制，针对变速箱的控制通常以预定状态进行排序。

然后，该方法包括将时刻tx的受驱动联接状态ST_tx与联接请求的目标联接状态SGI_cib进行比较的步骤404。

然后，在步骤407中，当在检测到该请求的时刻tx处的受驱动联接状态ST_tx与联接请求的目标联接状态SGI_cib相同时，从该检测的时刻tx开始授权控制该请求。

相反，当受驱动联接状态ST_tx与目标联接状态SGI_cib不同时，该方法包括根据时刻tx计算该请求的验证参数PVA_tx的计算步骤405。从验证参数PVA_tx满足预定验证标准PVA_tx的时刻开始，授权该请求的控制步骤406。步骤405和步骤406特别针对联接状态的变化，特别是在检测到断开请求并且受驱动联接状态为闭合状态时，或者在检测到闭合请求并且受驱动联接状态为断开状态时。

例如，计算步骤405包括第一计算步骤和/或第二计算步骤，第一计算步骤用于计算从检测到请求开始扭矩设定值CSR已通过预定联接阈值的持续时间，第二计算步骤用于计算从检测到请求开始扭矩设定值CSR与预定联接阈值之差的绝对值在时间上的积分。然后，当持续时间大于存储在控制单元的存储器中的预定值时，确认该请求。可替代地或作为补充，当绝对值在时间上的积分大于存储在控制单元的存储器中的预定值时，确认该请求。另外，在不脱离本发明的范围的情况下，可以提供用于确认联接状态请求的其他协议。

同时，该方法设置了从检测到该请求的时刻tx开始授权联接请求的控制407的其他情况。在替代情况下，在当前执行的联接状态是断开状态和闭合状态之间的中间状态时，从时刻tx开始授权对该请求进行控制407。或者，当在步骤403中检测到的预定驱动状态中的一个是从初始联接状态(断开/闭合状态)到请求的目标联接状态SGi_cib(闭合/断开状态)的过渡驱动状态时，从时刻tx开始授权该请求的控制407。在该替代情况下，认为中间或过渡状态与目标联接状态相似。

现在回到图5的曲线图的示例以说明根据本发明的控制方法的进程。对于在时刻t1检测到闭合的目标联接状态SG1_fer的请求的情况，控制单元检测到联接装置在同一时刻处于断开状态ST_ouv。目标联接状态与受驱动联接状态不同，因此，控制单元从该时刻t1开始计算一个或多个验证参数PVA_t1，并且在该一个/多个验证参数得到确认时，在时刻t2授权闭合请求SG1_fer。信号SG1在时刻t2从断开状态转换到闭合状态。然后，驱动模块输出端的最终设定值SGn在时刻t2转换到高状态。

对于在时刻t3检测到断开的目标联接状态SG1_ouv的请求的情况，控制单元检测到联接装置在同一时刻处于闭合状态ST_fer。因此，控制单元从该时刻t3开始计算一个或多个验证参数PVA_t3。在该一个/多个验证参数得到确认时，在时刻t5控制断开请求SG1_ouv的授权。信号SG1从闭合状态转换到断开状态。然而，由于信号SG2处于高状态，因此信号SGn在该时刻t5保持在高状态。

在时刻t4检测到闭合的目标联接状态请求SG2_fer的情况与先前的两种情况不同。实际上，控制单元检测到联接装置在时刻t4已经处于与请求的目标联接状态相同的闭合状态ST_fer。因此，从时刻t4开始，控制在时刻t4处检测到的闭合请求的授权，而无需控制单元进行一个/多个验证参数的计算。因此，信号SG2从时刻t4开始从断开状态转换到闭合状态。因此，该方法有利地避免了由正在确认的断开请求SG1_ouv导致的在最终设定值SGn中出现持续时间短的过渡状态。

最后，在图5未示出的另一种情况下，如果在时刻tx处检测到断开的目标联接状态请求，并且联接装置已经处于断开状态，则从该时刻tx开始控制断开请求的授权，而无需控制单元进行一个/多个验证参数的计算。

本发明适用于包括一个或多个联接装置的混合动力总成。可以想到的是，该方法的实施变型根据动力总成的联接装置而变化。例如，优选地根据来自致动器的逻辑设定值的控制信号或来自致动器的位置传感器的信息，实现爪形联接器的受驱动联接状态的确定。在为变速箱或离合器的情况下，优选的是根据由控制单元的驱动模块控制的驱动状态来检测受驱动联接状态，以便在联接状态不确定时获得正在执行的时序的更精确的信息。

Claims (10)

1.一种用于控制机动车辆的牵引机(10；12；16)与车辆的车轮桥的联接状态(ST)的方法，所述方法包括检测(402)时刻(tx)处的目标联接状态(SGi_cib)的请求，所述方法的特征在于，还包括以下步骤：

-在检测到所述请求的时刻(tx)处，确定(403)所述牵引机(10；12；16)与所述车轮桥的受驱动联接状态(ST_tx)，并且，

-在检测到所述请求的时刻(tx)处的所述受驱动联接状态(ST_tx)与所述请求的目标联接状态(SGi_tx)相同时，从进行所述检测的时刻(tx)开始，授权控制(407)所述请求。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述受驱动联接状态(ST_tx)与所述目标联接状态(SGi_tx)不同时，所述方法还包括计算(405)所述目标联接状态(SGi_cib)的请求的验证参数(PVA_tx)，并且从所述验证参数(PVA_tx)满足预定验证标准(PVA_tx)的时刻开始，授权控制(406)所述请求。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述牵引机(10；12；16)与所述车轮桥的联接可根据三个预定联接状态进行操作，所述三个预定联接状态是第一断开状态、第二闭合状态以及在第一和第二状态之间的第三中间状态，其特征在于，确定(403)检测到所述请求的时刻(tx)处的所述受驱动联接状态(ST_tx)就是检测第一、第二和第三状态中正在执行的联接状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当所述正在执行的联接状态是第三中间状态时，从检测到所述请求的时刻(tx)开始授权控制(407)所述请求。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在检测到所述请求的时刻(tx)处的所述受驱动联接状态(ST_tx)根据致动器(171)的位置传感器(172)的测量信号确定，所述致动器驱动所述牵引机(10；12；16)与所述车轮桥的联接。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述牵引机(10；12；16)与所述车轮桥的联接由驱动模块根据多个预定时序驱动状态来驱动，以达到所述目标联接状态(SGi_cib)，其特征在于，确定(403)检测到所述请求的时刻(tx)处的所述受驱动联接状态(ST_tx)就是检测所述预定驱动状态之中正在执行的预定驱动状态。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述正在执行的预定驱动状态是朝所述目标联接状态(SGi_cib)过渡的驱动状态时，从检测到所述请求的时刻(tx)开始授权控制(407)所述请求。

8.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，检测到所述请求的时刻(tx)处的受驱动联接状态(ST_tx)根据用于定位致动器(171)的控制信号(38)的设定值来确定，所述致动器进行所述牵引机(10；12；16)与所述车轮桥的联接。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制信号(38)是对断开状态和闭合状态进行编码的逻辑信号。

10.一种机动车辆，其特征在于，包括控制单元，所述控制单元包括用于实施根据权利要求1至9中任一项所述的控制方法的装置。

Images