CN112606708B - 新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents

新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质，当接收到制动指令时，实时根据电机当前承受的负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩，利用所述前馈扭矩作为前馈值对转速指令进行比例积分调节得到的扭矩指令控制车辆制动，利用实时的所述前馈扭矩作为前馈值可以平衡车辆的稳定驻停时电机需要克服的负载扭矩，实现整车平稳驻停，整车不会因为突然产生较大的制动扭矩而降低舒适感和平稳性，车辆在坡道的后溜距离大大减小，从而提高了驾驶体验；并且，车辆实现驻停不需要整车控制器参与控制性能相关的参数标定，车辆刹车及驻停可以依靠电机控制器实现，信号的传递速度不会受到整车通讯协议的制约。

Description

新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
经过近10年的快速发展，新能源汽车从简单纯电驱动汽车发展出低压、燃料电池、混合动力等多种分支。通常，传统的纯电新能源汽车的电机控制器(Mother Control Unit，MCU)工作在扭矩控制模式，因此整车减速或者停车需要的扭矩指令完全由整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)来输出扭矩指令。由于整车控制器和电机控制器通过CAN通信方式传递电机当前的实际扭矩和实际转速，CAN信号的传递速度的最小时间单元受到整车通讯协议的制约，无法实现信号的实时传递。因此传统车辆的车辆驻停时存在如下的问题：
(1)车辆需要自动停车时，整车控制器发出的扭矩指令由于无法预知路面对电机施加的负载扭矩，造成发出的扭矩指令未必能够实现平滑地刹车，电机的转速波动较大，车辆控制性和舒适性较差；
(2)坡道上驾驶员释放加速踏板时，整车控制器发出的扭矩指令未必能够精确补偿电机承受的负载转矩，造成车辆后溜距离较大，会产生前后车之间的碰撞风险；
(3)由于车辆处于扭矩控制模式，因此车辆停车过程无法实现扭矩控制模式和坡道驻停功能之间的无缝切换。
发明内容
本发明的目的在于提供一种新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质，能够实现车辆的自动刹车和坡道驻停功能，提高驾驶的舒适性。
为了达到上述目的，本发明提供了一种新能源汽车动力控制方法，包括：
在接收到制动指令时，获取电机的转速指令；
实时获取所述电机当前承受的负载扭矩并根据所述负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩；
利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令；
利用所述扭矩指令控制所述电机以实现车辆驻停。
可选的，在接收到制动指令时，还采集所述电机的初始转速及初始角度，当所述电机的实际转速大于或等于一设定值时，所述转速指令根据所述初始转速得到；当车辆逐渐减速至所述电机的实际转速小于所述设定值时，所述转速指令根据所述角度指令进行比例调节得到。
可选的，根据所述初始转速得到的所述转速指令为所述电机的初始转速按照设定规律和逐步收敛到零的指令；所述角度指令为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令。
可选的，根据所述角度指令进行比例调节得到所述转速指令的步骤包括：
计算所述角度指令与所述电机的实际角度的角度差值；
对所述角度差值进行比例调节得到所述转速指令。
可选的，利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令的步骤包括：
计算所述转速指令与所述电机的实际转速的转速差值；
利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速差值进行比例积分调节得到所述扭矩指令。
可选的，根据所述电机的角速度以及所述电机当前的实际扭矩得到所述负载扭矩；或者根据所述转速对时间的变化率以及所述电机的当前扭矩得到所述负载扭矩。
可选的，所述制动指令包括刹车指令及坡道驻停指令。
本发明还提供了一种新能源汽车动力控制系统，包括：
电机控制模块，用于接收制动指令并输出控制电机的扭矩；
负载扭矩获取模块，用于实时获取所述电机当前承受的负载扭矩；
前馈扭矩计算模块，用于根据所述负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩；
转速指令生成模块，用于获取转速指令并利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令，并将所述扭矩指令输入所述电机控制模块中。
可选的，所述新能源汽车动力控制系统还包括：
转速指令计算模块，用于在所述电机控制模块接收到制动指令时计算出第一转速指令；
角度指令计算模块，用于在所述电机控制模块接收到制动指令时计算所述电机的角度指令。
可选的，所述第一转速指令为所述电机的初始转速按照设定规律和逐步收敛到零的指令；所述角度指令为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令。
可选的，所述新能源汽车动力控制系统还包括：
转速状态检测模块，包括判断单元及转速标志位输出单元，所述判断单元用于判断所述电机的实际转速与一设定值的大小，当所述电机的实际转速大于或等于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第一逻辑值，当所述电机的实际转速小于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第二逻辑值。
可选的，所述转速指令生成模块包括：
第一减法器，用于计算所述角度指令及所述电机的实际角度的角度差值；
比例调节器，用于对所述角度差值进行比例调节得到第二转速指令；
第二减法器，用于计算所述转速指令与所述电机的实际转速的转速差值；
比例积分调节器，用于利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速差值进行比例积分调节以得到扭矩指令；
当所述转速标志位输出单元输出所述第一逻辑值时，所述比例调节器不使能，所述比例积分调节器使能，所述转速指令为所述第一转速指令；当所述转速标志位输出单元输出所述第二逻辑值时，所述比例调节器及所述比例积分调节器均使能，所述转速指令为所述第二转速指令。
可选的，所述负载扭矩获取模块根据所述电机的角速度以及所述电机当前的实际扭矩得到所述负载扭矩；或者所述负载扭矩获取模块根据转速对时间的变化率以及所述电机的当前扭矩得到所述负载扭矩。
可选的，所述新能源汽车动力控制系统为前驱、后驱或四驱的动力控制系统。
本发明还提供了一种新能源汽车动力控制设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序被配置为实现所述的新能源汽车动力控制方法。
本发明还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序运行时控制所述存储介质所在设备执行所述的新能源汽车动力控制方法。
在本发明提供的新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质中，当接收到制动指令时，实时根据电机当前承受的负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩，利用所述前馈扭矩作为前馈值对转速指令进行比例积分调节得到的扭矩指令控制车辆制动，利用实时的所述前馈扭矩作为前馈值可以平衡车辆的稳定驻停时电机需要克服的负载扭矩，实现整车平稳驻停，整车不会因为突然产生较大的制动扭矩而降低舒适感和平稳性，车辆在坡道的后溜距离大大减小，从而提高了驾驶体验；并且，车辆实现驻停不需要整车控制器参与控制性能相关的参数标定，车辆刹车及驻停可以依靠电机控制器实现，信号的传递速度不会受到整车通讯协议的制约。
附图说明
图1为本发明实施例提供的新能源汽车动力控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的新能源汽车动力控制方法的信号扭转图；
图3为本发明实施例提供的新能源汽车动力控制方法的另一信号扭转图；
图4为本发明实施例提供的新能源汽车动力控制系统的结构框图；
图5为本发明实施例提供的新能源汽车动力控制系统中的转速指令生成模块的结构框图；
其中，附图标记为：
100-电机控制模块；200-转速指令生成模块；201-第一减法器；202-比例调节器；203-第二减法器；204-比例积分调节器；300-角度指令计算模块；400-负载扭矩获取模块；500-前馈扭矩计算模块；600-转速状态检测模块；700-转速指令计算模块；
AgDesFild-角度指令；tqDes-扭矩指令；nRtrDes1-第一转速指令；nRtrDes2-第二转速指令；
tqFdFwd-前馈扭矩；tqLoadObsvr-负载扭矩；flgPosnCtrl-转速标志位；
agRtrsw-实际角度；tqEm-实际扭矩；nEm-实际转速；tqMax-扭矩最大值；tqMin-扭矩最小值。
具体实施方式
下面将结合示意图对本发明的具体实施方式进行更详细的描述。根据下列描述，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
图1为本实施例提供的新能源汽车动力控制方法的流程图。如图1所示，所述新能源汽车动力控制方法包括：
步骤S1：在接收到制动指令时，获取电机的转速指令；
步骤S2：实时获取所述电机当前承受的负载扭矩并根据所述负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩；
步骤S3：利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令tqDes；
步骤S4：利用所述扭矩指令tqDes控制所述电机以实现车辆驻停。
图2为本实施例提供的新能源汽车动力控制方法的信号流转图。如图2所示，首先，执行步骤S1，当整车控制器发出制动指令后，电机控制器即可切换至制动模式，所述制动指令可以是车辆自动刹车指令，也可以是坡道驻停指令。当所述电机控制器切换至制动模式之后，获取所述电机当前的初始转速。接着，根据所述电机的初始转速计算出所述转速指令，所述转速指令是所述电机的初始转速按照设定规律逐步收敛到零的指令，也就是说，按照可标定的时间常数来实现所述电机的转速从所述初始转速渐近逼近到零，因此所述转速指令是一个按照一定规律变化的指令，并非是一个固定的值。
接下来，执行步骤S2，实时获取所述电机当前承受的负载扭矩tqLoadObsvr并根据所述负载扭矩tqLoadObsvr计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩tqFdFwd。本实施例中，所述电机承受的负载扭矩tqLoadObsvr为道路为所述电机施加的负载扭矩tqLoadObsvr，所述负载扭矩tqLoadObsvr可以根据所述电机当前的实际扭矩tqEm和电机的角速度实时计算得到，也可以根据所述电机当前的实际扭矩tqEm和所述电机的转速对时间的变化率实时计算得到。所述电机的角速度和所述电机的转速对时间的变化率可以分别通过所述电机控制器反馈的所述电机的实际角度agRtrsw和实际转速nEm实时计算得到。然后根据所述负载扭矩tqLoadObsvr实时计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩tqFdFwd。
进一步地，执行步骤S3，利用所述前馈扭矩tqFdFwd作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令tqDes。具体的，首先计算所述转速指令与所述电机的实际转速nEm的转速差值，然后利用所述前馈扭矩tqFdFwd作为前馈值对所述转速差值进行比例积分调节得到所述扭矩指令tqDes。应理解，此时所述扭矩指令tqDes也是一个按照一定规律变化的指令，并非是一个固定的值。并且，所述扭矩指令tqDes中的扭矩的幅值需要介于扭矩最小值tqMin和扭矩最大值tqMax之间。可以理解的是，所述转速指令与所述电机的实际转速nEm的转速差值是指，将所述转速指令中若干设定时间点对应的转速的幅值与该设定时间点对应的实际转速的差值。
本实施例中，所述利用转速指令进行比例积分调节实现转速的闭环调节，实现转速从初始转速到零的逼近控制，而所述前馈扭矩tqFdFwd作为最终输出的所述扭矩指令tqDes的前馈输出量，实现车辆的减速和平衡最终车辆的稳态驻停时需要克服的负载扭矩tqLoadObsvr，相当于对负载扭矩tqLoadObsvr进行了补偿，因此可以消除所述负载扭矩tqLoadObsvr对所述扭矩指令tqDes的影响，可以提高整车在防倒溜工况中的扭矩响应期望值的获取，实现整车平稳驻停，整车不会因为突然产生较大的制动扭矩而降低舒适感和平稳性，车辆在坡道的后溜距离大大减小，从而提高了驾驶体验。
接着执行步骤S4，将所述扭矩指令tqDes输入所述电机控制器中，所述电机控制器根据所述扭矩指令tqDes输出实际转矩控制所述电机，以实现车辆驻停。
进一步地，根据转速控制得到的所述转速指令可以实现整车的驻停，也能够具有一定的防倒溜能力，但是在诸如车辆趋于停止时等对后溜距离有更苛刻的要求的场合，所述转速指令的生成的可以利用位置控制来实现。图3为本实施例提供的新能源汽车动力控制方法的另一信号流转图。如图3所示，在接收到所述制动指令时，还采集所述电机当前的初始角度，然后对所述初始角度进行比例调节也能够得到所述转速指令。具体的，计算所述角度指令AgDesFild与所述电机的实际角度agRtrsw的角度差值，然后对所述角度差值进行比例调节即可得到所述转速指令。可以理解的是，所述角度指令与所述电机的实际角度agRtrsw的角度差值是指，将所述角度指令中若干设定时间点对应的角度的幅值与该设定时间点对应的实际角度的差值。
本实施例中，所述角度指令AgDesFild为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令，也即是说，所述角度指令AgDesFild可以通过车辆驻停时的所述电机的角度的幅值和可标定的滤波时间常数来计算得到，车辆驻停时的所述电机的角度指令AgDesFild的幅值可以通过以所述可标定的滤波时间常数为自变量的函数来加以计算，此处不再举例说明。因此，所述角度指令AgDesFild也是一个按照时间规律变化的一个指令，并非是一个固定的值。为了便于描述，以下称根据所述初始转速得到(根据转速控制得到的)的转速指令为第一转速指令nRtrDes1，根据所述初始角度进行比例调节得到(根据位置控制得到的)的转速指令为第二转速指令nRtrDes2。
接下来，当所述电机的实际转速nEm大于或等于一设定值时，所述转速指令根据所述转速控制得到，也即利用所述第一转速指令nRtrDes1进行比例积分调节得到所述扭矩指令tqDes；当车辆逐渐减速至所述电机的实际转速nEm小于所述设定值时，所述转速指令根据位置控制得到，也即利用所述第二转速指令nRtrDes2进行比例积分调节得到所述扭矩指令tqDes。这里的设定值是车辆转速趋向于停止状态的电机转速，所述设定值是一经验值，可以根据实车标定求得，不同型号、不同参数的车辆所述设定值可以不同，此处不再一一举例说明。
作为可选实施例，可以通过设定一转速标志位flgPosnCtrl标示车辆的状态，例如，当所述电机的实际转速nEm大于或等于所述设定值时，所述转速标志位flgPosnCtrl被设置为第一逻辑值，此时将根据转速控制得到的第一转速指令nRtrDes1作为所述转速指令参与转速控制；当车速逐渐降低直至所述电机的实际转速nEm小于所述设定值时，经过一定的时间延迟，所述转速标志位flgPosnCtrl被设置为第二逻辑值，此时将根据位置控制得到的第二转速指令nRtrDes2作为所述转速指令参与转速控制。如此一来，即可通过所述转速标志位flgPosnCtrl来决定参与转速控制的转速指令。
图4为本实施例提供的新能源汽车动力控制系统的结构框图。如图4所示，本实施例还提供了一种新能源汽车动力控制系统，包括：
电机控制模块100，用于接收制动指令并输出控制电机的扭矩；
负载扭矩获取模块400，用于实时获取所述电机当前承受的负载扭矩tqLoadObsvr；
前馈扭矩计算模块500，用于根据所述负载扭矩tqLoadObsvr计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩tqFdFwd；
转速指令生成模块200，用于获取转速指令并利用所述前馈扭矩tqFdFwd作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令tqDes，并将所述扭矩指令tqDes输入所述电机控制模块100中。
具体的，所述电机控制模块100即为电机控制器MCU，其可以接收整车控制器VCU发送的制动指令并切换为制动模式，并根据所述扭矩指令tqDes输出作用于电机的实际扭矩tqEm。并且，所述电机控制模块100还可以通过内置的角度检测器和数字滤波器输出所述电机的实际转速nEm以及实际角度agRtrsw。
所述负载扭矩获取模块400可以是一道路路面的观测器，可以在所述电机控制模块100接收到所述制动指令后实时获取电机当前承受的负载扭矩tqLoadObsvr并发送至所述前馈扭矩计算模块500中。前馈扭矩计算模块500可以根据所述负载扭矩tqLoadObsvr实时计算出所述前馈扭矩tqFdFwd作为所述扭矩指令tqDes的稳态值。可选的，所述负载扭矩获取模块400可以根据所述电机的角速度以及所述电机当前的实际扭矩tqEm得到所述负载扭矩tqLoadObsvr；或者所述负载扭矩获取模块400根据转速对时间的变化率以及所述电机的当前扭矩得到所述负载扭矩tqLoadObsvr，而所述电机的角速度及所述转速对时间的变化率可以分别通过所述电机的实际角度agRtrsw和实际转速nEm得到。
进一步地，所述新能源汽车动力控制系统还包括转速指令计算模块700及角度指令计算模块300，所述转速指令计算模块700可以在所述电机控制模块100接收到制动指令时计算出第一转速指令nRtrDes1，所述第一转速指令nRtrDes1为所述电机的初始转速按照设定规律和逐步收敛到零的指令。所述角度指令计算模块300可以在所述电机控制模块100接收到制动指令时计算出所述电机的角度指令AgDesFild，所述角度指令AgDesFild为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令。可选的，所述转速指令计算模块700可以是所述整机控制器。
进一步地，所述新能源汽车动力控制系统还包括转速状态检测模块600，所述转速状态检测模块600包括判断单元及转速标志位输出单元，所述判断单元用于判断所述电机的实际转速nEm与一设定值的大小，当所述电机的实际转速nEm大于或等于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第一逻辑值，当所述电机的实际转速nEm小于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第二逻辑值。并且，所述转速标志位输出单元是与所述转速指令生成模块200连接的，其将输出的转速标志位flgPosnCtrl输入所述转速指令生成模块200中。本实施例中，所述第一逻辑值是逻辑值“0”，所述第二逻辑值为逻辑值“1”，作为可选实施例，所述第一逻辑值也可以是逻辑值“1”，所述第二逻辑值为逻辑值“0”。
图4为本实施例中的新能源汽车动力控制系统种转速指令生成模块200的结构框图，结合图3和图4所示，所述转速指令生成模块200包括第一减法器201、比例调节器202、第二减法器203以及比例积分调节器204。其中，所述第一减法器201的输入端用于输入所述角度指令计算模块300输出的角度指令AgDesFild以及所述数字滤波器输出的电机的实际角度agRtrsw，并计算所述角度指令AgDesFild及所述电机的实际角度agRtrsw的角度差值。所述比例调节器202的输入端用于输入所述角度差值以及所述转速标志位输出单元输出的转速标志位flgPosnCtrl，并对所述角度差值进行比例调节得到第二转速指令nRtrDes2。所述第二减法器203的输入端输入所述转速指令(第一转速指令nRtrDes1或第二转速指令nRtrDes2)以及所述电机的实际转速nEm，并计算出所述转速指令与所述电机的实际转速nEm的转速差值。所述比例积分调节器204利用所述前馈扭矩tqFdFwd作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令tqDes。
与所述第一转速指令nRtrDes1相比，所述第二转速指令nRtrDes2是根据位置控制计算出的，所以更适合对后溜距离有严格要求的场合。应理解，当车辆在坡道停止时，越趋近于停止，车辆越容易后溜，所以更需要利用所述转速指令计算出的扭矩指令tqDes能够精确补偿车辆的负载转矩。基于此，本实施例中，当所述转速标志位flgPosnCtrl输出单元输出所述第一逻辑值时，表明此时所述电机的转速较大，车辆较快，令所述比例调节器202不使能(例如通过调节所述比例调节器202的比例系数使其不产生作用)，所述比例积分调节器204使能，所述转速指令为所述第一转速指令nRtrDes1，利用所述第一转速指令nRtrDes1计算出所述扭矩指令tqDes，使得电机转速从接收到所述制动指令开始平稳降低。当所述转速标志位flgPosnCtrl输出单元输出所述第二逻辑值时，表明此时车辆趋近于停止，所述比例调节器202及所述比例积分调节器204均使能，所述转速指令为所述第二转速指令nRtrDes2，利用所述第二转速指令nRtrDes2计算出所述扭矩指令tqDes，从而精确补偿负载扭矩tqLoadObsvr。
本实施例中，所述新能源汽车动力控制系统可以为前驱、后驱或四驱的动力控制系统，可以用于商用车、物流车、无人驾驶汽车等，这里不再一一举例说明。
进一步，本实施例提供了一种新能源汽车动力控制设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序被配置为实现所述的新能源汽车动力控制方法。上述处理器中可包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序。内核可以设置一个或以上。上述存储器可能包括存储介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序运行时控制所述存储介质所在设备执行所述的新能源汽车动力控制方法。而所述存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
综上，本发明提供了一种新能源汽车动力控制方法、系统、设备及存储介质，在接收到制动指令时，实时根据电机当前承受的负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩，利用所述前馈扭矩作为前馈值对转速指令进行比例积分调节得到的扭矩指令控制车辆制动，利用实时的所述前馈扭矩作为前馈值可以平衡车辆的稳定驻停时电机需要克服的负载扭矩，实现整车平稳驻停，整车不会因为突然产生较大的制动扭矩而降低舒适感和平稳性，车辆在坡道的后溜距离大大减小，从而提高了驾驶体验；并且，车辆实现驻停不需要整车控制器参与控制性能相关的参数标定，车辆刹车及驻停可以依靠电机控制器实现，信号的传递速度不会受到整车通讯协议的制约。
上述仅为本发明的优选实施例而已，并不对本发明起到任何限制作用。任何所属技术领域的技术人员，在不脱离本发明的技术方案的范围内，对本发明揭露的技术方案和技术内容做任何形式的等同替换或修改等变动，均属未脱离本发明的技术方案的内容，仍属于本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种新能源汽车动力控制方法，其特征在于，包括：
在接收到制动指令时，获取电机的转速指令；
实时获取所述电机当前承受的负载扭矩并根据所述负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩；
利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令；
利用所述扭矩指令控制所述电机以实现车辆驻停；
在接收到制动指令时，还采集所述电机的初始转速及角度指令，当所述电机的实际转速大于或等于一设定值时，所述转速指令根据所述初始转速得到；当车辆逐渐减速至所述电机的实际转速小于所述设定值时，所述转速指令根据所述角度指令进行比例调节得到。
2.如权利要求1所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，根据所述初始转速得到的所述转速指令为所述电机的初始转速按照设定规律逐步收敛到零的指令；所述角度指令为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令。
3.如权利要求1或2所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，根据所述角度指令进行比例调节得到所述转速指令的步骤包括：
计算所述角度指令与所述电机的实际角度的角度差值；
对所述角度差值进行比例调节得到所述转速指令。
4.如权利要求1或2所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令的步骤包括：
计算所述转速指令与所述电机的实际转速的转速差值；
利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速差值进行比例积分调节得到所述扭矩指令。
5.如权利要求1所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，根据所述电机的角速度以及所述电机当前的实际扭矩得到所述负载扭矩；或者根据转速对时间的变化率以及所述电机的当前扭矩得到所述负载扭矩。
6.如权利要求1所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，所述制动指令包括刹车指令及坡道驻停指令。
7.一种新能源汽车动力控制系统，其特征在于，包括：
电机控制模块，用于接收制动指令并输出控制电机的扭矩；
负载扭矩获取模块，用于实时获取所述电机当前承受的负载扭矩；
前馈扭矩计算模块，用于根据所述负载扭矩计算出使得车辆逐渐减速至停止的前馈扭矩；
转速指令生成模块，用于获取转速指令并利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速指令进行比例积分调节以得到扭矩指令，并将所述扭矩指令输入所述电机控制模块中；
转速指令计算模块，用于在所述电机控制模块接收到制动指令时计算出第一转速指令；
角度指令计算模块，用于在所述电机控制模块接收到制动指令时计算出所述电机的角度指令；
转速状态检测模块，包括判断单元及转速标志位输出单元，所述判断单元用于判断所述电机的实际转速与一设定值的大小，当所述电机的实际转速大于或等于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第一逻辑值，当所述电机的实际转速小于所述设定值时，所述转速标志位输出单元输出第二逻辑值。
8.如权利要求7所述的新能源汽车动力控制系统，其特征在于，所述第一转速指令为所述电机的初始转速按照设定规律逐步收敛到零的指令；所述角度指令为所述电机的初始角度按照所述设定规律逐步收敛到车辆驻停时所述电机的角度的指令。
9.如权利要求7所述新能源汽车动力控制系统，其特征在于，所述转速指令生成模块包括：
第一减法器，用于计算所述角度指令及所述电机的实际角度的角度差值；
比例调节器，用于对所述角度差值进行比例调节得到第二转速指令；
第二减法器，用于计算所述转速指令与所述电机的实际转速的转速差值；
比例积分调节器，用于利用所述前馈扭矩作为前馈值对所述转速差值进行比例积分调节以得到扭矩指令；
当所述转速标志位输出单元输出所述第一逻辑值时，所述比例调节器不使能，所述比例积分调节器使能，所述转速指令为所述第一转速指令；当所述转速标志位输出单元输出所述第二逻辑值时，所述比例调节器及所述比例积分调节器均使能，所述转速指令为所述第二转速指令。
10.如权利要求7所述的新能源汽车动力控制系统，其特征在于，所述负载扭矩获取模块根据所述电机的角速度以及所述电机当前的实际扭矩得到所述负载扭矩；或者所述负载扭矩获取模块根据转速对时间的变化率以及所述电机的当前扭矩得到所述负载扭矩。
11.如权利要求7所述新能源汽车动力控制系统，其特征在于，所述新能源汽车动力控制系统为前驱、后驱或四驱的动力控制系统。
12.一种新能源汽车动力控制设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序被配置为实现如权利要求1-6中任一项所述的新能源汽车动力控制方法。
13.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有新能源汽车动力控制程序，所述新能源汽车动力控制程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如权利要求1-6中任一项所述的新能源汽车动力控制方法。
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