CN112590562A - 一种双电机控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种双电机控制系统，本申请在使用时，整车控制器根据操作指令生成并发送扭矩指令信息给主电机，以控制主电机输出主要的驱动动力，变速器根据整车控制器发送的变速指令，将其输入端接收的转动动力进行减速增扭后从变速器的输出轴输出。变速器的输出轴再与辅电机以随动形式连接，辅电机的输出轴与车辆传动轴进行传动连接，辅电机为车辆传动轴可提供一定的辅助动力。当需要较大动力时，两个电机可以同时为车辆传动轴提供动力；当某电机发生故障时，也可以备用性质地由另一个电机提供动力进入跛行模式。

Description

一种双电机控制系统及方法

技术领域

本申请涉及车辆电机控制技术领域，具体涉及一种双电机控制系统及方法。

背景技术

目前的车辆设备中，多采用单个电机结合变速器对车辆传动轴进行动力输出，虽然该过程的动力输出直接可靠，但若电机或变速器出现故障时，车辆便无法正常运行，这为车辆的使用带来了一定的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种双电机控制系统及方法，双电机的各电机可独立运转也可共同运转来输出动力，整个结构集成度高。

第一方面，本申请提供的一种双电机控制系统，包括：整车控制器，配置为根据操作指令生成并发送扭矩指令信息和变速指令；主电机，构造为根据所述整车控制器发送的所述扭矩指令信息执行转动，并向所述整车控制器发送工况信息；变速器，变速器的输入轴与所述主电机的输出轴传动连接，构造为根据整车控制器发送的变速指令以基于主电机输出轴的转动进行减速增扭，并将减速增扭后的转动从所述变速器的输出轴输出，并向所述整车控制器发送工况信息；辅电机，与所述变速器的输出轴以随动转动的形式连接，所述辅电机的输出轴与车辆传动轴传动连接，辅电机还根据整车控制器发送的所述扭矩指令信息为所述车辆传动轴提供动力，并向所述整车控制器发送工况信息。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，进一步包括：变速控制器，与所述整车控制器通讯连接，配置为接收整车控制器发送的所述扭矩指令信息和变速指令，并根据所述变速指令控制所述变速器基于主电机输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将所述扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向所述整车控制器发送工况信息；主电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的第一扭矩指令以控制所述主电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；以及辅电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的第二扭矩指令以控制所述辅电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述整车控制器进一步包括：整车主网络模块，与所述整车控制器和变速控制器通讯连接，以供所述整车控制器发送所述扭矩指令信息及所述变速指令至所述变速控制器；以及动力子网模块，与所述主电机控制器、变速控制器和辅电机控制器通讯连接，以供所述变速控制器分别发送所述第一扭矩指令和所述第二扭矩指令至所述主电机控制器和所述辅电机控制器。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，进一步包括：总线通道模块，所述整车控制器通过所述总线通道模块与所述主电机控制器和辅电机控制器通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制。

第二方面，本申请提供的一种双电机控制方法，应用于上述实现方式中的双电机控制系统中的整车控制器，包括应急控制步骤：采集主电机、变速器和辅电机的工况信息；若所述主电机和/或变速器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；若所述辅电机的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制变速器基于主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

结合第二方面，进一步包括：变速控制器，与所述整车控制器通讯连接，配置为接收整车控制器发送的变速指令和扭矩指令信息，并根据所述变速指令控制所述变速器基于主电机输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将所述扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向所述整车控制器发送工况信息；主电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的第一扭矩指令以控制所述主电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；以及辅电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的第二扭矩指令以控制所述辅电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；其中，所述应急控制步骤进一步包括步骤：采集主电机控制器、所述变速控制器和辅电机控制器的工况信息；若所述主电机或主电机控制器或所述变速控制器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；或，所述应急控制步骤进一步包括步骤：若所述辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制变速器基于主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

结合第二方面，所述应急控制步骤进一步包括步骤：若所述主电机或主电机控制器的工况信息与预设值不符，且所述辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，则进入故障模式；或，所述应急控制步骤进一步包括步骤：若所述辅电机或所述辅电机控制器的工况信息与预设值不符，且所述变速器或变速控制器的工况信息与预设值不符，则进入故障模式。

结合第二方面，进一步包括：总线通道模块，所述整车控制器通过所述总线通道模块与所述主电机控制器和辅电机控制器通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制；所述应急控制步骤进一步包括步骤：采集所述整车控制器和所述变速控制器的通讯连接工况；若所述整车控制器和所述变速控制器的通讯连接工况与预设值不符，则通过所述总线通道模块将所述扭矩指令发送至所述主电机控制器和/或所述辅电机控制器，以控制所述主电机和/或所述辅电机开始工作为车辆传动轴提供动力。

结合第二方面，所述应急控制步骤进一步包括步骤：将所述扭矩指令信息计算生成不会使得主电机超过峰值功率的第一扭矩指令；将第一扭矩指令发送给所述主电机控制器以控制主电机工作；将所述扭矩指令信息计算生成不会使得辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令；将第二扭矩指令发送给所述辅电机控制器以控制辅电机工作。

第三方面，本申请提供的一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：处理器；以及用于存储所述处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器用于执行第二方面任一实现方式所述的双电机控制方法。

本申请在使用时，操作人员进行某行驶操作，整车控制器根据操作指令生成并发送扭矩指令信息给主电机，以控制主电机输出主要的驱动动力，变速器可以是集成在主电机的输出轴上。变速器根据整车控制器发送的变速指令，将其输入端接收的转动动力进行减速增扭，减速增扭后的输出动力从变速器的输出轴输出。变速器的输出轴再与辅电机以随动形式连接，即变速器的输出轴带动辅电机整体进行转动，变速器对辅电机进行直驱，辅电机的输出轴与车辆传动轴进行传动连接，辅电机为车辆传动轴可提供一定的辅助动力。

当主电机工作转动时，变速器将主电机输出动力减速增扭后带动辅电机随动转动，辅电机再带动车辆传动轴转动，实现主电机、变速器和辅电机一同对车辆传动轴的动力输出。辅电机在被带动转动的期间，可以根据整车控制器发送的扭矩指令信息自发地再为车辆传动轴输出一定的叠加的辅助动力。辅电机也可不进行辅助动力输出，仅作为动力传动件，将变速器输出的动力直接传递至车辆传动轴。

当主电机不工作转动时，变速器不会被带动一起转动，辅电机此时可为车辆传动轴提供辅助动力，以驱动车辆传动轴。

整车控制器采集主电机、变速器和辅电机的工况信息后，可以对工况信息进行实时显示，也可根据工况信息来做出一定的判断和操作，工况信息主要起到了信息反馈的作用，也可供于各种用途的使用。

本申请采用主电机-变速器-辅电机的直驱形式，主电机输出轴上集成变速器，辅电机再与车辆传动轴进行传动连接，整个结构成本低且集成度高。当需要较大动力时，两个电机可以同时为车辆传动轴提供动力；当某电机发生故障时，也可以备用性质地由另一个电机提供动力进入跛行模式。

附图说明

图1所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统的系统结构示意图。

图2所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统的系统结构示意图。

图3所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统的系统结构示意图。

图4所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统的系统结构示意图。

图5所示为本申请另一实施例提供的一种双电机控制方法的方法示意图。

图6所示为本申请另一实施例提供的一种双电机控制方法的方法示意图。

图7所示为本申请另一实施例提供的一种双电机控制方法的方法示意图。

图8所示为本申请另一实施例提供的一种双电机控制方法的方法示意图。

图9所示为本申请另一实施例提供的一种双电机控制方法的方法示意图。

图10所示为本申请一实施例提供的车辆控制设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统，包括：整车控制器10、主电机1、变速器2和辅电机3；整车控制器10配置为根据操作指令生成并发送扭矩指令信息和变速指令；主电机1构造为根据整车控制器10发送的扭矩指令信息执行转动，并向整车控制器10发送工况信息；变速器2的输入轴与主电机1的输出轴传动连接，构造为根据整车控制器10发送的变速指令以基于主电机1输出轴的转动进行减速增扭，并将减速增扭后的转动从变速器2的输出轴输出，并向整车控制器10发送工况信息；辅电机3与变速器2的输出轴以随动转动的形式连接，辅电机3的输出轴与车辆传动轴4传动连接，辅电机3还根据整车控制器10发送的扭矩指令信息为车辆传动轴4提供动力，并向整车控制器10发送工况信息。

本实施例在使用时，主电机1装配在机车的框架某处固定好，操作人员进行某行驶操作，即生成操作指令，整车控制器10根据操作指令生成并发送扭矩指令信息给主电机1，以控制主电机1输出主要的驱动动力，变速器2可以是集成在主电机1的输出轴上。本实施例采用减速增扭式的变速器2，主电机1输出轴的转动通过变速器2输入轴输入变速器2内部，变速器2根据整车控制器10发送的变速指令，将其输入端接收的转动动力进行减速增扭，减速增扭后的输出动力从变速器2的输出轴输出。

变速器2的输出轴再与辅电机3以随动形式连接，即变速器2的输出轴带动辅电机3整体进行转动，变速器2对辅电机3进行直驱，辅电机3的输出轴与车辆传动轴4进行传动连接，辅电机3为车辆传动轴4可提供一定的辅助动力。具体的，辅电机3的输出轴可以是通过法兰装置与车辆传动轴4进行连接。

当主电机1工作转动时，变速器2将主电机1输出动力减速增扭后带动辅电机3随动转动，辅电机3再带动车辆传动轴4转动，实现主电机1、变速器2和辅电机3一同对车辆传动轴4的动力输出。辅电机3在被带动转动的期间，可以根据整车控制器10发送的扭矩指令信息自发地再为车辆传动轴4输出一定的叠加的辅助动力。辅电机3也可不进行辅助动力输出，仅作为动力传动件，将变速器2输出的动力直接传递至车辆传动轴4。

当主电机1不工作转动时，变速器2不会被带动一起转动，辅电机3此时可为车辆传动轴4提供辅助动力，以驱动车辆传动轴4。

整车控制器10采集主电机1、变速器2和辅电机3的工况信息后，可以对工况信息进行实时显示，也可根据工况信息来做出一定的判断和操作，工况信息主要起到了信息反馈的作用，也可供于各种用途的使用。

本实施例采用主电机1-变速器2-辅电机3的直驱形式，主电机1输出轴上集成变速器2，辅电机3再与车辆传动轴4进行传动连接，整个结构成本低且集成度高。当需要较大动力时，两个电机可以同时为车辆传动轴4提供动力；当某电机发生故障时，也可以备用性质地由另一个电机提供动力进入跛行模式。

在一些实施例中，辅电机3可采用具备动能回收功能的电机，在刹车或下坡时，辅电机3能够执行动能回收。

图2所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统，进一步包括：变速控制器21、主电机控制器11和辅电机控制器31；变速控制器21与整车控制器10通讯连接，配置为接收整车控制器10发送的扭矩指令信息和变速指令，并根据变速指令控制变速器2基于主电机1输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向整车控制器10发送工况信息；主电机控制器11与变速控制器21通讯连接，用于接收变速控制器21发送的第一扭矩指令以控制主电机1转动，并向整车控制器10发送工况信息；以及辅电机控制器31与变速控制器21通讯连接，用于接收变速控制器21发送的第二扭矩指令以控制辅电机3转动，并向整车控制器10发送工况信息。

本实施例在使用时，变速控制器21分别进行两个操作：根据变速指令控制变速器2，以及计算生成第一扭矩指令和第二扭矩指令并发送给主电机控制器11和辅电机控制器31。预设算法可以是：根据主电机1的峰值功率，优先将扭矩指令信息计算生成为不会使得主电机1超过峰值功率的第一扭矩指令，并将第一扭矩指令发送给主电机控制器11进而控制主电机1工作；在另外的扭矩指令信息中，若另外的扭矩指令信息不会使得辅电机3超过峰值功率，则将这些扭矩指令信息作为第二扭矩指令发送给辅电机控制器31进而控制辅电机3工作；在另外的扭矩指令信息中，若另外的扭矩指令信息会使得辅电机3超过峰值功率，则从这些扭矩指令信息中计算提取出不会使得辅电机3超过峰值功率的部分，作为第二扭矩指令发送给辅电机控制器31进而控制辅电机3工作。如上述阐述，一般的优先调用扭矩指令信息对主电机1进行控制，在一些特殊情况可能会优先调用扭矩指令信息对辅电机3进行控制。

上述生成第一扭矩指令和第二扭矩指令的过程，一般由变速控制器21来计算生成。在一些其他实施例中，也可由整车控制器10来计算生成。

本实施例在使用时，操作车辆的人员生成行驶指令，该行驶指令在整车控制器10上转化为扭矩指令信息，整车控制器10再将扭矩指令信息发送给变速控制器21，变速控制器21响应所接收到的扭矩指令信息。在生成扭矩指令信息时，其包括有：对变速器2的变速指令、对主电机1进行控制的第一扭矩指令、对辅电机3进行控制的第二扭矩指令。变速控制器21响应所接收到的变速指令并控制变速器2的同时，还将接收的扭矩指令信息计算生成第一扭矩指令和第二扭矩指令来分别发送给主电机控制器11和辅电机控制器31以执行对主电机1和辅电机3的对应控制。

若主电机1和/或主电机控制器11发生故障时，则整车控制器10将扭矩指令信息发送给辅电机控制器31来控制辅电机3工作，也可由变速控制器21来将扭矩指令信息发送给辅电机控制器31来控制辅电机3工作；在该过程中需从扭矩指令信息中提取不会使得辅电机3超过峰值功率的部分作为第二扭矩指令发送给辅电机控制器31。

同理，若辅电机和/或辅电机控制器31发生故障时，则整车控制器10将扭矩指令信息发送给主电机控制器11来控制主电机1工作，也可由变速控制器21来将扭矩指令信息发送给主电机控制器11来控制主电机1工作，同时还将变速指令发送给变速控制器21来控制变速器2工作进行减速增扭；在该过程中需从扭矩指令信息中提取不会使得主电机1超过峰值功率的部分作为第一扭矩指令发送给主电机控制器11。

整车控制器10采集变速控制器21、主电机控制器11和辅电机控制器31的工况信息后，可以对工况信息进行实时显示，也可根据工况信息来做出一定的判断和操作，工况信息主要起到了信息反馈的作用，也可供于各种用途的使用。

图3所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统，所述整车控制器10进一步包括：整车主网络模块和动力子网模块；其中整车主网络模块与所述整车控制器10和变速控制器21通讯连接，以供所述整车控制器10发送所述扭矩指令信息及所述变速指令至所述变速控制器21；动力子网模块与所述主电机控制器11、变速控制器21和辅电机控制器31通讯连接，以供所述变速控制器21分别发送所述第一扭矩指令和所述第二扭矩指令至所述主电机控制器11和所述辅电机控制器31。

本实施例在使用时，可以由整车主网络模块、整车控制器10和变速控制器21构成主网络，整车控制器10可在主网络中将扭矩指令信息和变速指令发送至变速控制器21；同时，可以由动力子网模块、主电机控制器11、变速控制器21和辅电机控制器31构成动力子网，变速控制器21可在动力子网中将第一扭矩指令和第二扭矩指令分别发送给主电机控制器11和辅电机控制器31。其中，主网络用来保证主要的扭矩指令信息能够发送至变速控制器21，动力子网用来分发第一扭矩指令和第二扭矩指令，通过采用两个网络进行分别控制的方式，能够提升整个系统的可靠性，可以实现互不干扰，保证变速指令和扭矩指令信息均能准确可靠地传达。

图4所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制系统，进一步包括：总线通道模块，整车控制器10通过总线通道模块与主电机控制器11和辅电机控制器31通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制。

本实施例在使用时，整车控制器10、总线通道模块和主电机控制器11构成一个冗余网络，整车控制器10、总线通道模块和辅电机控制器31构成一个冗余网络。当主网络模块、变速控制器和动力子网模块的其中一个或多个出现故障时，通过冗余网络，整车控制器10可通过总线通道模块直接向主电机控制器11和/或辅电机控制器31发送扭矩指令信号，可以是控制主电机和辅电机中的一个工作，也可控制两个都开始工作。

具体的，总线通道模块可以是CAN通道，变速控制器可以是AMT控制器，整车控制器10可采用VCU，作为整车控制器10的VCU的CAN接口数量需大于或等于2，分别通过一个CAN通道连接主电机控制器11和辅电机控制器31。在一些网络结构优化中，VCU和AMT控制器可以合并为一个控制器，由软件实现VCU和AMT控制器的控制。

在上述实施例中，各控制器可以是单片机、VCU等处理器或带有处理功能的模块；整车主网络模块、动力子网模块、总线通道模块可以是通讯连接模块、通信总线等具备通信功能的接线或模块。

图5所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制方法，应用于前述双电机控制系统中的整车控制器，包括应急控制步骤：步骤501、采集主电机、变速器和辅电机的工况信息；步骤502、若所述主电机和/或变速器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；步骤503、若所述辅电机的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制变速器基于主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

本实施例在使用时，可以由整车控制器采集主电机、变速器和辅电机的工况信息。采集到工况信息后，当主电机的工况信息与主电机工况信息的预设值不符时，则说明主电机的工作状况出现故障，主电机工况信息的预设值可以是预先标定，例如主电机发生主动转动时的电流反馈信号作为主电机工况信息的预设值。主电机发生故障时，则整车控制器直接控制辅电机工作，进入一种跛行模式。在实施时，整车控制器可以是与辅电机具有独立通信信道来发出控制指令。

当变速器的工况信息与变速器工况信息的预设值不符时，则说明变速器的工作状况出现故障，变速器工况信息的预设值可以是变速器内部齿轮结构主动运转时的电流反馈信号。当变速器发生故障时，整车控制器可直接控制辅电机工作，进入一种跛行模式。

当辅电机的工况信息与辅电机工况信息的预设值不符时，则说明辅电机的工作状况出现故障，辅电机工况信息的预设值可以是辅电机主动运转时的电流反馈信号。当辅电机发生故障时，则整车控制器可直接控制主电机和变速器开始工作，进入一种跛行模式。在实施时，整车控制器可以是与主电机和变速器具有独立通信信道来发出控制指令。

同时，可以发出对应的故障模式的提示信息，例如当主电机故障时，驾驶员的信息显示屏幕上显示主电机出现故障对应的提示信息。

图6所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制方法，进一步包括：变速控制器、主电机控制器和辅电机控制器；变速控制器与整车控制器通讯连接，配置为接收整车控制器发送的变速指令和扭矩指令信息，并根据变速指令控制变速器基于主电机输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向整车控制器发送工况信息；主电机控制器与变速控制器通讯连接，用于接收变速控制器发送的第一扭矩指令以控制主电机转动，并向整车控制器发送工况信息；以及辅电机控制器与变速控制器通讯连接，用于接收变速控制器发送的第二扭矩指令以控制辅电机转动，并向整车控制器发送工况信息；

应急控制步骤进一步包括步骤：步骤601、采集主电机控制器、所述变速控制器和辅电机控制器的工况信息；步骤602、若所述主电机或主电机控制器或所述变速控制器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；或，所述应急控制步骤进一步包括步骤：步骤603、若所述辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制变速器基于主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

在本实施例使用时，整车控制器采集主电机、变速器、辅电机、变速控制器、主电机控制器和辅电机控制器的工况信息，主电机控制器、变速控制器和辅电机控制器的预设工况信息均从各自正常工作时的电流反馈信号采集。当主电机或主电机控制器或变速控制器的工况信息与预设值不符，说明主电机或主电机控制器或变速控制器出现故障。该过程可以是由整车控制器直接控制辅电机开始工作，也可以是整车控制器发送扭矩指令信息至辅电机控制器，辅电机控制器再控制辅电机工作。

当辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，说明辅电机或辅电机控制器出现故障。该过程可以是由整车控制器直接控制主电机和变速器开始工作；可以通过发送扭矩指令信息和变速指令至主电机控制器和变速控制器进而控制主电机和变速器开始工作；也可以是整车控制器发送扭矩指令信息和变速指令至变速控制器，变速控制器根据变速指令执行减速增扭，并将扭矩指令信息生成为第一扭矩指令发送给主电机控制器进而控制主电机工作。同时，可以发出对应的故障模式的提示信息，例如当主电机控制器故障时，驾驶员的信息显示屏幕上显示主电机控制器出现该故障对应的提示信息。

图7所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制方法，应急控制步骤进一步包括步骤：步骤701、主电机或主电机控制器的工况信息与预设值不符，且辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，步骤702、进入故障模式；或，应急控制步骤进一步包括步骤：步骤703、若辅电机或辅电机控制器的工况信息与预设值不符，且变速器或变速控制器的工况信息与预设值不符，步骤704、进入故障模式。

在本实施例中，主电机和辅电机同时故障、或主电机和辅电机控制器同时故障、或主电机控制器和辅电机同时故障、或主电机控制器和辅电机控制器同时故障时，则整个系统无法工作，进入故障模式，并发出故障模式的提示信息。当辅电机和变速器同时故障、或辅电机和变速控制器同时故障、或辅电机控制器和变速器同时故障、或辅电机控制器和变速控制器同时故障，则整个系统无法工作，并发出故障模式的提示信息。故障提示方式可以例如是在驾驶员的信息显示屏幕上显示故障模式对应的提示信息。

图8所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制方法，进一步包括：总线通道模块，整车控制器通过总线通道模块与主电机控制器和辅电机控制器通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制；

应急控制步骤进一步包括步骤：步骤801、采集整车控制器和变速控制器的通讯连接工况；步骤802、若整车控制器和变速控制器的通讯连接工况与预设值不符，则通过总线通道模块将扭矩指令发送至主电机控制器和/或辅电机控制器，以控制主电机和/或辅电机开始工作为车辆传动轴提供动力。

本实施例使用时，整车控制器与变速控制器之间的通讯连接工况的预设值可以时两者能够正常通讯时的工况信息，当整车控制器与变速控制器之间的通讯连接断开或者与正常通讯不同时，则说明此时整车控制器与变速控制器之间的通讯连接工况出现故障。此时，则通过总线通道模块，以冗余网络的方式，将整车控制器的扭矩指令信息直接发送给主电机控制器和/或辅电机控制器，控制主电机和辅电机中的一个或两个开始工作，以为车辆传动轴提供动力；也可以是整车控制器根据扭矩指令信息直接计算生成第一扭矩指令和第二扭矩指令并分别发送给主电机控制器和辅电机控制器，来控制主电机和辅电机中的一个或两个开始工作，以为车辆传动轴提供动力。

图9所示为本申请一实施例提供的一种双电机控制方法，应急控制步骤进一步包括步骤：步骤901、将扭矩指令信息计算生成不会使得主电机超过峰值功率的第一扭矩指令；步骤902、将第一扭矩指令发送给主电机控制器以控制主电机工作；步骤903、将扭矩指令信息计算生成不会使得辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令；步骤904、将第二扭矩指令发送给辅电机控制器以控制辅电机工作。

本实施例在使用时，主要用于在整车控制器分配扭矩指令时的过程，在本实施例的情况下，第一扭矩指令和第二扭矩指令不是由变速控制器所生成分配，而是由整车控制器进行计算分配。

在计算生成分配时，优先为主电机分配扭矩指令，首先从扭矩指令信息中计算生成不会使得主电机超过峰值功率的第一扭矩指令，从而保护主电机不会超频过载运行，将安全的第一扭矩指令发送给主电机控制器。若还有剩余的扭矩指令信息，则从剩余的扭矩指令信息中生成不会使得辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令，从而保护辅电机不会超频过载运行，安全的第二扭矩指令发送给辅电机控制器。

上述过程为优先为主电机分配，在一些可能的情况中，有可能优先为辅电机分配扭矩指令，那么在此类情况中，首先从扭矩指令信息中生成不会使得辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令，并发送给辅电机控制器。若有剩余的扭矩指令信息，再在剩余的扭矩指令信息中计算生成不会使得主电机超过峰值功率的第一扭矩指令，并发送给主电机控制器。

同理，在一些其他实施例中，可以由变速控制器以上述方式进行分配，即变速控制器进行以下步骤：将扭矩指令信息计算生成不会使得主电机超过峰值功率的第一扭矩指令；将第一扭矩指令发送给主电机控制器以控制主电机工作；将扭矩指令信息计算生成不会使得辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令；将第二扭矩指令发送给辅电机控制器以控制辅电机工作。

下面，参考图10来描述根据本申请实施例的车辆控制设备。图10所示为本申请一实施例提供的车辆控制设备的结构示意图。车辆控制设备130包括：处理器1301；以及用于存储处理器可执行指令的存储器1302；其中，处理器1301用于执行上述双电机控制方法。

具体的，还可提供一种可读存储介质；存储介质存储有计算机程序，计算机程序用于执行上述双电机控制方法。

处理器1301可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制车辆控制设备130中的其他组件以执行期望的功能。在基于上述实施例的基础上，处理器1301中包括了控制模块和处理模块，控制模块和处理模块可以是处理器1301中的某模块，来实现其对应的功能。

存储器1302可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器1301可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的双电机控制方法或者其他期望的功能。在所述可读存储介质中还可以存储诸如主电机、辅电机、变速控制器、主电机控制器和辅电机控制器的工况信息等各种内容。

在一个示例中，车辆控制设备130还可以包括：输入装置1303和输出装置1304，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。

该输入装置1303可以包括例如键盘、鼠标、摇杆、按钮等等。

该输出装置1304可以向外部输出各种信息，包括确定出的运动数据等。该输出装置1304可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图10中仅示出了该车辆控制设备130中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，车辆控制设备130还可以包括任何其他适当的组件。

除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本申请各种实施例的双电机控制方法中的步骤。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本实施例的可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本申请各种实施例的双电机控制方法中的步骤。

所述可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此申请的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双电机控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器，配置为根据操作指令生成并发送扭矩指令信息和变速指令；

主电机，构造为根据所述整车控制器发送的所述扭矩指令信息执行转动，并向所述整车控制器发送工况信息；

变速器，所述变速器的输入轴与所述主电机的输出轴传动连接，构造为根据所述整车控制器发送的所述变速指令以基于所述主电机输出轴的转动进行减速增扭，并将减速增扭后的转动从所述变速器的输出轴输出，并向所述整车控制器发送工况信息；以及

辅电机，与所述变速器的输出轴以随动转动的形式连接，所述辅电机的输出轴与车辆传动轴传动连接，所述辅电机还根据所述整车控制器发送的所述扭矩指令信息为所述车辆传动轴提供动力，并向所述整车控制器发送工况信息。

2.根据权利要求1所述的一种双电机控制系统，其特征在于，

进一步包括：

变速控制器，与所述整车控制器通讯连接，配置为接收所述整车控制器发送的所述扭矩指令信息和所述变速指令，并根据所述变速指令控制所述变速器基于所述主电机输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将所述扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向所述整车控制器发送工况信息；

主电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的所述第一扭矩指令以控制所述主电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；以及

辅电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的所述第二扭矩指令以控制所述辅电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息。

3.根据权利要求2所述的一种双电机控制系统，其特征在于，所述整车控制器进一步包括：

整车主网络模块，与所述整车控制器和所述变速控制器通讯连接，以供所述整车控制器发送所述扭矩指令信息及所述变速指令至所述变速控制器；以及

动力子网模块，与所述主电机控制器、所述变速控制器和所述辅电机控制器通讯连接，以供所述变速控制器分别发送所述第一扭矩指令和所述第二扭矩指令至所述主电机控制器和所述辅电机控制器。

4.根据权利要求3所述的一种双电机控制系统，其特征在于，进一步包括：

总线通道模块，所述整车控制器通过所述总线通道模块与所述主电机控制器和辅电机控制器通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制。

5.一种双电机控制方法，应用于权利要求1所述的双电机控制系统中的整车控制器，其特征在于，包括应急控制步骤：

采集所述主电机、所述变速器和所述辅电机的工况信息；

若所述主电机和/或所述变速器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；

若所述辅电机的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制所述变速器基于所述主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

6.根据权利要求5所述的一种双电机控制方法，其特征在于，进一步包括：

变速控制器，与所述整车控制器通讯连接，配置为接收所述整车控制器发送的所述变速指令和所述扭矩指令信息，并根据所述变速指令控制所述变速器基于所述主电机输出轴的转动进行减速增扭，以及根据预设算法将所述扭矩指令信息生成为第一扭矩指令和第二扭矩指令，并向所述整车控制器发送工况信息；

主电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的所述第一扭矩指令以控制所述主电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；以及

辅电机控制器，与所述变速控制器通讯连接，用于接收所述变速控制器发送的所述第二扭矩指令以控制所述辅电机转动，并向所述整车控制器发送工况信息；

其中，所述应急控制步骤进一步包括步骤：

采集所述主电机控制器、所述变速控制器和所述辅电机控制器的工况信息；

若所述主电机或所述主电机控制器或所述变速控制器的工况信息与预设值不符，控制所述辅电机开始工作，以为所述车辆传动轴提供动力；

或，所述应急控制步骤进一步包括步骤：

若所述辅电机或所述辅电机控制器的工况信息与预设值不符，控制所述主电机开始工作，并控制所述变速器基于所述主电机进行减速增扭，以为所述车辆传动轴提供动力。

7.根据权利要求6所述的一种双电机控制方法，其特征在于，

所述应急控制步骤进一步包括步骤：

若所述主电机或所述主电机控制器的工况信息与预设值不符，且所述辅电机或所述辅电机控制器的工况信息与预设值不符，则进入故障模式；

或，所述应急控制步骤进一步包括步骤：

若所述辅电机或所述辅电机控制器的工况信息与预设值不符，且所述变速器或所述变速控制器的工况信息与预设值不符，则进入故障模式。

8.根据权利要求7所述的一种双电机控制方法，其特征在于，

进一步包括：

总线通道模块，所述整车控制器通过所述总线通道模块与所述主电机控制器和所述辅电机控制器通讯连接，用于进行故障时的应急动力控制；

所述应急控制步骤进一步包括步骤：

采集所述整车控制器和所述变速控制器的通讯连接工况；

若所述整车控制器和所述变速控制器的通讯连接工况与预设值不符，则通过所述总线通道模块将所述扭矩指令发送至所述主电机控制器和/或所述辅电机控制器，以控制所述主电机和/或所述辅电机开始工作为车辆传动轴提供动力。

9.根据权利要求8任意一项所述的一种双电机控制方法，其特征在于，所述应急控制步骤进一步包括步骤：

将所述扭矩指令信息计算生成不会使得所述主电机超过峰值功率的第一扭矩指令；

将所述第一扭矩指令发送给所述主电机控制器以控制所述主电机工作；

将所述扭矩指令信息计算生成不会使得所述辅电机超过峰值功率的第二扭矩指令；

将所述第二扭矩指令发送给所述辅电机控制器以控制所述辅电机工作。

10.一种车辆控制设备，其特征在于，包括：

处理器；以及用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器用于执行上述权利要求5～9任意一项所述的双电机控制方法。

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