CN112572608A - 车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身结构和车辆，该车身结构包括地板面板(1)和第一横梁(2)，所述地板面板(1)与所述第一横梁(2)沿前后方向布置且相互连接，所述地板面板(1)的底面与所述第一横梁(2)的底面齐平。通过上述技术方案，由于第一横梁的底面与地板面板的底面齐平，使得第一横梁无法在前后方向上与电池包发生机械干涉，从而允许电池包沿前后方向延伸，即，在前后方向上的尺寸能够增大，进而使得电池包内能够布置的单体电池的数量增多，车辆的续航能力得到有效地提升。

Description

车身结构和车辆

技术领域

本公开涉及车辆生产制造技术领域，具体地，涉及一种车身结构和使用该车身结构的车辆。

背景技术

随着能源问题及环境问题的日益凸显，对环境影响较小的纯电动车辆越来越被广泛看好。纯电动车辆的动力源自于电池包，电池包内的单体电池的数量决定了车辆的续航能力，单体电池数量越多，车辆的续航能力越好。

在现有技术中，电池包通常布置在车辆地板面板的下方，其上侧尺寸受到地板面板的限制，其下侧尺寸受到整车通过性的限制(即整车要求的最小离地间隙的限制)，其前侧尺寸受到前副车架的限制，其后侧尺寸受到后电机等结构的限制，也就是说，电池包的整体尺寸无法增大，从而使其内部能够布置的单体电池的数量受限，车辆的续航能力无法得到提升。

发明内容

本公开的目的是提供一种车身结构和使用该车身结构的车辆，该车身结构能够减小其对电池包整体尺寸的限制，有效地增大电池包的整体尺寸，进而提升车辆的续航能力。

为了实现上述目的，本公开一种车身结构，包括地板面板和第一横梁，所述第一横梁与所述地板面板沿前后方向布置且相互连接，所述地板面板的底面与所述第一横梁的底面齐平。

可选地，所述第一横梁内部中空，且所述第一横梁的横截面形成为三角形结构。

可选地，所述第一横梁包括横梁下板和横梁上板，所述横梁下板呈L形且包括横板和从所述横板向上延伸的竖板，所述横板远离所述竖板的一侧与所述地板面板搭接，所述横梁上板连接在所述横板与所述竖板之间，并与所述横板和竖板围成所述三角形结构。

可选地，所述车身结构还包括沿左右方向间隔设置的两个A柱、沿左右方向间隔设置的两个纵梁、以及沿左右方向间隔设置的两个门槛梁，所述地板面板位于两个所述门槛梁之间，所述第一横梁位于两个所述纵梁之间且所述第一横梁的两端分别与两个所述纵梁连接，每个门槛梁的前端与对应的A柱连接，每个纵梁的后侧具有弧形过渡段，以使每个纵梁通过其弧形过渡段与对应的门槛梁和对应的A柱连接。

可选地，所述弧形过渡段上形成有至少两个沿上下方向间隔设置的传力空腔，至少一个所述传力空腔连接于所述门槛梁，至少另一个所述传力空腔连接于所述A柱。

可选地，所述纵梁包括相对扣合的纵梁内板和纵梁外板，所述纵梁内板的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第一槽状结构，所述第一槽状结构向内凹陷且相邻两个第一槽状结构之间通过第一连接结构连接，所述纵梁外板的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第二槽状结构，所述第二槽状结构向外凸出且相邻两个所述第二槽状结构之间通过第二连接结构连接，所述第一槽状结构与所述第二槽状结构一一对应，每个所述第一槽状结构与对应的第二槽状结构连接并共同限定出所述传力空腔，所述第一连接结构与所述第二连接结构连接。

可选地，所述纵梁包括纵梁前段和所述弧形过渡段，所述纵梁前段的后端与所述弧形过渡段的前端连接，所述弧形过渡段的后端与所述门槛梁和A柱连接，所述第一横梁的两端分别与两个所述弧形过渡段连接。

可选地，所述车身结构还包括防撞横梁和第二横梁，每个纵梁前段的前端均与所述防撞横梁连接，所述第二横梁位于所述防撞横梁与所述第一横梁之间，且所述第二横梁的两端分别与两个所述弧形过渡段连接，所述第一横梁、所述第二横梁以及所述弧形过渡段围成环形框架结构，所述第二横梁、所述防撞横梁、所述纵梁前段以及部分所述弧形过渡段围成“口”字形框架结构，所述第二横梁的中心轴线、所述防撞横梁的中心轴线、所述纵梁前段的中心轴线位于同一平面内，该平面与上下方向垂直。

可选地，所述第一横梁包括横梁本体和设置在所述横梁本体两端的连接部，每个连接部的一端与所述横梁本体连接，另一端与所述弧形过渡段连接。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车身结构。

通过上述技术方案，由于第一横梁的底面与地板面板的底面齐平，使得第一横梁无法在前后方向上与电池包发生机械干涉，从而允许电池包沿前后方向延伸，即，在前后方向上的尺寸能够增大，进而使得电池包内能够布置的单体电池的数量增多，车辆的续航能力得到有效地提升。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的车身结构的仰视图；

图2是本公开一种实施方式提供的车身结构的立体结构示意图；

图3是沿图1中A-A线的剖视图；

图4是沿图1中B-B线的剖视图；

图5是本公开一种实施方式提供的横梁本体的横梁上板与连接部的横梁上板的立体结构示意图；

图6是沿图2中C-C线的剖视图；

图7是本公开一种实施方式提供的弧形过渡段的爆炸图，其中，实线箭头表示力的传递路径和传递方向；

图8是本公开一种实施方式提供的车身结构在车辆遭受正碰力时的传力路径图。

附图标记说明

1 地板面板 2 第一横梁

21 横梁下板 211 横板

2111 第一搭接边 212 竖板

2121 第二搭接边 22 横梁上板

23 横梁本体 24 连接部

3 A柱 4 纵梁

41 纵梁前段 43 弧形过渡段

44 传力空腔 45 纵梁内板

451 第一槽状结构 452 第一连接结构

46 纵梁外板 461 第二槽状结构

462 第二连接结构

5 门槛梁 6 防撞横梁

7 第二横梁 8 前围板

F 正碰力

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、顶、底、前、后”通常是相对于车辆的正常行驶状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向车辆顶棚的方向为“顶”或“上”，朝向车辆地板的方向为“底”或“下”，朝向车辆左轮的方向为“左”，朝向车辆右轮的方向为“右”，朝向车头的方向为“前”，朝向车尾的方向为“后”。此外，“内、外”是指相应结构部件轮廓的内外。

参照图1至图8所示，本公开提供一种车身结构，包括地板面板1和第一横梁2，地板面板1与第一横梁2沿前后方向布置且相互连接，地板面板1的底面与第一横梁2的底面齐平。这里，第一横梁2与地板面板1相邻，第一横梁2可以位于地板面板1的前侧，也可以位于底板面板的后侧，地板面板1的底部用于布置电池包(未示出)，由于第一横梁2的底面设置为与地板面板1的底面齐平，从而可以使第一横梁2可以在前后方向上避让电池包。

通过上述技术方案，由于第一横梁2的底面与地板面板1的底面齐平，使得第一横梁2无法在前后方向上与电池包发生机械干涉，从而允许电池包沿前后方向延伸，即，在前后方向上的尺寸能够增大，进而使得电池包内能够布置的单体电池的数量增多，车辆的续航能力得到有效地提升。

为增强本公开提供的车身结构的整体强度，提高车身结构对电池包的保护，如图1和图2所示，车身结构还可以包括沿左右方向间隔设置的两个A柱3、沿左右方向间隔设置的两个纵梁4、以及沿左右方向间隔设置的两个门槛梁5，地板面板1位于两个门槛梁5之间，第一横梁2位于两个纵梁4之间且第一横梁2的两端分别与两个纵梁4连接，每个门槛梁5的前端与对应的A柱3连接，每个纵梁4的后侧具有弧形过渡段43，以使每个纵梁4通过其弧形过渡段43与对应的门槛梁5和对应的A柱3连接。由于每个的后端通过其弧形过渡段43与对应的门槛梁5和对应的A柱3连接，且第一横梁2的两端连接于两个纵梁4，当车辆受到正碰力F时，纵梁4可以将一部分正碰力F分别分散到门槛梁5上和A柱3上，另一部分分散到第一横梁2上，并通过第一横梁2传递到地板面板1上，从而使正碰力F能够得到有效地分散、吸收，使车身结构整体受力均匀，减小某个结构受力集中的情况发生，进而能够有效地提升车身结构整体抵抗正碰力F的能力，使布置在地板面板1底部的电池包不容易发生变形损坏。并且，能够避免纵梁4将正碰力F传递到乘员舱内部，即，向前围板8传递。

此外，在现有技术中，纵梁的后端通常直接连接于地板面板的下方，从而使电池包在左右方向上尺寸的无法增大。而在本公开中，由于纵梁4的后端连接于门槛梁5，从而使得纵梁4能够在左右方向上避让电池包，使得电池包在左右方向上的尺寸能够增大，从而进一步地提高电池包的整体尺寸，提升车辆的续航能力。

这里，A柱3可以包括A柱外板、A柱内板和A柱加强板，弧形过渡段43可以连接于A柱外板、A柱内板或A柱加强板中的任意一者或任意两者，或者，同时连接于A柱外板、A柱内板和A柱加强板，本公开对弧形过渡段43与A柱3连接的具体位置不作限定，只要弧形过渡段43与A柱3连接则属于本公开的保护范围。

在上述实施方式中，如图2所示，第一横梁2为位于地板面板1前方的前横梁，纵梁4为位于地板面板1前方的前纵梁。在其他实施方式中，第一横梁2也可以为位于地板面板1后方的后横梁，纵梁4为位于地板面板1后方的后纵梁4，第一横梁2的两端可以分别连接于后纵梁。

可选地，电池包的左右两侧可以分别安装在两个门槛梁5上，从而使电池包在左右方向上的尺寸能够增大，进一步地提高电池包内能够布置的单体电池的数量。电池包的前侧可以安装在第一横梁2上，也可以安装在地板面板1前侧的其他结构上，本公开对第一横梁2是否作为电池包的安装点不作限制。

在本公开提供的一种实施方式中，为使纵梁4的后侧能够通过弧形过渡段43同时连接于门槛梁5和A柱3，如图2和图6所示，弧形过渡段43上形成有至少两个沿上下方向间隔设置的传力空腔44，至少一个传力空腔44连接于门槛梁5，至少另一个传力空腔44连接于A柱3。由于纵梁4在受到正碰力F时容易折弯，在纵梁4的后侧形成中空结构的传力空腔44不仅能够提高纵梁4的刚度和抗折弯性能，还能最大限度地将正碰力F传递至A柱3和门槛梁5，使正碰力F能够得到有效地分散。需要注意的是，为提高正碰力F的分散效果，弧形过渡段43上的传力空腔44可以设置多个，从而使一部分传力空腔44连接于门槛梁5，另一部分传力空腔44连接于A柱3，或者，其中一部分传力空腔44可以同时连接于门槛梁5和A柱3，只要至少有一个传力空腔44连接于门槛梁5，至少有另一个传力空腔44连接于A柱3即可。

进一步地，为形成上述传力空腔44，如图6和图7所示，纵梁4可以包括相对扣合的纵梁内板45和纵梁外板46，纵梁内板45的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第一槽状结构451，第一槽状结构451向内凹陷且相邻两个第一槽状结构451之间通过第一连接结构452连接，纵梁外板46的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第二槽状结构461，第二槽状结构461向外凸出且相邻两个第二槽状结构461之间通过第二连接结构462连接，第一槽状结构451与第二槽状结构461一一对应，每个第一槽状结构451与对应的第二槽状结构461连接并共同限定出传力空腔44，第一连接结构452与第二连接结构462连接。这里，“内”指的是朝向车辆内部的方向，“外”指的是朝向车辆外部的方向。

第一槽状结构451和第二槽状结构461既可以作为加强筋以加强纵梁内板45和纵梁外板46的结构强度，又可以围成传力空腔44，以提高纵梁4的抗折弯能力，并实现正碰力F的分散和传递。可选地，第一槽状结构451和第二槽状结构461可以为U形，U形的第一槽状结构451和U形的第二槽状结构461相互扣合，以形成大致呈“口”字形的传力空腔44，或者，第一槽状结构451和第二槽状结构461也可以为圆弧形，本公开对第一槽状结构451和第二槽状结构461的具体形状不作限定，只要第一槽状结构451和第二槽状结构461能够围成传力空腔44即可。此外，第一连接结构452和第二连接结构462可以对传力空腔44起到支撑作用。

可选地，第一槽状结构451和第二槽状结构461可以采用冲压工艺成型，或者，纵梁4还可以通过挤压工艺、注模浇筑等工艺一体形成传力空腔44。

进一步地，如图2所示，纵梁4包括纵梁前段41和弧形过渡段43，纵梁前段41的后端与弧形过渡段43的前端连接，弧形过渡段43的后端与门槛梁5和A柱3连接，第一横梁2的两端分别与两个弧形过渡段43连接。由于第一横梁2连接在两个弧形过渡段43之间，可以增强弧形过渡段43的结构强度，避免弧形过渡段43发生折弯。

可选地，纵梁前段41的长度方向可以设置为与车身的长度方向相互平行，纵梁前段41的纵梁内板45可以呈“几”字形结构，纵梁前段41的纵梁外板46也可以呈“几”字形结构，从而使纵梁前段41的横截面呈“口”字形。由于纵梁4由相互连接的纵梁前段41和弧形过渡段43组成，使得纵梁前段41的纵梁内板45和纵梁外板46可以均采用辊压工艺成型，这样，当需要根据不同车型的轴距来改变纵梁4的长度时，可以先辊压成型纵梁前段41，再根据纵梁4长度的要求相应截取纵梁前段41，便可改变整个纵梁4的长度，从而降低整个纵梁4的制造难度。

在本公开提供的一种实施方式中，如图1和图2所示，车身结构还包括防撞横梁6和第二横梁7，每个纵梁前段41的前端均与防撞横梁6连接，第二横梁7位于防撞横梁6与第一横梁2之间，且第二横梁7的两端分别与两个弧形过渡段43连接，第一横梁2、第二横梁7以及弧形过渡段43围成环形框架结构，第二横梁7、防撞横梁6、纵梁前段41以及部分弧形过渡段43围成“口”字形框架结构，第二横梁7的中心轴线、防撞横梁6的中心轴线、纵梁前段41的中心轴线位于同一平面内，该平面与上下方向垂直。第二横梁7连接在两个弧形过渡段43之间，一方面可以增强两个弧形过渡段43的结构强度，避免两个弧形过渡段43折弯，另一方面，当正碰力F传递至弧形过渡段43时，一部分正碰力F可以传递到第二横梁7，进一步地分散正碰力F。

此外，环形框架结构和“口”字形框架结构也使得碰撞力可以在纵梁4、第一横梁2、第二横梁7之间传递、分散。在现有技术中，第二横梁通常设置在纵梁的上方，即，跨设在两个纵梁上以支撑发动机，纵梁受到的正碰力F无法传递到第二横梁上。而在本公开中，由于第二横梁7的中心轴线、防撞横梁6的中心轴线、纵梁前段41的中心轴线位于同一平面内，也就是说，第二横梁7位于防撞横梁6的正后方，从而使第二横梁7能够更好地吸收防撞横梁6受到的正碰力F。

可选地，第二横梁7可以呈“几”字形结构，且包括中间凸部和形成在中间凸部两侧的翻边，该翻边可以焊接在前围板8上，以提高第二横梁7的稳定性。

此外，如图3所示，第一横梁2内部中空，且第一横梁2的横截面形成为三角形结构，这样，不仅能够提高第一横梁2的抗折弯能力，更有利于实现对乘员舱及电池包的保护，还能增大乘员舱的空间，便于布置油门踏板。

进一步地，第一横梁2包括横梁下板21和横梁上板22，横梁下板21呈L形且包括横板211和从横板211向上延伸的竖板212，横板211远离竖板212的一侧与地板面板1搭接，以使横板211与地板面板1齐平，横梁上板22连接在横板211与竖板212之间，并与横板211和竖板212围成三角形结构。可选地，横板211远离竖板212的一侧可以形成有第一搭接边2111，竖板212远离横板211的一侧可以向外翻折以形成第二搭接边2121，第一搭接边2111与地板面板1搭接，第二搭接边2121可以搭接在前围板8上。此外，横梁上板22上还可以形成有加强筋，以提高横梁上板22的结构强度。在其他实施方式中，第一横梁2也可以通过挤压工艺一体成型以形成内部中空的三角形结构。

进一步地，如图2和图5所示，第一横梁2包括横梁本体23和设置在横梁本体23两端的连接部24，每个连接部24的一端与横梁本体23连接，另一端与弧形过渡段43连接。连接部24可以便于横梁本体23与弧形过渡段43连接，且由于第一横梁2是由横梁本体23与连接部24相互连接而成的，从而允许横梁本体23通过辊压工艺成型，这样，在第一横梁2需要根据不同车型改变其长度时，可以先辊压成型横梁本体23，再根据第一横梁2长度的要求相应截取横梁本体23，便可改变整个第一横梁2的长度，从而降低整个第一横梁2的制造难度，达到节约成本的目的。

可选地，如图5所示，连接部24的横板211可以与横梁本体23的横板211贴合并焊接，连接部24的第一搭接边2111可以与横梁本体23的第一搭接边2111贴合并焊接，连接部24的竖板212可以与横梁本体23的竖板212贴合并焊接，连接部24的第二搭接边2121可以与横梁本体23的第二搭接边2121贴合并焊接。

可选地，如图3所示，在横梁本体23处，横梁本体23的横梁下板21与横梁上板22围成三角形结构，如图4所示，在连接部24处，连接部24的横梁上板22可以与前围板8搭接，以使连接部24的横梁下板21和连接部的横梁上板22以及部分前围板8围成三角形结构。

下面将结合图8，详细描述当本公开提供的防撞横梁6受到正碰力F时，正碰力F在本公开提供的车身结构中的传力路径。在防撞横梁6受到正碰力F时，正碰力F通过两个纵梁前段41向后传递至弧形过渡段43，弧形过渡段43将正碰力F分别传递至第一横梁2、第二横梁7、门槛梁5以及A柱3，从而实现正碰力F的有效分散。

根据本公开的另一个方面，还提供一种车身结构，包括沿左右方向间隔设置的两个A柱3、沿左右方向间隔设置的两个纵梁4、以及沿左右方向间隔设置的两个门槛梁5，地板面板1位于两个门槛梁5之间，第一横梁2位于两个纵梁4之间且第一横梁2的两端分别与两个纵梁4连接，每个门槛梁5的前端与对应的A柱3连接，每个纵梁4的后侧具有弧形过渡段43，以使每个纵梁4通过其弧形过渡段43与对应的门槛梁5和对应的A柱3连接。由于每个的后端通过其弧形过渡段43与对应的门槛梁5和对应的A柱3连接，且第一横梁2的两端连接于两个纵梁4，当车辆受到正碰力F时，纵梁4可以将一部分正碰力F分别分散到门槛梁5上，另一部分正碰力分散到A柱3上，从而使正碰力F能够得到有效地分散、吸收，使车身结构整体受力均匀，减小某个结构受力集中的情况发生，进而能够有效地提升车身结构整体抵抗正碰力F的能力，并且，能够避免纵梁4将正碰力F传递到乘员舱内部，即，向前围板8传递。

这里，A柱3可以包括A柱外板、A柱内板和A柱加强板，弧形过渡段43可以连接于A柱外板、A柱内板或A柱加强板中的任意一者或任意两者，或者，同时连接于A柱外板、A柱内板和A柱加强板，本公开对弧形过渡段43与A柱3连接的具体位置不作限定，只要弧形过渡段43与A柱3连接则属于本公开的保护范围。

在本公开提供的一种实施方式中，为使纵梁4的后侧能够通过弧形过渡段43同时连接于门槛梁5和A柱3，如图2和图6所示，弧形过渡段43上形成有至少两个沿上下方向间隔设置的传力空腔44，至少一个传力空腔44连接于门槛梁5，至少另一个传力空腔44连接于A柱3。由于纵梁4在受到正碰力F时容易折弯，在纵梁4的后侧形成中空结构的传力空腔44不仅能够提高纵梁4的刚度和抗折弯性能，还能最大限度地将正碰力F传递至A柱3和门槛梁5，使正碰力F能够得到有效地分散。需要注意的是，为提高正碰力F的分散效果，弧形过渡段43上的传力空腔44可以设置多个，从而使一部分传力空腔44连接于门槛梁5，另一部分传力空腔44连接于A柱3，或者，其中一部分传力空腔44可以同时连接于门槛梁5和A柱3，只要至少有一个传力空腔44连接于门槛梁5，至少有另一个传力空腔44连接于A柱3即可。

进一步地，为形成上述传力空腔44，如图6和图7所示，纵梁4可以包括相对扣合的纵梁内板45和纵梁外板46，纵梁内板45的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第一槽状结构451，第一槽状结构451向内凹陷且相邻两个第一槽状结构451之间通过第一连接结构452连接，纵梁外板46的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第二槽状结构461，第二槽状结构461向外凸出且相邻两个第二槽状结构461之间通过第二连接结构462连接，第一槽状结构451与第二槽状结构461一一对应，每个第一槽状结构451与对应的第二槽状结构461连接并共同限定出传力空腔44，第一连接结构452与第二连接结构462连接。这里，“内”指的是朝向车辆内部的方向，“外”指的是朝向车辆外部的方向。

第一槽状结构451和第二槽状结构461既可以作为加强筋以加强纵梁内板45和纵梁外板46的结构强度，又可以围成传力空腔44，以提高纵梁4的抗折弯能力，并实现正碰力F的分散和传递。可选地，第一槽状结构451和第二槽状结构461可以为U形，U形的第一槽状结构451和U形的第二槽状结构461相互扣合，以形成大致呈“口”字形的传力空腔44，或者，第一槽状结构451和第二槽状结构461也可以为圆弧形，本公开对第一槽状结构451和第二槽状结构461的具体形状不作限定，只要第一槽状结构451和第二槽状结构461能够围成传力空腔44即可。此外，第一连接结构452和第二连接结构462可以对传力空腔44起到支撑作用。

可选地，第一槽状结构451和第二槽状结构461可以采用冲压工艺成型，或者，纵梁4还可以通过挤压工艺、注模浇筑等工艺一体形成传力空腔44。

根据本公开的又一个方面，还提供一种车身结构，包括车身结构包括沿左右方向间隔设置的纵梁4、沿前后方向间隔设置的防撞横梁6和第二横梁7，所述纵梁包括纵梁前段41和弧形过渡段43，每个纵梁前段41的前端均与防撞横梁6连接，第二横梁7的两端分别与两个弧形过渡段43连接，第二横梁7、防撞横梁6、纵梁前段41以及部分弧形过渡段43围成“口”字形框架结构，第二横梁7的中心轴线、防撞横梁6的中心轴线、纵梁前段41的中心轴线位于同一平面内，该平面与上下方向垂直。第二横梁7连接在两个弧形过渡段43之间，一方面可以增强两个弧形过渡段43的结构强度，避免两个弧形过渡段43折弯，另一方面，当正碰力F传递至弧形过渡段43时，一部分正碰力F可以传递到第二横梁7，进一步地分散正碰力F。

在现有技术中，第二横梁通常设置在纵梁的上方，即，跨设在两个纵梁上以支撑发动机，纵梁受到的正碰力F无法传递到第二横梁上。而在本公开中，由于第二横梁7的中心轴线、防撞横梁6的中心轴线、纵梁前段41的中心轴线位于同一平面内，也就是说，第二横梁7位于防撞横梁6的正后方，从而使第二横梁7能够更好地吸收防撞横梁6受到的正碰力F。

根据本公开的再一个方面，提供一种车辆，包括上述的车身结构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括地板面板(1)和第一横梁(2)，所述第一横梁(2)与所述地板面板(1)沿前后方向布置且相互连接，所述地板面板(1)的底面与所述第一横梁(2)的底面齐平。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述第一横梁(2)内部中空，且所述第一横梁(2)的横截面形成为三角形结构。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述第一横梁(2)包括横梁下板(21)和横梁上板(22)，所述横梁下板(21)呈L形且包括横板(211)和从所述横板(211)向上延伸的竖板(212)，所述横板(211)远离所述竖板(212)的一侧与所述地板面板(1)搭接，所述横梁上板(22)连接在所述横板(211)与所述竖板(212)之间，并与所述横板(211)和竖板(212)围成所述三角形结构。

4.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括沿左右方向间隔设置的两个A柱(3)、沿左右方向间隔设置的两个纵梁(4)、以及沿左右方向间隔设置的两个门槛梁(5)，所述地板面板(1)位于两个所述门槛梁(5)之间，所述第一横梁(2)位于两个所述纵梁(4)之间且所述第一横梁(2)的两端分别与两个所述纵梁(4)连接，每个门槛梁(5)的前端与对应的A柱(3)连接，每个纵梁(4)的后侧具有弧形过渡段(43)，以使每个纵梁(4)通过其弧形过渡段(43)与对应的门槛梁(5)和对应的A柱(3)连接。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于，所述弧形过渡段(43)上形成有至少两个沿上下方向间隔设置的传力空腔(44)，至少一个所述传力空腔(44)连接于所述门槛梁(5)，至少另一个所述传力空腔(44)连接于所述A柱(3)。

6.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述纵梁(4)包括相对扣合的纵梁内板(45)和纵梁外板(46)，所述纵梁内板(45)的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第一槽状结构(451)，所述第一槽状结构(451)向内凹陷且相邻两个第一槽状结构(451)之间通过第一连接结构(452)连接，所述纵梁外板(46)的后侧形成有至少两个沿上下方向间隔设置的第二槽状结构(461)，所述第二槽状结构(461)向外凸出且相邻两个所述第二槽状结构(461)之间通过第二连接结构(462)连接，所述第一槽状结构(451)与所述第二槽状结构(461)一一对应，每个所述第一槽状结构(451)与对应的第二槽状结构(461)连接并共同限定出所述传力空腔(44)，所述第一连接结构(452)与所述第二连接结构(462)连接。

7.根据权利要求4-6中任一项所述的车身结构，其特征在于，所述纵梁(4)包括纵梁前段(41)和所述弧形过渡段(43)，所述纵梁前段(41)的后端与所述弧形过渡段(43)的前端连接，所述弧形过渡段(43)的后端与所述门槛梁(5)和A柱(3)连接，所述第一横梁(2)的两端分别与两个所述弧形过渡段(43)连接。

8.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括防撞横梁(6)和第二横梁(7)，每个纵梁前段(41)的前端均与所述防撞横梁(6)连接，所述第二横梁(7)位于所述防撞横梁(6)与所述第一横梁(2)之间，且所述第二横梁(7)的两端分别与两个所述弧形过渡段(43)连接，所述第一横梁(2)、所述第二横梁(7)以及所述弧形过渡段(43)围成环形框架结构，所述第二横梁(7)、所述防撞横梁(6)、所述纵梁前段(41)以及部分所述弧形过渡段(43)围成“口”字形框架结构，所述第二横梁(7)的中心轴线、所述防撞横梁(6)的中心轴线、所述纵梁前段(41)的中心轴线位于同一平面内，该平面与上下方向垂直。

9.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于，所述第一横梁(2)包括横梁本体(23)和设置在所述横梁本体(23)两端的连接部(24)，每个连接部(24)的一端与所述横梁本体(23)连接，另一端与所述弧形过渡段(43)连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车身结构。

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