CN112572545A - 列车停车方法、装置及计算机设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车停车方法、装置、计算机设备及存储介质，该列车停车方法包括：获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线；对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线；若接收到所述当前列车到达预设位置的到达信号，则控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车。该方法可保证当前列车的停车精度，并使得触发到达信号的设备(包括但不限于应答器)的数量较少，从而大大降低成本。

Description

列车停车方法、装置及计算机设备

技术领域

本发明涉及列车行驶领域，尤其涉及一种列车停车方法、装置及计算机设备。

背景技术

目前的列车停车方法主要是在列车的停车区间设置大量应答器，当列车从应答器经过会得到一个列车坐标，通过该列车坐标计算出列车到停车位置的距离，以便根据该距离不断调整列车的速度使得能够精确停车到停车位置。这种列车停车方法的停车精度受限于停车区间内设置的应答器数量，即应答器数量较多时，列车停车精度较高，此时，成本较高；相应地，应答器数量较少时，列车停车精度较低。

发明内容

本发明实施例提供一种列车停车方法、装置、计算机设备及存储介质，以解决当前列车停车精度无法保障的问题。

一种列车停车方法，包括：

获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线；

对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线；

若接收到所述当前列车到达预设位置的到达信号，则控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车。

一种列车停车装置，包括：

历史曲线获取模块，用于获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线；

当前制动曲线获取模块，用于对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线；

列车停车模块，用于若接收到所述当前列车到达预设位置的到达信号，则控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车。

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车停车方法的步骤。

上述列车停车方法、装置及计算机设备，通过获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线，基于历史跟踪曲线和历史制动曲线获取当前列车的当前制动曲线，以便基于当前制动曲线控制当前列车停车，由于列车在实际停车过程受到天气(包括雨天和雪天)和坡度等客观因素的影响造成停车误差，本实施例中，通过对与当前列车相邻前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，生成当前列车的当前制动曲线，以消除由于天气和坡度等客观因素而造成的停车误差，使得当前列车停车过程中综合考虑客观因素造成的停车误差，提高停车精度；而且，在当前列车停车过程中，只需接收到当前列车达到预设位置的到达信号，即可进行列车停车控制，使得触发到达信号的设备(包括但不限于应答器)的数量较少，从而大大降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中列车停车方法的一应用环境示意图；

图2是本发明一实施例中列车停车方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中列车停车方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中列车停车方法的另一流程图；

图5是本发明一实施例中列车停车方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中列车停车方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中列车停车方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中列车停车装置的一原理框图；

图9是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的列车停车方法，该列车停车方法可应用如图1所示的应用环境中。具体地，该列车停车方法应用在列车停车系统中，该列车停车系统包括如图1所示的列车控制器和列车控制中心，作为一示例，列车控制器和列车控制中心通过网络进行通信，以便列车控制中心获取前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线，并将前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给当前列车，对与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，以获得当前列车的当前制动曲线，当前列车在接收到当前列车的到达信号后，依据当前制动曲线进行停车，从而减少应答器的使用数量，以减少成本。作为另一示例，与当前列车相邻的前一列车的列车控制器和当前列车的列车控制器通过“车车通信”，前一列车将历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给当前列车，以便对与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，获得当前列车的当前制动曲线，以使当前列车在接收到当前列车的到达信号后，依据当前制动曲线进行停车，从而减少应答器的使用数量，以减少成本。

在一实施例中，如图2所示，提供一种列车停车方法，以该方法应用在图1中的列车控制中心为例进行说明，包括如下步骤：

S201：获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线。

其中，当前列车是当前需要进行停车控制的列车。与当前列车相邻的前一列车是指在当前列车之前已经进行停车控制的列车。需要说明的是，控制当前列车和前一列车停车是希望在相同的目标停车位置停车。其中，目标停车位置是指预期的列车停车的位置。与目标停车位置相对的，后续步骤出现的实际停车位置是指列车实际停车的位置。停车位置是用于停放停止运行的列车的位置，例如，停止车位置可以是停车站台。

历史跟踪曲线是指与当前列车相邻的前一列车从预设位置行驶到实际停车位置这一过程的速度-时间曲线，即历史跟踪曲线可以理解为与当前列车相邻的前一列车的实际行驶曲线。历史制动曲线是指计划的与当前列车相邻的前一列车从预设位置行驶到目标停车位置的速度-时间曲线，即历史制动曲线是与当前列车相邻的前一列车的计划行驶曲线。作为一个示例，第一条制动曲线是根据大量的测试数据获得的，而后续的制动曲线是根据相邻前一列车的历史制动曲线和历史跟踪曲线获得的。本实施例中，历史跟踪曲线和历史制动曲线的y轴表示速度，x轴表示时间，同理地，后续其他曲线的y轴表示速度，x轴表示时间。预设位置是指列车开始停车减速的地点，作为一个示例，预设位置可以是距离目标停车位置1公里的位置。

需要说明的是，与当前列车相邻的前一列车根据历史制动曲线行驶，由于天气和路面坡度等客观因素，造成历史跟踪曲线与历史制动曲线不一致，使得前一列车的实际停车位置可能不等于目标停车位置，从而造成停车误差。

作为一个示例，在预设位置设置一个应答器，以向经过该预设位置的列车发送列车到达预设位置的到达信号。若与当前列车相邻的前一列车到达预设位置，则接收到来自应答器的到达信号，前一列车依据历史制动曲线行驶停车，并实时记录前一列车从预设位置行驶至实际停车位置的速度-时间曲线，生成历史跟踪曲线，并将前一列车历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给列车控制中心，由列车控制中心将历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给当前列车；或者，与当前列车相邻的前一列车的列车控制器和当前列车的列车控制器通过“车车通信”，前一列车将历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给当前列车。

作为另一个示例，可在预设位置设置一个反光板，当设有激光雷达的列车经过预设位置的反光板时，激光雷达扫描反光板，可形成一到达信号。若与当前列车相邻的前一列车到达预设位置，则接收到来自激光雷达的到达信号，前一列车依据历史制动曲线停车，并实时记录从预设位置行驶至实际停车位置的速度-时间曲线，生成历史跟踪曲线，并将历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给列车控制中心，由列车控制中心将历史跟踪曲线和历史制动曲线发送给当前列车。

S202：对历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线。

其中，当前制动曲线是指为当前列车提供停车行驶依据的曲线，即当前制动曲线是预测的用于控制当前列车从预设位置行驶到目标停车位置的速度-时间曲线。当前制动曲线根据与当前列车相邻的前一列车实际行驶情况生成的历史跟踪曲线和历史制动曲线获取到的曲线，其综合考虑历史跟踪曲线生成时实际环境的客观因素，包括但不限于天气(包括雨天和雪天)或者其他影响列车运行的因素，使得其控制过程更精确，更有利于保障列车停车控制的精度。本实施例中，当前制动曲线是根据历史跟踪曲线和历史制动曲线，具体是为消除历史跟踪曲线的误差获取到的曲线，其综合考虑历史跟踪曲线生成时天气和坡度等客观因素，而当前列车是紧随前一列车之后经过相同行程的列车，在两车经过相同行程的时间间隔较短时，天气和坡度等客观因素变化不大，因此，控制当前列车依据综合考虑历史跟踪曲线和历史制动曲线形成的当前制动曲线进行停车时，可有效提高停车精度。

作为一个示例，当前制动曲线是依据与当前列车相邻的前一列车实际行驶情况生成的历史跟踪曲线结合其预测的历史制动曲线生成的曲线，从而生成的当前制动曲线综合考虑前一列车运行时的天气(包括雨天和雪天)或者其他影响列车运行的客观因素，消除了天气(包括雨天和雪天)等客观因素造成的停车误差，以便当前列车依据当前制动曲线停车，可保证当前列车的停车精度。

具体地，当前列车接收来自列车控制中心或者前一列车的列车控制器的历史跟踪曲线和历史制动曲线，然后，对历史跟踪曲线进行拟合处理，以消除历史跟踪曲线的抖动，并计算历史跟踪曲线和历史制动曲线的距离差值，需要说明的是，该距离差值为停车误差，根据该距离差值对拟合后的历史跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，以保证当前列车根据当前制动曲线行驶的停车精度，从而减少了测量坐标的设备(包括但不限于应答器)的数量，以减少成本。

S203：接收到当前列车到达预设位置的到达信号，则控制当前列车依据当前制动曲线进行停车。

作为一个示例，在预设位置设置一个应答器，若当前列车行驶到预设位置，则应答器发送到达信号给当前列车，在当前列车接收到达信号时，则根据当前制动曲线进行行驶，调整行驶速度，确保当前列车能够在目标停车位置停车，以提高当前列车的停车精度，并且仅需设置一个应答器降低了成本。

作为另一示例，在预设位置设置一个激光雷达，若当前列车行驶到预设位置，则激光雷达发送到达信号给当前列车，在当前列车接收到达信号时，则根据当前制动曲线进行行驶，调整行驶速度，确保当前列车能够在目标停车位置停车，以提高当前列车的停车精度，并且仅需设置一个激光雷达降低了成本。

本实施例所提供的列车停车方法中，通过获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线，基于历史跟踪曲线和历史制动曲线获取当前列车的当前制动曲线，以使基于当前制动曲线控制当前列车停车，由于列车在实际停车过程受到天气(包括雨天和雪天)和坡度等客观因素的影响造成停车误差，本实施例中，通过对与当前列车相邻前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，生成当前列车的当前制动曲线，以消除由于天气和坡度等客观因素而造成的停车误差，使得其停车过程中综合考虑天气客观因素造成的停车误差，提高停车精度；而且，在当前列车停车过程中，只需接收当前列车到达预设位置的到达信号，即可进行当前列车停车控制，触发到达信号的设备(包括但不限于应答器)的数量较少，从而大大降低成本。

在一实施例中，在步骤S203之后，即在当前列车依据当前制动曲线进行停车之后，获取当前列车的当前跟踪曲线，将当前跟踪曲线和当前制动曲线发送给与当前列车相邻的后一列车。

其中，与当前列车相邻的后一列车是依据列车控制中心中存储的列车行程表确定的列车，该列车控制中心可与列车上的列车控制器进行通信。该列车行程表包括列车编号、列车行驶路线和列车行驶时间。当前列车到达实际停车位置时，则将当前制动曲线和当前跟踪曲线发送给列车控制中心，列车控制中心查询列车行程表，以便将当前跟踪曲线和当前制动曲线发送给与当前列车相邻的后一列车。

作为一示例，与当前列车相邻的后一列车与当前列车通过“车车通信”，当前列车的列车控制器将当前列车制动曲线和当前列车跟踪曲线发送给后一列车的列车控制器。

具体地，在当前列车到达预设位置时，则开始记录当前列车的行驶速度和时间直至当前列车停车，生成当前跟踪曲线，并将当前跟踪曲线和当前制动曲线发送给列车控制中心，列车控制中心将当前跟踪曲线和当前制动曲线发送给与当前列车相邻的后一列车。以使与后一列车根据当前跟踪曲线和当前制动曲线，生成后一列车的制动曲线，若与当前列车相邻的后一列车行驶到预设位置，则依据该后一列车的制动曲线进行停车，确保该后一列车的停车精度。

作为一示例，当前列车直接将当前列车制动曲线和当前列车跟踪曲线发送给后一列车，以使与后一列车根据当前跟踪曲线和当前制动曲线，生成后一列车的制动曲线，若与当前列车相邻的后一列车行驶到预设位置，则依据该后一列车的制动曲线进行停车，确保该后一列车的停车精度。

需要说明的是，每一列车的制动曲线是依据相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线生成的曲线，即每一制动曲线是根据前一列车的行驶情况生成的曲线，可以消除由于天气或者其他客观因素对列车停车控制的影响，不断调整停车误差，从而确保了停车精度。

在一实施例中，如图3所示，步骤S202，即对历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，包括：

S301：对历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取预处理跟踪曲线。

其中，预处理跟踪曲线是指对历史跟踪曲线去除抖动后获得的速度-时间曲线，该预处理跟踪曲线是一条平滑的曲线。历史跟踪曲线的抖动是突然加速或者突然减速等原因造成，因此，对历史跟踪曲线进行去抖动处理，使得获取的预处理跟踪曲线可以消除因突然加速或者突然减速等原因的干扰。

由于历史跟踪曲线是速度-时间曲线，在与当前列车相邻的前一列车实际行驶时，若突然加速或者减速，则生成的历史跟踪曲线会存在较大抖动。本实施例对历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取平滑的预处理跟踪曲线，以保证后续生成的当前制动曲线为平滑的曲线，保证当前列车可平稳行驶，保障乘客的乘坐体验。

S302：获取历史跟踪曲线和历史制动曲线的距离差值。

其中，距离差值是历史跟踪曲线对应的历史行驶距离减历史制动曲线对应的历史计划距离得到的差值。历史跟踪曲线对应的历史行驶距离是与当前列车相邻的前一列车的实际行驶距离，即与当前列车相邻的前一列车接收到到达信号从预设位置行驶至实际停车位置的实际距离。历史制动曲线进对应的历史计划距离是预测的与当前列车相邻的前一列车从预设位置到目标停车位置的距离，实际距离可能小于历史计划距离，也可能大于历史计划距离，本实施例中，预设位置到目标停车位置的距离为1公里。例如，历史跟踪曲线对应的历史行驶距离为S₁,历史制动曲线进对应的历史计划距离为S₂，则距离差值为ΔS＝S₁-S₂。

具体地，由于列车控制中心或者当前列车的列车控制器已经获取到历史跟踪曲线和历史制动曲线，因此，对历史跟踪曲线进行距离计算，本实施例通过对历史跟踪曲线进行求积分计算，以获取与当前列车相邻的前一列车的实际行驶距离，即历史行驶距离，对历史制动曲线进行求积分计算，以获取历史计划距离，用历史行驶距离减历史计划距离，得到距离差值。

S303：基于距离差值对预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线。

具体地，根据距离差值和预处理跟踪曲线中的历史行驶时间，以获得平均速度误差。平均速度误差可以理解为与当前列车相邻的前一列车实际行驶的行驶速度和预测速度的差值。其中，预处理跟踪曲线的横坐标的时间和历史跟踪曲线的横坐标的时间是等长的。其中，行驶速度是指与当前列车相邻的前一列车实际行驶的速度。预测速度是指历史制动曲线中的速度。

作为一个示例，列车控制中心或者当前列车的列车控制器根据平均速度误差对预处理跟踪曲线进行描边，即对预处理跟踪曲线上的纵坐标(即速度坐标)加上平均速度误差，以生成当前制动曲线。即根据平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理可以理解为，根据平均速度误差使预处理跟踪曲线沿纵坐标平移，以消除历史跟踪曲线与历史制动曲线之间的距离误差，确保后续当前列车根据对历史跟踪曲线进行处理后生成的当前制动曲线进行停车时的停车精度。

本实施例所提供的列车停车方法中，对历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取平滑的预处理跟踪曲线，以保证后续生成的当前制动曲线为平滑的曲线，保证当前列车可平稳行驶，保障乘客的乘坐体验；获取历史跟踪曲线和历史制动曲线的距离差值，基于距离差值对预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线，以消除距离误差，确保当前列车可精准停车。

在一实施例中，如图4所示，步骤S301，即对历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取预处理跟踪曲线，包括：

S401：在历史跟踪曲线上取N个跟踪曲线点，并在历史制动曲线上取与N个跟踪曲线点相对应的N个制动曲线点。

具体地，分别在历史跟踪曲线和历史制动曲线上取N个时间刻度相同的时间点，确保每一制动曲线点与跟踪曲线点时间刻度相同，以确保后续计算的准确性，例如，历史跟踪曲线上取横坐标为t1、t2、t3……tN的N个点，相应地，在历史制动曲线上取横坐标为t1、t2、t3……tN的N个点的制动曲线，如N等于3，时间刻度为2秒，则t1为第0秒，t2为第2秒，t3为第4秒。

S402：计算同一时刻对应的跟踪曲线点和制动曲线点的速度差值，获得N个点差值。

具体地，依次将跟踪曲线点减去同一时刻的的制动曲线点，以获得N个点差值，该点差值为同一时刻对应的跟踪曲线点与制动曲线点之间的速度差值，以便后续根据N个点差值对历史跟踪曲线除去抖动,例如，t1时刻对应的跟踪曲线点的纵坐标(即速度坐标)减去t1时刻的制动曲线点的纵坐标(即速度坐标)，得到t1时刻对应的第1个点差值，……依次类推，tN时刻对应的跟踪曲线点的纵坐标(即速度坐标)减去tN时刻的制动曲线点的纵坐标(即速度坐标),得到tN时刻对应的第N个点差值。

S403：若N个点差值中任意一个点差值大于阀值，则将阀值乘以对应的抖动权值，获取乘积结果，将乘积结果与对应的跟踪曲线点的速度坐标值相加，替换跟踪曲线点，获取预处理跟踪曲线。

其中，阀值是预先设置的值。预处理跟踪曲线是指对历史跟踪曲线进行处理，以获得的平滑的曲线。抖动权值是预先采用卷积神经网络计算得到的值，用于消除历史跟踪曲线的抖动部分，由于历史跟踪曲线上的抖动不一样，因此，抖动幅度不同的历史跟踪曲线点对应的抖动权值亦有所不同。其中，历史跟踪曲线的抖动原因是由于天气和坡度等客观原因造成前一列车突然加速或者突然减速。

具体地，将每一点差值减阀值，获取的N个结果，若结果为正，则点差值大于阀值，说明点差值对应的跟踪曲线点是抖动幅度比较大的点，将阀值乘以点差值大于阀值对应的抖动权值，以获得该历史跟踪曲线点对应的乘积结果，将乘积结果加上对应的历史跟踪曲线点的纵坐标值(即速度坐标值)，即将该乘积结果和跟踪曲线点的速度坐标值相加，以获取该跟踪曲线点的处理结果，利用处理结果替换相同时刻的跟踪曲线点，同理地，依次对任意一个点差值大于阀值对应的跟踪曲线点进行替换，以消除历史跟踪曲线上抖动的点；将每一点差值减阀值，若结果为负，则点差值小于阀值，不替换该跟跟踪曲线点，即将历史跟踪曲线上的速度坐标值作为预处理跟踪曲线的速度坐标值，形成平滑的预处理跟踪曲线，且形成的预处理跟踪曲线对应的预处理距离等于历史跟踪曲线对应的历史行驶距离，例如，阀值为5m/s，t1时刻的点差值为10m/s，t2时刻的点差值为9m/s，t3时刻的点差值为4m/s，……，tN时刻的点差值为2m/s，则t1时刻，点差值大于阀值，因此，将5*W1+V1替换V1，即将5*W1+V1作为预处理跟踪曲线的t1时刻对应的速度坐标值，5*W2+V2作为预处理跟踪曲线的t2时刻对应的速度坐标值，将历史跟踪曲线上的第3个点V3作为预处理跟踪曲线的t3时刻对应的速度坐标值，……，将历史跟踪曲线上的第N个点VN作为预处理跟踪曲线的tN时刻对应的速度坐标值，其中，W1和W2指抖动权值，V1、V2和VN指历史跟踪曲线上的速度坐标值。消除抖动以确保当前列车根据生成的当前制动曲线平稳行驶，提高乘客的乘坐体验。其中，由于预处理跟踪曲线是对历史跟踪曲线进行处理平滑处理获得的，因此，预处理跟踪曲线对应的预处理距离等于历史跟踪曲线对应的历史行驶距离，即预处理跟踪曲线的积分计算结果等于历史行驶距离。

本实施例所提供的列车停车方法中，在历史跟踪曲线上取N个跟踪曲线点，并在历史制动曲线上取与N个跟踪曲线点相对应的N个制动曲线点，计算对应的跟踪曲线点和制动曲线点的速度差值，获得N个点差值，以确保后续计算的准确性，若点差值大于阀值，则依次将阀值乘以同一时刻对应的抖动权值，获取乘积结果，依次替换跟踪曲线点，以获取平滑的预处理跟踪曲线，消除抖动以确保当前列车根据生成的当前制动曲线可以平稳行驶，提高乘客的乘坐体验。

在一实施例中，如图5所示，步骤S302，即获取历史跟踪曲线和历史制动曲线的距离差值，包括：

S501：分别对历史制动曲线和历史跟踪曲线求积分，获取历史制动曲线对应的历史行驶距离和历史制动曲线对应的历史计划距离。

具体地，由于历史跟踪曲线和历史制动曲线的速度和时间是已知的，因此，列车控制中心或者当前列车的列车控制器对历史制动曲线求积分，以获得与当前列车相邻的前一列车的历史行驶距离。对历史制动曲线求积分，以获得对应的历史计划距离，该历史计划距离等于从预设位置到目标停车位置的距离，即历史计划距离为预期的前一列车从预设位置到目标停车位置的距离。相对地，历史行驶距离为实际的前一列车从预设位置到实际停车位置的距离

S502：对历史行驶距离和历史计划距离进行差值计算，获取距离差值。

具体地，历史行驶距离减历史计划距离，则获取距离差值，以便后续根据该距离差值对预处理跟踪曲线进行处理，确保生成的当前制动曲线对应的距离等于预设位置到目标停车位置的距离，以使当前列车行驶的实际停车距离尽可能等于预设位置到目标停车位置的距离，确保停车精度。

本实施例所提供的列车停车方法中，分别对历史制动曲线和历史跟踪曲线求积分，获取历史制动曲线对应的历史行驶距离和历史制动曲线对应的历史计划距离，对历史行驶距离和历史计划距离进行差值计算，获取距离差值，确保生成的当前制动曲线对应的距离等于预设位置到目标停车位置的距离，以使当前列车行驶的实际停车距离尽可能等于预设位置到目标停车位置的距离，确保停车精度。

在一实施例中，如图6所示，步骤S303，即基于距离差值对预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线，包括：

S601：基于预处理跟踪曲线，获取历史行驶时间。

其中，历史行驶时间是指与当前列车相邻的前一列车的从预设位置行驶到实际停车位置的行驶时间，可以理解地，预处理跟踪曲线上的历史行驶时间等于历史跟踪曲线上的历史行驶时间。

具体地，在获取到预处理跟踪曲线时，依据该预处理跟踪曲线的最后一个点的横坐标(即时间坐标值)减去第一个点的横坐标(即时间坐标值)可以理解地，该预处理跟踪曲线的最后一个点的横坐标为对应列车速度为0时的对应的点，第一个点的横坐标(即时间坐标值)为该列车接收到到达信号时开始绘制历史跟踪曲线上的点，以获得历史行驶时间。

S602：基于距离差值和历史行驶时间，获取平均速度误差。

其中，平均速度误差是根据距离差值和历史行驶时间的比值获得的，可以将平均速度误差理解为与当前列车相邻的前一列车历史跟踪曲线对应的实际停车过程与历史制动曲线对应的预期停车过程的平均速度误差。

S603：基于平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线。

具体地，依据平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理，即将预处理跟踪曲线的横坐标(即速度坐标值)加上平均速度误差，以使对预处理跟踪曲线沿y轴进行平移，获得当前列车的当前制定曲线。

本实施例所提供的列车停车方法中，基于预处理跟踪曲线，获取历史行驶时间，基于距离差值和历史行驶时间，获取平均速度误差，基于平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，确保当前制动曲线对应的距离等于预设位置到停止位置的距离，从而确保当前列车的停车精度。

在一实施例中，步骤S602，即基于距离差值和历史行驶时间，获取平均速度误差，包括：

采用距离差值除以历史行驶时间，获取平均速度误差。

具体地，将距离差值除以预处理跟踪曲线对应的历史行驶时间，以获取平均速度误差。例如，若距离差值为ΔS，预处理跟踪曲线对应的时间为ΔT，则平均速度误差为ΔV＝ΔS/ΔT。

在一实施例中，如图7所示，步骤S603，即基于平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，包括：

S701：若平均速度误差为正，则将预处理跟踪曲线沿y轴向上平移，获取当前列车的当前制动曲线。

具体地，若前一列车行驶的历史行驶距离大于历史计划距离，则距离差值为正，则将距离差值除以预处理跟踪曲线对应的历史行驶时间得到的平均速度误差为正值，此时，预处理跟踪曲线整体沿y轴向上平移，以获得当前制动曲线，确保当前制动曲线对应的当前计划距离等于预设位置到停止位置的距离，从而确保停车精度。

S702：若平均速度误差为负，则将预处理跟踪曲线沿y轴向下平移，获取当前列车的当前制动曲线。

具体地，若前一列车行驶的历史行驶距离小于历史计划距离，则距离差值为负，将距离差值除以预处理跟踪曲线对应的历史行驶时间得到的平均速度误差为负值，此时，预处理跟踪曲线整体沿y轴向下平移，确保获得的当前制动曲线对应的当前计划距离等于预设位置到停止位置的距离，从而确保停车精度。

本实施例所提供的列车停车方法中，若平均速度误差为正，则将预处理跟踪曲线沿y轴向上平移，获取当前列车的当前制动曲线；若平均速度误差为正，则将预处理跟踪曲线沿y轴向上平移，获取当前列车的当前制动曲线，以确保获得的当前制动曲线对应的当前计划距离等于预设位置到停止位置的距离，从而确保停车精度。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种列车停车装置，该列车停车装置与上述实施例中列车停车方法一一对应。如图8所示，该列车停车装置包括历史曲线获取模块801、当前制动曲线获取模块802和列车停车模块803。各功能模块详细说明如下：

历史曲线获取模块801，用于获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线。

当前制动曲线获取模块802，用于对历史跟踪曲线和历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线。

列车停车模块803，用于若接收到当前列车到达预设位置的到达信号，则控制当前列车依据当前制动曲线进行停车。

优选地，当前制动曲线获取模块802，包括：预处理跟踪曲线单元、距离差值获取单元和第一处理单元。

预处理跟踪曲线单元，用于对历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取预处理跟踪曲线。

距离差值获取单元，用于获取历史跟踪曲线和历史制动曲线的距离差值。

第一处理单元，用于基于距离差值对预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线。

优选地，预处理跟踪曲线单元，包括：坐标点获取单元、点差值计算单元和预处理跟踪曲线获取单元。

坐标点获取单元，用于在历史跟踪曲线上取N个跟踪曲线点，并在历史制动曲线上取与N个跟踪曲线点相对应的N个制动曲线点。

点差值计算单元，用于计算同一时刻对应的跟踪曲线点和制动曲线点的速度差值，获得N个点差值。

预处理跟踪曲线获取单元，用于若N个点差值中任意一个点差值大于阀值，则将阀值乘以对应的抖动权值，获取乘积结果，将乘积结果与对应的跟踪曲线点的速度坐标值相加，替换跟踪曲线点，获取预处理跟踪曲线。

优选地，距离差值获取单元，包括：积分单元和差值计算单元。

积分单元，用于分别对历史制动曲线和历史跟踪曲线求积分，获取历史制动曲线对应的历史行驶距离和历史制动曲线对应的历史计划距离。

差值计算单元，用于对历史行驶距离和历史计划距离进行差值计算，获取距离差值。

优选地，预处理跟踪曲线处理单元，包括：历史行驶时间获取单元、平均速度误差获取单元和第二处理单元。

历史行驶时间获取单元，用于基于预处理跟踪曲线，获取历史行驶时间。

平均速度误差获取单元，用于基于距离差值和历史行驶时间，获取平均速度误差。

第二处理单元，用于基于平均速度误差对预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线。

优选地，平均速度误差获取单元，包括：除法计算单元。

除法计算单元，用于采用距离差值除以历史行驶时间，获取平均速度误差。

优选地，第二处理单元，包括：第一平移单元和第二平移单元。

第一平移单元，用于若平均速度误差为正，则将预处理跟踪曲线沿y轴向上平移，获取当前列车的当前制动曲线；

第二平移单元，用于若平均速度误差为负，则将预处理跟踪曲线沿y轴向下平移，获取当前列车的当前制动曲线。

优选地，列车停车模块803之后，列车停车装置还包括：曲线发送模块。

曲线发送模块，用于获取当前列车的当前跟踪曲线，将当前跟踪曲线和当前制动曲线发送给与当前列车相邻的后一列车。

关于列车停车装置的具体限定可以参见上文中对于列车停车方法的限定，在此不再赘述。上述列车停车装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是列车控制中心，其内部结构图可以如图9所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储当前跟踪曲线。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种列车停车方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中列车停车方法的步骤，例如图2所示的步骤S201-S203，或者图3至图7中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。或者，处理器执行计算机程序时实现列车停车装置这一实施例中的各模块/单元的功能，例如图8所示的历史曲线获取模块801、当前制动曲线获取模块802和列车停车模块803的功能，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种列车停车方法，其特征在于，包括：

获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线；

对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线；

若接收到所述当前列车到达预设位置的到达信号，则控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车。

2.如权利要求1所述的列车停车方法，其特征在于，所述对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，包括：

对所述历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取预处理跟踪曲线；

获取所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线的距离差值；

基于所述距离差值对所述预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线。

3.如权利要求2所述的列车停车方法，其特征在于，所述对所述历史跟踪曲线进行去抖动处理，获取预处理跟踪曲线，包括：

在所述历史跟踪曲线上取N个跟踪曲线点，并在所述历史制动曲线上取与N个所述跟踪曲线点相对应的N个制动曲线点；

计算同一时刻对应的所述跟踪曲线点和所述制动曲线点的速度差值，获得N个点差值；

若N个所述点差值中任意一个点差值大于阀值，则将阀值乘以对应的抖动权值，获取乘积结果，将所述乘积结果与对应的所述跟踪曲线点的速度坐标值相加，替换所述跟踪曲线点，获取预处理跟踪曲线。

4.如权利要求2所述的列车停车方法，其特征在于，所述获取所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线的距离差值，包括：

分别对所述历史制动曲线和所述历史跟踪曲线求积分，获取所述历史制动曲线对应的历史行驶距离和所述历史制动曲线对应的历史计划距离；

对所述历史行驶距离和所述历史计划距离进行差值计算，获取所述距离差值。

5.如权利要求2所述的列车停车方法，其特征在于，所述基于所述距离差值对所述预处理跟踪曲线进行处理，生成当前制动曲线，包括：

基于所述预处理跟踪曲线，获取历史行驶时间；

基于所述距离差值和所述历史行驶时间，获取平均速度误差；

基于所述平均速度误差对所述预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线。

6.如权利要求5所述的列车停车方法，其特征在于，所述基于所述距离差值和所述历史行驶时间，获取平均速度误差，包括：

采用所述距离差值除以所述历史行驶时间，获取所述平均速度误差。

7.如权利要求5所述的列车停车方法，其特征在于，所述基于所述平均速度误差对所述预处理跟踪曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线，包括：

若所述平均速度误差为正，则将所述预处理跟踪曲线沿y轴向上平移，获取当前列车的当前制动曲线；

若所述平均速度误差为负，则将所述预处理跟踪曲线沿y轴向下平移，获取当前列车的当前制动曲线。

8.如权利要求1所示的列车停车方法，其特征在于，在所述控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车之后，所述列车停车方法还包括：

获取所述当前列车的当前跟踪曲线，将所述当前跟踪曲线和所述当前制动曲线发送给与所述当前列车相邻的后一列车。

9.一种列车停车装置，其特征在于，包括：

历史曲线获取模块，用于获取与当前列车相邻的前一列车的历史跟踪曲线和历史制动曲线；

当前制动曲线获取模块，用于对所述历史跟踪曲线和所述历史制动曲线进行处理，获取当前列车的当前制动曲线；

列车停车模块，用于若接收到所述当前列车到达预设位置的到达信号，则控制所述当前列车依据所述当前制动曲线进行停车。

10.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述列车停车方法的步骤。

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