CN112550250A - 胶轮列车及其制动控制系统、方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种胶轮列车及其制动控制系统、方法，涉及胶轮列车制动技术，用于克服。所述胶轮列车的制动控制系统，用于拖车转向架，包括：多个液压制动控制单元，分别用于连接于胶轮列车的各拖车转向架；所述液压制动控制单元用于获取所述胶轮列车的制动指令，根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。本申请实施例通过为各拖车转向架分别配置液压制动控制单元，各液压制动控制单元分别独立控制相应的拖车转向架，以确保各拖车转向架的液压制动可靠工作，从而确保胶轮列车能够及时响应制动且平稳减速，利于确保行人及乘客的安全。

Description

胶轮列车及其制动控制系统、方法

技术领域

本申请涉及胶轮列车制动技术，尤其是涉及一种胶轮列车及其制动控制系统、方法。

背景技术

采用橡胶轮作为车轮的胶轮电车，也被称为胶轮列车，其无需在轨道侧旁建设站台，且转弯半径较小，可直接在城市的现有道路上直接铺设线路轨道。由于胶轮列车可直接在城市道路上铺设线路轨道，使得低地板有轨电车的运行环境与地铁不同。胶轮列车可运行在商业区，而不具有独立路权，使其运行区间与行人、车辆有交叉。在胶轮列车发生紧急情况时，优先考虑的是快速且平稳地减速来保护行人及乘客的安全，因此，胶轮列车对于减速控制的要求很高。因此，如何确保胶轮列车能够快速减速且确保列车平稳成为业内亟待解决的问题。

发明内容

本申请实施例中提供一种胶轮列车及其制动控制系统、方法，用于克服相关技术中的潜在问题。

本申请实施例第一方面提供多个液压制动控制单元，分别用于连接于胶轮列车的各拖车转向架；

所述液压制动控制单元用于获取所述胶轮列车的制动指令，根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。

本申请实施例第二方面提供一种胶轮列车的制动控制方法，用于拖车转向架，包括：

液压制动控制单元获取胶轮列车的制动指令；

液压制动控制单元根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动；其中，所述液压制动控制单元包括多个，多个所述液压制动控制单元分别连接于胶轮列车的各拖车转向架。

本申请实施例第三方面提供一种胶轮列车，包括：

两个动车，位于所述胶轮列车的两端；

至少一个中间车，连接于所述两个动车之间；所述中间车与所述动车的连接处设置有拖车转向架；

如前述任一项所述的制动控制系统，连接于所述拖车转向架。

本申请实施例提供一种胶轮列车及其制动控制系统、方法，为各拖车转向架分别配置液压制动控制单元，各液压制动控制单元分别独立控制相应的拖车转向架，以确保各拖车转向架的液压制动可靠工作，从而确保胶轮列车能够及时响应制动且平稳减速，利于确保行人及乘客的安全。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的胶轮列车的结构示意图；

图2为一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图；

图3为另一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图；

图4为一示例性实施例提供的制动控制方法的流程示意图；

图5为另一示例性实施例提供的制动控制方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的转向架的立体图；

图7为本申请实施例提供的转向架的俯视图；

图8为本申请实施例提供的转向架中两个架体铰接部相连的立体图；

图9为列车直线行驶时两个架体铰接部的俯视图；

图10为列车过曲线时两个架体铰接部的俯视图；

图11为本申请实施例提供的转向架中架体与回转支撑装置相连的爆炸视图；

图12为本申请实施例提供的转向架中回转轴承的剖视图；

图13为本申请实施例提供的转向架中回转支撑装置的剖视图；

图14为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图一；

图15为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图二；

图16为本申请实施例提供的转向架上设有牵引装置的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的转向架中牵引装置的结构示意图；

图18为本申请实施例提供的转向架中牵引杆的主视图；

图19为本申请实施例提供的转向架中牵引杆的俯视图；

图20为本申请实施例提供的转向架中牵引杆的的端部局部视图；

图21为本申请实施例提供的空气弹簧安装结构示意图；

图22为本申请实施例提供的空气弹簧的结构示意图；

图23为本申请实施例提供的提吊组件的结构示意图；

图24为本申请提供的转向架中转向驱动装置与车桥连接的爆炸视图；

图25为本申请提供的卡紧装置的结构示意图；

图26为图25中所示卡紧装置的使用状态图；

图27为本申请提供的另一卡紧装置的结构示意图；

图28为图27的剖视图；

图29为图27中所示的卡紧装置的使用状态图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

目前，市场上出现了胶轮列车。相对于传统公交车来说，胶轮列车的运力较大。胶轮列车具有铰接的多节车厢。胶轮列车通常包括位于两端的动车，以能够实现双向运行；两个动车之间可设置有至少一个中间车，当中间车的数量越多时，胶轮列车的运力越大。其中，中间车的具体数量可根据实际需要来设置。

相对于传统的地铁、轻轨、有轨电车等，胶轮列车的基建成本较低。一方面，胶轮列车采用以电磁标记为主，视觉导航和卫星导航为辅的数字化轨道导向方式；列车通过车载传感器读取道路路面上连续铺设的磁钉编码信息，能够实时准确定位列车位置，并控制各个车轮按线路走向转动；磁钉轨道成本低、可靠性高、免维护、不受天气环境影响。另一方面，胶轮列车可采用大容量锂离子超级电容储能供电，整列车配置大容量锂离子超级电容，列车续航能力极高且充电速度快；如此，运行线路沿线无需设置供电系统，供电成本大幅降低。

对胶轮列车来说，由于其地板面较低，使其车下空间受到严格限制，传统轨道车辆的空气制动系统无法满足其安装空间要求。因此，结构紧凑且重量较轻的液压制动成为胶轮列车制动系统的首选。然而，在传统轨道车辆上，液压制动系统常作为其它制动如电制动的辅助；举例来说，在电制动的制动力不足时，制动控制系统确定制动力差值且根据该差值控制液压制动工作以补足制动力；该种对液压制动的控制方式显然不适合胶轮列车。

本申请实施例提供一种胶轮列车及其制动控制系统、方法，为各拖车转向架分别配置液压制动控制单元，各液压制动控制单元分别独立控制相应的拖车转向架，以确保各拖车转向架的液压制动可靠工作，从而确保胶轮列车能够及时响应制动且平稳减速，利于确保行人及乘客的安全。

下面结合附图对本实施例提供的胶轮列车及其制动控制系统、方法的结构及实现过程进行举例说明。

如图1所示，本实施例提供的胶轮列车，包括两个动车1，位于胶轮列车的两端；至少一个中间车2，连接于两个动车1之间；中间车2与动车1的连接处设置有拖车转向架4；制动控制系统，连接于拖车转向架4，用于控制拖车转向架4的制动缸动作。

两个动车1均设置有司机室，以利于实现双向行驶。在具体实现时，两个动车1可分别包括司机室及用于容纳乘客的客室；司机室与客室之间可通过隔墙隔开，以确保司机室的安心驾驶。动车1的顶部设置超级电容、空调等设备。

中间车2的数量可以为1个、2个、3个等等。对于中间车2的具体数量本实施例不做限定，具体可根据实际需要来设置。为便于描述，本实施例不妨以中间车的数量为1个为例来说明。中间车2的顶部可设置充电箱、供风设备等。

其中，两个动车1的底部分别设置有动力转向架；中间车2与动车1之间设置有拖车转向架4(或者称为非动力转向架)。可以理解的是：在中间车2为2个或者2个以上时，相邻两个中间车2的连接处可设置有拖车转向架4，以传递牵引力。

如图2所示，制动控制系统3包括：多个液压制动控制单元31，分别用于连接于胶轮列车的各拖车转向架；液压制动控制单元31用于获取胶轮列车的制动指令，根据制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。

其中，液压制动控制单元31的数量可与拖车转向架4的数量相等，也即，为各拖车转向架4分别配置了液压制动控制单元31，使得各拖车转向架4可分别被独立控制。

以胶轮列车具有3节车厢为例，则胶轮列车具有两个动力转向架及两个拖车转向架。其中，两个拖车转向架够具有4个轮轴，按照图1中从左向右的方向来看，4个轮轴分别为轴4a、轴4b、轴4c及轴4d。轴4a和轴4d承担动车后部重量；轴4b和轴4c承担中间车的重量。两个非动力转向分别配置一液压制动控制单元。

液压制动控制单元31能够根据来自网络的制动指令，确定其所对应的拖车转向架的制动缸所需的目标液压油压力。进一步地，液压制动控制单元31能够根据来自网络的制动指令以及其所对应的拖车转向架所承受的重量(也即载重)来确定该拖车转向架的制动缸所需的目标液压油压力，以确保该拖车转向架能够的制动缸能够精准且快速地施加制动，以确保胶轮列车能够快速精准且平稳地减速。

液压制动控制单元31具体可包括：

电子制动控制模块311，用于接收制动指令，根据制动指令确定对应的拖车转向架的液压制动力；

液压控制模块312，用于接收液压制动力且将其转换为对应制动缸的目标液压油压力，根据目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。

在具体实现时，司机通过司机室的操纵台输入制动指令，或者，胶轮列车的自动驾驶系统生成制动指令；制动指令通过胶轮列车的网络系统传输至电子制动控制模块；电子制动控制模块311根据制动指令确定对应的拖车转向架的液压制动力，并发送给液压控制模块312；液压控制模块312将该液压制动力转换为制动缸所需的目标液压油压力，根据该目标液压油压力控制输出到拖车转向架的制动缸的液压油压力，进而控制拖车转向架的制动缸施加制动。

其中，制动指令中可携带有对应级别的制动级位；不同制动级位对应不同的期望加速度。液压制动力与目标液压油之间为一一对应的关系，本实施例此处对于液压制动力与目标液压油的具体关系不做限定，具体可以根据实际需要来设置；例如，可以根据仿真数据或者历史数据拟合液压制动力与目标液压油的函数关系。

如图3所示，可选地，电子制动控制模块311还用于接收对应的拖车转向架的载重，根据载重及制动指令确定拖车转向架的液压制动力。具体地，电子制动控制模块311可根据载重及制动指令对应的期望加速度的乘积确定对应的拖车转向架的液压制动力。

其中，拖车转向架处可设置有传感器，传感器用于检测拖车转向架的载重；传感器与电子制动控制模块通信连接，以将检测到的检测信息发送给电子制动控制模块。在具体实现，拖车转向架可设置有压力传感器32，压力传感器32用于检测拖车转向架的载重，压力传感器32可设置于拖车转向架的空气弹簧处。

本示例中，通过根据制动指令及拖车转向架的载重来确定拖车转向架的液压制动力，进而确定对应制动缸所需的目标液压油压力，利于胶轮列车的各车厢的减速效果趋于一致，利于确保胶轮列车能够平稳地减速，利于确保车内乘客的安全；且能够控制各车厢精准地减速，利于确保胶轮列车周围的行人安全。

液压控制模块312还用于：

获取监测的制动缸的实际液压油压力；

在实际液压油压力大于目标液压油压力时，控制输出至拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐减小直至与目标液压油压力相等；

在实际液压油压力小于目标液压油压力时，控制输出至拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐增大直至与目标液压油压力相等。

制动缸处可设置有监测件，监测件用于监测制动缸的实际液压油压力，该实际液压油压力可作为反馈数据发送至液压制动控制单元31，具体可发送至液压控制模块312，液压控制模块312根据目标液压油压力动态地调整相应制动缸的液压油压力。

根据目标液压油压力动态地调整相应制动缸的液压油压力时，举例来说：可根据目标液压油压力与实际液压油压力的差值情况来控制单次的调整量；在目标液压油压力与实际液压油压力的差值大于设定阈值时，单次的调整量可相对较大；在目标液压油压力与实际液压油压力的差值小于或等于设定阈值时，单次的调整量可相对较小。如此，直至拖车转向架的制动缸的实际液压油压力与目标液压油压力相等；其中，在调整制动缸的实际液压油压力至目标液压油压力时，可允许一定的偏差量，也即在实际液压油压力与目标液压油压力之间侧差值在设定的偏差量内时，即可确定实际液压油压力与目标液压油压力相等。

本示例中的制动控制系统能够实现闭环控制，利于减缓响应延迟的影响，从而利于提高制动控制的精确性及响应速度。

在其它示例中，胶轮列车还可以设置有磁轨制动装置以及用于控制磁轨制动装置的磁轨制动控制单元；其中，磁轨制动装置可设置于动力转向架，或者作为拖车转向架的备选或辅助制动。

本实施例还提供一种胶轮列车的制动控制系统，其实现过程及功能与前述制动控制系统相同，本实施例此处不再赘述。

本实施例还提供一种胶轮列车的制动控制方法，其实现过程及功能与前述制动控制系统相同，相同之处本实施例此处不再赘述。

如图4所示，本实施例提供的胶轮列车的制动控制方法，用于拖车转向架，包括：

S101、液压制动控制单元获取胶轮列车的制动指令；

S102、液压制动控制单元根据制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据目标液压油压力控制制动缸施加制动；其中，液压制动控制单元包括多个，多个液压制动控制单元分别连接于胶轮列车的各拖车转向架。

在其中一种可能的实现方式中，液压制动控制单元的数量与拖车转向架的数量相等。

在其中一种可能的实现方式中，液压制动控制单元包括：电子制动控制模块及液压控制模块；

如图5所示，该方法包括：

S201、电子制动控制模块接收胶轮列车的制动指令；

S202、电子制动控制模块根据制动指令确定对应的拖车转向架的液压制动力；

S203、液压控制模块将液压制动力转换为拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据目标液压油压力控制制动缸施加制动。

在其中一种可能的实现方式中，步骤S201包括：

电子制动控制模块获取对应的拖车转向架的载重；

电子制动控制模块根据载重及制动指令对应的期望加速度的乘积确定对应的拖车转向架的液压制动力。

在其中一种可能的实现方式中，液压控制模块将液压制动力转换为拖车转向架的制动缸的目标液压油压力之后，还包括：

获取监测的制动缸的实际液压油压力；

在实际液压油压力大于目标液压油压力时，控制输出至拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐减小直至与目标液压油压力相等；

在实际液压油压力小于目标液压油压力时，控制输出至拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐增大直至与目标液压油压力相等。

本实施例还提供一种胶轮列车，包括：

两个动车，位于胶轮列车的两端；

至少一个中间车，连接于两个动车之间；中间车与动车的连接处设置有拖车转向架；

前述任一实施例中的制动控制系统，连接于拖车转向架。

拖车转向架包括：车桥、架体、悬挂装置及牵引装置。如图6及图7所示，车桥的数量为两个，在列车直线行驶时，两个车桥相互平行，且沿列车的宽度方向延伸；在列车过曲线转弯时，两个车桥同一侧端部间相互靠近，另一侧端部间互相远离。每个车桥的两端分别设有可相对于车桥转动的车轮。架体的数量为两个，沿垂直于车桥的方向延伸，位于两个车桥间。架体的一端与邻近的车桥相连，另一端与另一个架体铰接；两个架体可在水平面相对转动，两个架体相对转动带动车桥偏转。悬挂装置对称设在车桥上，具体的，车桥的两端对称设置悬挂装置，两个车桥上的悬挂装置间对称设置。悬挂装置的底部连接在车桥上，顶部用于与列车的车体相接，用于对转向架与车体间的垂向力进行缓冲。牵引装置的一端与车桥相连，另一端用于与车体相接，用于在转向架与车体间传递牵引力和制动力。

本实施例提供一种具体的实现方式，上述转向架作为拖车转向架，连接于相邻两个车体间。如图6和图7，将两个架体分别称为第一架体41和第二架体43，两个车桥分别称为第一车桥42和第二车桥44。第一车桥42和第二车桥44分别连接于相邻两个车体的底部，第一架体41与第二架体43相对转动，能够更好地适应列车转弯，且能够减小转弯半径。具体的，第一架体41沿纵向方向的两端分别称为第一端和第二端，其中，第一端与第二架体43铰接，第二端与第一车桥42相连。第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮4201。第二架体43沿纵向方向的两端分别称为第一端和第二端，其中，第一端用于与第一架体41铰接，第二端与第二车桥44相连。第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮4401。

第一架体41和第二架体43间的铰接连接结构可以根据需要进行设置，例如，第一架体41的第一端和第二架体43的第一端可通过轴销铰接，两者可相对于销轴转动。这样当第一架体41或者第二架体43发生转动时，由于铰接连接关系，相应的第二架体43或者第一架体41可在一定程度上跟随转动。

本实施例提供的技术方案，采用两个连接有车轮的车桥，在两个车桥间设置两个沿垂直于车桥方向延伸的架体，架体的一端与邻近的车桥相连，另一端与另一个架体铰接，两个架体可在水平面相对转动，带动两个车桥相对偏转，能够减小转弯半径，使得车辆通过曲线的能力更好。并且本实施例将悬挂装置对称设在车桥上，用于对车体与转向架间的垂向力进行缓冲；采用牵引装置，其一端与车桥相连，另一端用于与车体相接，用于在车体与转向架间传递牵引力和制动力。

对于第一架体与第二架体，一实现方式如图6、图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14及图15所示，架体上设有架体缓冲装置，架体缓冲装置可以设在至少一个架体上，用于对两个架体转动接触时进行缓冲止档。两个架体间通过回转支撑装置相连，回转支撑装置包括可在水平面内相互转动的第一转体和第二转体，分别与两个架体连接。

架体包括：架体连接部和架体铰接部。其中，架体连接部连接在车桥与架体铰接部间，架体铰接部的水平方向两侧对称设有架体缓冲装置。架体铰接部远离架体连接部的一端与第一转体或第二转体相连。架体设有台阶孔并形成台阶面，第一转体和第二转体上、下设置，第二转体固定在其中一个架体的台阶面上。第一转体的底部嵌设在第二转体内，第一转体的顶部凸出于第二转体，并固定在另一个架体的台阶面上。另外，回转支撑装置还包括：回转支撑盖板，安装在架体上，并密封第一台阶孔。回转支撑盖板与下方的架体间设有防水垫，回转支撑盖板与下方的架体间设有沿垂向延伸的弹性销，弹性销穿过防水垫固定至架体。

具体的，第一架体41包括：第一架体铰接部411和第一架体连接部412。其中，第一架体连接部412连接在第一车桥42与第一架体铰接部411间。第二架体43包括：第二架体铰接部431和第二架体连接部432。其中，第二架体连接部432连接在第二车桥44与第一架体铰接部411间。第一架体铰接部411和第二架体铰接部431间通过回转支撑装置45相连。

回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体地，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体4512固定在第二台阶面的上方。

一示例中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面；第一转体4511包括第一安装面及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

另一示例中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；第二转体4512设有碗形球面结构，第一转体4511设有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，且可侧向偏转。

第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

本实施例在第一架体41的上方还设有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设在回转支撑盖板452，凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间。贯通道为连接两个车体间的通道，转向架连接在两个车体间，回转支撑盖板452位于贯通道的下方。贯通道朝向回转支撑盖板452的底面设有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在限位空间内。贯通道限位块被限制在两个贯通道限位凸台4521间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

回转支撑盖板452与第一架体41间还设有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。具体地，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41间还设有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。具体地，回转支撑盖板452与第一架体41间设有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

在回转支撑盖板452上还设有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，在将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

架体上设有两个架体缓冲装置，两个架体缓冲装置对称设在架体的两侧，对称轴与车桥垂直。架体缓冲装置包括：缓冲块安装座和缓冲块。其中，缓冲块安装座固定在架体上。缓冲块固定在缓冲块安装座上。两个架体同一侧的缓冲块相向设置。在两个车桥平行时，位于两个架体同一侧间的缓冲块间不接触；在两个架体相对转动预定角度时，两个架体中与转动方向相同侧的缓冲块可抵接。

一种实现方式为：架体的两侧向外延伸出缓冲座安装臂，用于安装缓冲块安装座，缓冲座安装臂与架体的延伸方向间呈预设夹角。

沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43间的旋转角度。

在一个示例中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块472和第一缓冲块安装座471，第一缓冲块安装座471用于安装第一缓冲块472，第一缓冲块安装座471通过第一缓冲座安装臂413安装至第一架体41上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂413进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

第一缓冲座安装臂413可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体41的转动方向一致，第一缓冲座安装臂413的一端与第一架体41固定连接，第一缓冲座安装臂413的另一端固定有第一缓冲块安装座471。同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块474和第二缓冲块安装座473，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂433安装至第二架体43上，对于第二缓冲座安装臂433的结构可参照第一缓冲座安装臂413的结构设置，此处不再赘述。

优选的，当第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触时，第一缓冲块472与第二缓冲块474可正面接触，且第一缓冲块472与第二橡胶正对，以为第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置提供最大缓冲力，减少第一架体41和第二架体43转动过程中因撞击而出现的振动及噪音。

本实施例提供的第一架体41和第二架体43分别为分体式结构，第一架体41包括与第一车桥42连接的第一架体连接部412，以及与第一架体连接部412连接的第一架体铰接部411；第一架体连接部412与第一车桥42固定连接，或者第一架体连接部412与第一车桥42可制作成一体结构。

第一架体铰接部411的一端与第一架体连接部412通过螺栓固定连接，第一架体铰接部411的另一端与回转轴承451的第一转体4511连接。第一架体铰接部411的两侧还分别设有第一缓冲座安装臂413，第一缓冲座安装臂413可与第一架体铰接部411形成一体结构，以增强第一缓冲座安装臂413与第一架体铰接部411的连接强度。

同样的，第二架体43包括与第二车桥44连接的第二架体连接部432，以及与第二架体连接部432连接的第二架体铰接部431，第二架体连接部432与第二车桥44固定连接，或者第二架体连接部432与第二车桥44可制作成一体结构；第二架体连接部432的一端与第二架体铰接部431通过螺栓固定连接，第二架体铰接部431的另一端与回转轴承451的第二转体4512连接。第二架体铰接部431的两侧还分别设有第二缓冲座安装臂433，第二缓冲座安装臂433可与第二架体铰接部431形成一体结构，以增强第二缓冲块安装座473与第二架体铰接部431的连接强度。

为提升第一架体41和第二架体43的转动角度，对应架体铰接部中用于与架体连接部相连的一端宽度大于用于与另一架体铰接的一端，沿着从车桥到架体铰接处的方向，架体铰接部的宽度逐渐减小。具体的，第一架体41和第二架体43整体呈三角形结构或者梯形结构，且第一架体41的第二端与第一车桥42连接，第一端与回转轴承451连接，第二架体43的第二端与第二车桥44连接，第二架体43的第一端与回转轴承451连接，以使第一架体41和第二架体43靠近回转轴承451的一端所形成较大的转动空间，满足第一架体41和第二架体43的转动角度需求。

第一架体41和第二架体43上还设有镂空结构，以减轻第一架体41和第二架体43的重量。具体地，第一架体41的第一架体连接部412和第一架体铰接部411分别设有镂空结构，具体的，第一架体铰接部设有多个上下贯通的通孔形成上述镂空结构。该通孔朝向架体连接部的侧壁设有中心线沿水平方向延伸的螺栓孔，以通过螺栓穿过螺栓孔与架体连接部相连。例如，第一架体连接部412可设有第一镂空结构，第一镂空结构包括两个对称设在第一架体连接部412上的梯形孔或者方形孔；其中，镂空结构中梯形或方形孔的数量与连接螺栓布置相关，均匀布置的梯形孔及方形孔有利于受力的均匀传递；镂空空间的大小充分考虑螺栓安装及其紧固操作空间。本申请实施例采用梯形及方形作为镂空结构是充分考虑连接两端大小的变化，起到渐变过渡、避免应力集中。

第一架体铰接部411可设有第二镂空结构，第二镂空结构包括多个长条形孔，多个长条形孔可对称设在第一架体铰接部411上；长条形孔的延伸方向与第一架体铰接部411的延伸方向平行，如此设置，长条形孔与螺栓布置方向一致，与较大的牵引力、制动力等纵向受力方向一致，有利于螺栓受力。

进一步的，第二架体43的第二架体连接部432和第二架体铰接部431设有镂空结构；例如，第二架体连接部432可设有第三镂空结构，第三镂空结构可参照第一镂空结构设置；第二架体铰接部431可设有第四镂空结构，第四镂空结构可参照第二镂空结构设置，此处不再赘述。

第一车桥42和第二车桥44上对称设置牵引装置，牵引装置分别连接至两个车体。上述转向架可作为拖车转向架，下面将牵引装置称为拖车牵引装置。如图16和图17所示，一具体实现方式：拖车牵引装置46设在第一车桥42背离第一架体41的一侧以及第二车桥44背离第二架体43的一侧。本实施例的拖车牵引装置46包括两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。

第一车桥42的端部桥段上各设有外侧车桥牵引杆座441，中间桥段上设有两个内侧车桥牵引杆座442，内侧车桥牵引杆座442朝向与其相邻的外侧车桥牵引杆座441倾斜设置。对应的，车体上设有两个外侧车体牵引杆座1153和两个内侧车体牵引杆座1154，内侧车体牵引杆座1154位于两个外侧车体牵引杆座1153间，内侧车体牵引杆座1154背离与其相邻的外侧车体牵引杆座1153倾斜设置。其中，第一牵引组件461的两端分别用于连接外侧车桥牵引杆座441和外侧车体牵引杆座1153。两个第一牵引组件461互相平行，且沿纵向延伸。

第二牵引组件462的两端分别用于连接内侧车桥牵引杆座442和内侧车体牵引杆座1154。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与车桥连接的第一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的第二端间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况。而且，第二牵引组件462还能够在车体与转向架间传递横向力，提高车辆转弯过程中的稳定性。

同时，本实施例可以使两个第一牵引组件461的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二牵引组件462能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

可选的，第二牵引组件462与车桥间的夹角为30°-40°，与车体端面间的夹角也为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

可选的，本实施例的第一牵引组件461包括第一牵引杆4611和两个第一牵引杆节点4612，第一牵引杆4611的两端均设有第一牵引杆通孔，第一牵引杆通孔的轴向与第一牵引杆4611的轴向互相垂直，第一牵引杆节点4612固定连接在第一牵引杆通孔内，也即第一牵引杆节点4612的一端穿过第一牵引杆通孔后其中部与第一牵引杆通孔相固定。第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧用于连接外侧车桥牵引杆座441或外侧车体牵引杆座1153，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

第二牵引组件462包括第二牵引杆4621和两个第二牵引杆节点4622，第二牵引杆4621的两端均设有第二牵引杆通孔，第二牵引杆通孔的轴向与第二牵引杆4621的轴向互相垂直，第二牵引杆节点4622固定连接在第二牵引杆通孔内，也即第二牵引杆节点4622的一端穿过第二牵引杆通孔后其中部与第二牵引杆通孔相固定。第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧用于连接内侧车桥牵引杆座442或内侧车体牵引杆座1154，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

优选的，第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧均设有用于连接外侧车桥牵引杆座441或外侧车体牵引杆座1153的第一连接孔，第一紧固件穿过第一连接孔后固定在外侧车桥牵引杆座441或外侧车体牵引杆座1153上。第一连接孔可为通孔，第一紧固件可选为螺栓，在外侧车桥牵引杆座441和外侧车体牵引杆座1153上均设有与第一紧固件相适配的螺纹固定孔，第一紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧均设有用于连接内侧车桥牵引杆座442或内侧车体牵引杆座1154的第二连接孔，第二紧固件穿过第二连接孔后固定在内侧车桥牵引杆座442或内侧车体牵引杆座1154上。第二连接孔可为通孔，第二紧固件可选为螺栓，在内侧车桥牵引杆座442和内侧车体牵引杆座1154上均设有与第二紧固件相适配的螺纹固定孔，第二紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

本示例中，采用螺栓连接的方式可以方便牵引组件的安装和拆卸，从而便于后续的检修和维护。

进一步的，本实施例的第一牵引组件461还包括高度阀杆安装座4613，高度阀杆安装座4613用于安装高度阀杆，以在有限空间内实现空气弹簧的调节功能。高度阀杆安装座4613位于第一牵引杆4611朝向第一车桥42的一侧，且高度阀杆安装座4613固定连接于第一牵引杆节点4612朝向第二牵引组件462的一侧。具体的，本实施例的高度阀杆安装座4613包括互相垂直的第一平板和第二平板，第一平板上设有与第一连接孔相适配的第一固定孔，第二平板用于安装高度阀杆。第一平板和第二平板可以采用同一块钢板折弯而成，并且可以在二者间焊接筋板以增加连接强度。

如图18、图19及图20所示，本实施例中的第一牵引杆通孔和第二牵引杆通孔均为长圆结构，以增加牵引杆节点与牵引杆连接处的强度。以第一牵引杆4611为例，第一牵引杆通孔对应的半径为R1，上述长圆结构是指第一牵引杆4611包覆第一牵引杆通孔的一端是由两个半径为R2的半圆结构以及连接两个半圆结构的长度为L的水平部分所构成，其中半圆结构所对应的圆心与第一牵引杆通孔的圆心间具有L/2的距离。

进一步的，本实施例中第一牵引杆4611和第二牵引杆4621的两端均设有倒角，以避免运行过程中与车体或拖车转向架4发生干涉。优选的，第一牵引杆4611为金属杆，第一牵引杆节点4612包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型；第二牵引杆4621为金属杆，第二牵引杆节点4622包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型。

本实施例的牵引杆均采用合金钢材料锻造及机加工而成，强度高，韧性好；牵引杆节点通过金属和橡胶硫化而成，能缓冲牵引和制动时的冲击，适应车体和转向架间的相对运动，同时在牵引和制动时缓和冲击，优化车体和转向架的受力状况。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种悬挂装置的实现方式：如图21、图22及图23所示，上述悬挂装置为空气弹簧49，空气弹簧49包括弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及提吊组件。其中，弹簧上盖板491、气囊492及平板橡胶堆495由上及下依次设置，弹簧上盖板491位于空气弹簧49的顶部，其不仅用于与车体固定连接，而且还能够将气囊492与车体隔开，降低气囊492因直接连接在车体的底部而导致损坏的风险。

气囊492的顶部与弹簧上盖板491密封连接，气囊492的底部围设在平板橡胶堆495的顶部周围，并且气囊492与平板橡胶堆495密封连接，即气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体，可向气囊492内注入空气或者释放空气，以调节空气弹簧49的弹力。

提吊组件设在密封腔体内，可作为车体与构架间的提吊装置。提吊组件包括限位止挡罩493和限位止挡件494，限位止挡罩493的底部罩设并固定在平板橡胶堆495上，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491间保持间隙，以供车体在运行中上、下振动。限位止挡件494包括限位止挡块4941及限位止挡连接杆4942，限位止挡罩493的顶部设有通孔，通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合；限位止挡连接杆4942的一端穿过通孔与弹簧上盖板491连接，限位止挡连接杆4942的另一端延伸至限位止挡罩493内，并与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接；若限位止挡连接杆4942上具有使其上提或者下放的作用力时，限位止挡块4941可在限位止挡罩493内上下移动。

限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491间的间隙、限位止挡罩493的顶部与限位止挡块4941间的间隙需大于车辆正常运行中的垂向最大位移，限位止挡块4941与平板橡胶堆495间的间隙需大于限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491间的间隙，以使空气弹簧在正常工作中，避免限位止挡块4941与平板橡胶堆495接触。当限位止挡连接杆4942具有上提的作用力时，限位止挡块4941在限位止挡罩493内向上运动，并且限位止挡块4941可抵接至限位止挡罩493的顶部，以将作用力传递至限位止挡罩493，经限位止挡罩493传递至平板橡胶堆495，从而可将车体下的构架随车体一并吊起。

本实施例提供的空气弹簧49，其将提吊组件设在由气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体内，不仅使空气弹簧49具有减振功能，而且利用提吊组件将车体与空气弹簧49中的平板橡胶堆495连接，进而将与平板橡胶堆495连接的构架与车体连接在一起，实现了在车体与构架的间布置起吊装置，从而可将车体下的构架跟随车体一并吊起。

空气弹簧49还包括限位止挡安装板496，限位止挡安装板496可是矩形板。限位止挡安装板496固定在弹簧上盖板491朝向限位止挡罩493的一侧，限位止挡安装板496可通过螺栓固定于弹簧上盖板491，限位止挡安装板496与限位止挡罩493间预留有间隙，以满足车体运行中上下振动的需要。限位止挡安装板496可用于固定限位止挡连接杆4942，限位止挡安装板496设有螺纹孔，限位止挡连接杆4942伸出限位止挡罩493的一端螺纹连接在螺纹孔内，将限位止挡连接杆4942固定至限位止挡安装板496。

进一步的，限位止挡连接杆4942的另一端伸入限位止挡罩493内，限位止挡连接杆4942位于限位止挡罩493内的一端与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接。限位止挡罩493包括止挡罩罩体4931、位于止挡罩罩体4931两端的止挡罩限位板4932及止挡罩安装边4933；其中，止挡罩罩体4931的底端设有开口，开口于平板橡胶堆495相对设置，且开口的端面与平板橡胶堆495的表面贴合，可使限位止挡块4941在限位止挡罩493内垂向移动时，限位止挡块4941穿过开口可与平板橡胶堆495抵接，以对限位止挡块4941进行限位，从而了限制车体过大的垂向向下的位移，提高车辆行驶安全性。

沿止挡罩罩体4931的底端开口的周向设有止挡罩安装边4933，止挡罩安装边4933位于止挡罩罩体4931的外侧；止挡罩安装边4933用于将止挡罩罩体4931固定在平板橡胶堆495上。例如，止挡罩安装边4933可由止挡罩罩体4931的底端向外侧进行翻折而形成，止挡罩安装边4933设有螺栓，并通过螺栓固定在平板橡胶堆495上，以使平板橡胶堆495与止挡罩安装边4933贴合并固定在一起。

止挡罩罩体4931的顶端设有止挡罩限位板4932，止挡罩限位板4932可视为止挡罩罩体4931的底板，即止挡罩罩体4931与止挡罩限位板4932为一体结构；或者，止挡罩罩体4931的顶端设有开口，并设有封堵开口的止挡罩限位板4932；本实施例优选的将止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931采用一体结构，以增强止挡罩罩体4931和止挡罩限位板4932间的连接强度。止挡罩限位板4932设有供限位止挡连接杆4942穿过的通孔，通孔可位于止挡罩限位板4932的中心处，且通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合，以使限位止挡连接杆4942插接在通孔内，并可垂向滑动。

进一步的，限位止挡块4941设在止挡罩罩体4931内，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942的一端固定连接。可理解的是，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942可以是一体结构，以提高限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941间的连接强度；防止构架在起吊的过程中，限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941间脱离，而影响起吊过程中的可靠性。

为提升起吊过程的可靠性，止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931的连接处设有第一斜面，且第一斜面位于限位止挡罩493的内侧，即第一斜面可视为限位止挡罩493的内表面的一部分。限位止挡块4941朝向止挡罩限位板4932的一侧设有第二斜面，第二斜面与第一斜面配合设置，当限位止挡块4941上提并与止挡罩限位板4932抵接时，第一斜面和第二斜面贴合；作用在第一斜面和第二斜面间的作用力，可使第一斜面和第二斜面更好的贴合，提升限位止挡块4941与限位止挡罩493在起吊过程中的稳定性。

为便于将空气弹簧49安装至构架，本实施例提供的空气弹簧49还包括弹簧下盖板497，弹簧下盖板497位于平板橡胶堆495远离气囊492的一侧，弹簧下盖板497可通过螺栓固定在构架上，从而以将空气弹簧49安装在构架上。可理解的是，空气弹簧49包括依次设置的弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及弹簧下盖板497，上述弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495及弹簧下盖板497形成一体结构，可增强空气弹簧49的结构强度、气囊492的密封性；同时，也提高了空气弹簧49的安装效率。

进一步的，弹簧下盖板497还设有定位销，定位销位于弹簧下盖板497远离平板橡胶堆495的一侧，定位销可与弹簧下盖板497形成一体结构，以增强弹簧下盖板497与定位销间的连接强度。构架设有与定位销配合的插装孔，当定位销插接至构架的插装孔后，弹簧下盖板497可与构架的上表面贴合，并通过螺栓紧固在一起。如此设置，可提升空气弹簧49与构架间的定位精度，保证空气弹簧49的作用力可垂向作用在构架上，以空气弹簧49的减振效果。

如图6和图24所示，转向驱动装置包括与第一架体41连接的第一转向驱动装置481和与第二架体43连接的第二转向驱动装置482。第一转向驱动装置481连接第一拖车车轮4201用于带动第一拖车车轮4201转动；第二转向驱动装置482连接第二拖车车轮4401用于带动第二拖车车轮4401转动。

本实施例所提供的转向架中，第一架体41和第二架体43间铰接连接，并且通过第一转向驱动装置481控制第一拖车车轮4201的转动，通过第二转向驱动装置482控制第二拖车车轮4401的转动，从而使得与第一架体41连接的第一车体和与第二架体43连接的第二车体的转向可相对独立的控制，从而有利于减小车辆的转弯半径，便于车辆的驾驶，提升在城市道路上行驶的灵活性。

具体的，本实施例的第一转向驱动装置481包括第一驱动部和第一传动部，第一驱动部用于提供转向动力；第一传动部连接第一驱动部和第一拖车车轮4201，第一传动部用于将第一驱动部提供的转向动力传递至第一拖车车轮4201。

第二转向驱动装置482包括第二驱动部和第二传动部，第二驱动部用于提供转向动力；第二传动部连接第二驱动部和第二拖车车轮4401，第二传动部用于将第二驱动部提供的转向动力传递至第二拖车车轮4401。

第一驱动部包括第一伺服电机4811和第一动力转向器4812；第一伺服电机4811与控制器通信连接实现自动转向，第一伺服电机4811用于输出转向力；第一动力转向器4812用于改变第一伺服电机4811所输出的转向力的方向以向第一传动部提供转向动力，第一动力转向器4812通过第一联轴节4813与第一伺服电机4811的输出端相连接，第一动力转向器4812的输出端连接第一传动部。

第二驱动部包括第二伺服电机4821和第二动力转向器4822，第二伺服电机4821与控制器通信连接实现自动转向，第二伺服电机4821用于输出转向力；第二动力转向器4822用于改变第二伺服电机4821所输出的转向力的方向以向第二传动部提供转向动力，第二动力转向器4822通过第二联轴4823节与第二伺服电机4821的输出端相连接，第二动力转向器4822的输出端连接第二传动部。

在一个可能的示例中，本实施例的第一传动部包括第一动力转向摆臂4814、第一纵拉杆4815、第一拖车转向摆臂4816和第一横拉杆4817，第一动力转向摆臂4814的第一端连接第一动力转向器4812的输出端；第一纵拉杆4815的第一端连接第一动力转向摆臂4814的第二端；第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，第一拖车转向摆臂4816包括第一本体及连接第一本体的第一拖车子摆臂48161和第二拖车子摆臂48162，第一本体固定连接在第一拖车车轮4201上，第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162均连接第一本体且第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162间形成有夹角，第一纵拉杆4815的第二端连接第一拖车子摆臂48161；第一横拉杆4817的两端分别连接两个第一拖车转向摆臂4816上的第二拖车子摆臂48162。

本实施例的第二传动部包括第二动力转向摆臂4824、第二纵拉杆4825、第二拖车转向摆臂4826和第二横拉杆4827，第二动力转向摆臂4824的第一端连接第二动力转向器4822的输出端；第二纵拉杆4825的第一端连接第二动力转向摆臂4824的第二端；第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，第二拖车转向摆臂4826包括第二本体和连接第二本体的第三拖车子摆臂48261和第四拖车子摆臂48262，第二本体固定连接在第二拖车车轮4401上，第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262均连接第二本体且第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262间形成有夹角，第二纵拉杆4825的第二端连接第三拖车子摆臂48261；第二横拉杆4827的两端分别连接两个第二拖车转向摆臂4826上的第四拖车子摆臂48262。

本实施例可以通过调整第一纵拉杆4815和第一横拉杆4817的长度以及第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162间的夹角大小来满足过曲线时第一拖车车轮4201不同极限偏转角度的需要。同理，可以通过调整第二纵拉杆4825和第二横拉杆4827的长度以及第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262间的夹角大小来满足过曲线时第二拖车车轮4401偏转角度不同的需要。

本实施例的转向驱动装置在使用时，第一伺服电机4811接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第一伺服电机4811输出的转向扭矩通过第一联轴节4813传递到第一动力传动器，第一动力传动器输出转动扭矩带动第一动力转向摆臂4814摆动，第一动力转向摆臂4814通过第一纵拉杆4815将转动扭矩传递至第一拖车转向摆臂4816，由于第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，并且两个第一拖车转向摆臂4816通过第一横拉杆4817相连接，因此可以带动两个第一拖车车轮4201同步运动并使其偏转。

同理，第二伺服电机4821接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第二伺服电机4821输出的转向扭矩通过第二联轴4823节传递到第二动力传动器，第二动力传动器输出转动扭矩带动第二动力转向摆臂4824摆动，第二动力转向摆臂4824通过第二纵拉杆4825将转动扭矩传递至第二拖车转向摆臂4826，由于第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，并且两个第二拖车转向摆臂4826通过第二横拉杆4827相连接，因此可以带动两个第二拖车车轮4401同步运动并使其偏转。

此外，本实施例还包括第一安装座4818，第一安装座4818用于连接第一车体；第一伺服电机4811和第一动力转向器4812均设在第一安装座4818上。第一安装座4818上设有第一限位开关4819，第一限位开关4819设在第一安装座4818朝向第一纵拉杆4815的一侧。当第一纵拉杆4815接触第一限位开关4819时，第一限位开关4819产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第一动力传动器继续向该方向动作。

本实施例还包括第二安装座4828，第二安装座4828用于连接第二车体；第二伺服电机4821和第二动力转向器4822均设在第二安装座4828上。第二安装座4828上设有第二限位开关4829，第二限位开关4829设在第二安装座4828朝向第二纵拉杆4825的一侧。当第二纵拉杆4825接触第二限位开关4829时，第二限位开关4829产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第二动力传动器继续向该方向动作。

具体的，如图25和图26所示，本实施例提供一种卡紧装置，用于固定转向架，防止转向架在运输和吊装的过程中发生转动。其中，第一架体41设有第一卡紧固定孔，第二架体43设有第二卡紧固定孔。使用时，卡紧装置52的两端分别插入第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔后将第一架体41和第二架体43相对锁紧固定，从而防止发生相对转动。

在一个可选地示例中，卡紧装置51包括第一固定杆511、第二固定杆512和连接杆513。其中，第一固定杆511的第一端用于插入第一卡紧固定孔，也即第一固定杆511的第一端能够从第一卡紧固定孔的一侧插入，并从第一卡紧固定孔的另一侧伸出，第一固定部与第一紧固件配合后用于与第一架体41相对固定。也即，本实施例可以通过第一固定部使得第一固定杆511与第一架体41保持相对固定的状态。

第二固定杆512的第一端用于插入第二卡紧固定孔，也即第二固定杆512的第一端能够从第二卡紧固定孔的一侧插入，并从第二卡紧固定孔的另一侧伸出，第二固定部与第二紧固件配合后用于与第二架体43相对固定。也即，本实施例可以通过第二固定部使得第二固定杆512与第二架体43保持相对固定的状态。

连接杆513的两端分别连接第一固定杆511的第二端和第二固定杆512的第二端。也即，本实施例可以通过连接杆513将第一固定杆511和第二固定杆512连接为一个整体，并且由于第一架体41与第一固定杆511可相对固定、第二架体43与第二固定杆512可相对固定，从而在第一架体41与第一固定杆511相对固定、第二架体43与第二固定杆512相对固定的前提下，通过连接杆513的连接可以使得第一架体41与第二架体43保持相对固定。

通过上述描述可知，本实施例的卡紧装置51可以与拖车转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

在一个实现方式中，上述第一固定部的表面可以设有外螺纹，第一紧固件可以为带有内螺纹的螺母，通过螺纹与螺母的配合使得螺母抵接在第一架体41的表面，从而将第一固定杆511与第一架体41相对固定；同样的，上述第二固定部的表面可以设有外螺纹，第二紧固件可以为带有内螺纹的螺母，通过螺纹与螺母的配合使得螺母抵接在第二架体43的表面，从而将第二固定杆512与第二架体43相对固定。

在另一个实现方式中，上述第一固定部上可以设有第一通孔，第一通孔的轴线与第一固定杆511的轴线互相垂直，第一紧固件为能够伸入第一通孔的轴销，将第一固定部穿过第一卡紧固定孔后，可以将轴销插入第一通孔内从而利用轴销抵接在第一架体41的表面，使得第一固定杆511与第一架体41相对固定；同样的，上述第二固定部上可以设有第二通孔，第二通孔的轴线与第二固定杆512的轴线互相垂直，第二紧固件为能够伸入第二通孔的轴销，将第二固定部穿过第二卡紧固定孔后，可以将轴销插入第二通孔内从而利用轴销抵接在第二架体43的表面，使得第二固定杆512与第二架体43相对固定。

在又一个实现方式中，上述第一固定部可以为弹性部，所述弹性部包括设在第一固定部背离第一固定杆511的一端的多个卡爪，多个卡爪等间距分布在同一圆周面内。第一固定部处于压缩状态时，卡爪的外径小于第一卡紧固定孔的内径，以使第一固定部穿过第一卡紧固定孔；第一固定部处于自然状态时，卡爪的外径大于第一卡紧固定孔的内径，卡爪抵接在第一架体41的表面以使第一固定部与第一架体41相对固定；同样的，上述第二固定部为弹性部，第二固定部背离第二固定杆512的第二端的一侧设有多个卡爪，多个卡爪等间距分布在同一圆周面内。第二固定部处于压缩状态时，卡爪的外径小于第二卡紧固定孔的内径，以使第二固定部穿过第二卡紧固定孔；第二固定部处于自然状态时，卡爪的外径大于第二卡紧固定孔的内径，卡爪抵接在第二架体43的表面以使第二固定部与第二架体43相对固定。

通过上述三个实现方式可以看出，本实施例提供的卡紧装置51能够实现与拖车转向架架体的快速安装和拆卸，方便工作人员使用，有利于提高工作效率。

本实施例的第一固定杆511上还设有第一凸台514，第一凸台514靠近第一固定部设置，第一凸台514的直径大于第一卡紧固定孔的内径，第一凸台514用于抵接在第一卡紧固定孔的一侧，第一固定部抵接在第一卡紧固定孔的另一侧，从而可以提高连接的稳定性；同样的，本实施例的第二固定杆512上还设有第二凸台515，第二凸台515靠近第二固定部设置，第二凸台515的直径大于第二卡紧固定孔的内径，第二凸台515用于抵接在第二卡紧固定孔的一侧，第二固定部抵接在第二卡紧固定孔的另一侧，从而可以提高连接的稳定性。

进一步地，为了提高卡紧装置51的强度，本实施例还包括第一加强杆516和多个第二加强杆517。第一加强杆516的两端分别连接第一固定杆511和第二固定杆512，第一加强杆516靠近第一固定杆511的第二端和第二固定杆512的第二端设置，通过设置第一加强杆516可以提高卡紧装置51在连接杆513轴向方向的强度。第二加强杆517的两端分别连接第一加强杆516和连接杆513，通过设置第二加强杆517可以提高卡紧装置51在第一固定杆511的轴向方向的强度。第一加强杆516可以与连接杆513平行，从而使得各第二加强杆517的长度均相等，以便于安装和制造。

本实施例的第一固定杆511、第二固定杆512和连接杆513也可以采用一体成型的方式制成，从而进一步提高卡紧装置51的整体强度。

如图27、图28及图29所示，本实施例提供另一种卡紧装置。第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔可分别设在第一车桥42和第二车桥44上，卡紧装置52包括第一固定杆521和第二固定杆522。第一固定杆521的第一端用于插入第一卡紧固定孔。可选的，第一卡紧固定孔可以为螺纹孔。第一固定杆521的第一端上可以设有外螺纹，第一固定杆521的第一端直接螺纹固定在第一卡紧固定孔内，以将第一固定杆521与第一车桥42锁紧固定。第二固定杆522的第一端用于插入第二卡紧固定孔。可选的，第二卡紧固定孔可以为螺纹孔。第二固定杆522的第一端上可以设有外螺纹，第二固定杆522的第一端直接螺纹固定在第二卡紧固定孔内，以将第二固定杆522与第二车桥44锁紧固定。

第一固定杆521的第二端与第二固定杆522的第二端通过伸缩机构相连接，伸缩机构用于调节卡紧装置52的长度。也即，本实施例可通过伸缩机构调整第一固定杆521和第二固定杆522间的间隔长度，从而使得卡紧装置52能够适配于多种尺寸的拖车转向架，并且方便卡紧装置52的安装和拆卸。在安装前可以通过缩短第一固定杆521和第二固定杆522间的间隔以使得整个卡紧装置52的尺寸较小，从而便于安装到拖车转向架上；安装时，卡紧装置52一端固定后可调节伸缩机构使卡紧装置52伸长，从而使卡紧装置52的两端分别与第一车桥42和第二车桥44固定，实现卡紧固定拖车转向架的作用。

通过上述描述可知，本实施例的卡紧装置52可以与转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

在一个可能地实现方式中，伸缩机构包括固定轴523，固定轴523外表面设有外螺纹，其中固定轴523第一端的外螺纹与固定轴523第二端的外螺纹的螺纹旋向相反；第一固定杆521的第二端设有带有内螺纹的第一轴孔，第二固定杆522的第二端设有带有内螺纹的第二轴孔，固定轴523的第一端与第一轴孔螺纹连接，固定轴523的第二端与第二轴孔螺纹连接。

伸缩机构还包括第一锁紧件，第一锁紧件包括第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525，第一锁紧螺母524套设在固定轴523的第一端，第二锁紧螺母525套设在固定轴523的第二端。

本实现方式的卡紧装置52在使用时，先将卡紧装置52各部件依次连接，调整固定轴523使卡紧装置52整体长度在合适范围，以满足卡紧装置52比较容易放置于第一车桥和第二车桥间，并且不至于留有太多间隙。然后将第一固定杆521插入第一卡紧固定孔内并使其与第一车桥固定，调整固定轴523使第二固定杆522插入第二卡紧固定孔内。最后调整固定轴523使两侧的卡紧装置52长度一致，扭紧第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525完成安装。

拆卸时，先松开第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525，然后将第二固定杆522从第二车桥上拆卸下，调节固定轴523使卡紧装置52能够取出，最后将第一固定杆521从第一车桥上拆卸下，将整个卡紧装置52取下。

在另一个实现方式中，上述伸缩机构包括套筒和丝杠，套筒的内壁上设有与丝杠相适配的内螺纹，丝杠螺纹连接在套筒内，通过转动套筒实现伸缩机构长度的调节。可选的，套筒可以固定在第一固定杆521的第二端或第二固定杆522的第二端；对应的，丝杠可以固定在第二固定杆522的第二端或第一固定杆521的第二端。

在又一个实现方式中，伸缩机构包括固定套和滑套，滑套可套设在固定套的外侧且沿固定套移动，通过滑动滑套实现伸缩机构长度的调节。可选的，固定套固定在第一固定杆521的第二端或第二固定杆522的第二端；对应的，滑套固定在第二固定杆522的第二端或第一固定杆521的第二端。

进一步的，本实施例中第一固定杆521的第一端还设有第一吊装板526，第一吊装板526上设有第一吊装孔；第二固定杆522的第一端还设有第二吊装板527，第二吊装板527上设有第二吊装孔。其中，第一吊装板526与第一固定杆521固定连接，第二吊装板527与第二固定杆522固定连接；第一吊装板526和第二吊装板527均具有一定的厚度，以满足吊装强度的要求。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种胶轮列车的制动控制系统，用于拖车转向架，其特征在于，包括：

多个液压制动控制单元，分别用于连接于胶轮列车的各拖车转向架；

所述液压制动控制单元用于获取所述胶轮列车的制动指令，根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述液压制动控制单元的数量与所述拖车转向架的数量相等。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述液压制动控制单元包括：

电子制动控制模块，用于接收制动指令，根据所述制动指令确定所述对应的拖车转向架的液压制动力；

液压控制模块，用于将所述液压制动力转换为所述拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制相应制动缸施加制动。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述电子制动控制模块还用于接收所述对应的拖车转向架的载重；

所述电子制动控制模块具体用于根据所述载重及制动指令对应的期望加速度的乘积确定对应的拖车转向架的液压制动力。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述液压控制模块还用于：

获取监测的所述制动缸的实际液压油压力；

在所述实际液压油压力大于所述目标液压油压力时，控制输出至所述拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐减小直至与所述目标液压油压力相等；

在所述实际液压油压力小于所述目标液压油压力时，控制输出至所述拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐增大直至与所述目标液压油压力相等。

6.一种胶轮列车的制动控制方法，用于拖车转向架，其特征在于，包括：

液压制动控制单元获取胶轮列车的制动指令；

液压制动控制单元根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动；其中，所述液压制动控制单元包括多个，多个所述液压制动控制单元分别连接于胶轮列车的各拖车转向架。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述液压制动控制单元的数量与所述拖车转向架的数量相等。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述液压制动控制单元包括：电子制动控制模块及液压控制模块；

所述液压制动控制单元获取胶轮列车的制动指令，包括：

所述电子制动控制模块接收胶轮列车的制动指令；

所述液压制动控制单元根据所述制动指令确定所连接的拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，包括：

所述电子制动控制模块根据所述制动指令确定所述对应的拖车转向架的液压制动力；

所述液压控制模块将所述液压制动力转换为所述拖车转向架的制动缸的目标液压油压力，根据所述目标液压油压力控制所述制动缸施加制动。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述所述电子制动控制模块根据所述制动指令确定所述对应的拖车转向架的液压制动力，包括：

所述电子制动控制模块获取所述对应的拖车转向架的载重；

所述电子制动控制模块根据所述载重及制动指令对应的期望加速度的乘积确定对应的拖车转向架的液压制动力。

10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述液压控制模块将所述液压制动力转换为所述拖车转向架的制动缸的目标液压油压力之后，还包括：

获取监测的所述制动缸的实际液压油压力；

在所述实际液压油压力大于所述目标液压油压力时，控制输出至所述拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐减小直至与所述目标液压油压力相等；

在所述实际液压油压力小于所述目标液压油压力时，控制输出至所述拖车转向架的制动缸的液压油压力逐渐增大直至与所述目标液压油压力相等。

11.一种胶轮列车，其特征在于，包括：

两个动车，位于所述胶轮列车的两端；

至少一个中间车，连接于所述两个动车之间；所述中间车与所述动车的连接处设置有拖车转向架；

如权利要求1-5任一项所述的制动控制系统，连接于所述拖车转向架。

12.根据权利要求11所述的胶轮列车，其特征在于，所述拖车转向架包括：

两个车桥；所述车桥的两端分别设有可相对于车桥转动的车轮；

沿垂直于车桥方向延伸的两个架体，位于两个车桥之间；架体的一端与邻近的车桥相连，另一端与另一个架体铰接；两个架体可在水平面相对转动；

悬挂装置，对称设置在车桥上；所述悬挂装置的顶部用于与车体相接；

牵引装置，其一端与车桥相连，另一端用于与车体相接。

13.根据权利要求12所述的胶轮列车，所述拖车转向架还包括：架体缓冲装置，设置在至少一个架体上，用于对两个架体转动接触时进行缓冲止档。

14.根据权利要求13所述的胶轮列车，其特征在于，所述架体上设有两个架体缓冲装置，两个架体缓冲装置对称设置在架体的两侧，对称轴与车桥垂直；

所述架体缓冲装置包括：

缓冲块安装座，固定在架体上；

缓冲块，固定在缓冲块安装座上；两个架体同一侧的缓冲块相向设置；在两个车桥平行时，位于两个架体同一侧之间的缓冲块之间不接触；在两个架体相对转动预定角度时，两个架体中与转动方向相同侧的缓冲块可抵接。

15.根据权利要求12所述的胶轮列车，其特征在于，所述架体包括：架体连接部和架体铰接部；所述架体连接部连接在车桥与架体铰接部之间；所述架体铰接部的水平方向两侧对称设置有架体缓冲装置；所述架体铰接部远离架体连接部的一端与所述第一转体或第二转体相连。

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