CN112549934A - 胶轮列车 - Google Patents

Abstract

本实施例提供了一种胶轮列车，包括至少两个互相连接的车体，至少一个车体上设有动车牵引驱动装置，动车牵引驱动装置包括：牵引电机、驱动桥和传动轴，牵引电机的输出轴用于输出牵引力；驱动桥的输入端连接牵引电机的输出轴；传动轴的两端分别与牵引电机的输出端和驱动桥的输入端固定连接，传动轴包括第一传动部、第二传动部和第三传动部，第一传动部的第一端与牵引电机的输出轴固定连接，第一传动部的第二端与第二传动部的第一端铰接，第二传动部的第二端与第三传动部的第一端铰接，第三传动部的第二端与驱动桥的输入端固定连接。本实施例的胶轮列车中传动轴能够适应电机与驱动桥之间因为各种工况产生高度差并正常传递扭矩，牵引效果较好。

Description

胶轮列车

技术领域

本申请涉及车辆制造技术，尤其涉及一种胶轮列车。

背景技术

随着城市交通建设的发展，铰接式列车(如传统低地板有轨电车、传统无轨电车、城市BRT列车等)逐渐被投入使用，以缓解道路交通压力。铰接式列车是用铰链装置连接在一起的两节或多节车厢组成的轮式列车，铰接式列车靠各车厢之间的铰链装置的引导而改变前进方向。

在相关技术的方案中，牵引驱动装置是铰接式列车的动力源，用于带动整个列车的前进；牵引驱动装置包括牵引电机、传动轴和驱动桥，传动轴的两端分别连接牵引电机和驱动桥以将牵引电机输出的动力传递至驱动桥上。但是，列车运行过程中，牵引电机与驱动桥之间可能会产生高度差，此时传动轴可能会出现传递扭矩受阻的情况，从而影响牵引驱动装置的牵引效果。

发明内容

本申请实施例中提供了一种胶轮列车，主要用于解决相关技术中牵引驱动装置的牵引效果不佳的问题。

本申请实施例提供了一种胶轮列车，包括至少两个互相连接的车体，至少一个所述车体上设有动车牵引驱动装置，所述动车牵引驱动装置包括：

牵引电机，所述牵引电机的输出轴用于输出牵引力；

驱动桥，所述驱动桥的输入端连接所述牵引电机的输出轴；

传动轴，所述传动轴的两端分别与所述牵引电机的输出端和驱动桥的输入端固定连接，所述传动轴包括第一传动部、第二传动部和第三传动部，所述第一传动部的第一端与所述牵引电机的输出轴固定连接，所述第一传动部的第二端与所述第二传动部的第一端铰接，所述第二传动部的第二端与所述第三传动部的第一端铰接，所述第三传动部的第二端与所述驱动桥的输入端固定连接。

本申请实施例提供的胶轮列车中传动轴的两端分别与牵引电机的输出端和驱动桥的输入端固定连接，从而保证了传动轴能够正常的将牵引电机的牵引力传递至驱动桥；此外，传动轴自身包括相互铰接的第一传动部、第二传动部和第三传动部，这样设置使得相邻的两个传动部之间可以产生相对移动，从而在电机与驱动桥之间因为各种工况产生高度差时，传动轴能明显适应这种高度差并正常传递扭矩，牵引效果较好。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的动车转向架的结构示意图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；

图4中示出的是图3的俯视图；

图5中示出的是图3的侧视图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图；

图7中示出的是图6在另一个视角下的结构简图；

图8中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的传动轴的结构示意图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的结构简图；

图12中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图(图中省略了第一转向驱动装置和第二转向驱动装置)；

图13中示出的是本申请一实施例提供的第一车体和第二车体的连接结构简图；

图14是图13的爆炸视图；

图15中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图16中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图17是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；

图18是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；

图19中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；

图20中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；

图21中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；

图22中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；

图23中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图；

图24中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第一状态下的结构简图；

图25中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第二状态下的结构简图；

图26中示出的是本申请一实施例提供的转向驱动装置的结构简图；

图27中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；

图28中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；

图29中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图。

附图标记：

1153-第一车体牵引杆座；1154-第二车体牵引杆座；

3-动车转向架；

31-侧梁；

32-横梁；321-纵向止挡承载板；

33-动车牵引装置；331-牵引中心销；3311-牵引销安装板；3312-阶梯轴；3313-牵引销限位耳；33131-减振器安装槽；33132-限位平面；332-牵引模组；333-纵向止挡件；334横向止挡件；3341-横向止挡安装座；3342-横向止挡块335中心销连接件；336-牵引销安装座。

34-动车转向驱动装置；342-动力转向器；343-动力转向摆臂；3441-动力转向拉杆；3442-第一传动杆；3443-第二传动杆；3444-第三传动杆；3451-第一轮胎转向摆臂；3452-第二轮胎转向摆臂；3453-第三轮胎转向摆臂；3454-第四轮胎转向摆臂；346-限位开关；347-第一驱动桥；348-第二驱动桥；349-助力缸；

351-第一动车轮对；3511-第一动车车轮；3512-第二动车车轮；3513-限位止挡；352-第二动车轮对；3521-第三动车车轮；3514-第四动车车轮；

36-二系悬挂装置；

37-动车牵引驱动装置；371-牵引电机；372-驱动桥；373-传动轴；3731-第一传动部；3732-第二传动部；3733-第三传动部；374-牵引电机安装座；375-牵引电机支撑座；

38-横向减振器；

4-拖车转向架；

41-第一架体；411-第一架体铰接部；412-第一架体连接部；413-第一缓冲座安装臂；

42-第一车桥；4201-第一拖车车轮；

43-第二架体；431-第二架体铰接部，432-第二架体连接部；433-第二缓冲座安装臂；

44-第二车桥；441-第一车桥牵引杆座；442-第二车桥牵引杆座；4401-第二拖车车轮；

45-回转支撑装置；451-回转轴承；4511-第一转体；4512-第二转体；452-回转支撑盖板；4521-贯通道限位凸台；4522-退卸螺纹孔；4523-弹性销安装孔；4524-盖板紧固件安装孔；453-防水垫；454-弹性销；455-密封堵头；456-盖板紧固件；

46-拖车牵引装置；

461-第一牵引组件；4611-第一牵引杆；4612-第一牵引杆节点；4613-高度阀杆安装座；462-第二牵引组件；4621-第二牵引杆；4622-第二牵引杆节点；

47-架体缓冲装置；471-第一缓冲块安装座；472-第一缓冲块；473-第二缓冲块安装座；474-第二缓冲块；

481-第一转向驱动装置；4811-第一伺服电机；4812-第一动力转向器；4813-第一联轴节；4814-第一动力转向摆臂；4815-第一纵拉杆；4816-第一拖车转向摆臂；48161-第一拖车子摆臂；48162-第二拖车子摆臂；4817-第一横拉杆；4818-第一安装座；4819-第一限位开关；

482-第二转向驱动装置；4821-第二伺服电机；4822-第二动力转向器；4823-第二联轴节；4824-第二动力转向摆臂；4825-第二纵拉杆；4826-第二拖车转向摆臂；48261-第三拖车子摆臂；48262-第四拖车子摆臂；4827-第二横拉杆；4828-第二安装座；4829-第二限位开关；

49-空气弹簧；491-弹簧上盖板；492-气囊；493-限位止挡罩；4931-止挡罩罩体；4932-止挡罩限位板；4933-止挡罩安装边；494-限位止挡件；4941-限位止挡块；4942-限位止挡连接杆；495-平板橡胶堆；496-限位止挡安装板；497-弹簧下盖板。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1中示出的是本申请一实施例提供的动车转向架的结构示意图；图2中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；请参照图1-图2。

本实施例提供一种动车转向架3，其包括构架、牵引中心销331及动车牵引装置33；其中，构架为动车牵引装置33及牵引中心销331的安装基础，构架包括两个侧梁31和两个横梁32，两个侧梁31沿车体的长度方向延伸，两个侧梁31平行且相对设置，并分别位于构架的边缘。两个横梁32沿车体的宽度方向延伸，两个横梁32可平行且相对地设置在两个侧梁31之间，且每个横梁32的两端分别与侧梁31固定连接。本实施例的动车转向架3还包括第一动车轮对351和第二动车轮对352，第一动车轮对351包括第一车轴和设置在第一车轴两端的第一动车车轮3511和第二动车车轮3512，第一车轴连接两个侧梁31的第一端；第二动车轮对352包括第二车轴和设置在第二车轴两端的第三动车车轮3521和第四动车车轮3522，第二车轴连接两个侧梁31的第二端。

本实施例在两个横梁32之间形成动车牵引装置33的插装空间，即动车牵引装置33安装在两个横梁32上，可将牵引模组332产生的牵引力通过横梁32传递至构架。动车牵引装置33与侧梁31上的二系悬挂装置36共同连接上方的动车车体。

具体地，动车牵引装置33包括牵引模组332和牵引中心销331，牵引模组332用于固定牵引中心销331，可将牵引中心销331上的牵引力传输至横梁32上，并使车辆前进或者后退。示例性地，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，牵引模组332通过纵向止挡件333固定安装在横梁32上。牵引模组332中间区域设置有用于安装牵引中心销331的插接孔，牵引中心销331的顶部与车体部分连接，即牵引中心销331连接车体与牵引模组332，牵引模组332与横梁32固定连接。

牵引中心销331包括牵引销主体，牵引销主体的顶部朝向车体的一侧设置有中心销连接件335，牵引中心销331通过中心销连接件335与车体连接。牵引销主体与牵引模组332的插接孔配合，牵引销主体可插装在牵引模组332的插接孔内，以实现将作用在牵引中心销331的牵引力传输至横梁32。

每个牵引中心销331可设置有两个牵引销限位耳3313，两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销主体的两侧，牵引销限位耳3313位于牵引销主体朝向横梁32的一侧。沿横梁32的长度方向，横梁32的中间区域设置有两个横向止挡件334，两个横向止挡件334间隔且相对设置在横梁32上，以在两个横向止挡件334之间形成牵引销限位耳3313的限位空间，以使牵引销限位耳3313远离牵引销主体的一端边缘限制在限位空间内，当牵引中心销331处于自由状态时，牵引销限位耳3313距离其两侧的横向止挡件334具有活动间隙。当牵引中心销331在传递牵引力时，两个横向止挡件334可限制牵引中心销331的横向位移，同时，牵引中心销331可相对动车转向架3转动。

本实施例提供的动车转向架3，牵引中心销331固定在牵引模组332上，牵引模组332通过纵向止挡件333固定在两个横梁32之间，并将牵引中心销331的牵引力传输至横梁32上，使车辆前进或后退；同时，牵引中心销331的牵引限位耳边缘嵌设在两个横向止挡件334之间，并具有活动间隙；牵引中心销331可在一定的转动范围内相对动车转向架3转动，进而可提升车辆的曲线通过性。

再者，本实施例提供的牵引模组332具有一定刚度的非刚性组件，用于在牵引中心销331及车辆之间传递牵引力及制动力等；牵引模组332具有较大的接触面，且弹性元件无间隙，力传递过程中无突变，受力更加均匀，牵引模组332组装时带有预压力，在牵引及制动过程中受力变化小。

在上述实施例的基础上，牵引销主体包括牵引销安装板3311和阶梯轴3312；其中，牵引销安装板3311位于牵引销主体的顶部，且牵引销安装板3311一侧与车体固定连接，上述与车体连接的牵引销连接件位于牵引销安装板3311朝向车体的一侧。

阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311背离车体的一侧，即阶梯轴3312及牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311的下方。阶梯轴3312包括大径段和小径段，阶梯轴3312通过其大径段固定在牵引销安装板3311上，大径段及小径段均插接在牵引模组332内；两个牵引限位耳分别位于阶梯轴3312的两侧，且两个牵引限位耳关于阶梯轴3312对称布置，每个牵引限位耳的一侧固定在阶梯轴3312的大径段上；同时，牵引限位耳朝向牵引销安装板3311的一侧固定在牵引销安装板3311上。可理解的是，牵引销安装板3311、阶梯轴3312及两个牵引限位耳可以是一体结构，以增强牵引中心销331的结构强度。

牵引模组332的中心处设置有供阶梯轴3312插装的插接孔，牵引模组332的底部设置有牵引销安装座336，牵引销安装座336包括封堵板和设置在封堵板上的定位柱，封堵板可通过螺栓固定在牵引模组332的底部，并且封堵板密封插接孔。待封堵板固定在牵引模组332的底部后，设置在封堵板上的定位柱可伸入至上述插接孔内；牵引中心销331设置有与定位柱配合的定位孔，定位孔可位于阶梯轴3312的小径段上，定位孔与定位柱间隙配合，以对牵引中心销331进行定位，从而将牵引中心销331插接至定位柱上。

可理解的是，上述牵引中心销331的阶梯轴3312与牵引模组332的插接孔间隙配合，且阶梯轴3312的侧面与插接孔的孔壁贴合；两者可采用锥面密贴配合方式贴合在一起。如此设置，牵引模组332与牵引中心销331密贴连接后，牵引模组332可随牵引中心销331移动，并一直保持稳定连接状态，保证受力良好传递。

在上述实施例的基础上，为便于将牵引模组332固定在两个横梁32之间，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，各横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有纵向止挡承载板321；纵向止挡承载板321与纵向止挡件333配合设置，且两者固定连接，可将牵引模组332上的牵引力通过纵向止挡件333传输至纵向止挡承载板321，再由纵向止挡承载板321传输至横梁32。如此设置，增大了牵引模组332与横梁32的连接面积，可使牵引模组332上的牵引力稳定地传输至横梁32。

进一步的，本实施例在牵引模组332的一侧分别设置有两个纵向止挡件333，且两个纵向止挡件333对称设置在牵引模组332上，两个纵向止挡件333之间形成避位空间，两个横向止挡件334可位于避位空间内。相应的，横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有两个纵向止挡承载板321，且两个纵向止挡承载板321对称布置在横梁32上；两个横向止挡件334位于两个纵向止挡承载板321之间，方便纵向止挡件333与纵向止挡承载板321的连接固定，同时也便于将牵引中心销331限制在两个横向止挡件334之间。

图3中示出的是本申请一实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；图4中示出的是图3的俯视图；请参照图3-图4。本实施例提供的横向止挡件334包括横向止挡安装座3341和横向止挡块3342，横向止挡安装座3341固定在横梁32上，横向止挡块3342固定在横向止挡安装座3341的顶端。位于同一横梁32上的两个横向止挡件334上的横向止挡块3342相对设置，且两个横向止挡块3342之间具有一定间隙。待牵引中心销331插装在牵引模组332时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡块3342之间，即两个横向止挡块3342分别夹设在牵引销限位耳3313的两侧。

图5中示出的是图3的侧视图；请继续参照图5。为提升横向止挡块3342与牵引销限位耳3313的抵接效果，牵引销限位耳3313朝向横向止挡块3342的一侧设置有限位平面33132。当然，横向止挡块3342朝向牵引销限位耳3313的一侧同样设置有抵接平面。当横向止挡件334与牵引销限位耳3313抵接时，横向止挡块3342和限位块可通过限位平面33132、抵接平面贴合在一起，增大横向止挡块3342与牵引销限位耳3313接触面积，从而提升牵引中心销331与横向止挡件334的抵接效果。

请继续参照图1，本实施例提供的动车转向架3还包括横向减振器38，横向减振器38的一端与侧梁31连接，另一端与牵引销限位耳3313连接，横向减振器38对可降低牵引中心销331的横向振动幅度。可理解的是，横向减振器38可倾斜设置在牵引销限位耳3313与侧梁31之间，横向减振器38沿牵引销限位耳3313至侧梁31的方向，逐渐向外侧倾斜，以提升横向减振器38的横向减振效果。

继续参阅图5并结合图1，为便于将牵引中心销331连接至横向减振器38，本实施例中牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡件334后，部分牵引销限位耳3313可凸伸至横向止挡件334的外侧，以便于将牵引销限位耳3313与横向减振器38连接在一起。具体地，本实施例在凸出于横向止挡件334的部分牵引销限位耳3313处设置有减振器安装槽33131，横向减振器38的一端穿过安装槽，横向减振器38的杆部嵌设在减振器安装槽33131内，当横向减振器38的端部穿过减振器安装槽33131后，横向减振器38的端部抵接在牵引销限位耳3313的侧面上，从而将横向减振器38与牵引中心销331连接在一起。

图6中示出的是本申请一实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图；图7中示出的是图6在另一个视角下的结构简图；本实施例提供一种动车转向架；请参照图6-图7。

本实施例的动车转向架3还包括动车转向驱动装置34，动车转向驱动装置34用于控制动车转向架3的转向，其中，动车转向驱动装置34包括驱动部和传动部，驱动部用于提供转向动力；传动部连接驱动部、第一动车轮对351和第二动车轮对352，传动部用于将驱动部提供的转向动力传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352。

本实施例的动车转向架的中动车转向驱动装置34可以将转向动力同时传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352，从而能够过一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，保证与动车转向架相连接的车体转向的灵活性。

请继续参照图6，本实施例的驱动部包括驱动电机(图中未示出)和动力转向器342，驱动电机与控制器通信连接，驱动电机用于输出转向力；动力转向器342的输出端连接传动部，动力转向器342用于改变驱动电机所输出的转向力的方向以向传动部提供转向动力。

传动部包括动力转向摆臂343、动力转向拉杆3441、第一轮胎转向摆臂3451、第二轮胎转向摆臂3452、第三轮胎转向摆臂3453和第四轮胎转向摆臂3454。

其中，动力转向摆臂343的第一端连接动力转向器342的输出端，以接收动力转向器342输出的转向动力。

动力转向拉杆3441的第一端连接动力转向摆臂343的第二端，用于将转向动力传递至第一动车车轮3511。

第一轮胎转向摆臂3451与第一动车车轮3511固定连接，可选的，第一轮胎转向摆臂3451可以固定在第一动车车轮3511的轮毂上，从而带动第一动车车轮3511转动。第一轮胎转向摆臂3451包括两个第一子摆臂，两个第一子摆臂之间形成有第一夹角，动力转向拉杆3441的第二端连接其中一个第一子摆臂，以接收动力转向拉杆3441传递的转向动力。

第二轮胎转向摆臂3452与第二动车车轮3512固定连接，可选的，第二轮胎转向摆臂3452可以固定在第二动车车轮3512的轮毂上，从而带动第二动车车轮3512转动。第二轮胎转向摆臂3452包括两个第二子摆臂，两个第二子摆臂之间形成有第二夹角，第一轮胎转向摆臂3451中的另一个第一子摆臂通过第一传动杆3442连接其中一个第二子摆臂，以将转向动力传递至第二动车车轮3512。

第三轮胎转向摆臂3453与第三动车车轮3521固定连接，可选的，第三轮胎转向摆臂3453可以固定在第三动车车轮3521的轮毂上，从而带动第三动车车轮3521转动。第三轮胎转向摆臂3453包括两个第三子摆臂，两个第三子摆臂之间形成有第三夹角，第二轮胎转向摆臂3452中的另一个第二子摆臂通过第二传动杆3443连接其中一个第三子摆臂，以将转向动力传递至第三动车车轮3521。

第四轮胎转向摆臂3454与第四动车车轮3522固定连接，可选的，第四轮胎转向摆臂3454可以固定在第四动车车轮3522的轮毂上，从而带动第四动车车轮3522转动。第四轮胎转向摆臂3454包括两个第四子摆臂，两个第四子摆臂之间形成有第四夹角，第三轮胎转向摆臂3453中的另一个第三子摆臂通过第三传动杆3444连接其中一个第四子摆臂，以将转向动力传递至第四动车车轮3522。

通过上述设置，本实施例实现了采用一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，从而保证与动车转向架相连接的车体各处转向的同步性。

可选地，请继续参照图6，本实施例中第一夹角的大小、第二夹角的大小、第三夹角的大小和第四夹角的大小彼此相同或不同，从而满足通过曲线时各车轮偏转角度不同的需要。

进一步地，本实施例中动力转向拉杆3441的长度、第一传动杆3442的长度、第二传动杆3443的长度和第三传动杆3444的长度彼此相同或不同，具体的长度可根据传动需要进行设置。

可选地，请继续参照图6，本实施例的动力转向器342上还设有限位开关346，限位开关346设置在动力转向器342朝向动力转向摆臂343的一侧，限位开关346与控制器通信连接。当动力转向摆臂343接触限位开关346时，限位开关346产生信号并反馈车辆控制器，控制器将发出指令停止动车转向架继续向该方向动作。

此外，本实施例中，第一车轴的外侧还套设有第一驱动桥347，第一驱动桥347连接两个侧梁31的第一端；第二车轴的外侧还套设有第二驱动桥348，第二驱动桥348连接两个侧梁31的第二端。第一驱动桥347通过构架与第二驱动桥348相连，采用固定连接的方式可以保证第一驱动桥347与第二驱动桥348的相对位置不变，从而保证转向偏转过程中，偏转机构的施加基础不变。

进一步地，请继续参照图6，第一车轴的两端分别设有限位止挡3513，限位止挡3513用于限制第一动车车轮3511的偏转角度。限位止挡3513作为物理限位其限位角度可以预先调节，是车轮偏转的最大角度。

可选地，第二驱动桥348的中部设有助力缸349，助力缸349连接第四轮胎转向摆臂3454的另一个第四子摆臂，助力缸349起增强、补充转向力作用。

图8中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图；图9中示出的是本申请一实施例提供的传动轴的结构示意图；请参照图8-图9。

本实施例的动车转向架3还包括动车牵引驱动装置37，动车牵引驱动装置37用于驱动动车转向器3沿直线行走。

动车牵引驱动装置37包括牵引电机371、驱动桥372和传动轴373。其中，牵引电机371的输出轴用于输出牵引力；驱动桥372的输入端连接牵引电机371的输出轴，驱动桥372可以为上述第一驱动桥347或第二驱动桥348，驱动桥372的输出端连接车轮，以带动车轮转动使得动车转向架3向前行驶。传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，传动轴373包括第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接，第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接，第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接，第三传动部3733的第二端与驱动桥372的输入端固定连接。

本实施例中传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，从而保证了传动轴373能够正常的将牵引电机371的牵引力传递至驱动桥372；此外，传动轴373自身包括相互铰接的第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，这样设置使得相邻的两个传动部之间可以产生相对移动，从而在电机与驱动桥372之间因为各种工况产生高度差时，传动轴373能明显适应这种高度差并正常传递扭矩，牵引效果较好。

可选地，请继续参照图8-图9，本实施例中第一传动部3731的第二端设有第一铰接座，第二传动部3732的第一端设有第一铰接孔，第一铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第一球轴承连接第一铰接孔和第一铰接座，以将第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接。本实施例在第一铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

第二传动部3732的第二端设有第二铰接座，第三传动部3733的第一端设有第二铰接孔，第二铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第二球轴承连接第二铰接孔和第二铰接座，以将第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接。本实施例在第二铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

进一步地，本实施例中第一传动部3731的第一端设有第一固定座，第一固定座上设有多个第一固定孔；牵引电机371的输出轴上设有第一连接座，第一连接座上设有多个与第一固定孔相适配的第一连接孔，第一紧固件穿过第一固定孔和第一连接孔后将第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接。

第三传动部3733的第二端设有第二固定座，第二固定座上设有多个第二固定孔；驱动桥372的输入端上设有第二连接座，第二连接座上设有多个与第二固定孔相适配的第二连接孔，第二紧固件穿过第二固定孔和第二连接孔后将第三传动部3733的第二端与牵引电机371的输出轴固定连接。

可选地，上述第一紧固件和第二紧固件均包括螺栓和螺母，螺栓穿过连接孔和固定孔后利用螺母连接固定。

图10中示出的是本申请一实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图。请参照图10，在本实施例中牵引电机371固定设置在胶轮列车的车体上，具体的，牵引电机371上设有牵引电机安装座374，牵引电机安装座374用于连接胶轮列车的车体。

可选地，牵引电机371上设有两个牵引电机安装座374，两个牵引电机安装座374对称设置在牵引电机371的两侧；两个牵引电机安装座374分别通过两个牵引电机支撑座375连接车体。

牵引电机支撑座375包括第一支撑板和第二支撑板，第一支撑板垂直连接在第二支撑板的一端，第一支撑板与牵引电机安装座374固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等；第二支撑板与车体固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等。

实施例二

本实施例提供一种胶轮列车，包括相对设置的第一车体和第二车体，第一车体背离第二车体的一侧设有如上实施例一所述的动车转向架，第一车体和第二车体之间通过拖车转向架连接。明显的，本实施例中，第一车体为动车车体，第二车体可以为中间车车体或动车车体。

本实施例的胶轮列车由于设置有上述实施例一所述的动车转向架，因此能够过一套动车转向驱动装置同时控制第一动车轮对和第二动车轮对的转向，保证与动车转向架相连接的车体转向的灵活性。

进一步地，图11中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的结构简图；请参照图11。本实施例的拖车转向架4安装在相邻的两个第一车体和第二车体的下方，不仅用于承载第一车体和第二车体，而且还用于在第一车体和第二车体之间传递牵引力。

具体的，拖车转向架4包括第一架体41和第二架体43；其中，第一架体41用于连接第一车体，第二架体43用于连接第二车体。

第一架体41的第一端用于与第二架体43铰接；第一架体41的第二端设有第一车桥42，第一车桥42的延伸方向与第一架体41的延伸方向互相垂直，第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮4201。

第二架体43的第一端用于与第一架体41铰接；第二架体43的第二端设有第二车桥44，第二车桥44的延伸方向与第二架体43的延伸方向互相垂直，第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮4401。

图12中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图(图中省略了第一转向驱动装置和第二转向驱动装置)；图13中示出的是本申请一实施例提供的第一车体和第二车体的连接结构简图；图14是图13的爆炸视图；图15中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；图16中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；请参照图12-图16。

进一步的，本实施例中第一架体41的第一端和第二架体43的第一端通过回转支撑装置45实现铰接连接。

回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体地，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设置有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。

同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设置有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体4512固定在第二台阶面的上方。

如图15所示，在一种可能的实施方式中，本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

如图16所示，在另一种可能的实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设置有碗形球面结构，第一转体4511设置有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43之间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

图17是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；图18是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；请参照图15-图18。

本实施例在第一架体41的上方还设置有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设置在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设置有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设置在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间；贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设置有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。

贯通道限位块可限制在两个贯通道限位凸台4521之间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量、以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521之间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

请继续参照图16，在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。

具体地，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设置有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41之间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设置有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452之间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设置有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

请继续参照图14，当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。具体地，回转支撑盖板452与第一架体41之间设置有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设置有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523之间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设置有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

请继续参照图16，在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设置有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，再将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

图19中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；图20中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；请参照图19-图20。进一步地，本实施例的拖车转向架4还包括拖车牵引装置46，拖车牵引装置46设置在第一车桥42背离第一架体41的一侧以及第二车桥44背离第二架体43的一侧。拖车牵引装置46用于连接拖车转向架4和相邻的第一车体或第二车体，以在拖车转向架4和车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的第一车体或第二车体之间的各向相对运动。本实施例中以拖车牵引装置46与动车车体的连接结构为例进行说明，其另一侧与中间车车体的连接结构图上未示出。

具体的，请继续参照图19和图20，本实施例的拖车牵引装置46包括两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。

其中，第一牵引组件461的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第一车桥牵引杆座441和位于车体上的第一车体牵引杆座1153。第一车桥牵引杆座441与第一车体牵引杆座1153一一对应设置，且第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153均位于车体宽度方向的两侧。第一牵引组件461的两端可垂直连接于第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。

第二牵引组件462的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第二车桥牵引杆座442和位于车体上的第二车体牵引杆座1154。其中，第二车桥牵引杆座442位于两个第一车桥牵引杆座441之间，且在车体宽度方向上位于两个第二车体牵引杆座1154之间，第二车桥牵引杆座442朝向与其相邻的第一车桥牵引杆座441倾斜设置。第二车体牵引杆座1154位于两个第一车体牵引杆座1153之间，第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与拖车转向架4连接的一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的一端之间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况。

同时，本实施例可以使两个第一牵引组件461的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二牵引组件462能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

可选地，请继续参照图20，本实施例的第一牵引组件461包括第一牵引杆4611和两个第一牵引杆节点4612，第一牵引杆4611的两端均设有第一牵引杆通孔，第一牵引杆通孔的轴向与第一牵引杆4611的轴向互相垂直，第一牵引杆节点4612固定连接在第一牵引杆通孔内，也即第一牵引杆节点4612的一端穿过第一牵引杆通孔后其中部与第一牵引杆通孔相固定。第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

第二牵引组件462包括第二牵引杆4621和两个第二牵引杆节点4622，第二牵引杆4621的两端均设有第二牵引杆通孔，第二牵引杆通孔的轴向与第二牵引杆4621的轴向互相垂直，第二牵引杆节点4622固定连接在第二牵引杆通孔内，也即第二牵引杆节点4622的一端穿过第二牵引杆通孔后其中部与第二牵引杆通孔相固定。第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

优选地，请继续参照图19和图20，本实施例中第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153的第一连接孔，第一紧固件穿过第一连接孔后固定在第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153上。第一连接孔可为通孔，第一紧固件可选为螺栓，在第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153上均设有与第一紧固件相适配的螺纹固定孔，第一紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154的第二连接孔，第二紧固件穿过第二连接孔后固定在第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154上。第二连接孔可为通孔，第二紧固件可选为螺栓，在第二车桥牵引杆座442和第二车体牵引杆座1154上均设有与第二紧固件相适配的螺纹固定孔，第二紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

本实施方式中，采用螺栓连接的方式可以方便牵引组件的安装和拆卸，从而便于后续的检修和维护。

进一步地，请继续参照图20，本实施例的第一牵引组件461还包括高度阀杆安装座4613，高度阀杆安装座4613用于安装高度阀杆，以在有限空间内实现空气弹簧的调节功能。

高度阀杆安装座4613位于第一牵引杆4611朝向拖车转向架4的一侧，且高度阀杆安装座4613固定连接于第一牵引杆节点4612朝向第二牵引组件462的一侧。

具体的，本实施例的高度阀杆安装座4613包括互相垂直的第一平板和第二平板，第一平板上设有与第一连接孔相适配的第一固定孔，第二平板用于安装高度阀杆。第一平板和第二平板可以采用同一块钢板折弯而成，并且可以在二者之间焊接筋板以增加连接强度。

图21中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；图22中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；请参照图21-图22。可选地，本实施例中的第一牵引杆通孔和第二牵引杆通孔均为长圆结构，以增加牵引杆节点与牵引杆连接处的强度。以第一牵引杆4611为例，第一牵引杆通孔对应的半径为R1，上述长圆结构是指第一牵引杆4611包覆第一牵引杆通孔的一端是由两个半径为R2的半圆结构以及连接两个半圆结构的长度为L的水平部分所构成，其中半圆结构所对应的圆心与第一牵引杆通孔的圆心之间具有L/2的距离。

图23中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图；请参照图23。进一步地，本实施例中第一牵引杆4611和第二牵引杆4621的两端均设有倒角，以避免运行过程中与车体或拖车转向架4发生干涉。

优选地，本实施例中第一牵引杆4611为金属杆，第一牵引杆节点4612包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型；第二牵引杆4621为金属杆，第二牵引杆节点4622包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型。

本实施例的牵引杆均采用合金钢材料锻造及机加工而成，强度高，韧性好；牵引杆节点通过金属和橡胶硫化而成，能缓冲牵引和制动时的冲击，适应车体和拖车转向架4之间的相对运动，同时在牵引和制动时缓和冲击，优化车体和拖车转向架4的受力状况。

图24中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第一状态下的结构简图；图25中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第二状态下的结构简图；请参照图24-图25。进一步的，拖车转向架通过曲线时，为良好适应曲线半径，不同架体之间在曲线区段应有一定的夹角。本实施例提供的拖车转向架还包括架体缓冲装置47；沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设置在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设置在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置之间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43之间的旋转角度。

请继续参照图24，在一个可能的实施方式中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块472和第一缓冲块安装座471，第一缓冲块安装座471用于安装第一缓冲块472，第一缓冲块安装座471通过第一缓冲座安装臂413安装至第一架体41上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂413进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

其中，第一缓冲座安装臂413可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体41的转动方向一致，第一缓冲座安装臂413的一端与第一架体41固定连接，第一缓冲座安装臂413的另一端固定有第一缓冲块安装座471；同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块474和第二缓冲块安装座473，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂433安装至第二架体43上，对于第二缓冲座安装臂433的结构可参照第一缓冲座安装臂413的结构设置，此处不再赘述。

请继续参照图25，优选的，当第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触时，第一缓冲块472与第二缓冲块474可正面接触，且第一缓冲块472与第二橡胶正对，以为第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置提供最大缓冲力，减少第一架体41和第二架体43转动过程中因撞击而出现的振动及噪音。

在上述实施方式的基础上，为便于将支架安装至第一车桥42和第二车桥44之间，本实施例提供的第一架体41和第二架体43分别为分体式结构，第一架体41包括与第一车桥42连接的第一架体连接部412，以及与第一架体连接部412连接的第一架体铰接部411；第一架体连接部412与第一车桥42固定连接，或者第一架体连接部412与第一车桥42可制作成一体结构。

第一架体铰接部411的一端与第一架体连接部412通过螺栓固定连接，第一架体铰接部411的另一端与回转轴承451的第一转体4511连接。第一架体铰接部411的两侧还分别设置有第一缓冲座安装臂413，第一缓冲座安装臂413可与第一架体铰接部411形成一体结构，以增强第一缓冲座安装臂413与第一架体铰接部411的连接强度。

同样的，第二架体43包括与第二车桥44连接的第二架体连接部432，以及与第二架体连接部432连接的第二架体铰接部431，第二架体连接部432与第二车桥44固定连接，或者第二架体连接部432与第二车桥44可制作成一体结构；第二架体连接部432的一端与第二架体铰接部431通过螺栓固定连接，第二架体铰接部431的另一端与回转轴承451的第二转体4512连接。第二架体铰接部431的两侧还分别设置有第二缓冲座安装臂433，第二缓冲座安装臂433可与第二架体铰接部431形成一体结构，以增强第二缓冲块安装座473与第二架体铰接部431的连接强度。

请继续参照图24和图25，为提升第一架体41和第二架体43的转动角度，第一架体41和第二架体43整体呈三角形结构或者梯形结构，且第一架体41的第二端与第一车桥42连接，第一端与回转轴承451连接，第二架体43的第二端与第二车桥44连接，第二架体43的第一端与回转轴承451连接，以使第一架体41和第二架体43靠近回转轴承451的一端所形成较大的转动空间，满足第一架体41和第二架体43的转动角度需求。

请继续参照图12、图24和图25，在上述实施方式的基础上第一架体41和第二架体43上还设置有镂空结构，以减轻第一架体41和第二架体43的重量。具体地，第一架体41的第一架体连接部412和第一架体铰接部411分别设置有镂空结构；例如，第一架体连接部412可设置有第一镂空结构，第一镂空结构包括两个对称设置在第一架体连接部412上的梯形孔或者方形孔；其中，镂空结构中梯形或方形孔的数量与连接螺栓布置相关，均匀布置的梯形孔及方形孔有利于受力的均匀传递；镂空空间的大小充分考虑螺栓安装及其紧固操作空间。本申请实施例采用梯形及方形作为镂空结构是充分考虑连接两端大小的变化，起到渐变过渡、避免应力集中。

第一架体铰接部411可设置有第二镂空结构，第二镂空结构包括多个长条形孔，多个长条形孔可对称设置在第一架体铰接部411上；长条形孔的延伸方向与第一架体铰接部411的延伸方向平行，如此设置，长条形孔与螺栓布置方向一致，与较大的牵引力、制动力等纵向受力方向一致，有利于螺栓受力。

进一步的，第二架体43的第二架体连接部432和第二架体铰接部431设置有镂空结构；例如，第二架体连接部432可设置有第三镂空结构，第三镂空结构可参照第一镂空结构设置；第二架体铰接部431可设置有第四镂空结构，第四镂空结构可参照第二镂空结构设置，此处不再赘述。

图26中示出的是本申请一实施例提供的转向驱动装置的结构简图；请参照图11和图26。进一步地，为了实现对拖车转向架4的转向控制，本实施例的拖车转向架还包括转向驱动装置。转向驱动装置包括与第一架体41连接的第一转向驱动装置481和与第二架体43连接的第二转向驱动装置482。第一转向驱动装置481连接第一拖车车轮4201用于带动第一拖车车轮4201转向；第二转向驱动装置482连接第二拖车车轮4401用于带动第二拖车车轮4401转向。

本实施例的拖车转向架4的第一架体41和第二架体43之间铰接连接，并且通过第一转向驱动装置481控制第一拖车车轮4201的转动，通过第二转向驱动装置482控制第二拖车车轮4401的转动，从而使得与第一架体41连接的第一车体和与第二架体43连接的第二车体的转向可相对独立的控制，从而有利于减小车辆的转弯半径，便于车辆的驾驶，提升在城市道路上行驶时的灵活性。

具体的，本实施例的第一转向驱动装置481包括第一驱动部和第一传动部，第一驱动部用于提供转向动力；第一传动部连接第一驱动部和第一拖车车轮4201，第一传动部用于将第一驱动部提供的转向动力传递至第一拖车车轮4201。

第二转向驱动装置482包括第二驱动部和第二传动部，第二驱动部用于提供转向动力；第二传动部连接第二驱动部和第二拖车车轮4401，第二传动部用于将第二驱动部提供的转向动力传递至第二拖车车轮4401。

请继续参照图26，进一步地，第一驱动部包括第一伺服电机4811和第一动力转向器4812；第一伺服电机4811与控制器通信连接，第一伺服电机4811用于输出转向力；第一动力转向器4812用于改变第一伺服电机4811所输出的转向力的方向以向第一传动部提供转向动力，第一动力转向器4812通过第一联轴节4813与第一伺服电机4811的输出端相连接，第一动力转向器4812的输出端连接第一传动部。

第二驱动部包括第二伺服电机4821和第二动力转向器4822，第二伺服电机4821与控制器通信连接，第二伺服电机4821用于输出转向力；第二动力转向器4822用于改变第二伺服电机4821所输出的转向力的方向以向第二传动部提供转向动力，第二动力转向器4822通过第二联轴4823节与第二伺服电机4821的输出端相连接，第二动力转向器4822的输出端连接第二传动部。

在一个可能的实施方式中，本实施例的第一传动部包括第一动力转向摆臂4814、第一纵拉杆4815、第一拖车转向摆臂4816和第一横拉杆4817，第一动力转向摆臂4814的第一端连接第一动力转向器4812的输出端；第一纵拉杆4815的第一端连接第一动力转向摆臂4814的第二端；第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，第一拖车转向摆臂4816包括第一本体及连接第一本体的第一拖车子摆臂48161和第二拖车子摆臂48162，第一本体固定连接在第一拖车车轮4201上，第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162均连接第一本体且第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162之间形成有夹角，第一纵拉杆4815的第二端连接第一拖车子摆臂48161；第一横拉杆4817的两端分别连接两个第一拖车转向摆臂4816上的第二拖车子摆臂48162。

本实施例的第二传动部包括第二动力转向摆臂4824、第二纵拉杆4825、第二拖车转向摆臂4826和第二横拉杆4827，第二动力转向摆臂4824的第一端连接第二动力转向器4822的输出端；第二纵拉杆4825的第一端连接第二动力转向摆臂4824的第二端；第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，第二拖车转向摆臂4826包括第二本体和连接第二本体的第三拖车子摆臂48261和第四拖车子摆臂48262，第二本体固定连接在第二拖车车轮4401上，第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262均连接第二本体且第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262之间形成有夹角，第二纵拉杆4825的第二端连接第三拖车子摆臂48261；第二横拉杆4827的两端分别连接两个第二拖车转向摆臂4826上的第四拖车子摆臂48262。

本实施例可以通过调整第一纵拉杆4815和第一横拉杆4817的长度以及第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162之间的夹角大小来满足过曲线时第一拖车车轮4201不同极限偏转角度的需要。同理，可以通过调整第二纵拉杆4825和第二横拉杆4827的长度以及第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262之间的夹角大小来满足过曲线时第二拖车车轮4401偏转角度不同的需要。

本实施例的转向驱动装置在使用时，第一伺服电机4811接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第一伺服电机4811输出的转向扭矩通过第一联轴节4813传递到第一动力传动器，第一动力传动器输出转动扭矩带动第一动力转向摆臂4814摆动，第一动力转向摆臂4814通过第一纵拉杆4815将转动扭矩传递至第一拖车转向摆臂4816，由于第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，并且两个第一拖车转向摆臂4816通过第一横拉杆4817相连接，因此可以带动两个第一拖车车轮4201同步运动并使其偏转。

同理，第二伺服电机4821接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第二伺服电机4821输出的转向扭矩通过第二联轴4823节传递到第二动力传动器，第二动力传动器输出转动扭矩带动第二动力转向摆臂4824摆动，第二动力转向摆臂4824通过第二纵拉杆4825将转动扭矩传递至第二拖车转向摆臂4826，由于第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，并且两个第二拖车转向摆臂4826通过第二横拉杆4827相连接，因此可以带动两个第二拖车车轮4401同步运动并使其偏转。

请继续参照图26，此外，本实施例还包括第一安装座4818，第一安装座4818用于连接第一车体；第一伺服电机4811和第一动力转向器4812均设置在第一安装座4818上。第一安装座4818上设有第一限位开关4819，第一限位开关4819设置在第一安装座4818朝向第一纵拉杆4815的一侧。当第一纵拉杆4815接触第一限位开关4819时，第一限位开关4819产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第一动力传动器继续向该方向动作。

本实施例还包括第二安装座4828，第二安装座4828用于连接第二车体；第二伺服电机4821和第二动力转向器4822均设置在第二安装座4828上。第二安装座4828上设有第二限位开关4829，第二限位开关4829设置在第二安装座4828朝向第二纵拉杆4825的一侧。当第二纵拉杆4825接触第二限位开关4829时，第二限位开关4829产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第二动力传动器继续向该方向动作。

图27中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；图28中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；图29中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图。请参照图27-图29。本实施例的拖车转向架4通过二系悬挂装置连接上述第一车体和第二车体，二系悬挂装置设置在第一车桥42和第二车桥44的两端。

具体的，本实施例的二系悬挂装置包括具有提吊功能的空气弹簧49，空气弹簧49通常设置在车体的下方，用于为车体提供减振，减缓车体的垂向振动，以提升乘客的舒适性。空气弹簧49包括弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及提吊组件；其中，弹簧上盖板491、气囊492及平板橡胶堆495由上及下依次设置，弹簧上盖板491位于空气弹簧49的顶部，其不仅用于与车体固定连接，而且还能够将气囊492与车体隔开，降低气囊492因直接连接在车体的底部而导致损坏的风险。

气囊492的顶部与弹簧上盖板491密封连接，气囊492的底部围设在平板橡胶堆495的顶部周围，并且气囊492与平板橡胶堆495密封连接，即气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体，可向气囊492内注入空气或者释放空气，以调节空气弹簧49的弹力。

请继续参照图27和图29，提吊组件设置在密封腔体内，可作为车体与构架之间的提吊装置。提吊组件包括限位止挡罩493和限位止挡件494，限位止挡罩493的底部罩设并固定在平板橡胶堆495上，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间保持间隙，以供车体在运行中上、下振动。限位止挡件494包括限位止挡块4941及限位止挡连接杆4942，限位止挡罩493的顶部设置有通孔，通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合；限位止挡连接杆4942的一端穿过通孔与弹簧上盖板491连接，限位止挡连接杆4942的另一端延伸至限位止挡罩493内，并与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接；若限位止挡连接杆4942上具有使其上提或者下放的作用力时，限位止挡块4941可在限位止挡罩493内上、下移动。

可理解的是，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙、限位止挡罩493的顶部与限位止挡块4941之间的间隙需大于车辆正常运行中的垂向最大位移，限位止挡块4941与平板橡胶堆495之间的间隙需大于限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙，以使空气弹簧在正常工作中，避免限位止挡块4941与平板橡胶堆495接触。

当限位止挡连接杆4942具有上提的作用力时，限位止挡块4941在限位止挡罩493内向上运动，并且限位止挡块4941可抵接至限位止挡罩493的顶部，以将作用力传递至限位止挡罩493，经限位止挡罩493传递至平板橡胶堆495，从而可将车体下的构架随车体一并吊起。

本实施例提供的空气弹簧49，其将提吊组件设置在由气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体内，不仅使空气弹簧49具有减振功能，而且利用提吊组件将车体与空气弹簧49中的平板橡胶堆495连接，进而将与平板橡胶堆495连接的构架与车体连接在一起，实现了在车体与构架的之间布置起吊装置，从而可将车体下的构架跟随车体一并吊起。

请继续参照图27-图29，在上述实施方式的基础上，本实施例提供的空气弹簧49还包括限位止挡安装板496，限位止挡安装板496可以是矩形板。限位止挡安装板496固定在弹簧上盖板491朝向限位止挡罩493的一侧，限位止挡安装板496可通过螺栓固定在弹簧上盖板491上，且限位止挡安装板496与限位止挡罩493之间预留有间隙，以满足车体运行中上、下振动的需要。

限位止挡安装板496可用于固定限位止挡连接杆4942，限位止挡安装板496设置有螺纹孔，限位止挡连接杆4942伸出限位止挡罩493的一端螺纹连接在上述螺纹孔内，从而将限位止挡连接杆4942固定至限位止挡安装板496。

请继续参照图29，进一步的，限位止挡连接杆4942的另一端伸入限位止挡罩493内，限位止挡连接杆4942位于限位止挡罩493内的一端与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接。限位止挡罩493包括止挡罩罩体4931、位于止挡罩罩体4931两端的止挡罩限位板4932及止挡罩安装边4933；其中，止挡罩罩体4931的底端设置有开口，开口与平板橡胶堆495相对设置，且开口的端面与平板橡胶堆495的表面贴合，可使限位止挡块4941在限位止挡罩493内垂向移动时，限位止挡块4941穿过开口可与平板橡胶堆495抵接，以对限位止挡块4941进行限位，从而了限制车体过大的垂向向下的位移，提高车辆行驶安全性。

沿止挡罩罩体4931的底端开口的周向设置有止挡罩安装边4933，止挡罩安装边4933位于止挡罩罩体4931的外侧；止挡罩安装边4933用于将止挡罩罩体4931固定在平板橡胶堆495上。例如，止挡罩安装边4933可由止挡罩罩体4931的底端向外侧进行翻折而形成，止挡罩安装边4933设置有螺栓，并通过螺栓固定在平板橡胶堆495上，以使平板橡胶堆495与止挡罩安装边4933贴合并固定在一起。

止挡罩罩体4931的顶端设置有止挡罩限位板4932，止挡罩限位板4932可视为止挡罩罩体4931的底板，即止挡罩罩体4931与止挡罩限位板4932为一体结构；或者，止挡罩罩体4931的顶端设置有开口，并设置有封堵开口的止挡罩限位板4932；本实施例优选的将止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931采用一体结构，以增强止挡罩罩体4931和止挡罩限位板4932之间的连接强度。止挡罩限位板4932设置有供限位止挡连接杆4942穿过的通孔，通孔可位于止挡罩限位板4932的中心处，且通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合，以使限位止挡连接杆4942插接在通孔内，并可垂向滑动。

请继续参照图29，进一步的，限位止挡块4941设置在止挡罩罩体4931内，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942的一端固定连接。可理解的是，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942可以是一体结构，以提高限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间的连接强度；防止构架在起吊的过程中，限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间脱离，而影响起吊过程中的可靠性。

为提升起吊过程的可靠性，止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931的连接处设置有第一斜面，且第一斜面位于限位止挡罩493的内侧，即第一斜面可视为限位止挡罩493的内表面的一部分。限位止挡块4941朝向止挡罩限位板4932的一侧设置有第二斜面，第二斜面与第一斜面配合设置，当限位止挡块4941上提并与止挡罩限位板4932抵接时，第一斜面和第二斜面贴合；作用在第一斜面和第二斜面之间的作用力，可使第一斜面和第二斜面更好的贴合，提升限位止挡块4941与限位止挡罩493在起吊过程中的稳定性。

在上述实施方式的基础上，为便于将空气弹簧49安装至构架，本实施例提供的空气弹簧49还包括弹簧下盖板497，弹簧下盖板497位于平板橡胶堆495远离气囊492的一侧，弹簧下盖板497可通过螺栓固定在构架上，从而以将空气弹簧49安装在构架上。可理解的是，空气弹簧49包括依次设置的弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及弹簧下盖板497，上述弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495及弹簧下盖板497形成一体结构，可增强空气弹簧49的结构强度、气囊492的密封性；同时，也提高了空气弹簧49的安装效率。

进一步的，弹簧下盖板497还设置有定位销，定位销位于弹簧下盖板497远离平板橡胶堆495的一侧，定位销可与弹簧下盖板497形成一体结构，以增强弹簧下盖板497与定位销之间的连接强度。构架设置有与定位销配合的插装孔，当定位销插接至构架的插装孔后，弹簧下盖板497可与构架的上表面贴合，并通过螺栓紧固在一起。如此设置，可提升空气弹簧49与构架之间的定位精度，保证空气弹簧49的作用力可垂向作用在构架上，以空气弹簧49的减振效果。

Claims (20)

1.一种胶轮列车，其特征在于，包括至少两个互相连接的车体，至少一个所述车体上设有动车牵引驱动装置，所述动车牵引驱动装置包括：

牵引电机，所述牵引电机的输出轴用于输出牵引力；

驱动桥，所述驱动桥的输入端连接所述牵引电机的输出轴；

传动轴，所述传动轴的两端分别与所述牵引电机的输出端和驱动桥的输入端固定连接，所述传动轴包括第一传动部、第二传动部和第三传动部，所述第一传动部的第一端与所述牵引电机的输出轴固定连接，所述第一传动部的第二端与所述第二传动部的第一端铰接，所述第二传动部的第二端与所述第三传动部的第一端铰接，所述第三传动部的第二端与所述驱动桥的输入端固定连接。

2.根据权利要求1所述的胶轮列车，其特征在于，所述第一传动部的第二端设有第一铰接座，所述第二传动部的第一端设有第一铰接孔，所述第一铰接孔的轴向垂直于所述第二传动部的延伸方向，第一球轴承连接所述第一铰接孔和第一铰接座，以将所述第一传动部的第二端与所述第二传动部的第一端铰接。

3.根据权利要求2所述的胶轮列车，其特征在于，所述第二传动部的第二端设有第二铰接座，所述第三传动部的第一端设有第二铰接孔，所述第二铰接孔的轴向垂直于所述第二传动部的延伸方向，第二球轴承连接所述第二铰接孔和第二铰接座，以将所述第二传动部的第二端与所述第三传动部的第一端铰接。

4.根据权利要求3所述的胶轮列车，其特征在于，所述第一传动部的第一端设有第一固定座，所述第一固定座上设有多个第一固定孔；所述牵引电机的输出轴上设有第一连接座，所述第一连接座上设有多个与所述第一固定孔相适配的第一连接孔，第一紧固件穿过所述第一固定孔和第一连接孔后将所述第一传动部的第一端与所述牵引电机的输出轴固定连接。

5.根据权利要求4所述的胶轮列车，其特征在于，所述第三传动部的第二端设有第二固定座，所述第二固定座上设有多个第二固定孔；所述驱动桥的输入端上设有第二连接座，所述第二连接座上设有多个与所述第二固定孔相适配的第二连接孔，第二紧固件穿过所述第二固定孔和第二连接孔后将所述第三传动部的第二端与所述牵引电机的输出轴固定连接。

6.根据权利要求5所述的胶轮列车，其特征在于，所述第一紧固件和第二紧固件均包括螺栓和螺母。

7.根据权利要求1所述的胶轮列车，其特征在于，所述牵引电机上设有牵引电机安装座，所述牵引电机安装座用于连接胶轮列车的车体。

8.根据权利要求7所述的胶轮列车，其特征在于，所述牵引电机上设有两个所述牵引电机安装座，两个所述牵引电机安装座对称设置在所述牵引电机的两侧；所述牵引电机安装座通过牵引电机支撑座连接所述车体。

9.根据权利要求8所述的胶轮列车，其特征在于，所述牵引电机支撑座包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板垂直连接在所述第二支撑板的一端，所述第一支撑板与所述牵引电机安装座固定连接，所述第二支撑板与所述车体固定连接。

10.根据权利要求1-9中任一所述的胶轮列车，其特征在于，还包括与所述动车牵引驱动装置相连接的动车转向架，所述动车转向架包括：

构架，所述构架包括两个相对设置的侧梁以及两个相对设置的横梁，两个所述横梁设置于两个所述侧梁之间；

动车牵引装置，所述动车牵引装置包括牵引中心销和牵引模组，所述牵引模组设置于两个所述横梁之间，所述牵引模组朝向所述横梁的一侧分别设置有纵向止挡件，所述牵引模组通过所述纵向止挡件与所述横梁连接；

所述横梁间隔设置有两个横向止挡件，所述牵引中心销包括牵引销主体和位于所述牵引销主体两侧的牵引销限位耳，所述牵引销主体的一端与车体连接，另一端插装在所述牵引模组内，所述牵引销限位耳远离所述牵引销主体的边缘插装在两个横向止挡件之间，并具有活动间隙。

11.根据权利要求10所述的胶轮列车，其特征在于，所述横梁朝向所述纵向止挡件的一侧设置有纵向止挡承载板，所述纵向止挡件通过所述纵向止挡承载板固定在所述横梁上；

所述牵引模组朝向所述横梁的侧面上对称且间隔设置有两个所述纵向止挡件；

所述横梁朝向所述牵引模组的一侧对称设置有两个所述纵向止挡承载板，两个所述纵向止挡承载板分别位于所述横向止挡件的两侧。

12.根据权利要求11所述的胶轮列车，其特征在于，所述横向止挡件包括横向止挡安装座和设置在所述横向止挡安装座的横向止挡块；

位于同一个所述横梁上的两个所述横向止挡块分别夹设在所述牵引销限位耳的两侧。

13.根据权利要求10所述的胶轮列车，其特征在于，所述动车转向架还包括：

第一动车轮对，所述第一动车轮对包括第一车轴和设置在所述第一车轴两端的第一动车车轮和第二动车车轮，所述第一车轴连接两个所述侧梁的第一端；

第二动车轮对，所述第二动车轮对包括第二车轴和设置在所述第二车轴两端的第三动车车轮和第四动车车轮，所述第二车轴连接两个所述侧梁的第二端；

动车转向驱动装置，所述动车转向驱动装置包括驱动部和传动部，所述驱动部用于提供转向动力；所述传动部连接所述驱动部、第一动车轮对和第二动车轮对，所述传动部用于将所述驱动部提供的转向动力传递至所述第一动车轮对和第二动车轮对。

14.根据权利要求13所述的胶轮列车，其特征在于，所述驱动部包括：

驱动电机，所述驱动电机与控制器通信连接，所述驱动电机用于输出转向力；

动力转向器，所述动力转向器的输出端连接所述传动部，所述动力转向器用于改变所述驱动电机所输出的转向力的方向以向所述传动部提供转向动力。

15.根据权利要求14所述的胶轮列车，其特征在于，所述传动部包括：

动力转向摆臂，所述动力转向摆臂的第一端连接所述动力转向器的输出端；

动力转向拉杆，所述动力转向拉杆的第一端连接所述动力转向摆臂的第二端；

第一轮胎转向摆臂，所述第一轮胎转向摆臂与所述第一动车车轮固定连接，所述第一轮胎转向摆臂包括两个第一子摆臂，两个所述第一子摆臂之间形成有第一夹角，所述动力转向拉杆的第二端连接其中一个所述第一子摆臂；

第二轮胎转向摆臂，所述第二轮胎转向摆臂与所述第二动车车轮固定连接，所述第二轮胎转向摆臂包括两个第二子摆臂，两个所述第二子摆臂之间形成有第二夹角，所述第一轮胎转向摆臂中的另一个所述第一子摆臂通过第一传动杆连接其中一个所述第二子摆臂；

第三轮胎转向摆臂，所述第三轮胎转向摆臂与所述第三动车车轮固定连接，所述第三轮胎转向摆臂包括两个第三子摆臂，两个所述第三子摆臂之间形成有第三夹角，所述第二轮胎转向摆臂中的另一个所述第二子摆臂通过第二传动杆连接其中一个所述第三子摆臂；

第四轮胎转向摆臂，所述第四轮胎转向摆臂与所述第四动车车轮固定连接，所述第四轮胎转向摆臂包括两个第四子摆臂，两个所述第四子摆臂之间形成有第四夹角，所述第三轮胎转向摆臂中的另一个所述第三子摆臂通过第三传动杆连接其中一个所述第四子摆臂。

16.根据权利要求1-9中任一所述的胶轮列车，其特征在于，两个所述车体之间通过拖车转向架相连接，所述拖车转向架包括：

第一架体，所述第一架体的第一端与第二架体铰接；所述第一架体的第二端设有第一车桥，所述第一车桥连接所述第一车体，所述第一车桥的两端连接有第一拖车车轮；

第二架体，所述第二架体的第一端与第一架体铰接；所述第二架体的第二端设有第二车桥，所述第二车桥连接所述第二车体，所述第二车桥的两端连接有第二拖车车轮；

所述第一架体和第二架体通过回转支撑装置转动连接，所述回转支撑装置包括回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板设置在所述第一架体的顶部，所述回转支撑盖板远离所述第一架体的一侧设置有两个贯通道限位凸台，两个所述贯通道限位凸台之间形成贯通道的限位空间，用于限制贯通道的移动位移。

17.根据权利要求16所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转轴承包括第一转体和第二转体，所述第一架体设置有第一台阶孔并形成第一台阶面，所述第二架体设置有第二台阶孔并形成第二台阶面；

所述第一转体和第二转体上、下设置，所述第二转体固定在所述第二台阶面上；

所述第一转体的下部嵌设在所述第二转体内，所述第一转体的上部凸出于所述第二转体，并固定在所述第一台阶面上。

18.根据权利要求17所述的胶轮列车，其特征在于，还包括架体缓冲装置，所述架体缓冲装置包括第一缓冲块安装座和第二缓冲块安装座；

所述第一架体的第一端的两侧对称设置有第一缓冲块安装座，所述第一缓冲块安装座安装有第一缓冲块；

所述第二架体的第一端的两侧对称设置有第二缓冲块安装座，所述第二缓冲安装座安装有第二缓冲块；

所述第一架体和所述第二架体相对转动时，位于所述第一架体和第二架体同一侧的所述第一缓冲块、所述第二缓冲块可抵接。

19.根据权利要求18所述的胶轮列车，其特征在于，所述第一车桥与所述第一车体之间及所述第二车桥与所述第二车体之间均通过拖车牵引装置相连接，所述拖车牵引装置包括：

两个第一牵引组件，所述第一牵引组件的两端分别用于连接位于所述拖车转向架上的第一车桥牵引杆座和位于车体上的第一车体牵引杆座；其中，所述第一车桥牵引杆座与所述第一车体牵引杆座一一对应设置，且所述第一车桥牵引杆座和第一车体牵引杆座均位于所述车体宽度方向的两侧；

两个第二牵引组件，所述第二牵引组件的两端分别用于连接位于所述拖车转向架上的第二车桥牵引杆座和位于所述车体上的第二车体牵引杆座；其中，所述第二车桥牵引杆座位于两个所述第一车桥牵引杆座之间，且在所述车体宽度方向上位于两个所述第二车体牵引杆座之间，所述第二车桥牵引杆座朝向与其相邻的所述第一车桥牵引杆座倾斜设置；所述第二车体牵引杆座位于两个所述第一车体牵引杆座之间，所述第二车体牵引杆座背离与其相邻的所述第一车体牵引杆座倾斜设置；两个所述第二牵引组件倾斜设置，且在所述车体的宽度方向上，两个所述第二牵引组件与所述拖车转向架连接的一端位于两个所述第二牵引组件与所述车体连接的一端之间。

20.根据权利要求19所述的胶轮列车，其特征在于，还包括：

第一转向驱动装置，所述第一转向驱动装置连接所述第一拖车车轮用于带动所述第一拖车车轮转动；

第二转向驱动装置，所述第二转向驱动装置连接所述第二拖车车轮用于带动所述第二拖车车轮转动。

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