CN112523568A - 一种路内港湾式停车系统 - Google Patents

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CN112523568A CN202011433626.3A CN202011433626A CN112523568A CN 112523568 A CN112523568 A CN 112523568A CN 202011433626 A CN202011433626 A CN 202011433626A CN 112523568 A CN112523568 A CN 112523568A
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    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
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Abstract

本专利提供一种能够有效利用道路空间，提高停车位的利用率，提高车位使用的便捷性的路内港湾式停车系统，它尤其适用于路面较窄道路上的停车位的设计、施划。该路内港湾式停车系统，2‑4个停车位为一组，相邻组的组间距不少于2m；每组停车位中的位于两端的两个停车位长取5m，其它的停车位长不低于6m。

Description

一种路内港湾式停车系统
技术领域
本专利涉及停车位的空间布置，具体地说，是路内港湾式停车位的布置系统。
背景技术
随着经济的发展和人们生活水平的提高，机动车拥有量快速增长。但由于历史原因，早期建筑停车位配建指标普遍偏低，而且早期道路建设未考虑路内停车需求，在早期道路施划单侧或双侧机动车停车位后，往往需要侵占非机动车通行空间，影响非机动车正常通行，并引发安全隐患。而且，路内停车位施划通常是一侧的多个停车位前后串联，密集的停车位布局导致停车行为受到前后停放车辆的制约，车辆进出停车位的效率较低，甚至会直接影响主线交通的通行。
发明内容
本专利的目的是提供一种能够有效利用道路空间，提高停车位的利用率，提高车位使用的便捷性的路内港湾式停车系统，它尤其适用于路面较窄道路上的停车位的设计、施划。
本专利所述的路内港湾式停车系统，2-4个停车位为一组，相邻组的组间距不少于2m；每组停车位中的位于两端的两个停车位长取5m，其它的停车位长不低于6m。
上述的路内港湾式停车系统，停车位宽度为2-2.2m。
上述的路内港湾式停车系统，相邻两组停车位之间的组间空间在路侧坡道口或商家出入口位置。
上述的路内港湾式停车系统，停车位内设置顺向小箭头。
上述的路内港湾式停车系统，道路一侧的人行道板纵向开挖1米，开挖人行道板的行车道一侧提供1米宽度，形成在道路一侧设置的宽2米的停车位。
上述的路内港湾式停车系统，道路两侧的人行道板纵向开挖1米，行车道两侧各提供1米，形成在道路双侧设置的宽2米的平行式机动车停车位。
上述的路内港湾式停车系统，人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间。
上述的路内港湾式停车系统，在相邻两组停车位之间的人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间。
本专利的有益效果：2-4个停车位为一组，相邻组的组间距不少于2m，这样在两端的停车位内停车时可以充分利用相邻组的组间距，方便停车。
相邻两组停车位之间的组间空间安排在路侧坡道口或商家出入口位置，不会影响进出坡道口、商家的车轮或行人的通行。
道路一侧的人行道板纵向开挖1米，开挖人行道板的行车道一侧提供1米宽度，形成在道路一侧设置的宽2米的停车位。这样可以在不拓宽道路的情况下，充分利用道路空间，增加停车位，又基本不会影响道路通行，尤其适用于老旧的较窄道路上停车位建设。
考虑到非机动车的停车空间需要，人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间，最好在相邻两组停车位之间的人行道板空间设置港湾式非机动车停车空间。这样非机动车和机动车在停车进出时，基本互不影响，提高通行效率。
附图说明
图1是2个停车位为一组示例图
图2是3个停车位为一组示例图
图3是4个停车位为一组示例图
图4是港湾式机动车停车空间布局图
图5是港湾式非机动车停车空间布局图
图6是港湾式混合停车空间布局图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本专利进一步详细说明。
1.项目概况
1.1项目背景
某市市域面积约1535平方公里，人口约79万。随着社会经济和机动车化水平的快速发展，截止至2019年年底，汽车保有量已接近18万辆。该市城区交通矛盾逐渐显现，而停车位不足、停车秩序混乱等静态交通问题，降低了道路的利用效率和通行效率。
1.2问题分析
该市城区的“停车难”问题既有机动化快速发展的必然性，也有早期城区规划和道路、停车设施建设滞后的历史原因。经长期观测和现场踏勘，总结导致该市城区停车问题的主要原因包括以下几点：
(1)配建停车不足，路内停车需求客观存在。早期停车位配建指标普遍偏低，导致当前沿街商业、住宅用地等均存在停车位不足现象，深入挖掘路内停车资源是缓解城区停车矛盾的重要方式。
(2)道路路面较窄，路内停车施划空间局促。早期道路建设未考虑路内停车需求，施划单侧或双侧机动车停车位后，往往需要侵占非机动车通行空间，影响非机动车正常通行，并引发安全隐患。
(3)路内停车低效，对主线交通的干扰显著。路内停车位施划通常取10个停车位为一组，密集的停车位布局导致停车行为受到前后停放车辆的制约，车辆进出停车位的效率较低，甚至会直接影响主线交通的通行。
(4)停车秩序混乱，停车位有效利用率较低。现有路内停车位存在大量非机动车占用机动车停车位、机动车横跨多个车位停放等现象，混乱的停车秩序导致路内停车位的利用率并不高。
(5)设施布局复杂，不便于非机动车的停放。受树池、非机动车坡道和机动车停车的限制，非机动车停车及组织存在不便，导致非机动车和机动车争夺狭窄的行车道空间，影响机动车的路内停车和主线交通通行。
2.工作目标
针对城区停车位配建不足、道路空间局促、停车秩序混乱、非机动车停车不便等“停车难”问题，提出“路内港湾式停车系统”。建设“路内港湾式停车系统”的工作目标如下：
(1)基于实际停车需求挖掘路内有效停车资源，通过优化停车位布局提高停车位的利用率。
(2)从出行者的车辆停放行为特征出发，优化停车位布局和微观设计细节，提高车位使用的便捷性。
(3)合理控制停车空间规模，科学引导出行者有序停放，规范停车秩序。
3.创新举措
“路内港湾式停车系统”可包括平行式机动车停车位分组、港湾式机动车停车系统、港湾式非机动车停车系统、港湾式混合停车系统4种。
3.1平行式机动车停车位分组
(1)对路内停车位进行分组，根据实际情况，或2个停车位为一组，或3个停车位为一组，或4个停车位为一组。
(2)参见图1，停车位A、停车位D共2个停车位为一组时，停车位长均取5m；参见图2、3，停车位A、停车位B、停车位C共3个停车位或停车位A、停车位B、停车位C、停车位D共4个停车位为一组时，两端停车位即停车位A、停车位D长取5m，中间停车即位停车位B、停车位C长不低于6m；停车位宽度为2-2.2m。
(3)相邻组的组间距为2-3m，结合实际道路情况将组间空间预留在路侧坡道口、商家出入口位置。
(4)车位内设置顺向小箭头。
3.2港湾式机动车停车系统
在预留足够机动车和非机动车通行空间要求下，若剩余空间不足以设置路内平行式机动车停车位，可结合树池X、电线杆Y等设施在人行道板中的纵向位置，利用人行道板空间V设置深度不超过1米的港湾式机动车停车空间E，如图4所示。
以某市某路为例，该路为双向两车道，行车道宽8米，单侧人行道板宽4米，道路两侧为沿街商业，具有一定机动车停车需求，无路内停车位。改造前，路内常有违停车辆，对通行交通影响较大。
改造方案：道路两侧人行道板纵向开挖1米，行车道两侧各提供1米，在道路双侧设置宽2米的平行式机动车停车位，同时遵循平行式机动车停车位分组要求(图4中所示是停车位A、停车位D共2个停车位为一组)；改造后车行道宽度为6.5米，能满足车辆双向通行要求。
3.3港湾式非机动车停车系统
在不影响人行道板V行人通行空间需求下，结合树池X、电线杆Y等设施在道板中的纵向位置，利用人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间U，如图5所示。
以某市某街为例，该街为双向两车道，行车道宽7米，两侧人行道板各2米，道路两侧为沿街商业，存在较大非机动车停车需求。改造前，大量非机动车经常停靠在行车道上，侵占机动车的通行空间。
改造方案：由于人行道板V宽度有限，利用人行道板空间设置深度为1米的港湾式非机动车停车空间U，通过斜列式停放非机动车；改造后人行道板空间的有效人行空间宽度为1米，基本满足人行空间需求。
3.4港湾式混合停车系统
在不影响人行道板行人通行空间需求下，在路内平行式机动车停车位分组的组间距处，结合树池X、电线杆Y、建筑出入口等设施的位置，利用人行道板V空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间U，如图6所示。
以某市某路为例，该路为双向两车道，设有双侧平行式机动车停车位，人行道板V宽3.5米，道路两侧为沿街商业，存在较大停车需求。改造前，非机动车经常停放于机动车停车位和非机动车道上，影响机动车停车和非机动车通行。
改造方案：路侧机动车停车位调整为停车位A、停车位D共2个车位为一组的分组方式，在机动车停车位的组间距处，利用人行道板空间设置深度为2米的港湾式非机动车停车空间U。
4.实施成效
4.1停车位规模
某市对5条道路完成了“路内港湾式停车系统”改造，共提供汽车停车位120个，非机动车泊位230个。
4.2停车便利性
以改造前后某路路内机动车停车位为例，对停靠车辆完成一次停车的用时长度进行现场调查，其中，改造后的停车用时对各组的两端车位和中间车位分别进行停车用时调查。每种车位分别采集50辆车辆完成一次停车的用时长度，取平均值作为该车位的停车用时，调查结果如下表1所示。
表1某路改造前后路内停车位停车用时对比表
Figure BDA0002827575260000051
由上表可知，改造后中间车位的停车用时较改造前降低了11.5％，两端车位停车用时较改造前降低了44％，可见改造后的车位设置方式极大的方便了居民停车，降低了停车难度。
4.3停车秩序
选取某市道路1、道路2、道路3、道路4，分别在早高峰、晚高峰、平峰3个时段对4条道路改造前后的停车不规范行为数量进行抽样统计，每条道路3个时段的统计数据之和如表2所示。
表2改造前后停车不规范行为发生数量统计表
Figure BDA0002827575260000052
由上表可知，改造后道路的停车不规范行为数量明显降低，说明路内港湾式停车系统能有效引导出行者的停车行为，提高车位的有效利用率，保证道路秩序，美化道路交通环境。

Claims (8)

1.一种路内港湾式停车系统，其特征是：2-4个停车位为一组，相邻组的组间距不少于2m；每组停车位中的位于两端的两个停车位长取5m，其它的停车位长不低于6m。
2.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：停车位宽度为2-2.2m。
3.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：相邻两组停车位之间的组间空间在路侧坡道口或商家出入口位置。
4.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：停车位内设置顺向小箭头。
5.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：道路一侧的人行道板纵向开挖1米，开挖人行道板的行车道一侧提供1米宽度，形成在道路一侧设置的宽2米的停车位。
6.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：道路两侧的人行道板纵向开挖1米，行车道两侧各提供1米，形成在道路双侧设置的宽2米的平行式机动车停车位。
7.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间。
8.如权利要求1所述的路内港湾式停车系统，其特征是：在相邻两组停车位之间的人行道板空间设置深度不超过2米的港湾式非机动车停车空间。
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