CN112498115A - 一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆。其中，制动能量回收方法包括：获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，车辆状态信息包括油门踏板状态和车辆的速度；根据障碍物信息和油门踏板状态确定驾驶员的制动意图；根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力；获取电池当前的剩余电量信息，并根据剩余电量信息以及液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。本发明提供的制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆，提高了制动能量回收效率。

Description

一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆

技术领域

本发明实施例涉及制动能量回收技术领域，尤其涉及一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆。

背景技术

随着汽车电动化的发展，如何提高电动车续航里程成为了重要问题，目前制动系统能量回收是能够有效提高续航里程的重要方法。

现有技术中通常在驾驶员踩踏制动踏板后进行制动能量回收，制动能量回收效率较低。

发明内容

本发明提供一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆，以提高制动能量回收效率。

第一方面，本发明实施例提供了一种制动能量回收方法，用于车辆，该方法包括：

获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图；

根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力；

获取电池当前的剩余电量信息，并根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

可选的，所述障碍物信息包括所述车辆前方预设距离内是否有障碍物、所述障碍物的速度、所述障碍物与所述车辆的距离以及所述车辆与所述障碍物是否有碰撞风险；所述油门踏板状态包括被踩踏状态和未被踩踏状态。

可选的，所述制动意图包括滑行、滑行跟停、滑行跟车和紧急制动；

所述根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，包括：

当所述车辆前方预设距离内无障碍物，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度为0，所述车辆与所述障碍物无碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行跟停；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度不为0，所述车辆与所述障碍物无碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行跟车；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度不为0，所述车辆与所述障碍物有碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述紧急制动。

可选的，根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力包括：

当所述制动意图为所述滑行时，分配液压制动力的数值为0，分配电机制动力的数值为0；

当所述制动意图为所述滑行跟停或所述滑行跟车，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算需求制动力数值，根据所述需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力；

当所述制动意图为所述紧急制动时，分配液压制动力的数值为最大值，分配电机制动力的数值为最大值。

可选的，当所述制动意图为所述滑行跟停或所述滑行跟车时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算需求制动力数值，根据所述需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力，包括：

当所述制动意图为所述滑行跟停时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算第一需求制动力数值，若所述第一需求制动力数值大于等于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为所述第一需求制动力数值与所述电机制动力的最大值的差值；若所述第一需求制动力数值小于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为所述第一需求制动力数值；

当所述制动意图为所述滑行跟车时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算第二需求制动力数值，若所述第二需求制动力数值大于等于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为所述第二需求制动力数值与所述电机制动力的最大值的差值；若所述第二需求制动力数值小于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为所述第二需求制动力数值。

可选的，所述根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，包括：

判断所述剩余电量信息是否小于预设阀值；若所述剩余电量信息小于预设阀值，则判断是否分配了电机制动力进行制动；若分配了电机制动力进行制动，则进行制动能量回收。

可选的，获取车辆前方的障碍物信息包括：

采集所述车辆前方的图像信息和点云信息；

根据所述图像信息和所述点云信息得到所述车辆前方的障碍物信息。

第二方面，本发明实施例还提供了一种制动能量回收装置，包括：

信息采集模块，用于获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

制动意图判断模块，用于根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图；

制动力分配模块，用于根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力；

电量获取模块，用于获取电池当前的剩余电量信息；

能量回收模块，用于根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

可选的，所述信息采集模块包括摄像头和雷达；所述摄像头用于采集所述车辆前方的图像信息，所述雷达用于采集所述车辆前方的点云信息；

所述信息采集模块还用于根据所述图像信息和所述点云信息得到所述车辆前方的障碍物信息。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括第二方面所述的任一制动能量回收装置。

本发明实施例提供的制动能量回收方法，通过根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力，并根据液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，从而对不同工况提供不同的能量回收方案，有助于避免频繁的加减速，提高制动能量回收的效率，进一步提高续航里程。并且，考虑了驾驶员松开油门踏板后进行滑行，以及紧急制动时驾驶员从松油门踏板到踩踏制动踏板的过程中的能量回收，进一步提高制动能量回收效率。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种制动能量回收方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种制动能量回收方法的过程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种制动能量回收装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种制动能量回收方法的流程示意图，图2为本发明实施例提供的一种制动能量回收方法的过程示意图，如图1和图2所示，本发明实施例提供的制动能量回收方法用于车辆，该方法包括：

步骤110、获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度。

步骤120、根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图。

步骤130、根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力。

步骤140、获取电池当前的剩余电量信息，并根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

现有技术中通常在驾驶员踩踏制动踏板后通过电机以某一固定减速度进行能量回收，若减速度设置过小起不到有效的回收效果，若减速度设置过大的的话容易造成频繁的加减速，造成能量损失，驾驶感受收到影响，频繁充放电对电池也存在影响。本发明实施例提供的制动能量回收方法实时采集车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，其中，车辆状态信息包括油门踏板状态和车辆的速度，根据车辆前方的障碍物信息和油门踏板状态判断驾驶员的制动意图，结合了车辆行驶过程中可能出现的各种情况，以及驾驶员对油门踏板的操作对驾驶员的制动意图进行详细区分，制动意图为驾驶员所采取的制动类型，根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力，并根据液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，从而对不同工况提供不同的能量回收方案，有助于避免频繁的加减速，提高制动能量回收的效率，进一步提高续航里程。

并且，与现有技术中在在驾驶员踩踏制动踏板后进行制动能量回收相比，本发明提供的制动能量回收方法考虑了驾驶员松开油门踏板后进行滑行，以及紧急制动时驾驶员从松油门踏板到踩踏制动踏板的过程中的能量回收，有助于提高制动能量回收效率。

其中，车辆可以为纯电动汽车，也可以为混合动力汽车。车辆状态信息可由CAN总线获取，也可通过车辆上自带的或外置的相关传感器进行获取。车辆状态信息至少包括油门踏板状态和车辆的速度，也可包括车辆的其他状态信息，本领域技术人员可根据实际需求对此进行设计。

在获取电池当前的剩余电量信息时，可以通过向电池管理系统发送查询请求，并通过接收电池管理系统返回的剩余电量信息来实现，根据剩余电量信息进行制动能量回收，可避免损坏电池。

本发明实施例提供的制动能量回收方法，通过根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力，并根据液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，从而对不同工况提供不同的能量回收方案，有助于避免频繁的加减速，提高制动能量回收的效率，进一步提高续航里程。并且，考虑了驾驶员松开油门踏板后进行滑行，以及紧急制动时驾驶员从松油门踏板到踩踏制动踏板的过程中的能量回收，进一步提高制动能量回收效率。

可选的，障碍物信息包括车辆前方预设距离内是否有障碍物、障碍物的速度、障碍物与车辆的距离以及车辆与障碍物是否有碰撞风险；油门踏板状态包括被踩踏状态和未被踩踏状态。

其中，预设距离可根据实际需求进行设置，可根据障碍物的速度、车辆的速度，以及障碍物与车辆之间的距离确定车辆与障碍物是否有碰撞风险，例如，获取当前障碍物的速度、车辆的速度、障碍物与车辆之间的距离，若车辆以最大的制动力进行制动，车辆的减速度达到最大，计算车辆以最大减速度行驶是否会与障碍物发生碰撞，若是，则确定车辆与障碍物有碰撞风险，若否，则确定车辆与障碍物没有碰撞风险。油门踏板状态包括被踩踏状态和未被踩踏状态，被踩踏状态为驾驶员踩踏油门踏板时的状态，未被踩踏状态为驾驶员松开油门踏板时的状态。

继续参考图2，可选的，制动意图包括滑行、滑行跟停、滑行跟车和紧急制动。

根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，包括：

当车辆前方预设距离内无障碍物，油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定制动意图为滑行。

当车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度为0，车辆与障碍物无碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定制动意图为滑行跟停。

当车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度不为0，车辆与障碍物无碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定制动意图为滑行跟车。

当车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度不为0，车辆与障碍物有碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定制动意图为紧急制动。

其中，车辆前方预设距离内无障碍物，且油门踏板状态为未被踩踏状态，即车辆前方无障碍物时，驾驶员松开油门踏板，可确定其制动意图为滑行。车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度为0，车辆与障碍物无碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，即车辆前方有固定障碍物时，例如，在红绿灯绿口，前方有等待绿灯的静止车辆，驾驶员此时松开油门踏板，可确定其制动意图为滑行跟停，即驾驶员期望车辆在碰撞前方障碍物之前停止。车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度不为0，车辆与障碍物无碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，即车辆前方有移动的障碍物时，例如，车辆前方有行驶的其他车辆，驾驶员此时松开油门踏板，可确定其制动意图为滑行跟车，即与前车保持相同的距离进行跟随。车辆前方预设距离内有障碍物，障碍物的速度不为0，车辆与障碍物有碰撞风险，油门踏板状态为未被踩踏状态时，即车辆前方有移动的障碍物时，例如，车辆前方有行驶的其他车辆，并且在车辆采用最大制动力进行制动时，最大制动力提供的减速度依然无法使车辆在碰撞前车之前停止，驾驶员此时松开油门踏板，去踩踏制动踏板，可确定其制动意图为紧急制动，即使车辆以最快的速度停止。

继续参考图2，可选的，根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力包括：

当制动意图为滑行时，分配液压制动力的数值为0，分配电机制动力的数值为0。

当制动意图为滑行跟停或滑行跟车，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算需求制动力数值，根据需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力。

当制动意图为紧急制动时，分配液压制动力的数值为最大值，分配电机制动力的数值为最大值。

其中，当确定制动意图为滑行时，可在驾驶员松开油门踏板的时刻便开始控制液压制动和电机制动均不工作，此时液压制动力的数值为0，电机制动力的数值为0，仅凭车辆部件摩擦进行减速，以最大程度的增加滑行距离，进而在滑行工况下合理有效的施加制动力，避免反复加减速，造成能量的损失，影响电池寿命。

当制动意图为滑行跟停或滑行跟车，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算需求制动力数值，具体的，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算车辆滑行跟停或滑行跟车所需求的减速度，根据该减速度确定需求的制动力的大小，根据需求的制动力的大小分配液压制动力和/或电机制动力，以使车辆满足所需求的减速度进行滑行跟停或滑行跟车。

当制动意图为紧急制动时，在驾驶员松开油门踏板时，分配液压制动力的数值为最大值，分配电机制动力的数值为最大值，最大程度的利用电机制动能力，同时液压制动以最大能力输出，缩短制动距离，可使车辆尽快进入防抱死制动调节状态，从而尽量避免车辆与障碍物发生碰撞。此外，在紧急工况下，从驾驶员松开油门踏板开始，制动便介入工作，能够尽可能的缩短制动反应时间，从而缩短制动距离，避免危险发生。

继续参考图2，可选的，当制动意图为滑行跟停或滑行跟车时，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算需求制动力数值，根据需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力，包括：

当制动意图为滑行跟停时，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算第一需求制动力数值，若第一需求制动力数值大于等于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为第一需求制动力数值与电机制动力的最大值的差值；若第一需求制动力数值小于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为第一需求制动力数值。

当制动意图为滑行跟车时，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算第二需求制动力数值，若第二需求制动力数值大于等于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为第二需求制动力数值与电机制动力的最大值的差值；若第二需求制动力数值小于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为第二需求制动力数值。

具体的，当制动意图为滑行跟停时，在驾驶员松开油门踏板时，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算跟停所需的第一减速度，根据第一减速度计算第一需求制动力数值，结合当前电机制动能力的反馈，若第一需求制动力数值大于等于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，同时液压制动补充剩余的制动力需求。若第一需求制动力数值小于电机制动力的最大值，则电机制动按第一减速度提供制动力，其中，电机制动力的最大值电机制动按最大能力工作时输出的制动力的数值。

当制动意图为滑行跟车时，在驾驶员松开油门踏板时，根据障碍物与车辆的距离、障碍物的速度和车辆的速度，计算跟车所需的第二减速度，该第二减速度可使障碍物与车辆之间保持距离不变，根据第二减速度计算第二需求制动力数值，结合当前电机制动能力的反馈，若第二需求制动力数值大于等于电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为第二需求制动力数值与电机制动力的最大值的差值，即电机制动按最大能力工作同时液压制动补充剩余的制动力需求，若第二需求制动力数值小于电机制动力的最大值，则电机制动按第二减速度提供制动力。

需要注意的是，当前方障碍物停止或丢失时，根据实时采集的障碍物信息和油门踏板状态重新确定驾驶员的制动意图，并根据制动意图、障碍物信息和车辆的速度重新分配液压制动力和/或电机制动力。

继续参考图2，可选的，根据剩余电量信息以及液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，包括：

判断剩余电量信息是否小于预设阀值；若剩余电量信息小于预设阀值，则判断是否分配了电机制动力进行制动；若分配了电机制动力进行制动，则进行制动能量回收。

具体的，获取电池当前的剩余电量信息，判断剩余电量信息是否小于预设阀值，其中，预设阈值可以根据需要设定，本发明实施例对此不作具体限定。例如，预设阈值可以为0.9、0.95等。如果剩余电量信息不小于预设阀值，证明电池此时电量还比较充裕，如果强行给其充电的话，可能会损坏电池，因此，为了避免损坏电池，判断剩余电量信息是否小于预设阀值，在剩余电量信息小于预设阀值时才进行制动能量回收，避免损坏电池。

如果剩余电量信息小于预设阀值，则判断是否分配了电机制动力进行了制动。其中，结合液压制动力和电机制动力的分配结果，当制动时分配了一定的电机制动力进行制动时，则说明制动过程中电机参与了制动，可以进行能量回收，此时，可以启动并通过制动能量回收系统进行制动能量回收。其中，制动能量回收的具体方法可以参见现有技术中的相关能量回收方法，此处对此不作详细阐述。

可选的，获取车辆前方的障碍物信息包括：

采集车辆前方的图像信息和点云信息。

根据图像信息和点云信息得到车辆前方的障碍物信息。

具体的，车辆可配备不同的传感器来采集车辆前方的障碍物信息，例如，车辆具有摄像头和雷达，摄像头实时采集车辆前方的图像信息，雷达实时采集车辆前方的点云信息，通过对图像信息和点云信息进行融合处理，得到车辆前方的障碍物信息。其中，图像信息可对障碍物的类型进行准确的判断，点云信息可获取更加精确的障碍物距离信息和障碍物方位信息，因此，二者融合使得得到的障碍物信息更加准确，提高障碍物识别的正确率。

其中，雷达可采用毫米波雷达或激光雷达，以及其他类型的雷达，本发明实施例对此不作限定。

在其他实施例中，还可采用更多类型的传感器采集车辆前方的道路信息，经过信息融合处理以获得更加精确的障碍物信息，本领域技术人员可根据实际需求进行设置。

本发明实施例提供的制动能量回收方法，结合现有的制动系统能量回收技术，利用多种传感器实时采集车辆前方的道路信息，通过数据融合获取更加准确的障碍物信息，根据障碍物信息和油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，充分考虑工况和驾驶员的制动意图合理的分配液压制动力和/或电机制动力，并根据液压制动力和电机制动力的分配结果提供不同的能量回收方案，最大程度的利用能量回收，提高制动能量回收的效率，提高续航里程。在滑行工况下结合障碍物信息，根据前方障碍物信息合理有效的施加制动力，避免反复加减速，造成能量的损失，同时避免电池频繁的充放电，影响电池寿命；在紧急工况下，从驾驶员松开油门踏板开始，制动便介入工作，最大限度的利用整车制动能力，尽可能的缩短制动反应时间，从而缩短制动距离，避免危险发生，保证驾驶员安全。

基于同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种制动能量回收装置，图3为本发明实施例提供的一种制动能量回收装置的结构示意图，如图3所示，该制动能量回收装置包括：

信息采集模块10，用于获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度。

制动意图判断模块11，用于根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图。

制动力分配模块12，用于根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力。

电量获取模块13，用于获取电池当前的剩余电量信息。

能量回收模块14，用于根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

可选的，信息采集模块包括摄像头和雷达，摄像头用于采集车辆前方的图像信息，雷达用于采集车辆前方的点云信息，信息采集模块还用于根据图像信息和点云信息得到车辆前方的障碍物信息。

其中，摄像头实时采集车辆前方的图像信息，图像信息可对障碍物的类型进行准确的判断，雷达实时采集车辆前方的点云信息，点云信息可获取更加精确的障碍物距离信息和障碍物方位信息，通过对图像信息和点云信息进行融合处理，使得得到的障碍物信息更加准确，提高障碍物识别的正确率。

本发明实施例提供的制动能量回收装置，通过信息采集模块10获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，车辆状态信息包括油门踏板状态和车辆的速度，制动意图判断模块11根据障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，根制动力分配模块12据制动意图、障碍物信息和车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力，电量获取模块13获取电池当前的剩余电量信息，能量回收模块14根据所述剩余电量信息以及液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，从而对不同工况提供不同的能量回收方案，有助于避免频繁的加减速，提高制动能量回收的效率，进一步提高续航里程。并且，考虑了驾驶员松开油门踏板后进行滑行，以及紧急制动时驾驶员从松油门踏板到踩踏制动踏板的过程中的能量回收，进一步提高制动能量回收效率。

基于同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例提供的任一制动能量回收装置，因此，本发明实施例提供的车辆具有上述任一实施例中的技术方案所具有的技术效果，与上述实施例相同或相应的结构以及术语的解释在此不再赘述。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种制动能量回收方法，用于车辆，其特征在于，包括：

获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图；

根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力；

获取电池当前的剩余电量信息，并根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

2.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述障碍物信息包括所述车辆前方预设距离内是否有障碍物、所述障碍物的速度、所述障碍物与所述车辆的距离以及所述车辆与所述障碍物是否有碰撞风险；所述油门踏板状态包括被踩踏状态和未被踩踏状态。

3.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述制动意图包括滑行、滑行跟停、滑行跟车和紧急制动；

所述根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图，包括：

当所述车辆前方预设距离内无障碍物，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度为0，所述车辆与所述障碍物无碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行跟停；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度不为0，所述车辆与所述障碍物无碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述滑行跟车；

当所述车辆前方预设距离内有障碍物，所述障碍物的速度不为0，所述车辆与所述障碍物有碰撞风险，所述油门踏板状态为未被踩踏状态时，确定所述制动意图为所述紧急制动。

4.根据权利要求3所述的制动能量回收方法，其特征在于，根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力包括：

当所述制动意图为所述滑行时，分配液压制动力的数值为0，分配电机制动力的数值为0；

当所述制动意图为所述滑行跟停或所述滑行跟车，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算需求制动力数值，根据所述需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力；

当所述制动意图为所述紧急制动时，分配液压制动力的数值为最大值，分配电机制动力的数值为最大值。

5.根据权利要求4所述的制动能量回收方法，其特征在于，当所述制动意图为所述滑行跟停或所述滑行跟车时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算需求制动力数值，根据所述需求制动力数值分配液压制动力和/或电机制动力，包括：

当所述制动意图为所述滑行跟停时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算第一需求制动力数值，若所述第一需求制动力数值大于等于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为所述第一需求制动力数值与所述电机制动力的最大值的差值；若所述第一需求制动力数值小于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为所述第一需求制动力数值；

当所述制动意图为所述滑行跟车时，根据所述障碍物与所述车辆的距离、所述障碍物的速度和所述车辆的速度，计算第二需求制动力数值，若所述第二需求制动力数值大于等于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为最大值，分配液压制动力的数值为所述第二需求制动力数值与所述电机制动力的最大值的差值；若所述第二需求制动力数值小于所述电机制动力的最大值，则分配电机制动力的数值为所述第二需求制动力数值。

6.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收，包括：

判断所述剩余电量信息是否小于预设阀值；若所述剩余电量信息小于预设阀值，则判断是否分配了电机制动力进行制动；若分配了电机制动力进行制动，则进行制动能量回收。

7.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，获取车辆前方的障碍物信息包括：

采集所述车辆前方的图像信息和点云信息；

根据所述图像信息和所述点云信息得到所述车辆前方的障碍物信息。

8.一种制动能量回收装置，其特征在于，包括：

信息采集模块，用于获取车辆前方的障碍物信息和车辆状态信息，所述车辆状态信息包括油门踏板状态和所述车辆的速度；

制动意图判断模块，用于根据所述障碍物信息和所述油门踏板状态确定驾驶员的制动意图；

制动力分配模块，用于根据所述制动意图、所述障碍物信息和所述车辆的速度分配液压制动力和/或电机制动力；

电量获取模块，用于获取电池当前的剩余电量信息；

能量回收模块，用于根据所述剩余电量信息以及所述液压制动力和电机制动力的分配结果进行制动能量回收。

9.根据权利要求8所述的制动能量回收装置，其特征在于，所述信息采集模块包括摄像头和雷达；所述摄像头用于采集所述车辆前方的图像信息，所述雷达用于采集所述车辆前方的点云信息；

所述信息采集模块还用于根据所述图像信息和所述点云信息得到所述车辆前方的障碍物信息。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8或权利要求9所述的制动能量回收装置。

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