CN117621838A - 一种车辆控制方法、装置和车辆 - Google Patents

一种车辆控制方法、装置和车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN117621838A
CN117621838A CN202210959110.5A CN202210959110A CN117621838A CN 117621838 A CN117621838 A CN 117621838A CN 202210959110 A CN202210959110 A CN 202210959110A CN 117621838 A CN117621838 A CN 117621838A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
braking
controller
specific gravity
power controller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202210959110.5A
Other languages
English (en)
Inventor
王旭
杨振
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Great Wall Motor Co Ltd
Original Assignee
Great Wall Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Great Wall Motor Co Ltd filed Critical Great Wall Motor Co Ltd
Priority to CN202210959110.5A priority Critical patent/CN117621838A/zh
Publication of CN117621838A publication Critical patent/CN117621838A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本发明提供了一种车辆控制方法、装置和车辆，所述方法包括：获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。这样，通过结合车辆与目标物的碰撞时长，根据当前计算得出的碰撞时长，适应性地为动力控制器以及制动控制器确定各自对应的制动比重，并按照动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行制动力分配，一定程度上可以提高制动力分配的合理性。

Description

一种车辆控制方法、装置和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置和车辆。
背景技术
随着汽车行业的不断发展，新能源汽车逐渐占有重要地位。智能驾驶系统通过系统的感知、规划和控制功能协助用户驾驶车辆，目前搭载智能驾驶系统的新能源汽车已成为汽车市场的主流需求。新能源汽车具有能量回收系统，在基于动力系统的电机进行制动时，可以使得车辆制动并为车辆的电池充电，实现能量回收。因此，在车辆进行制动时，会由动力系统以及制动系统为车辆提供制动力，从而在实现制动的同时，进行能量回收。
现有技术中，搭载智能驾驶系统的新能源汽车在减速时，智能驾驶系统往往是直接按照默认的分配比例向动力系统和制动系统分配制动力。但是，这种按照默认比例分配的方式中，存在分配不合理的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆控制方法、装置和车辆，以解决按照默认的分配比例向动力系统和制动系统分配制动力，存在分配不合理的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆控制方法，应用于车辆，所述方法包括：
获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；
根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；
根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；
根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
进一步地，所述根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，包括：
在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态；
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器各自对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
进一步地，所述相关信息包括所述车辆的行驶速度；所述根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重，包括：
在所述行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取所述车辆的驱动类型根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；
在所述行驶速度小于所述预设速度阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第二比重；所述第一比重与所述第二比重之和等于1。
进一步地，所述根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重，包括：
在所述驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第四比重；所述第三比重与所述第四比重之和等于1；
在所述驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第六比重；所述第五比重与所述第六比重之和等于1；所述第五比重大于所述第三比重。
进一步地，所述根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动，包括：
在所述碰撞时长小于所述预设时长阈值的情况下，根据所述车辆所需的制动减速度、所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度以及所述制动控制器所需提供的第二减速度；
向所述动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令；所述第一负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第一负扭矩，所述第一负扭矩是所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。
进一步地，所述方法还包括：
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，向所述动力控制器下发第二负扭矩控制指令；所述第二负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第二负扭矩，所述第二负扭矩是所述电机可提供的最大减速度对应的负扭矩。
进一步地，所述动力控制器对应的制动比重不大于所述电机可提供的最大减速度与所述车辆所需的制动减速度的比值。
相对于现有技术，本发明所述的车辆控制方法具有以下优势：
本发明所述的车辆控制方法，通过获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。这样，通过结合车辆与目标物的碰撞时长，根据当前计算得出的碰撞时长，适应性地为动力控制器以及制动控制器确定各自对应的制动比重，并按照动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行制动力分配，一定程度上可以提高制动力分配的合理性。
本发明的另一目的在于提出一种车辆控制装置，以解决按照默认的分配比例向动力系统和制动系统分配制动力，存在分配不合理的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆控制装置，应用于车辆，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；
第一确定模块，用于根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；
第二确定模块，用于根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；
控制模块，用于根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
进一步地，所述第二确定模块具体用于：
在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态；
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
进一步地，所述相关信息包括所述车辆的行驶速度；所述第二确定模块具体还用于：
在所述行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取所述车辆的驱动类型，根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；
在所述行驶速度小于所述预设速度阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第二比重；所述第一比重与所述第二比重之和等于1。
进一步地，所述第二确定模块具体还用于：
在所述驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第四比重；所述第三比重与所述第四比重之和等于1；
在所述驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第六比重；所述第五比重与所述第六比重之和等于1；所述第五比重大于所述第三比重。
进一步地，所述控制模块具体用于：
在所述碰撞时长小于所述预设时长阈值的情况下，根据所述车辆所需的制动减速度、所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度以及所述制动控制器所需提供的第二减速度；
向所述动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令；所述第一负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第一负扭矩，所述第一负扭矩是所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。
进一步地，所述控制模块具体还用于：
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，向所述动力控制器下发第二负扭矩控制指令；所述第二负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第二负扭矩，所述第二负扭矩是所述电机可提供的最大减速度对应的负扭矩。
进一步地，所述动力控制器对应的制动比重不大于所述电机可提供的最大减速度与所述车辆所需的制动减速度的比值。
所述车辆控制装置与上述车辆控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决按照默认的分配比例向动力系统和制动系统分配制动力，存在分配不合理的问题。
所述车辆安装有如上述任一所述的车辆控制装置，用于执行如上述任一所述的车辆控制方法。
所述车辆与上述车辆控制方法和上述车辆控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所述的一种车辆控制方法的步骤流程图；
图2为本发明实施例所述的一种控制过程示意图；
图3为本发明实施例所述的一种制动分配的过程示意图；
图4为本发明实施例所述的一种车辆控制装置的框图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
本发明实施例提供了一种车辆控制方法，应用于车辆。
如图1所示，本发明实施例提供的车辆控制方法可以包括以下步骤：
步骤101、获取车辆与目标物的相对距离和相对速度。
本发明实施例中，车辆在行驶过程中通过传感器获取自车的当前速度和当前位置，并获得目标物的当前速度和当前位置，通过车辆和目标物各自的当前速度和当前位置，可以计算得出车辆与目标物的相对距离和相对速度。可选的，可以通过传感器直接获得车辆与目标物的相对距离，本发明实施例对此不做限制。其中，车辆指的是自车，目标物可以是目标车辆、行人或周围的其他物体。需要说明的是目标物可以是运动的，也可以是静止的，目标车辆可以是与自车同向行驶的车辆，也可以是对向来车，本发明实施例对此不做限制。进一步地，相对距离指的是物体与参照系之间的直线距离，本发明实施例中可以是以车辆作为参照系，将目标物相对于车辆的直线距离作为相对距离，或者，也可以将目标物作为参照系，本发明实施例对此不做限制。相对速度指的是以非地面参照系为参照物所测得的速度，本发明实施例中可以是以车辆作为参照系，将目标物相对于车辆的速度作为相对速度，或者，也可以将目标物作为参照系，本发明实施例对此不做限制。
可选的，车辆可以搭载智能驾驶系统。在一种可行的实施方式中，智能驾驶系统获得前方某车辆的速度V1，获得自车当前的行驶速度V2，通过V1减去V2计算得出前方某车辆和自车的相对速度Va。相对距离S1可以由车辆安装的测距雷达直接测量前方某车辆和自车的直线距离获得，当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式获取车辆与目标物的相对距离和相对速度，本发明实施例对此不作限制。
步骤102、根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长。
本发明实施例中，车辆根据自车与目标物的相对距离和相对速度，判断自车与目标物是否存在碰撞风险，若存在碰撞风险，则根据自车与目标物的相对距离和相对速度，计算得出自车与目标物的碰撞时长。其中，碰撞时长指的是自车与目标物从当前时刻到发生碰撞的时刻所需的时长。
在一种可行的实施方式中，假设前方某车辆和自车的相对距离是S2，相对速度Vb，具体可以由车辆中的智能驾驶轨迹规划及控制系统进行碰撞检测，通过算法判断车辆以当前速度行驶会在一段时间后与前方某车辆发生碰撞，即存在碰撞风险。在智能驾驶轨迹规划及控制系统判断出前方某车辆和自车存在碰撞风险的情况下，智能驾驶系统的控制器根据相对距离S2和相对速度Vb计算出碰撞时长T1，当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式得出碰撞时长，本发明实施例对此不作限制。
步骤103、根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。
本发明实施例中，当车辆和目标物存在碰撞风险时，车辆可以控制自车进行制动。车辆的动力控制器可以提供负扭矩制动力，制动控制器可以提供液压制动力，动力控制器和制动控制器可以共同为车辆提供车辆制动所需的制动力。车辆根据碰撞时长，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。其中，动力控制器是动力系统的管理单元，用于对动力系统的传感器、执行元件及通信设备等进行控制，使得动力系统向车辆提供负扭矩制动力。制动控制器是液压制动系统的管理单元，用于对液压制动系统的传感器、执行元件及通信设备等进行控制，使得液压制动系统向车辆制动提供液压制动力。制动比重指的是车辆在制动时所需的全部制动力中动力控制器和制动控制器各自所需提供的制动力在全部所需制动力中所占的比重。
本发明实施例中，根据车辆与目标物的碰撞时长，适应性地为动力控制器以及制动控制器确定各自对应的制动比重，可以在车辆与目标物存在碰撞风险时，合理地向动力控制器和制动控制器分配车辆制动所需的制动力。
步骤104、根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
本发明实施例中，车辆根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，控制动力控制器以及制动控制器执行制动操作，动力控制器以及制动控制器向车辆提供制动所需的制动力，使得车辆减速或刹停。其中，动力控制器控制动力系统的电机，根据对应的制动比重提供负扭矩制动力。制动控制器控制液压制动系统的液压调节单元和制动操纵机构提供液压制动力。
综上所述，本发明实施例中，通过获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。这样，通过结合车辆与目标物的碰撞时长，根据计算得出的碰撞时长，适应性地为动力控制器以及制动控制器确定各自对应的制动比重，并按照动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行制动力分配，一定程度上可以提高制动力分配的合理性。
可选的，图2是本发明实施例提供的一种控制过程示意图，本发明实施例提供的车辆控制方法可以通过智能驾驶系统的控制器实现。如图2所示，车辆在行驶过程中，智能驾驶系统的智能驾驶域控制器通过外接的多个摄像头以及车辆安装的毫米波雷达、激光雷达等传感器，获取自车行驶中的光线、路面信息，以及车辆、行人等障碍物信息，并进行智能驾驶感知融合。智能驾驶系统的控制器将相关信息发送给智能驾驶轨迹规划及控制系统，得到其他车辆、行人等目标物的速度和位置等信息。智能驾驶系统的控制器通过轮速传感器发出的轮速脉冲以及整车惯性传感器发出的实车三轴姿态角或角速率实时监控车速，以及通过车辆的定位系统获取自车的当前位置。智能驾驶轨迹规划及控制系统通过对获取的信息进行图像识别和数据处理，计算得出自车与其他车辆或行人等目标物的相对距离和相对速度，可选的，通过测距传感器可以直接获得车辆与目标物的相对距离，本发明实施例对此不做限制。
其中，智能驾驶系统可以是具有环境感知、规划决策、车辆控制、辅助驾驶等多种功能的综合系统，智能驾驶系统的感知系统可以对环境信息和车内信息进行采集与处理，包括摄像头、雷达等多种传感器，智能驾驶系统的轨迹规划及控制系统可以通过高精地图和定位系统对车辆进行轨迹规划，做出驾驶决策并对车辆进行控制。
车辆智能驾驶轨迹规划及控制系统根据获取的自车与目标物的相对距离和相对速度等信息进行碰撞检测，通过算法判断车辆以当前速度行驶是否会在一段时间后与目标物发生碰撞，即判断自车与目标物是否存在碰撞风险。当存在碰撞风险时，智能驾驶轨迹规划及控制系统对摄像头获取的图像进行图像识别，并进行对相对距离和相对速度等信息进行数据处理，计算得出自车与目标物的碰撞时长。
智能驾驶系统在控车过程中开启制动辅助功能，系统在感知到车辆存在碰撞风险时，智能驾驶系统的轨迹规划及控制系统可以将碰撞时长输出到智能驾驶减速仲裁。智能驾驶减速仲裁根据碰撞时长，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。其中，智能驾驶减速仲裁属于智能驾驶系统算法中对于智能驾驶需求执行阶段的判断机制。
进一步地，在一种实现方式中，车辆智能驾驶系统的驾驶减速仲裁，结合驾驶员操控结果如：期望车速设定，以及自车实际运行状态如：加速、恒定车速，并根据动力控制器对应的制动比重K1以及制动控制器对应的制动比重K2，向动力控制器发送携带有K1的负扭矩减速指令，以及向制动控制器发送携带有K2的制动力减速指令。进一步地，负扭矩减速指令指示动力控制器控制电机提供制动比重K1对应的减速度，动力控制器执行负扭矩减速指令，可以根据制动比重K1对应的减速度控制电机输出相应的负扭矩，为车辆提供负扭矩制动力。其中，车辆制动时动力系统中的变速器、电机等被车轮拖着转动成为车轮的负载。电机不再向车辆行驶提供正向驱动力，而是根据制动比重K1提供阻碍车辆行驶的反向驱动力，这时，电机的定子拖拽转子的力乘以电机半径就是负扭矩，也称反向力矩，本发明实施例对此不作限制。另外，在车辆的电机输出扭矩为负扭矩时，电机可以回收车辆的动能，使得车辆制动并为车辆的电池充电，实现能量回收。进一步地，制动力减速指令指示制动控制器控制液压制动系统提供制动比重K2对应的减速度，制动控制器执行制动力减速指令，可以根据制动比重K2对应的减速度控制液压调节单元和制动操纵机构提供相应的液压制动力，并进行机械制动使得车辆制动。
本发明实施例中，车辆根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，控制动力控制器以及制动控制器提供负扭矩制动力和/或液压制动力，对车辆进行制动，可以在降低碰撞风险并保证车辆和驾驶员安全的情况下，通过电机进行能量回收，提高车辆制动时能量回收的效率。
可选的，步骤103可以包括以下步骤：
步骤1031、在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态。
本发明实施例中，车辆将碰撞时长与预设时长阈值进行比较，在碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，车辆获取自车的相关信息，并根据自车的相关信息，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，相关信息用于表征车辆当前的行驶状态。其中，车辆的相关信息可以包括车辆当前的行驶速度，行驶速度可以表示车辆当前是处于高速行驶状态，还是处于低速行驶状态。
其中，预设时长阈值指的是区分车辆和目标物的碰撞风险高低的碰撞时长，预设时长阈值可以根据车辆和前车存在碰撞风险时，紧急制动到刹停所需时长结合其他安全因素进行设定。例如，当车辆的当前车速为100千米每小时，前车距离为10米时，车辆所需产生的减速度A1设为1g，其中g为重力加速度单位，1g约为9.8米每二次方秒的减速度。此时车辆紧急制动到刹停所需时长大约为30秒，考虑到车速、路况、系统延迟、车辆故障、驾驶员反应时间等安全因素，预设时长阈值可以是1分钟，这样，1分钟可以为车辆安全行驶留出余量，此处仅是举例说明，本发明对此不作限制。
可选的，车辆智能驾驶系统的智能减速仲裁接收到碰撞时长，将碰撞时长和系统中的预设时长阈值进行比较，在碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，智能驾驶系统将车辆相关信息发送给智能驾驶减速仲裁。智能驾驶减速仲裁根据自车的相关信息，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。
本发明实施例中，当碰撞时长小于预设时长阈值时，可以认为车辆与目标物的碰撞风险较高，车辆进行紧急制动。由于车辆在紧急制动时存在打滑风险，相较于车辆智能驾驶系统按照默认方式，直接让制动控制器完全接管车辆，导致制动控制器约束电机的负扭工作，即，仅采用液压制动系统进行制动，无法进行能量回收的方式。本发明实施例中，可以提供车辆在紧急制动时，动力控制器根据对应的制动比重对车辆进行负扭制动并控制电机进行能量回收，制动控制器根据对应的制动比重对车辆进行液压机械制动，使得车辆在紧急制动时不被制动控制器完全接管，电机的能量回收不被限制，从而提高了车辆制动时的能量回收效率。
步骤1031、在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
本发明实施例中，车辆将碰撞时长与预设时长阈值进行比较，在碰撞时长不小于预设时长阈值的情况下，车辆与目标物的碰撞风险较低，车辆可以只进行制动减速。车辆将动力控制器对应的制动比重确定为1，并将制动控制器对应的制动比重确定为0，车辆的制动方式为由动力控制器控制电机进行负扭制动。
可选的，车辆智能驾驶系统的智能减速仲裁接收到碰撞时长，将碰撞时长和系统中的预设时长阈值进行比较，在碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，智能减速仲裁判断车辆与目标物的碰撞风险较低，将动力控制器对应的制动比重确定为1，并将制动控制器对应的制动比重确定为0，车辆的制动方式为由动力控制器控制电机进行负扭制动。
本发明实施例中，车辆将动力控制器对应的制动比重确定为1，可以使得电机在输出负扭矩使得车辆减速的同时，充分进行能量回收工作，回收车辆的动能为车辆的电池充电，提高车辆制动时能量回收的效率。回收的电能存储在车辆的电池中，可以为车内耗电设备供电，从而增加车辆的续航能力。并且以电能作为汽车动力源，可以减少发动机油耗及二氧化碳排放，降低对环境的污染。
可选的，所述相关信息包括所述车辆的行驶速度；步骤1031可以包括以下步骤：
步骤10311、在所述行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取所述车辆的驱动类型；根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重。
本发明实施例中，车辆通过传感器获取自车的行驶速度，将自车的行驶速度和预设速度阈值进行比较，在车辆的行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取车辆的驱动类型，并根据自车的驱动类型，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。其中，车辆的驱动类型指的是车辆发动机的布置方式以及驱动轮的数量和位置。例如，车辆可以是两驱或者四驱，发动机可以前置或后置。
其中，预设速度阈值指的是区分车辆当前车速高低的行驶速度。例如，在没有中心线的城市道路行驶时，限速为30千米每小时，预设速度阈值可以设定为30千米每小时。另外，在判定车辆满载时的规定制动距离时，通常也是通过车辆以30千米每小时的速度行驶时从开始紧急制动到车辆刹停所行驶的距离进行判定，此处仅是举例说明，本发明对此不作限制。
可选的，智能驾驶系统将轮速传感器发出的轮速脉冲发送给智能驾驶轨迹规划及控制系统，智能驾驶轨迹规划及控制系统对轮速脉冲进行数据处理，计算得出自车的行驶速度，智能驾驶轨迹规划及控制系统将自车的行驶速度输出给智能驾驶减速仲裁。智能驾驶减速仲裁将自车的行驶速度和预设速度阈值进行比较，在车辆的行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，智能驾驶减速仲裁根据车辆的两驱和/或四驱信息确定动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重。
本发明实施例中，若车辆的驱动类型不同，则车辆安装的电机数量有区别，而能量回收是通过电机将车辆的动能转化为电能存储起来，电机的数量会影响能量回收的效果。因此，在行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，车辆的整车动能较大，进一步获取车辆的驱动类型，根据车辆的驱动类型合理地向动力控制器和制动控制器分配车辆制动所需的制动力，一定程度可以提高能量回收的效率。
步骤10312、在所述行驶速度小于所述预设速度阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第二比重；所述第一比重与所述第二比重之和等于1。
本发明实施例中，车辆通过传感器获取自车的行驶速度，将自车的行驶速度和预设速度阈值进行比较，在车辆的行驶速度小于预设速度阈值的情况下，自车较容易降速至车辆刹停，车辆的制动方式可以是负扭制动加液压制动。其中，车辆可以是由动力控制器控制电机进行负扭制动，并由制动控制器控制液压制动系统进行液压制动。
本发明实施例中，车辆将动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第二比重，车辆依据第一比重和第二比重按比例为动力控制器和制动控制器分配各自所需提供的制动力。其中，第一比重指的是，动力系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重，第二比重指的是，液压制动系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重。可以理解的是，第一比重与第二比重之和等于1，由动力系统和液压制动系统共同为车辆提供全部所需制动力。另外，为了避免给动力系统分配的所需提供的制动力不合理，导致动力系统所需提供的制动力超出电机最大承受能力的问题，动力控制器对应的第一比重可以不大于车辆的电机输出的最大负扭矩的情况下动力系统所提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重。需要说明的是，车辆的电机输出的最大负扭矩由电机自身的性能决定。其中，第一比重可以正好等于电机输出的最大负扭矩的情况下动力系统所提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重，相应地，第二比重为1减去第一比重。或者，第一比重和第二比重也可以是确定的默认值组合，其中，第一比重的默认值不大于电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重，可以理解的是，第一比重和第二比重的默认值和为1。当然，此处仅是举例说明，也可以根据实际情况采用其他方式确定第一比重和第二比重，本发明实施例对此不作限制。
可选的，智能驾驶系统将轮速传感器发出的轮速脉冲发送给智能驾驶轨迹规划及控制系统，智能驾驶轨迹规划及控制系统对轮速脉冲进行数据处理，计算得出自车的行驶速度，智能驾驶轨迹规划及控制系统将自车的行驶速度输出给智能驾驶减速仲裁。智能驾驶减速仲裁将自车的行驶速度和预设速度阈值进行比较，在车辆的行驶速度小于预设速度阈值的情况下，将动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第二比重，车辆的制动方式可以是由动力控制器控制电机进行负扭制动，并由制动控制器控制液压制动系统进行液压制动。例如，电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重Rx为0.3，第一比重R1可以是0.3，相应地，R1与R2之和等于1，则第二比重R2为0.7。或者，也可以是R1等于0.2和R2等于0.8的默认值组合，其中，R1默认值不大于Rx，此处仅是举例说明，本发明实施例对此不作限制。
本发明实施例中，在行驶速度小于预设速度阈值的情况下，自车较容易降速至车辆刹停，通过在行驶速度小于预设速度阈值的情况下，直接将动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第二比重，一定程度上可以确保比重分配效率。且本发明实施例中，设置第一比重与第二比重之和等于1，可以使得后续根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行控制时，确保通过动力控制器和制动控制器能够完全承担车辆整体所需的制动力。
可选的，上述根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重的操作，具体可以包括以下步骤：
步骤10311a、在所述驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第四比重；所述第三比重与所述第四比重之和等于1。
本发明实施例中，在车辆为两驱车的情况下，车辆安装的电机数量为一个，电机装备在车辆的前轴或者后轴。其中，两驱车指的是车辆的后轮或前轮为驱动轮，相应地，另外两个车轮为从动轮，驱动轮和从动轮固定不变。车辆将动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，将制动控制器对应的制动比重确定为第四比重，车辆依据第三比重和第四比重按比例为动力控制器和制动控制器分配各自所需提供的制动力。
其中，第三比重指的是，动力系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重，第四比重指的是，液压制动系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重。可以理解的是，第三比重与第四比重之和等于1，由动力系统和液压制动系统共同为车辆提供全部所需制动力。可选的，第三比重可以和第一比重相等，相应地，第四比重可以和第二比重相等，或者，也可以存在差异，本发明实施例对此不做限制。并且，对于第三比重和第四比重的限定和前述对于第一比重与和第二比重的限定相似，此处不再赘述，本发明是实施例将通过具体的例子进行解释。例如，在一种实现方式中，若电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重Ry为0.25，第三比重R3可以是0.25，相应地，R3与R4之和等于1，则第四比重R4为0.75。或者，也可以是R3等于0.2和R4等于0.8的默认值组合，其中，R3默认值不大于Ry，此处仅是举例说明，本发明实施例对此不作限制。
可选的，在车辆为两驱车的情况下，智能驾驶系统的智能驾驶减速仲裁将动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第四比重。
本发明实施例中，在车辆为两驱车的情况下，车辆装备有一个电机，直接将动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第四比重，一定程度上可以确保比重分配效率。且本发明实施例中，设置第三比重与第四比重之和等于1，可以使得后续根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行控制时，确保通过动力控制器和制动控制器能够完全承担车辆整体所需的制动力。
步骤10311b、在所述驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第六比重；所述第五比重与所述第六比重之和等于1；所述第五比重大于所述第三比重。
本发明实施例中，在车辆为四驱车的情况下，车辆包括双擎四驱或三擎四驱等电机搭配方式，四驱车装备至少两个电机，车辆的前轴和后轴都装备有电机。其中，四驱车指的是，车辆既可以将后轮作为驱动轮，又可以将前轮作为驱动轮，但不能将后轮和前轮同时作为驱动轮。车辆根据电机数量将动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第六比重，车辆依据第五比重和第六比重按比例为动力控制器和制动控制器分配各自所需提供的制动力。
其中，第五比重与车辆的电机数量正相关，且第五比重大于车辆为两驱车时动力控制器对应的第三比重。第五比重指的是，动力系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重，第六比重指的是，液压制动系统所需提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重。可以理解的是，第五比重与第六比重之和等于1，由动力系统和液压制动系统共同为车辆提供全部所需制动力。另外，为了避免给动力系统分配的所需提供的制动力不合理，导致动力系统所需提供的制动力超出电机最大承受能力的问题，动力控制器对应的第五比重不能大于车辆的电机数量与电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重的乘积，需要说明的是车辆的电机输出的最大负扭矩由电机自身的性能决定。当然，此处仅是举例说明，也可以根据实际情况采用其他方式确定第五比重和第六比重，本发明实施例对此不作限制。
例如，在一种实现方式中，四驱车装备有两个电机，若电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的制动力在车辆全部所需制动力中所占的比重Rz为0.3，第五比重R5可以是0.3乘以2等于0.6，相应地，R5与R6之和等于1，则第六比重R6为0.4。或者，也可以是R5等于0.5和R6等于0.5的默认值组合，其中，R5默认值不大于Rz与车辆电机数量的乘积，此处仅是举例说明，本发明实施例对此不作限制。
本发明实施例中，电机越多车辆通过电机回收的能量越多，电机的数量影响能量回收的效果。在车辆为四驱车的情况下，车辆装备至少两个电机，直接将动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将制动控制器对应的制动比重确定为第六比重，一定程度上可以确保比重分配效率。且本发明实施例中，设置第五比重与第六比重之和等于1，可以使得后续根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重进行控制时，确保通过动力控制器和制动控制器能够完全承担车辆整体所需的制动力。并且车辆为四驱车的情况相较于车辆为两驱车的情况下，车辆装备的电机的数量更多，第五比重可以大于第三比重，进而可以提高能量回收的效果。
示例性的，图3示出了本发明实施例提供的一种制动分配的过程示意图。如图3所示，智能驾驶系统的轨迹规划及控制系统将碰撞时长输出到智能驾驶减速仲裁，智能驾驶减速仲裁根据碰撞时长并结合车辆的相关信息，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，使得车辆的动力系统和制动系统根据各自对应的制动比重，以负扭制动和/或液压制动的方式为车辆提供所需制动力。
可选的，步骤104可以包括以下步骤：
步骤1041、在所述碰撞时长小于所述预设时长阈值的情况下，根据所述车辆所需的制动减速度、所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度以及所述制动控制器所需提供的第二减速度。
本发明实施例中，车辆将碰撞时长与预设时长阈值进行比较，在碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，根据自车和目标物的相对距离和相对速度确定自车所需的制动减速度。动力控制器所需提供的第一减速度可以是动力控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积，制动控制器所需提供的第二减速度可以是制动控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积。当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式确定第一减速度和第二减速度，本发明实施例对此不作限制。其中，车辆所需的制动减速度指的是车辆采取制动措施后所需产生的整车减速度。
另外，为了避免动力控制器所需提供的第一减速度超出电机最大承受能力的问题，动力控制器所需提供的第一减速度不能大于车辆的电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的最大减速度。其中，动力控制器对应的制动比重可以正好是让电机输出的最大负扭矩，使得第一减速度等于电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的最大减速度。
可选的，车辆搭载的智能驾驶系统接收到碰撞时长，将碰撞时长和预设时长阈值进行比较，在碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，智能驾驶系统根据车辆和目标物的相对距离和相对速度确定车辆所需的制动减速度，将动力控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积作为动力控制器所需提供的第一减速度，将制动控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积作为制动控制器所需提供的第二减速度。例如，智能驾驶系统的智能驾驶减速仲裁接收到碰撞时长为T2为30秒，预设时长阈值为Ts为1分钟，T2小于Ts，智能驾驶减速仲裁结合驾驶员操控结果和自车实际运行状态，计算得出车辆所需的制动减速度为1g，g为重力加速度单位，1g约为9.8米每二次方秒。且动力控制器对应的制动比重Ra为0.3，制动控制器对应的制动比重Rb为0.7，则动力控制器所需提供的第一减速度为0.3g，制动控制器所需提供的第二减速度为0.7g，此处仅是举例说明，本发明对此不作限制。
本发明实施例中，当碰撞时长小于预设时长阈值时，车辆与目标物的碰撞风险较高，车辆进行紧急制动。根据车辆采取制动措施后所需产生的整车减速度和动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，合理地按比例为动力控制器和制动控制器分配各自所需提供的第一减速度和第二减速度。
步骤1042、向所述动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令；所述第一负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第一负扭矩，所述第一负扭矩是所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。
本发明实施例中，车辆向动力控制器下发第一负扭矩控制指令，控制动力控制器进行负扭制动，以及向制动控制器下发制动控制指令，控制制动控制器进行液压制动。动力控制器接到指令后执行第一负扭矩控制指令，控制电机产生第一负扭矩，制动控制器接到指令后执行制动控制指令，控制液压制动系统提供第二减速度对应的液压制动力，使得车辆以第一减速度与第二减速度之和的整车减速度进行制动。
可选的，车辆智能驾驶系统的智能减速仲裁向动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及向制动控制器下发制动控制指令。其中，第一负扭矩控制指令指示动力控制器控制电机提供第一负扭矩对应的第一减速度A1，制动控制指令指示制动控制器控制液压制动系统提供第二减速度A2。动力控制器接到指令后控制电机产生第一负扭矩，制动控制器接到指令后控制液压制动系统提供第二减速度对应的液压制动力，使得车辆以A1加A2的整车减速度进行制动。例如，智能驾驶系统的智能驾驶减速仲裁下发第一负扭矩控制指令和制动控制指令，其中，第一负扭矩控制指令中A1为0.25g，制动控制指令中A2为0.65g，动力控制器接到指令后控制电机产生第一负扭矩，制动控制器接到指令后控制液压制动系统提供0.65g对应的液压制动力，使得车辆以0.9g的整车减速度进行制动，此处仅是举例说明，本发明对此不作限制。
本发明实施例中，车辆通过向动力控制器和制动控制器下发第一负扭矩控制指令和制动控制指令，控制动力控制器和制动控制器共同向车辆提供所需制动减速度，可以提高动力控制器以及制动控制器的高执行度，并提高车辆制动时能量回收的效率。
可选的，步骤104还可以包括以下步骤：
步骤1043、在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，向所述动力控制器下发第二负扭矩控制指令；所述第二负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第二负扭矩，所述第二负扭矩是所述电机可提供的最大减速度对应的负扭矩。
本发明实施例中，车辆将碰撞时长与预设时长阈值进行比较，在碰撞时长不小于预设时长阈值的情况下，车辆与目标物的碰撞风险较低，车辆可以只进行制动减速。车辆向动力控制器下发第二负扭矩控制指令，动力控制器接到指令后执行第二负扭矩控制指令，控制电机输出最大负扭矩，也即第二负扭矩，使得车辆以电机最大负扭矩对应的减速度进行负扭制动。需要说明的是车辆的电机输出的最大负扭矩由电机自身的性能决定。
可选的，车辆智能驾驶系统的智能减速仲裁接收到碰撞时长，将碰撞时长和预设时长阈值进行比较，在碰撞时长不小于预设时长阈值的情况下，智能驾驶系统向动力控制器下发第二负扭矩控制指令，动力控制器执行第二负扭矩控制指令，控制电机输出最大负扭矩，也即第二负扭矩，使得车辆以电机最大负扭矩对应的减速度A3进行负扭制动。例如，在一种实现方式中，电机最大负扭矩对应的减速度A3为0.3g。智能驾驶减速仲裁下发第二负扭矩控制指令，动力控制器控制电机输出最大负扭矩，使得车辆以0.3g的减速度进行负扭制动，此处仅是举例说明，本发明对此不作限定。
本发明实施例中，车辆通过向动力控制器下发第二负扭矩控制指令，控制动力控制器单独向车辆提供电机最大负扭矩对应的减速度，电机在使得车辆减速的同时，可以充分进行能量回收工作，回收车辆的动能为车辆的电池充电，提高车辆制动时能量回收的效率。回收的电能存储在车辆的电池中，可以为车内耗电设备供电，从而增加车辆的续航能力。并且以电能作为汽车动力源，可以减少发动机油耗及二氧化碳排放，降低对环境的污染。
可选的，所述动力控制器对应的制动比重不大于所述电机可提供的最大减速度与所述制动减速度的比值。
本发明实施例中，动力控制器所需提供的第一减速度不能大于车辆的电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的最大减速度，因此，车辆确定的动力控制器对应的制动比重不能大于电机可提供的最大减速度与所述制动减速度的比值。可选的，动力控制器对应的制动比重为默认值时，需检查默认值Rc与车辆所需制动减速度的乘积，如果乘积结果不大于电机最大负扭矩对应的减速度，就可以用Rc作为动力控制器对应的制动比重的默认值，如果乘积结果大于电机最大负扭矩对应的减速度，则需降低Rc这个默认值，确保乘积结果不超过电机最大负扭矩对应的减速度，可以避免动力控制器所需提供的第一减速度超出电机最大承受能力的问题，提高车辆制动安全性。
本发明实施例中，车辆的能量回收系统可以包括动力系统、液压制动系统和整车控制网络。其中动力系统包括电池、电机和主减速器等，液压制动系统包括传统制动操纵机构如制动踏板、液压调节单元、液压管路、压力传感器、踏板位移传感器和轮速传感器、信号线等。整车控制网络涉及的控制器包括：动力控制器(Microcontroller Unit，MCU)、制动控制器、和电池控制器(Battery Control Unit，BCU)，控制器之间通过控制器域网(Controller Area Network，CAN)总线进行通讯。车辆在滑行或制动时，动力控制器控制电机产生负扭制动力，制动控制器控制液压制动系统产生液压制动力，使得车辆进行制动。在车辆制动过程中，电机可以将车辆的动能转化为电能，输送到电池中存储起来，达到能量回收的目的。
图4为本发明实施例所述的一种车辆控制装置的框图。如图4所示，该车辆控制装置，包括：
获取模块201，用于获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；
第一确定模块202，用于根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；
第二确定模块203，用于根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；
控制模块204，用于根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
可选的，所述第二确定模块203具体用于：
在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态；
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
可选的，所述相关信息包括所述车辆的行驶速度；所述第二确定模块203具体还用于：
在所述行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取所述车辆的驱动类型，根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；
在所述行驶速度小于所述预设速度阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第二比重；所述第一比重与所述第二比重之和等于1。
可选的，所述第二确定模块203具体还用于：
在所述驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第四比重；所述第三比重与所述第四比重之和等于1；
在所述驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第六比重；所述第五比重与所述第六比重之和等于1；所述第五比重大于所述第三比重。
可选的，所述控制模块204具体用于：
在所述碰撞时长小于所述预设时长阈值的情况下，根据所述车辆所需的制动减速度、所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度以及所述制动控制器所需提供的第二减速度；
向所述动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令；所述第一负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第一负扭矩，所述第一负扭矩是所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。
可选的，所述控制模块204具体还用于：
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，向所述动力控制器下发第二负扭矩控制指令；所述第二负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第二负扭矩，所述第二负扭矩是所述电机可提供的最大减速度对应的负扭矩。
进一步地，所述动力控制器对应的制动比重不大于所述电机可提供的最大减速度与所述车辆所需的制动减速度的比值。
所述车辆控制装置与上述车辆控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆安装有如上述任一所述的车辆控制装置，用于执行有如上述任一所述的车辆控制方法。
所述车辆与上述车辆控制方法和上述车辆控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
需要说明的是，本申请实施例中获取各种数据相关过程，都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：
获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；
根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；
根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；
根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，包括：
在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态；
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述相关信息包括所述车辆的行驶速度；所述根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重，包括：
在所述行驶速度不小于预设速度阈值的情况下，获取所述车辆的驱动类型，根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；
在所述行驶速度小于所述预设速度阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第一比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第二比重；所述第一比重与所述第二比重之和等于1。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动类型，为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重，包括：
在所述驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第三比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第四比重；所述第三比重与所述第四比重之和等于1；
在所述驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为第五比重，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为第六比重；所述第五比重与所述第六比重之和等于1；所述第五比重大于所述第三比重。
5.根据权利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动，包括：
在所述碰撞时长小于所述预设时长阈值的情况下，根据所述车辆所需的制动减速度、所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度以及所述制动控制器所需提供的第二减速度；
向所述动力控制器下发第一负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令；所述第一负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第一负扭矩，所述第一负扭矩是所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，向所述动力控制器下发第二负扭矩控制指令；所述第二负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制电机提供第二负扭矩，所述第二负扭矩是所述电机可提供的最大减速度对应的负扭矩。
7.根据权利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，所述动力控制器对应的制动比重不大于所述电机可提供的最大减速度与所述车辆所需的制动减速度的比值。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆与目标物的相对距离和相对速度；
第一确定模块，用于根据所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；
第二确定模块，用于根据所述碰撞时长，确定所述车辆的动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重；
控制模块，用于根据所述制动比重，控制所述动力控制器以及所述制动控制器对所述车辆进行制动。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，具体用于：
在所述碰撞时长小于预设时长阈值的情况下，获取所述车辆的相关信息；根据所述相关信息为所述动力控制器以及所述制动控制器确定各自对应的制动比重；所述相关信息用于表征所述车辆当前的行驶状态；
在所述碰撞时长不小于所述预设时长阈值的情况下，将所述动力控制器对应的制动比重确定为1，并将所述制动控制器对应的制动比重确定为0。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆安装有如权利要求8-9任一所述的车辆控制装置，用于执行如权利要求1-7任一所述的车辆控制方法。
CN202210959110.5A 2022-08-10 2022-08-10 一种车辆控制方法、装置和车辆 Pending CN117621838A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210959110.5A CN117621838A (zh) 2022-08-10 2022-08-10 一种车辆控制方法、装置和车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210959110.5A CN117621838A (zh) 2022-08-10 2022-08-10 一种车辆控制方法、装置和车辆

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117621838A true CN117621838A (zh) 2024-03-01

Family

ID=90022095

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210959110.5A Pending CN117621838A (zh) 2022-08-10 2022-08-10 一种车辆控制方法、装置和车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN117621838A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107010028B (zh) 电动汽车的防碰撞系统、控制方法及电动汽车
CN102762428B (zh) 车辆控制装置
CN102616235B (zh) 一种基于车车通信的协同避撞装置及避撞方法
US8428812B2 (en) Travel trace generation method and travel trace generation device
CN110531746B (zh) 一种自动驾驶车辆控制方法及系统、车辆
JP6286192B2 (ja) 移動体の駆動制御装置
CN107009914B (zh) 电动汽车的辅助制动系统、控制方法及电动汽车
CN105799549A (zh) 一种用于电动轮汽车eps与dyc集成控制系统及其方法
US9694806B2 (en) Power generation control device of hybrid vehicle
US20200391615A1 (en) Methods and system for operating a fuel cell vehicle
CN109649389B (zh) 一种加速度可调节的自适应巡航控制系统及控制方法
CN112109682B (zh) 制动控制装置
CN101353011A (zh) 智能全轮电驱动汽车结构
CN112498115B (zh) 一种制动能量回收方法、制动能量回收装置及车辆
CN108372854B (zh) 用于控制车辆的制动的装置和方法
CN104080683A (zh) 减速因素推定装置以及驾驶辅助装置
CN105383492A (zh) 用于调整减速率的车辆系统和方法
JP5102101B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置
WO2022205242A1 (zh) 一种车辆控制方法及装置
CN110920406A (zh) 一种可进行能量回收的自动驾驶车辆
KR20200052999A (ko) 친환경 차량의 감속 제어 방법
US20210101598A1 (en) System and method for controlling and distributing regenerative braking force in autonomous vehicle in consideration of tractive resistance
CN114312765B (zh) 一种纵向主动防撞控制系统及方法
Athari et al. Optimal torque control for an electric-drive vehicle with in-wheel motors: implementation and experiments
CN112092811B (zh) 巡航控制中的预测坡度优化

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination