CN112444266A - 一种参数的标定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开一种参数的标定方法及装置，该方法包括：获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，目标IMU设置于目标车辆；基于第一IMU数据中的加速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，当前车体坐标系为：在第一IMU数据对应的采集时刻目标车辆对应的车体坐标系；获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据；基于第二IMU数据中的角速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角。

Description

一种参数的标定方法及装置

技术领域

本发明涉及参数标定技术领域，具体而言，涉及一种参数的标定方法及装置。

背景技术

在车辆导航技术领域中，车辆定位技术至关重要。相关的车辆定位技术中，为了在一定程度上保证各种情况下车辆定位结果的准确性，一般可以采用GNSS(全球卫星导航系统或全球导航卫星系统，Global Navigation Satellite System)、IMU(惯性测量单元，Inertial measurement unit)与轮速传感器三类传感器的融合定位系统，对车辆进行定位，以便在过高架桥以及城市峡谷等GNSS信号质量较差的场所时，也可以得到较准确的车辆定位结果。

在上述过程中，需要融合IMU采集的IMU数据与轮速传感器采集的轮速数据，得到融合数据，进而，利用融合数据与GNSS采集的GNSS数据，确定出车辆定位结果。在融合IMU数据和轮速数据前，获得IMU在轮速传感器所在坐标系即车体坐标系下的安装角至关重要，那么，如何提供一种自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角至关重要。

发明内容

本发明提供了一种参数的标定方法及装置，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角。具体的技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种参数的标定方法，包括：

获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，所述目标IMU设置于所述目标车辆；

基于所述第一IMU数据中的加速度数据，确定所述目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，所述当前车体坐标系为：在所述第一IMU数据对应的采集时刻所述目标车辆对应的车体坐标系；

获得所述目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据；

基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角。

可选的，在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之后，所述方法还包括：

获得在所述第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，在所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤之前，所述方法还包括：

获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的比力信息；

基于所述比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定所述目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤，包括：

利用所述目标IMU的加速度系数、所述当前车体坐标系下的加速度数据以及所述第一轮速数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之后，所述方法还包括：

获得在所述第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述待标定轮速传感器包括：所述目标车辆的左车轮对应的第一轮速传感器和右车轮对应的第二轮速传感器；所述第二轮速数据包括：所述第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和所述第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据；

所述基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤，包括：

计算所述第二左车轮轮速数据和所述第二右车轮轮速数据的轮速差值；

基于所述轮速差值和预设轴距，确定所述目标车辆对应的测量角速度数据；

基于所述测量角速度数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述目标IMU包括陀螺仪；

在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之前，所述方法还包括：

获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的第三IMU数据；

基于所述第三IMU数据，确定所述陀螺仪对应的零偏误差；

所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤，包括：

基于所述第二IMU数据中的角速度数据以及所述陀螺仪对应的零偏误差，确定所述目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

第二方面，本发明实施例提供了一种参数的标定装置，包括：

第一获得模块，被配置为获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，所述目标IMU设置于所述目标车辆；

第一确定模块，被配置为基于所述第一IMU数据中的加速度数据，确定所述目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，所述当前车体坐标系为：在所述第一IMU数据对应的采集时刻所述目标车辆对应的车体坐标系；

第二获得模块，被配置为获得所述目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据；

第二确定模块，被配置为基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角。

可选的，所述装置还包括：

第三获得模块，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第一转换模块，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第三确定模块，被配置为基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述装置还包括：

第四获得模块，被配置为在所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数之前，获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的比力信息；

第四确定模块，被配置为基于所述比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定所述目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述第三确定模块，被具体配置为利用所述目标IMU的加速度系数、所述当前车体坐标系下的加速度数据以及所述第一轮速数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述装置还包括：

第五获得模块，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第二转换模块，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第五确定模块，被配置为基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述待标定轮速传感器包括：所述目标车辆的左车轮对应的第一轮速传感器和右车轮对应的第二轮速传感器；所述第二轮速数据包括：所述第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和所述第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据；

所述第五确定模块，被具体配置为计算所述第二左车轮轮速数据和所述第二右车轮轮速数据的轮速差值；

基于所述轮速差值和预设轴距，确定所述目标车辆对应的测量角速度数据；

基于所述测量角速度数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

可选的，所述目标IMU包括陀螺仪；

所述装置还包括：

第六获得模块，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之前，获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的第三IMU数据；

第六确定模块，被配置为基于所述第三IMU数据，确定所述陀螺仪对应的零偏误差；

所述第二确定模块，被具体配置为

基于所述第二IMU数据中的角速度数据以及所述陀螺仪对应的零偏误差，确定所述目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

由上述内容可知，本发明实施例提供的一种参数的标定方法及装置，可以获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，目标IMU设置于目标车辆；基于第一IMU数据中的加速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，当前车体坐标系为：在第一IMU数据对应的采集时刻目标车辆对应的车体坐标系；获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据；基于第二IMU数据中的角速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角。

应用本发明实施例，可以直接基于目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角；并基于目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据中的角速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，该方位角、俯仰角和翻滚角即为目标IMU在该车体坐标系下的安装角，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角，且标定过程计算简单。当然，实施本发明的任一产品或方法并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

本发明实施例的创新点包括：

1、可以直接基于目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角；并基于目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据中的角速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，该方位角、俯仰角和翻滚角即为目标IMU在该车体坐标系下的安装角，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角，且标定过程计算简单。

2、可以基于第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，以及基于方位角、俯仰角、翻滚角和第一IMU数据中的加速度数据，确定出待标定轮速传感器的刻度系数，以实现自动标定得到待标定轮速传感器的刻度系数，且标定过程计算简单。

3、在确定得到IMU在车体坐标系下的安装角之前，利用目标车辆处于静止状态下目标IMU采集的第三IMU数据，确定陀螺仪对应的零偏误差，进而，利用零偏误差优化第二IMU数据中的角速度数据，以得到准确性更高的角速度数据，进而，基于准确性更高的角速度数据，确定出准确性更高的目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例。对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的参数的标定方法的一种流程示意图；

图2A-图2C分别为不同视角观测的，加速度数据或角速度数据与车体坐标系或与IMU坐标系的位置关系的示意图；

图3为本发明实施例提供的参数的标定方法的另一种流程示意图；

图4为本发明实施例提供的参数的标定方法的另一种流程示意图；

图5为本发明实施例提供的参数的标定装置的一种流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含的一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

本发明提供了一种参数的标定方法及装置，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角。下面对本发明实施例进行详细说明。

图1为本发明实施例提供的参数的标定方法的一种流程示意图。该方法可以包括以下步骤：

S101：获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据。

其中，该目标IMU设置于目标车辆。

本发明实施例中，该方法可以应用于任一类型的具有计算能力的电子设备中，该电子设备可以为服务器或者终端设备。该电子设备可以设置于目标车辆内，为车载设备，也可以未设置于目标车辆内，为非车载设备，这都是可以的。该目标车辆可以为任一需要进行参数标定的车辆。该目标车辆内设置有IMU(惯性测量单元，Inertial measurement unit)，作为目标IMU。其中，该目标IMU可以包括：用于采集目标车辆的角速度的陀螺仪以及用于采集目标车辆的加速度的加速度传感器等器件。

本实施例中，目标车辆处于匀变速直线行驶状态下可以包括目标车辆处于匀加速直线行驶状态下和匀减速直线行驶状态下。电子设备可以获得目标车辆处于匀加速直线行驶状态下和/或匀减速直线行驶状态下目标IMU采集的IMU数据，作为第一IMU数据。其中，该第一IMU数据中可以至少包括至少一组加速度数据，其中，该每一组加速度数据包括该目标IMU在IMU坐标系不同坐标轴方向上测量所得的加速度的大小和方向。不同组加速度数据分别对应不同的采集时刻。

S102：基于第一IMU数据中的加速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角。

其中，当前车体坐标系为：在第一IMU数据对应的采集时刻目标车辆对应的车体坐标系。

该车体坐标系：也称轮速坐标系，其以车辆两后轮中心连线的中点为中心，即原点；以车尾向车头的方向进行观测，由左到右为车体坐标系的横轴的方向，可以表示为X1轴；由后向前为车体坐标系的纵轴的方向，可以表示为Y1轴；由下到上为车体坐标系的竖轴的方向，可以表示为Z1轴。该车体坐标系即为轮速传感器采集的轮速数据所在的坐标系。

目标IMU采集得到的IMU数据时，其参照的是该目标IMU自身所在的坐标系，为IMU坐标系，即该目标IMU采集得到的第一IMU数据初始均为IMU坐标系下的数据。可以理解的是，在目标车辆上安装目标IMU时，难免出现安装好后的目标IMU所在IMU坐标系与车体坐标系存在旋转的关系，在后续的定位过程中，为了保证定位过程定位结果的准确，需要保证目标IMU采集的IMU数据与轮速传感器采集的轮速数据融合结果的准确性，需要提前知晓目标IMU所在的IMU坐标系与车体坐标系之间的转换关系，即目标IMU在车体坐标系下的安装角，其中，该目标IMU在车体坐标系下的安装角为：IMU坐标系与车体坐标系之间的旋转，按照竖轴Z1轴、横轴X1轴和纵轴Y1轴旋转方式，获得的翻滚角、方位角以及俯仰角三个欧拉角，其中，方位角也可以称为偏航角。

其中，可以理解的是，目标IMU安装在目标车辆上之后，其位置固定，该目标IMU所在IMU坐标系与目标车辆之间的位置关系固定，其该目标车辆与轮速传感器之间的位置关系也是固定，该IMU坐标系与车体坐标系之间的关系固定。鉴于此，目标车辆在行驶过程中，每一时刻的车体坐标系可以基于目标车辆的位姿以及目标车辆与轮速传感器之间的位置关系，确定得到。

一种情况中，理论上，在目标IMU在车体坐标系中仅存在方位角的情况下，目标车辆做匀变速直线运动，即目标车辆处于匀变速直线行驶状态时，以俯视角度观测车体坐标系时，如图2A所示，在以车体坐标系为基础的情况下观测时，目标车辆的加速度数据，即加速度向量只会在Y1轴上有分量，在以IMU坐标系为基础的情况下观测时，因为IMU坐标系与车体坐标系之间存在X1轴方向上的安装角α，即方位角，IMU坐标系的横轴X2和纵轴Y2上均会有加速度数据的分量，分别表示为

和

鉴于上述理论，可以通过目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角；具体的，可以采用如下公式(1)，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角：

其中，当电子设备获得目标IMU采集的第一IMU数据包括多组加速度数据时，可以是：针对每一组加速度数据，利用公式(1)计算得到该组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间方位角，进而，将每一组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间方位角的均值，作为目标IMU在当前车体坐标系中的方位角；或者将每一组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间方位角，数值相同的中间方位角分为一组，统计每组中间方位角的数量，将所对应数量最大的中间方位角作为目标IMU在当前车体坐标系中的方位角，等等，这都是可以的。

另一种情况中，理论上，在目标IMU在车体坐标系中仅存在俯仰角的情况下，目标车辆做匀变速直线运动，即目标车辆处于匀变速直线行驶状态时，以侧视角度观测车体坐标系时，如图2B所示，在以车体坐标系为基础的情况下观测时，目标车辆的加速度数据，即加速度向量只会在Y1轴上有分量，在以IMU坐标系为基础的情况下观测时，因为IMU坐标系与车体坐标系之间存在Y1轴方向上的安装角β，即俯仰角，IMU坐标系的纵轴Y2和竖轴Z2上均会有加速度数据的分量，分别表示为

和

鉴于上述理论，可以通过目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的俯仰角；具体的，可以采用如下公式(2)，确定目标IMU在当前车体坐标系中的俯仰角：

其中，当电子设备获得目标IMU采集的第一IMU数据包括多组加速度数据时，可以是：针对每一组加速度数据，利用公式(2)计算得到该组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间俯仰角，进而，将每一组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间俯仰角的均值，作为目标IMU在当前车体坐标系中的俯仰角；或者将每一组加速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间俯仰角，数值相同的中间俯仰角分为一组，统计每组中间俯仰角的数量，将所对应数量最大的中间俯仰角作为目标IMU在当前车体坐标系中的俯仰角，等等，这都是可以的。

S103：获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据。

其中，该目标车辆处于掉头状态下可以包括该目标车辆左拐掉头运动状态和右拐掉头运动状态。电子设备可以获得目标车辆处于左拐掉头运动状态下和/或右拐掉头运动状态下目标IMU采集的IMU数据，作为第二IMU数据。

S104：基于第二IMU数据中的角速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角。

理论上，在目标IMU在车体坐标系中仅存在翻滚角的情况下，目标车辆做掉头运动，即目标车辆处于掉头状态时，以侧视角度观测车体坐标系时，如图2C所示，在以车体坐标系为基础的情况下观测时，目标车辆的角速度数据，即角速度向量只会在Z1轴上有分量，在以IMU坐标系为基础的情况下观测时，因为IMU坐标系与车体坐标系之间存在Z1轴方向上的安装角γ，即翻滚角，IMU坐标系的横轴X2和竖轴Z2上均会有角速度数据的分量，分别表示为

和

鉴于上述理论，可以通过目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据中的角速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角；具体的，可以采用如下公式(3)，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角：

其中，当电子设备获得目标IMU采集的第二IMU数据包括多组角速度数据时，其中，每一组角速度数据可以包括该目标IMU在IMU坐标系不同坐标轴方向上测量所得的角速度的大小和方向。不同组角速度数据分别对应不同的采集时刻。针对每一组角速度数据，利用公式(3)计算得到该组角速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间翻滚角，进而，将每一组角速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间翻滚角的均值，作为目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角；或者将每一组角速度数据对应的目标IMU在当前车体坐标系中的中间翻滚角，数值相同的中间翻滚角分为一组，统计每组中间翻滚角的数量，将所对应数量最大的中间翻滚角作为目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，等等，这都是可以的。

上述所确定的目标IMU在当前车体坐标系中的方位角、俯仰角和翻滚角三个安装角：表征目标IMU所在的IMU坐标系与车体坐标系之间的转换关系，该车体坐标系也为目标车辆所设置的待标定轮速传感器采集的轮速数据所在的坐标系，该三个安装角即可以表征目标IMU与待标定轮速传感器之间的位置关系，该三个安装角可以称为待标定轮速传感器的外参。

应用本发明实施例，可以直接基于目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角；并基于目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据中的角速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，该方位角、俯仰角和翻滚角即为目标IMU在该车体坐标系下的安装角，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角，且标定过程计算简单。

在本发明的另一实施例中，目标IMU包括陀螺仪；

在所述S104之前，所述方法还可以包括：

获得目标车辆处于静止状态下目标IMU采集的第三IMU数据；

基于第三IMU数据，确定陀螺仪对应的零偏误差；

所述S104，可以包括：

基于第二IMU数据中的角速度数据以及陀螺仪对应的零偏误差，确定目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

鉴于目标IMU中的陀螺仪和/或加速度传感器可能存在零偏误差，为了保证目标IMU采集的IMU数据的准确性，需要将目标IMU采集的IMU数据中的零偏误差消除，本发明实施例中，可以直接利用目标车辆处于静止状态下目标IMU采集的第三IMU数据中的角速度数据，确定出陀螺仪对应的零偏误差。其中，上述第三IMU数据中可以包括至少一组角速度数据，每一组角速度数据包括在IMU坐标系中不同坐标轴上的角速度数据；当第三IMU数据中包括一组角速度数据时，将该组角速度数据包括的IMU坐标系中不同坐标轴上的角速度数据作为该不同坐标轴对应的陀螺仪对应的零偏误差，其中，不同坐标轴对应的陀螺仪为：用于采集所对应坐标轴上的角速度数据的陀螺仪。当第三IMU数据中包括多组角速度数据时，可以是针对不同坐标轴，将该坐标轴对应的角速度数据的平均值作为该坐标轴对应的陀螺仪对应的零偏误差。

进而，电子设备利用该陀螺仪对应的零偏误差，修正该第二IMU数据中的角速度数据，得到修正后的角速度数据，利用修正后的角速度数据，确定目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

另外，本发明实施例中，还可以获得目标IMU中的IMU坐标系的坐标轴对应的加速度传感器对应的零偏误差，进而，基于该IMU坐标系的坐标轴对应的加速度传感器对应的零偏误差，修正第一IMU数据中的加速度数据，得到修正后的加速度数据，利用修正后的加速度数据，确定目标IMU在车体坐标系中的方位角和俯仰角。

在本发明的另一实施例中，如图3所示，所述方法可以包括如下步骤：

S301：获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据。

其中，该目标IMU设置于目标车辆。

S302：基于第一IMU数据中的加速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角。

其中，当前车体坐标系为：在第一IMU数据对应的采集时刻目标车辆对应的车体坐标系。

S303：获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据。

S304：基于第二IMU数据中的角速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角。

S305：获得第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据。

其中，待标定轮速传感器设置于目标车辆；

S306：基于方位角、俯仰角以及翻滚角，将第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至当前车体坐标系下；

S307：基于第一轮速数据以及当前车体坐标系下的加速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。

其中，该S301与图1中所示的S101相同，该S302与图1中所示的S102相同，该S303与图1中所示的S103相同，该S304与图1中所示的S104相同，在此不再赘述。

考虑到轮速传感器采集所得的目标车辆的车轮的速度，即轮速数据存在一定的误差。为了更好地保证定位过程定位结果的准确性，本发明实施例中，可以预先对轮速传感器采集所得的轮速数据与目标车辆的真实车辆速度即车轮速度之间的差异关系进行标定，后续的，在利用轮速传感器采集所得的轮速数据进行定位时，可以首先利用该标定的差异关系修正轮速传感器采集所得的轮速数据，以得到准确性较高的真实的车辆速度即车轮速度，进而，保证后续的定位过程定位结果的准确性。其中，上述真实车辆速度可以认为为：通过目标IMU采集的加速度数据计算得到的车体坐标系下的横轴X1和纵轴Y1平面上的车辆速度。

该轮速传感器的刻度系数为：真实车辆速度值与该车辆所设置的轮速传感器输出的速度观测值之比。其中，该待标定轮速传感器的刻度系数可以称为该待标定轮速传感器的内参。

本实现方式中，电子设备获得在第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据之后，可以基于上述方位角、俯仰角以及翻滚角，将第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至当前车体坐标系下，并计算当前车体坐标系下的加速度数据，在当前车体坐标系的横轴X1和纵轴Y1平面上的加速度数据分量；一种情况，可以是：电子设备对上述加速度数据分量的模值进行一次积分，以得到真实车辆速度数据；可以理解的是，该第一轮速数据包括：待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的采集时刻采集的目标车辆的速度数据，直接计算真实车辆速度数据与待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的采集时刻采集的目标车辆的速度数据的模值之间的比值，作为待标定轮速传感器的刻度系数。

另一种情况，可以是：电子设备对待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的采集时刻采集的目标车辆的速度数据的模值求导，得到待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的测量加速度的模值，进而，计算上述加速度数据分量的模值与待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的测量加速度的模值之间的比值，作为待标定轮速传感器的刻度系数。其中，可以通过

表示上述加速度数据分量的模值，通过

表示待标定轮速传感器在第一IMU数据对应的测量加速度的模值，通过k表示待标定轮速传感器的刻度系数，该待标定轮速传感器的刻度系数可以表示为：

在本发明的一种实现方式，通常目标IMU的数据采集时间系统与轮速传感器的数据采集时间系统的时间标准不一致，为了保证获得同一时刻的目标IMU采集的IMU数据与轮速传感器采集的轮速数据，可以通过相关技术中时间同步技术获得目标IMU的数据采集时间系统与轮速传感器的数据采集时间系统之间的时间偏差，利用该时间偏差对目标IMU的数据采集时间系统或轮速传感器的数据采集时间系统进行补偿，以实现可以获得同一时刻的目标IMU采集的IMU数据与轮速传感器采集的轮速数据。

在另一实施例中，上述S305还可以在S201之后且S302之前执行，该S306在S304之后执行，这也是可以的。

本发明实施例中，可以仅使用IMU数据与轮速数据，快速地获得目标IMU在车体坐标系之间的安装角，轮速传感器的刻度系数，便捷有效。

在本发明的另一实施例中，可以是在确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角、俯仰角和翻滚角三个安装角，可以直接重新控制目标车辆进行匀变速直线运动，以使得获得电子设备获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第三IMU数据以及待标定轮速传感器采集的第三轮速数据，进而，基于该第三IMU数据和第三轮速数据确定待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的另一实施例中，考虑到目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据的表示形式与正常的加速度数据的表示形式存在差异，其中，该目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据的表示形式为nM的形式，其中，可以称M为加速度系数，为常数；nM为目标IMU的加速度传感器输出的值，该n受目标车辆的运动状态的影响。本发明实施例中，为了能够计算得到待标定轮速传感器的刻度系数，需要求出上述的加速度系数M。在所述S307之前，所述方法还可以包括：

获得目标车辆处于静止状态下目标IMU采集的比力信息；

基于比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述S207，可以包括：

利用目标IMU的加速度系数、当前车体坐标系下的加速度数据以及第一轮速数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。

其中，该比力信息为单位质量流体上作用的非重力之外的力，可以理解为：目标车辆处于静止状态下，目标IMU中的加速度传感器可采集到在非重力之外的力作用下目标车辆的加速度数据，其中，该在目标车辆处于静止状态下在非重力之外的力作用下目标车辆的加速度数据，与重力作用下目标车辆的加速度数据大小相等方向相反；即存在：

nM＝-a_重力。

后续的，电子设备可以获得预设的目标车辆在第一IMU数据对应的采集时刻所处位置对应的重力加速度值，进而基于比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定目标车辆对应的目标IMU的加速度系数M。进而，利用目标IMU的加速度系数、当前车体坐标系下的加速度数据，确定出与第一轮速数据求导得出的加速度数据的表示形式相同的加速度数据，进而，利用第一轮速数据求导得出的加速度数据以及该与第一轮速数据求导得出的加速度数据的表示形式相同的加速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。其中，该利用第一轮速数据求导得出的加速度数据以及该与第一轮速数据求导得出的加速度数据的表示形式相同的加速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数的过程，可以参见上述确定待标定轮速传感器的刻度系数的过程，在此不再赘述。

在本发明的另一实施例中，如图4所示，所述方法可以包括如下步骤：

S401：获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据。

其中，该目标IMU设置于目标车辆。

S402：基于第一IMU数据中的加速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角。

其中，当前车体坐标系为：在第一IMU数据对应的采集时刻目标车辆对应的车体坐标系。

S403：获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第二IMU数据。

S404：基于第二IMU数据中的角速度数据，确定目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角。

S405：获得在第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据。

其中，待标定轮速传感器设置于目标车辆；

S406：基于方位角、俯仰角以及翻滚角，将第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至当前车体坐标系下。

S407：基于第二轮速数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。

其中，该S401与图1中所示的S101相同，该S402与图1中所示的S102相同，该S403与图1中所示的S103相同，该S404与图1中所示的S104相同，在此不再赘述。

本发明实施例中，可以电子设备还可以利用目标IMU采集的角速度数据与基于轮速传感器采集的轮速数据所得的角速度数据，确定出待标定轮速传感器的刻度系数。具体的，获得在第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，进而，利用方位角、俯仰角以及翻滚角，将第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至当前车体坐标系下；并利用第二轮速数据计算得到该待标定轮速传感器对应的采集所得的目标车辆的车轮的角速度数据；基于该待标定轮速传感器对应的采集所得的目标车辆的车轮的角速度数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的一种实现方式中，待标定轮速传感器包括：目标车辆的左车轮对应的第一轮速传感器和右车轮对应的第二轮速传感器；第二轮速数据包括：第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据；

所述基于第二轮速数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数的步骤，包括：

计算第二左车轮轮速数据和第二右车轮轮速数据的轮速差值；

基于轮速差值和预设轴距，确定目标车辆对应的测量角速度数据；

其中，该预设轴距为目标车辆的左车轮和右车轮之间的轴距，该左车轮和右车轮均为目标车辆的后轮，均可以称为驱动轮。

基于测量角速度数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。

可以理解的是，在目标车辆处于掉头状态时，其左右驱动轮，即左车轮和右车轮的速度存在速度差，可以通过第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据，得到该目标车辆的左右驱动轮的轮速差值，进而，将该轮速差值与预设轴距的比值，确定为目标车辆对应的测量角速度数据，即该待标定轮速传感器对应的采集所得的目标车辆的车轮的角速度数据；基于测量角速度数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数。其中，可以通过如下公式表示基于测量角速度数据以及当前车体坐标系下的角速度数据，确定待标定轮速传感器的刻度系数的确定过程；

其中，k表示待标定轮速传感器的刻度系数，

表示当前车体坐标系下的角速度数据的模值，

表示测量角速度数据。

在本发明的另一实施例中，可以是在确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角、俯仰角和翻滚角三个安装角，可以直接重新控制目标车辆进行掉头运动，以使得获得电子设备获得目标车辆处于掉头状态下目标IMU采集的第四IMU数据以及待标定轮速传感器采集的第四轮速数据，进而，基于该第四IMU数据和第四轮速数据确定待标定轮速传感器的刻度系数。

相应于上述方法实施例，本发明实施例提供了一种参数的标定装置，如图5所示，可以包括：

第一获得模块510，被配置为获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，所述目标IMU设置于所述目标车辆；

第一确定模块520，被配置为基于所述第一IMU数据中的加速度数据，确定所述目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，所述当前车体坐标系为：在所述第一IMU数据对应的采集时刻所述目标车辆对应的车体坐标系；

第二获得模块530，被配置为获得所述目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据；

第二确定模块540，被配置为基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角。

应用本发明实施例，可以直接基于目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据中的加速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角；并基于目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据中的角速度数据，确定出目标IMU在当前车体坐标系中的翻滚角，该方位角、俯仰角和翻滚角即为目标IMU在该车体坐标系下的安装角，以实现自动标定得到IMU在车体坐标系下的安装角，且标定过程计算简单。

在本发明的另一实施例中，所述装置还可以包括：

第三获得模块(图中未示出)，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第一转换模块(图中未示出)，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第三确定模块(图中未示出)，被配置为基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的另一实施例中，所述装置还可以包括：

第四获得模块(图中未示出)，被配置为在所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数之前，获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的比力信息；

第四确定模块(图中未示出)，被配置为基于所述比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定所述目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述第三确定模块，被具体配置为利用所述目标IMU的加速度系数、所述当前车体坐标系下的加速度数据以及所述第一轮速数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的另一实施例中，所述装置还可以包括：

第五获得模块(图中未示出)，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第二转换模块(图中未示出)，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第五确定模块，被配置为基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的另一实施例中，所述待标定轮速传感器包括：所述目标车辆的左车轮对应的第一轮速传感器和右车轮对应的第二轮速传感器；所述第二轮速数据包括：所述第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和所述第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据；

所述第五确定模块，被具体配置为计算所述第二左车轮轮速数据和所述第二右车轮轮速数据的轮速差值；

基于所述轮速差值和预设轴距，确定所述目标车辆对应的测量角速度数据；

基于所述测量角速度数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

在本发明的另一实施例中，所述目标IMU包括陀螺仪；所述装置还可以包括：

第六获得模块(图中未示出)，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之前，获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的第三IMU数据；

第六确定模块(图中未示出)，被配置为基于所述第三IMU数据，确定所述陀螺仪对应的零偏误差；

所述第二确定模块，被具体配置为基于所述第二IMU数据中的角速度数据以及所述陀螺仪对应的零偏误差，确定所述目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

上述装置、系统实施例与方法实施例相对应，与该方法实施例具有同样的技术效果，具体说明参见方法实施例。装置实施例是基于方法实施例得到的，具体的说明可以参见方法实施例部分，此处不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。

本领域普通技术人员可以理解：实施例中的装置中的模块可以按照实施例描述分布于实施例的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施例的一个或多个装置中。上述实施例的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种参数的标定方法，其特征在于，包括：

获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，所述目标IMU设置于所述目标车辆；

基于所述第一IMU数据中的加速度数据，确定所述目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，所述当前车体坐标系为：在所述第一IMU数据对应的采集时刻所述目标车辆对应的车体坐标系；

获得所述目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据；

基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之后，所述方法还包括：

获得在所述第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤之前，所述方法还包括：

获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的比力信息；

基于所述比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定所述目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤，包括：

利用所述目标IMU的加速度系数、所述当前车体坐标系下的加速度数据以及所述第一轮速数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之后，所述方法还包括：

获得在所述第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述待标定轮速传感器包括：所述目标车辆的左车轮对应的第一轮速传感器和右车轮对应的第二轮速传感器；所述第二轮速数据包括：所述第一轮速传感器采集的第二左车轮轮速数据和所述第二轮速传感器采集的第二右车轮轮速数据；

所述基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数的步骤，包括：

计算所述第二左车轮轮速数据和所述第二右车轮轮速数据的轮速差值；

基于所述轮速差值和预设轴距，确定所述目标车辆对应的测量角速度数据；

基于所述测量角速度数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

6.如权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述目标IMU包括陀螺仪；

在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤之前，所述方法还包括：

获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的第三IMU数据；

基于所述第三IMU数据，确定所述陀螺仪对应的零偏误差；

所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角的步骤，包括：

基于所述第二IMU数据中的角速度数据以及所述陀螺仪对应的零偏误差，确定所述目标IMU在车体坐标系中的翻滚角。

7.参数的标定装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获得模块，被配置为获得目标车辆处于匀变速直线行驶状态下目标IMU采集的第一IMU数据，其中，所述目标IMU设置于所述目标车辆；

第一确定模块，被配置为基于所述第一IMU数据中的加速度数据，确定所述目标IMU在当前车体坐标系中的方位角和俯仰角，其中，所述当前车体坐标系为：在所述第一IMU数据对应的采集时刻所述目标车辆对应的车体坐标系；

第二获得模块，被配置为获得所述目标车辆处于掉头状态下所述目标IMU采集的第二IMU数据；

第二确定模块，被配置为基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获得模块，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第一IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第一轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第一转换模块，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第一IMU数据中的加速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第三确定模块，被配置为基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第四获得模块，被配置为在所述基于所述第一轮速数据以及所述当前车体坐标系下的加速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数之前，获得所述目标车辆处于静止状态下所述目标IMU采集的比力信息；

第四确定模块，被配置为基于所述比力信息以及预先获得的重力加速度值，确定所述目标车辆对应的目标IMU的加速度系数；

所述第三确定模块，被具体配置为利用所述目标IMU的加速度系数、所述当前车体坐标系下的加速度数据以及所述第一轮速数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

10.如权利要求7-9任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五获得模块，被配置为在所述基于所述第二IMU数据中的角速度数据，确定所述目标IMU在所述当前车体坐标系中的翻滚角之后，获得在所述第二IMU数据对应的采集时刻待标定轮速传感器采集的第二轮速数据，其中，所述待标定轮速传感器设置于所述目标车辆；

第二转换模块，被配置为基于所述方位角、所述俯仰角以及所述翻滚角，将所述第二IMU数据中的角速度数据从IMU坐标系转换至所述当前车体坐标系下；

第五确定模块，被配置为基于所述第二轮速数据以及所述当前车体坐标系下的角速度数据，确定所述待标定轮速传感器的刻度系数。

Images