CN112428832A - 驱动电机的控制方法与装置、存储介质、整车控制器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驱动电机的控制方法与装置、存储介质、整车控制器，其中，电动车辆中驱动电机的控制方法，该控制方法包括以下步骤：确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；在确定驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和驱动电机的实际转速；根据直流母线电压获取驱动电机的查询转速，并根据驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。由此，该控制方法能够准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

Description

驱动电机的控制方法与装置、存储介质、整车控制器

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆中驱动电机的控制方法、一种计算机可读存储介质、一种整车控制器和一种电动车辆中驱动电机的控制装置。

背景技术

由于永磁同步电机的性能、体积等优势，所以目前新能源汽车的驱动电机一般采用永磁同步电机作为驱动动力。但不同于普通的交流电机，永磁同步电机中存在永磁体，在电机处于中高速运行状态时，会产生较高的反电动势，为提高运行转速，则需要采用弱磁控制。

在相关技术中，只要车辆上高压成功后，则不管整车是否有扭矩需求、电机转速多少，电机控制器就一直处在扭矩模式下，电机控制器一直进行电机控制，IGBT(InsulatedGate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)模块一直在进行开关动作，开关损耗就一直存在，对能源造成浪费。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆中驱动电机的控制方法，能够降低车辆的损耗，提高能源利用率和车辆的续航能力。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆中驱动电机的控制装置。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆中驱动电机的控制方法，该控制方法包括以下步骤：确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；在确定所述驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和所述驱动电机的实际转速；根据所述直流母线电压获取所述驱动电机的查询转速，并根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制方法首先确定驱动电机是否存在扭矩输出需求，当确定该驱动电机未存在扭矩输出需求时，则获取直流母线电压和驱动电机的实际转速，然后根据直流母线电压获取驱动电机的查询转速，再根据所获取的驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式，从而能够准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

在本发明的一些示例中，根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式，包括：对所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断；当所述电机控制器不处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入准备模式，以便所述电机控制器未对所述驱动电机进行控制；如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，以便所述电机控制器对所述驱动电机进行控制。

在本发明的一些示例中，当所述电机控制器处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的实际转速与所述驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定所述电机控制器保持扭矩控制模式。

在本发明的一些示例中，在确定所述驱动电机存在扭矩输出需求时，确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，并在所述电机控制器进入扭矩控制模式，向所述电机控制器发送扭矩请求。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆中驱动电机的控制程序，该电动车辆中驱动电机的控制程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的电动车辆中驱动电机的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，处理器执行存储在该存储介质上的电动车辆中驱动电机的控制程序时，能够降低车辆的损耗，提高能源利用率和车辆的续航能力。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，该整车控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆中驱动电机的控制程序，所述处理器执行所述电动车辆中驱动电机的控制程序时，实现如上述实施例所述的电动车辆中驱动电机的控制方法。

根据本发明实施例的整车控制器，处理器执行存储在存储器上的电动车辆中驱动电机的控制程序时，能够降低车辆的损耗，提高能源利用率和车辆的续航能力。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆中驱动电机的控制装置，该控制装置包括：第一确定模块，用于确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；获取模块，用于在所述驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和所述驱动电机的实际转速，并根据所述直流母线电压获取所述驱动电机的查询转速；第二确定模块，用于根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

本发明实施例的控制装置包括第一确定模块、获取模块和第二确定模块，其中，在第一确定模块确定驱动电机未存在扭矩输出需求时，则利用获取模块获取直流母线电压和驱动电机的实际转速，再根据直流母线电压获取驱动电机的查询转速，然后根据获取模块所获取的查询转速和驱动电机的实际转速，利用第二确定模块确定电机控制器是否进入扭矩控制模式，从而能够准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

在本发明的一些示例中，所述第二确定模块还用于，对所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断；当所述电机控制器不处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入准备模式，以便所述电机控制器未对所述驱动电机进行控制；如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，以便所述电机控制器对所述驱动电机进行控制。

在本发明的一些示例中，所述第二确定模块还用于，当所述电机控制器处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的实际转速与所述驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定所述电机控制器保持扭矩控制模式。

在本发明的一些示例中，所述第二确定模块还用于，在所述驱动电机存在扭矩输出需求时，确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，并在所述电机控制器进入扭矩控制模式，向所述电机控制器发送扭矩请求。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制方法的流程图；

图2是本发明一个具体实施例的判断驱动电机转速的方法流程图；

图3是本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的驱动电机的控制方法与装置、存储介质、整车控制器。

首先，需要说明的是，以电机控制器具有6个IGBT模块为例进行陈述，在电机控制器的6个GIBT模块全部关断的情况下，设置在IGBT旁的并联的续流二极管可能会存在导通的情况，这时电机控制器可以等效为三相不控整流电路。当驱动电机的转速较低时，驱动电机的反电动势幅值比较小，电机线电压小于直流母线电压，续流二极管无法导通。但是，随着驱动电机转速的升高，电机反电动势幅值也会跟着电机转速线性升高，当驱动电机的反电动势幅值超过直流母线电压之后，续流二极管则会导通，此时电机控制器开始进入不控整流状态，交流侧高压就会倒灌到直流侧，如果驱动电机转速继续升高，则可能导致直流端过压，甚至击穿高压用电器。基于上述分析，在整车运行时，综合考虑直流母线电压及驱动电机反电动势的电压情况，当直流母线电压大于驱动电机反电动势电压时，则电机控制器可以不进行电机控制；而当直流母线电压小于驱动电机反电动势时，则电机控制器可以进行电机控制。

具体地，电机控制器可以产生和永磁体磁场方向相反的磁场，用于抵消永磁体产生的磁场，从而降低驱动电机的综合磁场，进而降低综合磁场产生的反电动势，避免了反电动势过高所造成的交流侧高压倒灌到直流侧的现象。从而能够在不增加安全风险的前提下，准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

图1是本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制方法的流程图。

如图1所示，电动车辆中驱动电机的控制方法包括以下步骤：

S10，确定驱动电机是否存在扭矩输出需求。

具体地，在电动车辆上电成功之后，各零部件可以各自完成自检工作，在车辆不存在任何故障的情况下，电动车辆启动上高压成功，并具备行驶条件的情况下，对电动车辆的驱动电机是否存在扭矩输出需求进行判断。可以理解的是，对判断驱动电机是否存在扭矩输出需求时，可以综合参考电动车辆的档位信息。

S20，在确定驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和驱动电机的实际转速。

具体地，在确定驱动电机未存在扭矩输出需求时，则获取直流母线电压和驱动电机的实际转速。在该实施例中，可以获取多个直流母线电压，对其进行求平均，从而获得准确度更高的直流母线电压。同理，驱动电机的实际转速也可以获取多个并求平均。

在本发明的一些示例中，如果经过判断后确定驱动电机存在扭矩输出需求时，则进一步确定电机控制器进入扭矩控制模式，并在电机控制器进入扭矩控制模式后，向电机控制器发送扭矩请求。

S30，根据直流母线电压获取驱动电机的查询转速，并根据驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

可以理解的，每个直流母线电压都对应有一个驱动电机的查询转速，具体地，在电机驱动电机安装在车辆之前，先将驱动电机控制在某一个转速上，然后测试该驱动电机的线电压有效值，再根据该线电压有效值整流计算得到相对应的直流电压。可选地，在该实施例中，可以将线电压有效值乘以1.414倍以得到峰值直流电压，从而得到一个驱动电机转速与直流电压的关系。然后再控制驱动电机处于另一个转速上，从而得到另一个直流电压，以此类推可以得到多组直流电压与驱动电压转速之间的关系，从而构成多组直流母线电压与驱动电机查询转速的关系。需要说明的是，该直流电压与驱动电机的转速呈线性关系，即驱动电机的转速越大，则直流电压越大。在该实施例中，当获取到直流母线电压之后，则可以根据该直流母线电压查询到驱动电机的查询转速，然后再将驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速作比较，以确定电机控制器的工作模式。举例而言，当直流母线电压为470V时，则驱动电机的查询转速可以为8000rpm，再将驱动电机的实际转速与8000rpm作比较，如果驱动电机的实际转速小于8000rpm时，则可以不进行驱动电机控制，从而降低损耗。在该实施例中，可以将多个直流母线电压与多个驱动电机的查询转速相对应的关系以表格形式进行存储，在获取到直流母线电压之后，则可以通过查询表格的方式获取到该直流母线电压所对应的驱动电机的转速。

如图2所示，在获取到该驱动电机的查询转速之后，则将驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速两者的转速差值进行判断，其中包括以下步骤：

S301，对驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断。

S302，如果驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定电机控制器进入准备模式，以便电机控制器未对驱动电机进行控制。

具体地，在获取到驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速之后，则将驱动电机的查询转速减去驱动电机的实际转速得到一个转速差值，如果该转速差值大于等于第一转速阈值，则可以控制电机控制器进入准备模式。可选地，在该实施例中，第一转速阈值可以为200rpm，可以理解的是，该第一转速阈值可以是根据电机的性能参数等进行设定。在确定电机控制器进入准备模式之后，则电机控制器不对驱动电机进行控制，以避免驱动电机上IGBT模块的开关损耗，进一步降低车辆的损耗。

S303，如果驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定电机控制器进入扭矩控制模式，以便电机控制器对驱动电机进行控制。

具体地，在获取到驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速之后，则将驱动电机的查询转速减去驱动电机的实际转速得到一个转速差值，如果该转速差值小于第一转速阈值，则可以控制电机控制器进入扭矩模式。

更具体地，参见表1，表1是驱动电机在两种不同控制方案下的损耗实测值，以驱动电机转速为4000rpm为例进行陈述，在驱动电机的转速为4000rpm时，驱动电机的反电动势幅值大概为240V，温度为20℃，在该状态下，电机控制器在扭矩模式，并且0扭矩请求的情况下系统的损耗为658W，而电机控制器不进行电机控制时系统的损耗为506W。通过比较得出，在不对驱动电机进行控制的情况下，能够降低152W能耗。

表1

可以理解的，电动车辆的电池电压范围为260V～470V，在最高电池电压下，驱动电机的转速可以对应提高到8000rpm，即直流母线电压为470V时，驱动电机在没有扭矩需求的情况下，只要驱动电机的转速低于8000rpm，就可以不用电机控制器进行驱动电机控制，以节能车辆的能源，降低能耗。

在本发明的一些实施例中，当电机控制器处于扭矩控制模式时，如果驱动电机的实际转速与驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定电机控制器保持扭矩控制模式。

具体地，在电机控制器已经处于扭矩控制模式，那么如果驱动电机的实际转速与驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则可以确定电机控制器保持扭矩控制模式。可选地，第二转速阈值为500rpm，可以理解的是，该第二转速阈值可以是根据电机的性能参数等进行设定。

综上，本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制方法能够在不增加安全风险的前提下，准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆中驱动电机的控制程序，该电动车辆中驱动电机的控制程序被处理器执行时实现如上述实施例中的电动车辆中驱动电机的控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的与上述电动车辆中驱动电机的控制方法相对应的电动车辆中驱动电机的控制程序被处理器执行时，能够准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

进一步地，本发明提出了一种整车控制器，该整车控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆中驱动电机的控制程序，处理器执行电动车辆中驱动电机的控制程序时，实现如上述实施例中的电动车辆中驱动电机的控制方法。

本发明实施例的整车控制器，在存储器上存储的与上述电动车辆中驱动电机的控制方法相对应的电动车辆中驱动电机的控制程序被处理器执行时，能够准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

图3是本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制装置的结构框图。

进一步地，本发明提出了一种电动车辆中驱动电机的控制装置100，如图3所示，该控制装置100包括第一确定模块101、获取模块102和第二确定模块103。

其中，第一确定模块101用于确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；获取模块102用于在驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和驱动电机的实际转速，并根据直流母线电压获取驱动电机的查询转速；第二确定模块103用于根据驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

具体地，在电动车辆上电成功之后，各零部件可以各自完成自检工作，在车辆不存在任何故障的情况下，电动车辆启动上高压成功，并具备行驶条件的情况下，利用第一确定模块101对电动车辆的驱动电机是否存在扭矩输出需求进行确定。可以理解的是，在确定驱动电机是否存在扭矩输出需求时，可以综合参考电动车辆的档位信息。

第一确定模块101确定驱动电机未存在扭矩输出需求时，则利用获取模块102获取直流母线电压和驱动电机的实际转速。在该实施例中，获取模块102可以获取多个直流母线电压，对其进行求平均，从而获得准确度更高的直流母线电压。同理，驱动电机的实际转速也可以获取多个并求平均。

在本发明的一些示例中，如果第二确定模块103确定驱动电机存在扭矩输出需求时，则进一步确定电机控制器进入扭矩控制模式，并在电机控制器进入扭矩控制模式后，向电机控制器发送扭矩请求。

可以理解的，每个直流母线电压都对应有一个驱动电机的查询转速，在该实施例中，可以将多个直流母线电压与多个驱动电机的查询转速相对应的关系以表格形式进行存储，在获取模块102获取到直流母线电压之后，则可以通过查询表格的方式获取到该直流母线电压所对应的驱动电机的转速。

如图2所示，在获取模块102获取到该驱动电机的查询转速之后，第二确定模块103则将驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速两者的转速差值进行判断，具体包括：

对驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断。如果驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定电机控制器进入准备模式，以便电机控制器未对驱动电机进行控制。

具体地，在获取到驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速之后，则将驱动电机的查询转速减去驱动电机的实际转速得到一个转速差值，如果第二确定模块103判断确定该转速差值大于等于第一转速阈值时，则可以控制电机控制器进入准备模式。可选地，在该实施例中，第一转速阈值可以为200rpm，可以理解的是，该第一转速阈值可以根据电机的性能参数等进行设定。在第二确定模块103确定电机控制器进入准备模式之后，则电机控制器不对驱动电机进行控制，以避免驱动电机上IGBT模块的开关损耗，进一步降低车辆的损耗。

如果驱动电机的查询转速与驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定电机控制器进入扭矩控制模式，以便电机控制器对驱动电机进行控制。

具体地，在获取到驱动电机的查询转速和驱动电机的实际转速之后，则将驱动电机的查询转速减去驱动电机的实际转速得到一个转速差值，如果第二确定模块103判断确定该转速差值小于第一转速阈值时，则可以控制电机控制器进入扭矩模式。

更具体地，参见表1，表1是驱动电机在两种不同控制方案下的损耗实测值，以驱动电机转速为4000rpm为例进行陈述，在驱动电机的转速为4000rpm时，驱动电机的反电动势幅值大概为240V，温度为20℃，在该状态下，电机控制器在扭矩模式，并且0扭矩请求的情况下系统的损耗为658W，而电机控制器不进行电机控制时系统的损耗为506W。通过比较得出，在不对驱动电机进行控制的情况下，能够降低152W能耗。

表1

可以理解的，电动车辆的电池电压范围为260V～470V，在最高电池电压下，驱动电机的转速可以对应提高到8000rpm，即直流母线电压为470V时，驱动电机在没有扭矩需求的情况下，只要驱动电机的转速低于8000rpm，就可以不用电机控制器进行驱动电机控制，以节能车辆的能源，降低能耗。

在本发明的一些实施例中，第二确定模块103还用于当电机控制器处于扭矩控制模式时，如果驱动电机的实际转速与驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定电机控制器保持扭矩控制模式。

具体地，在电机控制器已经处于扭矩控制模式，那么如果驱动电机的实际转速与驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则可以通过第二确定模块103确定电机控制器保持扭矩控制模式。可选地，第二转速阈值为500rpm，可以理解的是，该第二转速阈值可以是根据电机的性能参数等进行设定。

综上，本发明实施例的电动车辆中驱动电机的控制装置能够在不增加安全风险的前提下，准确地对电机控制器进行控制，避免驱动电机在中低速时不必要的开关损耗，进而降低车辆的损耗，同时提高能源利用率和车辆的续航能力。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆中驱动电机的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；

在确定所述驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和所述驱动电机的实际转速；

根据所述直流母线电压获取所述驱动电机的查询转速，并根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

2.如权利要求1所述的电动车辆中驱动电机的控制方法，其特征在于，根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式，包括：

对所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断；

如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入准备模式，以便所述电机控制器未对所述驱动电机进行控制；

如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，以便所述电机控制器对所述驱动电机进行控制。

3.如权利要求2所述的电动车辆中驱动电机的控制方法，其特征在于，当所述电机控制器处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的实际转速与所述驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定所述电机控制器保持扭矩控制模式。

4.如权利要求1-3中任一项所述的电动车辆中驱动电机的控制方法，其特征在于，在确定所述驱动电机存在扭矩输出需求时，确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，并在所述电机控制器进入扭矩控制模式，向所述电机控制器发送扭矩请求。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆中驱动电机的控制程序，该电动车辆中驱动电机的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆中驱动电机的控制方法。

6.一种整车控制器，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆中驱动电机的控制程序，所述处理器执行所述电动车辆中驱动电机的控制程序时，实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆中驱动电机的控制方法。

7.一种电动车辆中驱动电机的控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定驱动电机是否存在扭矩输出需求；

获取模块，用于在所述驱动电机未存在扭矩输出需求时，获取直流母线电压和所述驱动电机的实际转速，并根据所述直流母线电压获取所述驱动电机的查询转速；

第二确定模块，用于根据所述驱动电机的查询转速和所述驱动电机的实际转速确定电机控制器是否进入扭矩控制模式。

8.如权利要求7所述的电动车辆中驱动电机的控制装置，其特征在于，所述第二确定模块还用于，

对所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值进行判断；

如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值大于等于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入准备模式，以便所述电机控制器未对所述驱动电机进行控制；

如果所述驱动电机的查询转速与所述驱动电机的实际转速之间的转速差值小于第一转速阈值，则确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，以便所述电机控制器对所述驱动电机进行控制。

9.如权利要求8所述的电动车辆中驱动电机的控制装置，其特征在于，所述第二确定模块还用于，当所述电机控制器处于扭矩控制模式时，如果所述驱动电机的实际转速与所述驱动电机的查询转速之间的转速差值大于等于第二转速阈值，则确定所述电机控制器保持扭矩控制模式。

10.如权利要求7-9中任一项所述的电动车辆中驱动电机的控制装置，其特征在于，所述第二确定模块还用于，在所述驱动电机存在扭矩输出需求时，确定所述电机控制器进入扭矩控制模式，并在所述电机控制器进入扭矩控制模式，向所述电机控制器发送扭矩请求。

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