CN112380597A - 基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，将落客平台视为若干个基本车道组模块的组合，各基本车道组模块的交通组织方式不同。进行落客平台设计时，将各基本车道组模块按照一定规则拼接组合，形成初步设计方案；再对初步设计方案进行优化，得到可供比选的落客平台设计方案；结合用地条件、经费预算、交通运行状况等各项指标进行方案比选，确定最优的落客平台设计方案。基本车道组模块包括：单车道即停即走模块、双车道一停一走模块、三车道两侧停车模块与三车道斜列停车模块。本发明方法设计过程简洁，设计效率高，设计成果可很好地提升落客平台的时空资源利用率，为现有落客平台的优化和新型落客平台的设计提供帮助。

Description

基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法
技术领域
本发明涉及基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，属于落客平台车道功能划分、交通组织设计领域。
背景技术
落客平台是乘客进入的客运枢纽重要途径，是客运枢纽设计的重要内容。目前，国内外对客运枢纽的研究主要集中在客运枢纽选址布局、与周边用地的关联、空间整体布局等方面，有关落客平台交通组织设计的研究较少。目前，国内大型客运枢纽落客平台普遍存在拥堵现象，客运枢纽落客平台的行人通行空间亟需改善，落客效率亟需提高。
目前，客运枢纽落客平台设计现状存在以下主要问题：
1)缺乏交通设计与交通管理，仅对停车时间上限做出规定，未使用标志标线规范车辆行驶轨迹；
2)人车混行，行人通行安全得不到保障；
3)行人过街设施设置不合理，干扰机动车疏散，影响通行效率；
4)机动车倾向于在落客平台上游落客，落客平台空间利用率低。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：提供基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，解决目前客运枢纽落客平台交通拥堵的问题，提升落客平台设计过程的效率，解决落客平台无交通组织的问题、提升行人安全性，提高机动车疏散效率。
本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：
基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，将落客平台视为基本车道组模块的组合，所述基本车道组模块为单车道即停即走模块、双车道一停一走模块、三车道两侧停车模块或者三车道斜列停车模块；
所述客运枢纽落客平台交通组织设计方法的具体步骤如下：
步骤1，根据设计要求以及各个基本车道组模块在不同行人横向干扰下的通行能力，对不同的基本车道组模块进行组合，设计满足设计要求的初步设计方案；具体如下：
定义落客平台远离进站口一侧为外侧，靠近进站口一侧为内侧，设定落客平台从外侧至内侧的基本车道组模块的序号依次为1,2,…,n；
选定第1个模块，设定为模块M1，且模块M1在0人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N1，单位为pcu/h；
选定第2个模块，设定为模块M2，且模块M2在a*N1人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N2；
以此类推，选定第i个模块，设定为模块Mi，且模块Mi在a*(N1+N2+…+Ni-1)人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为Ni；
直至选定第n个模块Nn后，满足条件N1+N2+…+Nn>Q，从而得到初步设计方案；其中，a为平均每辆送客车辆下车的行人数，Q为预测高峰小时交通量；
步骤2，对于步骤1得到的初步设计方案进行交通需求检验，若该初步设计方案通过交通需求检验，则保留该初步设计方案；否则对该初步设计方案进行修正，得到修正方案，再对修正方案进行交通需求检验，若修正方案通过交通需求检验，则保留修正方案，删除初步设计方案；若修正方案未通过交通需求检验，则删除修正方案及初步设计方案；
步骤3，对于通过交通需求检验的初步设计方案或修正方案，依据延误对其进行落客平台服务水平检验；若未通过落客平台服务水平检验，则删除该初步设计方案或修正方案，若通过落客平台服务水平检验，则进入步骤4；
步骤4，重复步骤1-步骤3，得到多个既能通过交通需求检验也能通过落客平台服务水平检验的落客平台初步设计方案，对每个落客平台初步设计方案进行人行道优化设计，得到可行方案；
步骤5，根据车辆延误、行人平均步行距离和空间利用率指标，对各可行方案进行比选，从中得到最优方案；
步骤6，对比选得到的最优方案进行交通标志和标线设计，得到最终的设计方案。
作为本发明的一种优选方案，所述步骤2的具体内容如下：
对于步骤1得到的初步设计方案进行仿真得到其通行能力，设定为q，若q≥Q，则保留该初步设计方案；否则，在最内侧增加一个基本车道组模块对该初步设计方案进行修正，得到修正方案，通过仿真得到修正方案的通行能力为q′，若q′≥Q，则保留修正方案，删除该初步设计方案；若q′<Q，则删除修正方案及初步设计方案。
作为本发明的一种优选方案，所述步骤3的具体内容如下：
对于通过交通需求检验的初步设计方案或修正方案进行仿真得到其平均延误为d，落客平台能够接受的平均延误为D，若d≤D，则进入步骤4，否则，删除该初步设计方案或修正方案。
作为本发明的一种优选方案，步骤6所述交通标志和标线设计包括车道线设计、行车指示标志设计以及人行横道标志设计。
作为本发明的一种优选方案，所述单车道即停即走模块共有一条车道，该车道既是行车道，也是落客车道，车辆在该车道上完成驶入平台、停车落客与驶离平台。
作为本发明的一种优选方案，所述双车道一停一走模块共有两条车道，一条为行车道，另一条为落客车道，车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
作为本发明的一种优选方案，所述三车道两侧停车模块共有三条车道，中间一条为行车道，行车道两侧为落客车道，车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
作为本发明的一种优选方案，所述三车道斜列停车模块共有三条车道，中间一条为斜列式落客车道，剩下两条中其中一条为驶入车道，另外一条为驶离车道，斜列式落客车道上泊位为斜列式泊位，斜列式泊位停车方向与驶入车道车辆行驶方向夹角为30°，车辆由驶入车道驶入平台，换道至斜列式落客车道停车落客，然后由驶离车道离开。
本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：
本发明提出的一种基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，设计过程简洁，设计效率高，设计成果可很好地提升落客平台的时空资源利用率，为现有落客平台的优化和新型落客平台的设计提供帮助。
附图说明
图1是本发明基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法的流程图。
图2是本发明提出的单车道即停即走模块平面示意图。
图3是本发明提出的双车道一停一走模块平面示意图。
图4是本发明提出的三车道两侧停车模块平面示意图。
图5是本发明提出的三车道斜列停车模块平面示意图。
图6是本发明实施案例中提出的方案1的平面示意图。
图7是本发明实施案例中提出的方案2的平面示意图。
图8是本发明实施案例中提出的方案3的平面示意图。
图9是本发明实施案例中提出的方案4的平面示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本发明提出一种基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，车辆以固定路线在固定入口驶入落客平台，在指定区域停车落客，落客后行人由斑马线集中过街，车辆由固定路线驶离落客平台；所述的基本车道组模块包含以下四种类型：单车道即停即走模块、双车道一停一走模块、三车道两侧停车模块和三车道斜列停车模块。其特征在于：将落客平台视为基本车道组模块的组合，设计时根据设计要求、按照一定规则将不同模块组合，高效快捷地给出多种设计方案。如图1所示，具体设计流程为：
第一步，根据设计要求、按照一定规则将不同车道组模块组合，确定多个满足设计要求的初步设计方案，规则如下：
定义落客平台靠近进站口一侧为内侧，远离进站口一侧为外侧。落客平台共包括n个基本车道组模块，从外侧至内侧依次标记为1、2、3、……、n。
首先，选定第1个模块，假设为模块M1，且模块M1在0人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N1pcu/h；
然后，选定第2个模块，假设为模块M2，且模块M2在a*N1人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N2pcu/h；
类似地，依次选定第i个模块，假设为模块Mi，且模块Mi在a*(N1+N2+…+Ni-1)人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为Nipcu/h；
直至选定第n个模块后，有N1+N2+…+Nn＞Q(pcu/h)，即可得出初步设计方案；
上述步骤中a为平均每辆送客车辆下车的行人数，Q为预测高峰小时交通量；
第二步，对初步设计方案进行优化设计。首先，通过仿真得到初步设计方案的通行能力为q(pcu/h)。若q(pcu/h)≥Q(pcu/h)，则保留该初步设计方案；否则，在最内侧增加一个基本车道组模块进行修正，通过仿真得到修正方案的通行能力为q′(pcu/h)，若q′(pcu/h)≥Q(pcu/h)，则保留修正方案，删除初步设计方案；若不满足，则删除修正方案及初步设计方案。对通过交通需求检验的初步设计方案，依据延误进行落客平台的服务水平检验。通过仿真得到初步设计方案的平均延误为d(s)，落客平台可接受的平均延误为D(s)。若d(s)≤D(s)，则进入下一步设计；否则，删除该初步设计方案；
第三步，重复第一步和第二步，得到多个q(pcu/h)≥Q(pcu/h)且d(s)≤D(s)的落客平台初步设计方案，对初步设计方案进行人行道优化设计，形成可行方案集；
第四步，根据车辆延误、行人平均步行距离与空间利用率等指标，对可行方案集中的方案进行比选，得到最优方案；
第五步，对比选得到的最优方案进行详细设计，包括交通标志设计、交通标线设计。
如图2所示，单车道即停即走模块中共包含一条车道，该车道既是行车道，也是落客车道。车辆在该车道上完成驶入平台、停车落客与驶离平台。
如图3所示，双车道一停一走模块中共包含两条车道，一条为行车道，另一条为落客车道。车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
如图4所示，三车道两侧停车模块中共包含三条车道，中间为行车道，两侧为落客车道。车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
如图5所示，三车道斜列停车模块中共包含三条车道，左侧(右侧)是驶入车道，中间是斜列式落客车道，右侧(左侧)是驶离车道。斜列式落客车道上泊位为斜列式泊位，泊位与驶入车道车辆行驶方向夹角30°。车辆由驶入车道驶入平台，换道至斜列式落客车道停车落客，然后由驶离车道离开。
本发明公开的一种车道组模块化的大型客运枢纽落客平台交通组织设计方法，将落客平台视为若干个基本车道组模块的组合，一个方案中可能包含一个或多个模块，适用于设计各种交通需求下的落客平台。当方案中包含多个模块时，机动车禁止在不同模块之间换道，行人可以通过人行道步行至人行横道后横向穿越各模块进入交通枢纽。
以预测交通量为1500pcu/h、落客平台长300m、宽小于25m的设计任务为例对本发明做进一步说明。经南京南站北落客平台实地调查结果，每辆车平均落客人数为1.47人。
(1)参考各个车道组模块在不同行人横向干扰下的通行能力表，具体如表1所示，根据未来交通需求预测提出基本车道组模块的组合方案。
选定第1个车道组模块为单车道即停即走模块，查表1可知该模块在0人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为720pcu/h；选定第2个模块为单车道即停即走模块，查表1可知该模块在1058人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为594pcu/h；选定第3个模块为单车道即停即走模块，查表1可知该模块在1932人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为393pcu/h；此时落客平台通行能力为1707pcu/h，大于1500pcu/h，满足预测交通需求，进入第2步。
表1各基本车道组模块通行能力表
Figure BDA0002753665930000071
(2)对提出的方案进行仿真，得到其通行能力与延误等指标，判断方案是否满足预测的交通需求、服务水平是否合理；
对该设计方案进行仿真，发现该方案q(pcu/h)≤Q(pcu/h)，故在内侧添加双车道一停一走模块，再次仿真，得到其实际通行能力为1502pcu/h，延误为149.48s，平台宽度19m，均满足要求，进入第3步。
(3)重新执行第一步与第二步，循环多次，最终得到四个满足设计要求的方案：
如图6所示为方案1：从外侧至内侧依次为单车道即停即走模块、单车道即停即走模块、单车道即停即走模块、双车道一停一走模块。其实际通行能力为1502pcu/h，延误为149.48s，平台宽度19m。
如图7所示为方案2：从外侧至内侧依次为双车道一停一走模块、双车道一停一走模块、双车道一停一走模块。其实际通行能力为1522pcu/h，延误为145.61s，平台宽度19.5m。
如图8所示为方案3：从外侧至内侧依次为三车道斜列停车模块、单车道即停即走模块、双车道一停一走模块。其实际通行能力为1554pcu/h，延误为133.67s，平台宽度24m。
如图9所示为方案4：从外侧至内侧依次为三车道两侧停车模块、单车道即停即走模块、双车道一停一走模块。其实际通行能力为1566pcu/h，延误为149.03s，平台宽度19.5m。
进入第4步。
(4)根据车辆延误、行人平均步行距离与空间利用率等指标，对可行方案集中的方案进行比选，得到最优方案为方案3。方案3平台宽24.5m，延误为133.67s，进入第5步。
(5)对此方案进行交通标志标线设计，包括车道线、行车指示标志、人行横道标志等。
以上实施例仅为说明本发明的技术思想，不能以此限定本发明的保护范围，凡是按照本发明提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本发明保护范围之内。

Claims (8)

1.基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，将落客平台视为基本车道组模块的组合，所述基本车道组模块为单车道即停即走模块、双车道一停一走模块、三车道两侧停车模块或者三车道斜列停车模块；
所述客运枢纽落客平台交通组织设计方法的具体步骤如下：
步骤1，根据设计要求以及各个基本车道组模块在不同行人横向干扰下的通行能力，对不同的基本车道组模块进行组合，设计满足设计要求的初步设计方案；具体如下：
定义落客平台远离进站口一侧为外侧，靠近进站口一侧为内侧，设定落客平台从外侧至内侧的基本车道组模块的序号依次为1，2，...，n；
选定第1个模块，设定为模块M1，且模块M1在0人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N1，单位为pcu/h；
选定第2个模块，设定为模块M2，且模块M2在a*N1人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为N2；
以此类推，选定第i个模块，设定为模块Mi，且模块Mi在a*(N1+N2+…+Ni-1)人/小时行人横向干扰条件下的通行能力为Ni；
直至选定第n个模块Nn后，满足条件N1+N2+…+Nn＞Q，从而得到初步设计方案；其中，a为平均每辆送客车辆下车的行人数，Q为预测高峰小时交通量；
步骤2，对于步骤1得到的初步设计方案进行交通需求检验，若该初步设计方案通过交通需求检验，则保留该初步设计方案；否则对该初步设计方案进行修正，得到修正方案，再对修正方案进行交通需求检验，若修正方案通过交通需求检验，则保留修正方案，删除初步设计方案；若修正方案未通过交通需求检验，则删除修正方案及初步设计方案；
步骤3，对于通过交通需求检验的初步设计方案或修正方案，依据延误对其进行落客平台服务水平检验；若未通过落客平台服务水平检验，则删除该初步设计方案或修正方案，若通过落客平台服务水平检验，则进入步骤4；
步骤4，重复步骤1-步骤3，得到多个既能通过交通需求检验也能通过落客平台服务水平检验的落客平台初步设计方案，对每个落客平台初步设计方案进行人行道优化设计，得到可行方案；
步骤5，根据车辆延误、行人平均步行距离和空间利用率指标，对各可行方案进行比选，从中得到最优方案；
步骤6，对比选得到的最优方案进行交通标志和标线设计，得到最终的设计方案。
2.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述步骤2的具体内容如下：
对于步骤1得到的初步设计方案进行仿真得到其通行能力，设定为q，若q≥Q，则保留该初步设计方案；否则，在最内侧增加一个基本车道组模块对该初步设计方案进行修正，得到修正方案，通过仿真得到修正方案的通行能力为q′，若q′≥Q，则保留修正方案，删除该初步设计方案；若q′＜Q，则删除修正方案及初步设计方案。
3.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述步骤3的具体内容如下：
对于通过交通需求检验的初步设计方案或修正方案进行仿真得到其平均延误为d，落客平台能够接受的平均延误为D，若d≤D，则进入步骤4，否则，删除该初步设计方案或修正方案。
4.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，步骤6所述交通标志和标线设计包括车道线设计、行车指示标志设计以及人行横道标志设计。
5.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述单车道即停即走模块共有一条车道，该车道既是行车道，也是落客车道，车辆在该车道上完成驶入平台、停车落客与驶离平台。
6.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述双车道一停一走模块共有两条车道，一条为行车道，另一条为落客车道，车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
7.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述三车道两侧停车模块共有三条车道，中间一条为行车道，行车道两侧为落客车道，车辆在行车道上驶入平台，换道至落客车道停车落客，然后回到行车道驶离平台。
8.根据权利要求1所述基于车道组模块化的客运枢纽落客平台交通组织设计方法，其特征在于，所述三车道斜列停车模块共有三条车道，中间一条为斜列式落客车道，剩下两条中其中一条为驶入车道，另外一条为驶离车道，斜列式落客车道上泊位为斜列式泊位，斜列式泊位停车方向与驶入车道车辆行驶方向夹角为30°，车辆由驶入车道驶入平台，换道至斜列式落客车道停车落客，然后由驶离车道离开。
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