CN112361049A - 一种铁路货车调压阀 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种铁路货车调压阀，涉及铁路元件领域，包括阀体，阀体上设有贯穿阀体的气流通道和均连通气流通道的两条泄压通道，每个泄压通道内分别安装有调压机构，调压机构在气流通道气压作用下调节该泄压通道与气流通道的连通状态，两个调压机构开启使泄压通道与气流通道连通的触发气压相异，设置两路泄压通道，分别配置不同的触发压力进行泄压，可以根据实际情况调整列车管充气压力，解决不同站台的列车管充气压力值不同对制动系统的影响。

Description

一种铁路货车调压阀

技术领域

本公开涉及铁路元件领域，特别涉及一种铁路货车调压阀。

背景技术

本部分的陈述仅仅是提供了与本公开相关的背景技术，并不必然构成现有技术。

铁路货列车主管压力车一般采用一定的压力作为定压，国内为500kpa和600kpa两种压力，而有些制动系统无法满足两种压力的使用。

发明人发现，主管定压过大过低都会影响制动系统性能，压力过大容易造成车辆滑行，压力过低容易造成制动力不足等情况，传统的调压阀在调整后仅能满足单一的输入压力调节，当两种压力混编的车辆共同运行时，每次都需要根据此次的输入的制动压力对制动机构对应的调压阀进行再次调节，才能够满足制动系统的需求，而若不进行调节，单一的压力调节并不能满足制动系统的精准供压需求，容易出现制动环节不良的现象。

发明内容

本公开的目的是针对现有技术存在的缺陷，提供一种铁路货车调压阀，设置两路泄压通道，分别配置不同的触发压力进行泄压，可以根据实际情况调整列车管充气压力，解决不同站台的列车管充气压力值不同对制动系统的影响。

为了实现上述目的，采用以下技术方案：

一种铁路货车调节阀，包括阀体，阀体上设有贯穿阀体的气流通道和均连通气流通道的两条泄压通道，一条泄压通道内安装有第一调压机构，另一条泄压通道内安装有第二调压结构，调压机构在气流通道气压作用下调节该泄压通道与气流通道的连通状态，两个调压机构开启使泄压通道与气流通道连通的触发气压相异。

进一步地，所述第一调压机构和第二调压机构分布在气流通道轴线的两侧。

进一步地，第一调压机构包括依次安装在一泄压通道内的调压阀座、第一弹簧和第一活塞，第一活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调压阀座连接泄压通道，第一弹簧两端分别抵接于第一活塞和调压阀座。

进一步地，所述调压阀座通过螺纹配合泄压通道，通过转动沿泄压通道轴向移动，以调整第一弹簧的压缩状态。

进一步地，第二调压机构包括依次安装在另一泄压通道内调节阀帽、第二弹簧和第二活塞，第二活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调节阀帽通过连接件连接泄压通道，第二弹簧两端分别抵接于第二活塞和调节阀帽。

进一步地，所述调节阀帽通过连接件连接泄压通道，通过转动推动第二弹簧压缩或伸长，以调整第二弹簧对第二活塞的压力。

进一步地，所述第一调压机构连接有连杆，连杆一端连接第一调压机构动作部分，另一端设有第三活塞滑动配合第二调压机构动作部分上预设的通孔，第三活塞通过相对于第二调压机构的移动，调节气流通道与第二调压机构所在泄压通道的连通状态。

进一步地，两条泄压通道相对布置，均一端连通气流通道，另一端穿透阀体连通外部。

进一步地，所述调压机构配合泄压通道形成的封堵面上设有密封圈。

与现有技术相比，本公开具有的优点和积极效果是：

(1)设置两路泄压通道，分别配置不同的触发压力进行泄压，可以根据实际情况调整列车管充气压力，解决不同站台的列车管充气压力值不同对制动系统的影响；

(2)根据输入的压力不同，在小输入压力时，触发一调压机构进行泄压，输入满足需求的压力，在增加输入压力后，单一的调压机构泄压并不能满足降压需求，触发第二调压机构，从两个泄压通道同时进行泄压，满足第二档输入压力的降压需求，从而适应铁路货运列车的两种定压力。

附图说明

构成本公开的一部分的说明书附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。

图1为本公开实施例1中调压阀的结构示意图；

图2为本公开实施例1中调压阀的内部结构示意图；

图3为本公开实施例1中压力调节的流程示意图。

图中，1、调压阀阀体，2、第一密封圈，3、下弹簧，4、调压阀座，5、下活塞，6、第二密封圈，7、第一密封圈，8、第三密封圈，9、第二密封圈，10、第四密封圈，11、上活塞，12、上弹簧，13、调节螺母，14、调节螺栓，15、调压阀帽，16、调压阀壳。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本公开提供进一步地说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本公开所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本公开的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；

为了方便叙述，本公开中如果出现“上”、“下”、“左”、“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用，仅仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

正如背景技术中所介绍的，现有技术中当两种压力混编的车辆共同运行时，每次都需要根据此次的输入的制动压力对制动机构对应的调压阀进行再次调节，才能够满足制动系统的需求，而若不进行调节，单一的压力调节并不能满足制动系统的精准供压需求，容易出现制动环节不良的现象；针对上述问题，本公开提出了一种铁路货车调压阀。

实施例1

本公开的一种典型的实施方式中，如图1-图3所示，提出了一种铁路货车调压阀。

主要包括阀体和调压机构，阀体上设有供主气流通过的气流通道和连通气流通道的泄压通道，气流通道贯穿阀体，气流通道一端对接气流输入管，另一端对接气流输出管；

泄压通道有两条，两条泄压通道相对布置，均一端连通气流通道，另一端穿透阀体连通外部；

可以理解的是，泄压通道在阀体处于非调压工作状态时，处于常闭状态，主气流进入气流通道一端，然后从另一端排出；

当调压阀处于调压工作状态时，泄压通道与气流通道的连通状态受到调节机构的控制，当气流通道内的压力过大需要进行泄压时，气流通道内的高压气流推动调节机构动作，使得泄压通道与气流通道连通，对泄压通道内的气流进行部分排出，达到泄压的目的，维持输出的气流压力值；

当气流通道内的气流压力满足所需且不超出调节机构触发压力时，调节机构恢复原位置，将气流通道与泄压通道隔离。

具体的，阀体上设有贯穿阀体的气流通道和均连通气流通道的两条泄压通道，每个泄压通道内分别安装有调压机构，调压机构在气流通道气压作用下调节该泄压通道与气流通道的连通状态，两个调压机构开启使泄压通道与气流通道连通的触发气压相异。

对于调压机构，其包括两组，所述调压机构包括布置在气流通道轴线两侧的第一调压机构和第二调压机构；

对于第一调压机构，其可以配置为对超出第一档压力时的气流通道进行泄压，第一调压机构包括依次安装在一泄压通道内的调压阀座、第一弹簧和第一活塞，第一活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调压阀座连接泄压通道，第一弹簧两端分别抵接于第一活塞和调压阀座；

所述调压阀座通过螺纹配合泄压通道，通过转动沿泄压通道轴向移动，以调整第一弹簧的压缩状态；

在调压阀座移动靠近第一活塞时，使第一弹簧压缩，增大弹簧抵压在第一活塞上的压力，从而提高推动第一活塞移动时的气流压力；进而提高了泄压的触发压力。

同样的，在调节阀座移动远离第一活塞时，使得第一弹簧伸长，减小第一弹簧抵压在第一活塞上的压力，从而降低推动第一活塞移动时的气流压力。

可以理解的是，调节阀座安装在泄压通道内，不阻断泄压通道的连通，在第一活塞移动使得气流从泄压通道内排出时，能够正常从泄压通道排出到外界，达到泄压的目的。

对于第二调压机构，包括依次安装在另一泄压通道内调节阀帽、第二弹簧和第二活塞，第二活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调节阀帽通过连接件连接泄压通道，第二弹簧两端分别抵接于第二活塞和调节阀帽；

调节阀帽通过连接件连接泄压通道，通过转动推动第二弹簧压缩或伸长，以调整第二弹簧对第二活塞的压力。

在调节阀帽转动推动第二弹簧压缩时，增大弹簧抵压在第二活塞上的压力，从而提高推动第二活塞移动时的气流压力；从而提高了泄压时的触发压力。

同样的，在调节阀帽转动使得第二弹簧伸长时，减小第二弹簧抵压在第二活塞上的压力，从而降低推动第二活塞移动时的气流压力。

可以理解的是，调节阀帽安装在阀体一端内，不阻断泄压通道的连通，在第二活塞移动使得气流从泄压通道内排出时，能够正常从泄压通道排出到外界，达到泄压的目的。

对于第一调压机构和第二调压机构的联动，所述第一调压机构连接有连杆，连杆一端连接第一调压机构动作部分，另一端设有第三活塞滑动配合第二调压机构动作部分上预设的通孔，第三活塞通过相对于第二调压机构的移动，调节气流通道与第二调压机构所在泄压通道的连通状态；

两条泄压通道相对布置，均一端连通气流通道，另一端穿透阀体连通外部。

具体的，结合图1-图3，对调压阀的工作过程进行详细描述：

在主管无压力时，在下弹簧3和上弹簧12的作用下，下活塞5通过第一密封圈2贴靠在调压阀阀体内下腔，上活塞11通过第三密封圈8贴靠在下活塞5上，关闭调压阀与输出端的接口，调压阀座4通过第一密封圈2螺纹连接在调压阀阀体1上，调压阀壳16与调压阀阀体1通过螺纹连接，下部接触位设有第二密封圈9，调压阀帽15与调压阀壳16之间及调节螺母13和调节螺栓14之间，采用螺纹连接，第三密封圈8、第四密封圈10、上活塞11、调节螺母13、调节螺栓14、调压阀帽15相互连通，通过第二密封圈9的压缩空气直接与大气连通，用于排出制动系统内部过高的压力。

在主管充气时，压缩空气克服下弹簧3的弹簧力使得下活塞5下移，这时上弹簧12推动上活塞11、第四密封圈10向下移动，因输入压力小于上弹簧12的弹簧力，无法推动上活塞11上移，使得第二密封圈9始终与下活塞5上部触头密封接触，无法使压缩空气进入上活塞11上方。

而下活塞5下移，打开减压阀的通路，得到输出压力。

随着主管输入压力加大时，压缩空气通过减压阀阀体的孔进入上活塞11下方的压力大于上弹簧12的弹簧力，推动上活塞11、第四密封圈10向上移动，从而打开了减压阀阀体1与大气的通路，从而使制动系统中的压力降低，当压力低于上弹簧12的弹簧力时，上弹簧12推动上活塞11、第四密封圈10向下移动，则第二密封圈9与下活塞5上部触头接触，进行密封。

当输出压力需要调整时，通过查看压力表上的压力值进行反馈，旋转调压阀帽15，调整其与调压阀壳16的配合量，调压阀帽15的旋转可带动调节螺栓14的旋转，由于调节螺栓14与调节螺母13采用螺栓配合，这样可带动调节螺母向下或者向上移动，这样就可以调整上弹簧12的弹簧力，通过力的平衡，从而得到不同的输出压力。

根据输入的压力不同，在小输入压力时，触发一调压机构进行泄压，输入满足需求的压力，在增加输入压力后，单一的调压机构泄压并不能满足降压需求，触发第二调压机构，从两个泄压通道同时进行泄压，满足第二档输入压力的降压需求，从而适应铁路货运列车的两种定压力。

以上所述仅为本公开的优选实施例而已，并不用于限制本公开，对于本领域的技术人员来说，本公开可以有各种更改和变化。凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种铁路货车调压阀，其特征在于，包括阀体，阀体上设有贯穿阀体的气流通道和均连通气流通道的两条泄压通道，一条泄压通道内安装有第一调压机构，另一条泄压通道内安装有第二调压结构，调压机构在气流通道气压作用下调节该泄压通道与气流通道的连通状态，两个调压机构开启使泄压通道与气流通道连通的触发气压相异。

2.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述第一调压机构和第二调压机构分布在气流通道轴线的两侧。

3.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述第一调压机构包括依次安装在一泄压通道内的调压阀座、第一弹簧和第一活塞，第一活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调压阀座连接泄压通道，第一弹簧两端分别抵接于第一活塞和调压阀座。

4.如权利要求3所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述调压阀座通过螺纹配合泄压通道，通过转动沿泄压通道轴向移动，以调整第一弹簧的压缩状态。

5.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，第二调压机构包括依次安装在另一泄压通道内调节阀帽、第二弹簧和第二活塞，第二活塞位于泄压通道靠近气流通道的一端，调节阀帽通过连接件连接泄压通道，第二弹簧两端分别抵接于第二活塞和调节阀帽。

6.如权利要求5所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述调节阀帽通过连接件连接泄压通道，通过转动推动第二弹簧压缩或伸长，以调整第二弹簧对第二活塞的压力。

7.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述第一调压机构连接有连杆，连杆一端连接第一调压机构动作部分，另一端设有第三活塞滑动配合第二调压机构动作部分上预设的通孔，第三活塞通过相对于第二调压机构的移动，调节气流通道与第二调压机构所在泄压通道的连通状态。

8.如权利要求7所述的铁路货车调压阀，其特征在于，两条泄压通道相对布置，均一端连通气流通道，另一端穿透阀体连通外部。

9.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述调压机构配合泄压通道形成的封堵面上设有密封圈。

10.如权利要求1所述的铁路货车调压阀，其特征在于，所述气流通道一端对接气流输入管，另一端对接气流输出管。

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