CN112319233A - 一种电涡流-磁流变液复合制动器及其制动控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电涡流‑磁流变液复合制动器及其制动控制方法，包括磁流变液制动器、电涡流制动器和制动盘；根据初始制动车速v0和制动车速阈值V的比较，采取相应的制动模式，当初始制动车速v0＜V时，仅采用磁流变液制动模式；当初始制动车速v0≥V时，采用电涡流‑磁流变液复合制动模式；本发明利用电涡流扭矩和磁流变液制动器相应的剪切力矩进行复合制动，通过改变电流的大小来控制磁场强度的大小，进而控制制动力矩的大小，实现线控制动。

Description

一种电涡流-磁流变液复合制动器及其制动控制方法
技术领域
本发明属于汽车制动技术领域，尤其是一种电涡流-磁流变液复合制动器及其制动控制 方法。
背景技术
磁流变液是一种由磁性固体颗粒、载体基液和稳定剂三种物质组成的新型智能材料， 在无外加磁场作用下，磁流变液的固体磁性颗粒呈现一种分散状态，在基液中随机分布， 在宏观上表现为一种粘度很小、可以自由流动的牛顿液体，而处于外加磁场作用下，磁流 变液的固体磁性颗粒呈现明显的链状结构，在极短时间内粘度迅速增加，呈现为一种类固 体特性。这一变化是连续可逆的，且磁流变液在发生流变效应时产生的剪切应力是随着外 加磁场强度的变化而变化的，存在稳定的对应关系，因此制动力矩易于控制。
利用磁流变液产生的剪切应力研发的制动装置，具有无摩擦损耗、易控制且能耗低等 优点，并且可以通过改变磁场强度对转矩进行精确控制，实现线控制动。目前传统的汽车 制动装置多以摩擦制动形式为主，通过动力源对制动盘上的制动钳施加夹紧力，以摩擦的 形式对汽车进行制动，汽车的动能转化为摩擦产生的热能，在制动盘上散发出去。这类摩 擦制动存在制动噪声较大、摩擦损耗较高需要定期更换摩擦片，产生的摩擦碎屑危害环境， 且当长时间、频繁的制动时，摩擦片过热，容易失效，出现制动失灵等危险状况。另外， 传统的液压管路制动难以满足线控制动精准、快速的要求。相比于传统的摩擦制动，利用 磁流变液产生的剪切应力和电涡流制动力设计的复合制动装置，具有无摩擦损耗、易控制 且控制能耗低等优点，并且可以通过改变磁场强度对转矩进行快速控制，实现线控制动。
导体在磁场中运动，或者导体静止但是处于随时间变化的磁场中时都可以造成磁力线 与导体的相对切割。按照电磁感应定律，在导体中就会产生感应电动势，从而在导体内部 产生感应电流。这样引起的电流在导体中的分布随着导体的表面形状和磁通的分布而不同， 其路径往往犹如水中的漩涡，因此称为电涡流。导体中的电涡流在磁场中会使导体受到与 其运动方向相反的力，同时电涡流在运动导体内部产生热功率，由能量守恒定律可知导体 的动能损失和电涡流产生的热能相等。电涡流制动器基本原理就是利用涡流损耗原理将运 动导体的动能转化为热能消耗掉从而达到制动的目的。电涡流制动为非接触式制动，具有 无摩擦、无噪声、无粉尘和制动平稳等优点，其制动力可通过对电流大小的控制实现线性 控制。
但现有依靠单一的磁流变液制动器或电涡流制动器制动大都存在制动力矩不足的缺点， 且电涡流制动在汽车低速行驶时效果较差，难以满足汽车的制动要求。
发明内容
为了解决现有技术中存在的不足，本发明提出了一种电涡流-磁流变液复合制动器及其 制动控制方法，利用电涡流装置产生的电涡流制动力矩和磁流变液制动器的剪切力矩对汽 车进行制动。
本发明所采用的技术方案如下：
一种电涡流-磁流变液复合制动器，包括磁流变液制动器、电涡流制动器和制动盘；磁 流变液制动器包括直接套装在车轴上的磁流变液制动器本体，磁流变液制动器本体的外部 包裹有隔磁罩；在磁流变液制动器本体内部，沿车轴径向向外依次设有磁流变液腔、隔磁 套筒和磁流变液制动器励磁线圈，在磁流变液腔内部装有T型剪切盘，T型剪切盘与车轴 刚性连接，磁流变液腔内填充有磁流变液；
所述电涡流制动器包括电涡流制动圆盘套筒和电涡流制动器励磁线圈，所述电涡流制 动圆盘套筒固定套装在隔磁罩外部；所述电涡流制动器励磁线圈设有偶数对且沿周向均匀 固定安装在电涡流制动圆盘套筒侧面上，相邻两个电涡流制动器励磁线圈的磁极相反；电 涡流制动器励磁线圈与制动盘相对设置且留有气隙。
进一步，电涡流制动圆盘套筒包括一个空心圆盘，所述电涡流制动器励磁线圈安装在 空心圆盘的一个侧面上，在空心圆盘的另一个侧面上同轴固定装有一个圆形套筒，圆形套 筒的内圆直径与磁流变液制动器的外圆直径相同，用螺栓固定连接圆形套筒与磁流变液制 动器。
进一步，分别在磁流变液制动器本体最外两侧设有轴承座且在轴承座内装有轴承；
进一步，在磁流变液腔与车轴接触处套装有密封圈，防止磁流变液泄露；
一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，ECU根据踏板信号传感器所采集的制动踏 板角位移量和制动踏板角位移变化率计算出目标制动力；通过汽车车轮上的速度传感器采 集初始制动车速v0并将初始制动车速v0传递给ECU，设定初始制动车速阈值V；根据初 始制动车速v0和制动车速阈值V的比较，采取相应的制动模式；当初始制动车速v0＜V时，仅采用磁流变液制动模式；当初始制动车速v0≥V时，采用电涡流-磁流变液复合制动模式。
进一步，所述磁流变液制动模式为：ECU根据目标制动力计算出相应的磁流变液制动器内部磁流变液制动器励磁线圈的电流值的大小，进行磁流变液制动；通过ECU对前后轴制动力进行分配，接着根据各车轮的滑移率判断是否需要进行ABS调压，否则完成制动，制动过程结束，若需要进行ABS调压则调节制动器的电流大小后完成制动，制动过程结束。
进一步，所述电涡流-磁流变液复合制动模式为：首先进行电涡流制动，ECU根据目标 制动力计算出电涡流制动器励磁线圈的电流值，进行电涡流制动；根据车身的加速度传感 器传给ECU的加速度信号，判断电涡流制动是否满足制动力矩的要求，若满足制动力矩的 要求则进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行ABS调压，需要调压则调节电涡流制 动器电流的大小，完成制动；
若电涡流制动不满足制动力矩的要求，磁流变液制动器同时参与制动，ECU计算出磁 流变液制动器的目标制动扭矩及相应的电流值，此时电涡流制动力矩和磁流变液制动器的 剪切作用力矩同时作用实现制动。然后进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行ABS 调压，需要调压则同时调节电涡流制动器和磁流变液制动器电流的大小，完成制动。
进一步，初始制动车速阈值V设置为20km/h。
本发明的有益效果：
1、本发明结合电涡流制动和磁流变液制动原理设计出一种新的复合制动器结构，弥补 了单一电涡流制动装置在低速时的制动力矩不足以及单一磁流变液制动器在车辆高速时制 动力矩不足的缺点。
2、由于发明设计采用的电涡流和磁流变液复合制动设计，制动力矩可以通过改变磁场 强度来调整，而磁场强度受电流的大小来改变，且存在稳定的对应关系。因此制动力矩可 以通过改变电流的大小来线性控制。
3、本发明设计的复合制动器的制动原理决定了其具有无摩擦损耗、噪音小等优点。
附图说明
图1是本发明中电涡流-磁流变液复合制动器轴测图。
图2是本发明中电涡流-磁流变液复合制动器右视图。
图3是本发明中磁流变液制动器内部剖视图。
图4是本发明中电涡流制动结构轴测图。
图5是本发明中电涡流制动结构左视图。
图中，1、制动盘，2、车轴，3、轴承，4、电涡流制动器励磁线圈，5、磁流变液制动 器，6、电涡流制动圆盘套筒，7、隔磁罩，8、磁流变液制动器励磁线圈，9、T型剪切盘， 10、密封圈，11、磁流变液，12、隔磁套筒，13、磁流变液制动器本体，14、固定装置，15、磁流变液腔。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本 发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，并不 用于限定本发明。
本发明设计的电涡流-磁流变液复合制动器的结构如图1和2所示，电涡流-磁流变液复 合制动器包括沿车轴2的径向由内向外依次套装的磁流变液制动器5和电涡流制动器，车 轴2的末端上固定套装有制动盘1。
如图3所示，磁流变液制动器5包括直接套装在车轴2上磁流变液制动器本体13，在磁流变液制动器本体13的外部包裹有隔磁罩7，隔磁罩7的外壁呈圆筒状，分别在磁流变 液制动器本体13最外两侧设有轴承座且在轴承座内装有轴承3。在磁流变液制动器本体13 内部，沿车轴2径向向外依次设有磁流变液腔15、隔磁套筒12和磁流变液制动器励磁线 圈8，磁流变液制动器励磁线圈8连接汽车电源；在磁流变液腔15内部装有T型剪切盘9， T型剪切盘9与车轴2刚性连接，从而保证T型剪切盘9与输入车轴2运动特性保持一致。； 磁流变液腔15内填充有磁流变液11，并且在磁流变液腔15与车轴2接触处套装有密封圈 10，防止磁流变液11泄露；为了实现对磁流变液制动器5的轴向定位，磁流变液制动器5 的右侧通过固定装置14与车桥固定相连。
如图4所示的电涡流制动器包括电涡流制动圆盘套筒6和电涡流制动器励磁线圈4， 电涡流制动圆盘套筒6包括一个空心圆盘，在空心圆盘的右侧面上固定装有一个圆形套筒， 且空心圆盘与圆形套筒之间同轴设置，在空心圆盘的左侧面上沿周向均匀固定安装偶数对 电涡流制动器励磁线圈4，电涡流制动器励磁线圈4连接汽车电源；电涡流制动器励磁线 圈4的磁极布置如图5所示，相邻两个电涡流制动器励磁线圈4的磁极相反，电涡流制动器励磁线圈4与制动盘1的右侧面之间留有一定的气隙。圆形套筒的壁面上设有4个对称 布置的固定孔位；且磁流变液制动器5的外壁也在对应位置有相同尺寸的孔位，圆形套筒 的内圆直径与磁流变液制动器5的外圆直径相同，圆盘套筒6与磁流变液制动器5通过相 应的孔位用螺栓固定连接，即将磁流变液制动器5和电涡流制动器之间固定连接在了一起。
电涡流制动器的工作原理为：汽车在行驶过程中，制动盘1在车轴2的带动下处于高 速旋转的状态，当汽车进行制动时，给偶数对电涡流制动器励磁线圈4通电，产生电磁场， 由于制动盘1转动，制动盘1切割电磁场，在制动盘表面会形成电涡流，电涡流与电磁场会相互作用，在制动盘1表面形成制动扭矩，从而进行电涡流制动。
磁流变液制动器5的工作原理为：汽车在行驶过程中，车轴2转动带动T形剪切盘9转动，当汽车进行制动时，向磁流变液制动器5中的磁流变液制动器励磁线圈8通入电流，产生磁场，磁流变液制动器5中的磁流变液11在磁场的作用下发生流变效应，产生较大的剪切阻力距，剪切阻力矩作用于T型剪切盘9，由于T型剪切盘与车轴2刚性连接，最终 剪切阻力矩作用于车轴2上，实现汽车制动。
基于本发明所设计电涡流-磁流变液复合制动器，为了使汽车在制动时更好的协调前后 轮制动力，以及前后轮电涡流制动力矩和磁流变液制动力矩的分配，本发明还提出了一种 电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，可以在不同工况条件下给不同的制动方法，具体如 下：
一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，包括以下步骤：
ECU根据踏板信号传感器所采集的制动踏板角位移量和制动踏板角位移变化率计算出 目标制动力；通过汽车车轮上的速度传感器采集初始制动车速v0并将初始制动车速v0传递 给ECU，设定初始制动车速阈值V。
当初始制动车速v0＜V时，该工况制动强度要求不高且制动盘切割磁感线的速率不大， 电涡流制动效果较差，此时磁流变液制动器工作，电涡流制动器不工作，该制动模式下， 磁流变液制动的控制方法为：ECU根据目标制动力计算出相应的磁流变液制动器5内部磁 流变液制动器励磁线圈8的电流值的大小，进行磁流变液制动；通过ECU对前后轴制动力进行分配，接着根据各车轮的滑移率判断是否需要进行ABS调压，否则完成制动，制动过 程结束，若需要进行ABS调压则调节制动器的电流大小后完成制动，制动过程结束。
当初始制动车速v0≥V时，该工况制动强度要求高且需要的制动力矩较大，且对制动 器的反应速度要求较高，因此需要电涡流-磁流变液复合制动，复合制动的控制方法为：首 先进行电涡流制动，ECU根据目标制动力计算出电涡流制动器励磁线圈4的电流值，进行电涡流制动；根据车身的加速度传感器传给ECU的加速度信号，判断电涡流制动是否满足制动力矩的要求，若满足制动力矩的要求则进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行ABS调压，需要调压则调节电涡流制动器电流的大小，最后完成制动。
若电涡流制动不满足制动力矩的要求，磁流变液制动器5同时参与制动，ECU计算出 磁流变液制动器5的目标制动扭矩及相应的电流值，此时电涡流制动力矩和磁流变液制动 器的剪切作用力矩同时作用实现制动。然后进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行 ABS调压，需要调压则同时调节电涡流制动器和磁流变液制动器电流的大小，最后完成制 动。
在本实施例中，初始制动车速阈值V可以设置为20km/h。
以上实施例仅用于说明本发明的设计思想和特点，其目的在于使本领域内的技术人员 能够了解本发明的内容并据以实施，本发明的保护范围不限于上述实施例。所以，凡依据 本发明所揭示的原理、设计思路所作的等同变化或修饰，均在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种电涡流-磁流变液复合制动器，其特征在于，包括磁流变液制动器(5)、电涡流制动器和制动盘(1)；磁流变液制动器(5)包括直接套装在车轴(2)上的磁流变液制动器本体(13)，磁流变液制动器本体(13)的外部包裹有隔磁罩(7)；在磁流变液制动器本体(13)内部，沿车轴(2)径向向外依次设有磁流变液腔(15)、隔磁套筒(12)和磁流变液制动器励磁线圈(8)，在磁流变液腔(15)内部装有T型剪切盘(9)，T型剪切盘(9)与车轴(2)刚性连接，磁流变液腔(15)内填充有磁流变液(11)；
所述电涡流制动器包括电涡流制动圆盘套筒(6)和电涡流制动器励磁线圈(4)，所述电涡流制动圆盘套筒(6)固定套装在隔磁罩(7)外部；所述电涡流制动器励磁线圈(4)设有偶数对且沿周向均匀固定安装在电涡流制动圆盘套筒6侧面上，相邻两个电涡流制动器励磁线圈(4)的磁极相反；电涡流制动器励磁线圈(4)与制动盘(1)相对设置且留有气隙。
2.根据权利要求1所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器，其特征在于，电涡流制动圆盘套筒(6)包括一个空心圆盘，所述电涡流制动器励磁线圈(4)安装在空心圆盘的一个侧面上，在空心圆盘的另一个侧面上同轴固定装有一个圆形套筒，所述圆形套筒套装在磁流变液制动器(5)外部，且用螺栓固定连接圆形套筒与磁流变液制动器(5)。
3.根据权利要求2所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器，其特征在于，分别在磁流变液制动器本体(13)最外两侧设有轴承座且在轴承座内装有轴承(3)。
4.根据权利要求2所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器，其特征在于，在磁流变液腔(15)与车轴(2)接触处套装有密封圈(10)，防止磁流变液(11)泄露。
5.一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，其特征在于，ECU根据踏板信号传感器所采集的制动踏板角位移量和制动踏板角位移变化率计算出目标制动力；通过汽车车轮上的速度传感器采集初始制动车速v0并将初始制动车速v0传递给ECU，设定初始制动车速阈值V；根据初始制动车速v0和制动车速阈值V的比较，采取相应的制动模式；当初始制动车速v0＜V时，仅采用磁流变液制动模式；当初始制动车速v0≥V时，采用电涡流-磁流变液复合制动模式。
6.根据权利要求5所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，其特征在于，所述磁流变液制动模式为：ECU根据目标制动力计算出相应的磁流变液制动器(5)内部磁流变液制动器励磁线圈(8)的电流值的大小，进行磁流变液制动；通过ECU对前后轴制动力进行分配，接着根据各车轮的滑移率判断是否需要进行ABS调压，否则完成制动，制动过程结束，若需要进行ABS调压则调节制动器的电流大小后完成制动，制动过程结束。
7.根据权利要求5所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，其特征在于，所述电涡流-磁流变液复合制动模式为：首先进行电涡流制动，ECU根据目标制动力计算出电涡流制动器励磁线圈(4)的电流值，进行电涡流制动；根据车身的加速度传感器传给ECU的加速度信号，判断电涡流制动是否满足制动力矩的要求，若满足制动力矩的要求则进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行ABS调压，需要调压则调节电涡流制动器电流的大小，完成制动；
若电涡流制动不满足制动力矩的要求，磁流变液制动器5同时参与制动，ECU计算出磁流变液制动器(5)的目标制动扭矩及相应的电流值，此时电涡流制动力矩和磁流变液制动器的剪切作用力矩同时作用实现制动。然后进行前后轮制动力的分配，判断是否需要进行ABS调压，需要调压则同时调节电涡流制动器和磁流变液制动器电流的大小，完成制动。
8.根据权利要求5、6或7所述的一种电涡流-磁流变液复合制动器控制方法，其特征在于，初始制动车速阈值V设置为20km/h。
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