CN112288401B - 一种基于联锁表的快速生成码序表的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了中国列车运行控制系统领域的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法。步骤包括A、根据站内联锁表和区间轨道区段数据获取进路信息；B、将所述进路信息按照预先设定的列车运行路径分类进行类别标识；C、根据所述类别标识，调用相应的码序生成算法，生成码序信息。本发明的码序表生成方法可以应用于轨道电路由列控编码的各类线路运营场景，适用范围广泛，并且可保证码序信息生成的正确性与完整性，极大地降低了编制工作量与工作难度，提升了工作效率。

Description

一种基于联锁表的快速生成码序表的方法

技术领域

本发明涉及中国列车运行控制系统领域，特别涉及一种基于联锁表的快速生成码序表的方法。

背景技术

“码序表”作为列车控制系统的重要设计文件，是信号列控系统集成商编制软件的基础，亦是运维单位进行仿真测试的重要依据。

“码序表”作为一类工程设计图纸，只要涉及列车控制系统的施工图设计，各设计单位都要进行编制。目前，对于大多数设计单位，该图纸的编制方式比较落后，一般是逐条列车进路，逐个闭塞分区进行人工绘制，效率极其低下，在车站规模大，列车进路多的场景下尤为明显，图纸准确性与时效性也得不到保证。

从已公开的资料查询可获知，部分设计单位尝试利用软件来实现码序表的自动编制，但只是从算法和数据结构上做了一定的试验工作，仅针对个别特殊场景下码序表的自动生成，场景单一，具有明显的缺陷，不具参考性，并且也不是一套完整的编制方案。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中存在的人工绘制码序表效率低下、码序表自动生成场景单一的缺陷，提供一种基于联锁表的快速生成码序表的方法。

为了实现上述发明目的，本发明提供了以下技术方案：

一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，步骤包括：

A、根据站内联锁表和区间轨道区段数据获取进路信息；

B、将所述进路信息按照预先设定的列车运行路径分类进行类别标识；

C、根据所述类别标识，调用相应的码序生成算法，生成码序信息。

作为本发明的优选方案，步骤A包括以下步骤：

A1、读取所述站内联锁表中所有列车进路数据，并从所述列车进路数据中获取初始站内进路信息，所述初始站内进路信息包括进站信号机信息、出站信号机信息、道岔状态信息和进路轨道区段信息；

A2、将所述初始站内进路信息中的进路轨道区段信息和道岔状态信息进行比对，去除多余轨道区段，并且将同一股道的接车进路与发车进路拼接，生成站内进路信息；

A3、把具有相同进站信号机信息的所述站内进路信息与区间轨道区段数据拼接成一个进路信息，得到若干条进路信息。

作为本发明的优选方案，所述道岔状态信息包括道岔定/反位状态、道岔的带动或防护属性；所述进站信号机信息包括进路中的进站信号机名称，所述出站信号机信息包括进路中的出站信号机名称；所述进路轨道区段信息包括接车股道名称、发车股道名称、咽喉区轨道区段名称以及每一个轨道区段的道岔特征。

作为本发明的优选方案，步骤B包括以下步骤：

根据所述进站信号机名称、道岔定/反位状态以及站内发车进路的终端按钮信息，将所述进路信息按照列车运行路径类型分类，并进行标识。

作为本发明的优选方案，将所述进路信息按照列车运行路径类型分类具体包括以下步骤：

S21，根据所述进站信号机名称判断所述进路信息为反向进站还是正向进站，若进站信号机的名称末尾为“N”或“F”则判断进路为反向进站，否则为正向进站；

S22，根据所述道岔定/反位状态，判断所述进路信息为直向接、发车进路还是侧向接、发车进路；

S23，根据站内发车进路的终端按钮信息，识别所述进路信息中对向咽喉进站信号机，若对向咽喉进站信号机的名称末尾为“N”或“F”，则判断所述进路信息为正向出站，否则为反向出站；

S24，根据发车进路中的道岔状态信息，判断发车进路为侧向发车或直向发车。

作为本发明的优选方案，所述列车运行路径类型包括：

反向直进-正向弯出、反向直进-反向弯出、反向直进-反向直出、反向弯进-正向弯出、反向弯进-正向直出、反向弯进-反向弯出、反向弯进-反向直出、正向弯进-反向弯出、正向弯进-反向直出、正向弯进-正向弯出、正向弯进-正向直出、正向直进-反向弯出、正向直进-正向弯出、正向直进-正向直出。

作为本发明的优选方案，所述步骤C包括以下步骤：

S31，根据所述列车运行路径类型，确定进路信息相应的码序生成算法类型，所述码序生成算法类型与所述列车运行路径类型一一对应；

S32，每一条所述进路信息根据自身的列车运行路径类型，调用相应的码序生成算法，生成码序信息；

作为本发明的优选方案， 步骤S32中，“正向弯进-正向弯出”、“反向弯进-正向弯出” 列车运行路径类型的码序信息生成步骤包括：

S321，根据列车运行方向，读取右方或者左方区间第一个轨道区段最高码序；

S322，以闭塞分区为单位由远及近依次填写各闭塞分区的码序信息，当进路无车占用时，发车进路码序为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；接车进路码序为“UUS→U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”。

作为本发明的优选方案，步骤还包括：

通过设置参数，使得所述方法可以用于客货混跑场景、上行或下行换线场景、正线出站口布置有源应答器场景对应码序表的生成；

所述参数设置包括：正线出站信号机是否配置有源应答器；线路运营场景选择；出站是否开放引导；侧线发车是否检查二离去区段占用条件；补码区段设置；设置反向出站邻站闭塞分区空闲最高码序或者空闲闭塞分区的个数。

基于相同的构成还提出了一种基于联锁表的快速生成码序表的装置，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述任一项的方法。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

1、通过本发明的技术方案，将人工编制码序表的工作方式转变为利用软件实现码序表的自动生成，极大地提高了设计效率，以标准的4股道客运专线车站为例，该类型车站的码序表制图量为20张，若人工绘制至少需要2-3个工作日，而采用本方案仅需一个小时（含数据录入前的校核与图纸生成后的排序整理）就可实现图纸的全部生成。极大地节省了人工，若车站规模大，闭塞分区数量多，此方案的优势更为明显。

2、由于本方案中充分考虑了各类场景下码序信息的生成，因此本方案可应用于各类线路运营场景，适用范围广泛，同时保证了码序信息生成的正确性与完整性。极大地降低了编制工作量与工作难度，提升了工作效率。

附图说明：

图1为本发明一种快速生成码序表的方法的流程图；

图2为本发明实施例1中的联锁表示意图；

图3为本发明实施例1中的进路类型判断流程图；

图4为本发明实施例1中的“弯进—弯出”类型码序信息生成算法流程图；

图5为本发明实施例1中的“正向弯进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图；

图6为本发明实施例1中的“反向弯进--反向弯出”进路类型码序信息生成流程图；

图7为本发明实施例1中的““正向弯进--反向弯出”和“反向弯进--反向弯出”进路类型的码序信息生成流程图；

图8为本发明实施例1中的“反向弯进—反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图9为本发明实施例1中的“正向弯进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图10为本发明实施例1中的“正向直进—正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图11为本发明实施例1中的“反向直进--反向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图12为本发明实施例1中的“正向直进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图13为本发明实施例1中的“反向直进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图14为本发明实施例1中的“正向直进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图15为本发明实施例1中的“反向直进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图16为本发明实施例1中的“反向弯进--正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图17为本发明实施例1中的“正向弯进--正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图18为本发明实施例1中的“正向弯进--反直弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图19为本发明实施例1中的“反向弯进--反向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表；

图20为本发明实施例1中的通过参数设置满足多种运营场景下码序表生成流程图；

图21为本发明实施例1中批量生成excel文件示意图。

具体实施方式

下面结合试验例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。

实施例1

一种快速生成码序表的方法，流程图如图1所示，步骤包括：

A、根据站内联锁表和区间轨道区段数据获取进路信息；

B、将所述进路信息按照预先设定的列车运行路径分类进行类别标识；

C、根据所述类别标识，调用相应的码序生成算法，生成码序信息。

在步骤A中，为顺利读取联锁表中所包含的信息，需逐行读取联锁表中每一行列车进路信息，并实例化轨道区段栏，道岔栏中的数据信息，联锁表示意图如图2所示。

获取进路信息包括以下步骤：

A1、读取所述站内联锁表中所有列车进路数据，并从所述列车进路数据中获取初始站内进路信息，所述初始站内进路信息包括进站信号机信息、出站信号机信息、道岔状态信息和进路轨道区段信息；

A2、将所述初始站内进路信息中的进路轨道区段信息和道岔状态信息进行比对，去除多余轨道区段，并且将同一股道的接车进路与发车进路拼接，生成站内进路信息；

A3、把具有相同进站信号机信息的站内进路信息与区间轨道区段数据拼接成一个进路信息，得到若干条进路信息。将站内进路信息与区间轨道区段数据拼接，生成完整进路信息，所述进路信息形式包括：贯通进路形式；接、发车进路的形式。

进一步的，A1的步骤包括：

S11，逐行读取站内联锁表中每一行列车进路信息（列车接车进路、列车发车进路）；

S12，根据列车进路信息，依次识别每一条列车进路的进、出站信号机信息，道岔状态信息，进路轨道区段信息，所述道岔状态信息包括道岔定/反位状态，道岔的带动或防护属性，所述进、出站信号机信息包括进路中进站与出站信号机名称，所述轨道区段信息包括接、发车股道名称，咽喉区轨道区段名称以及每一个轨道区段的道岔特征。

1）所述道岔状态信息包括道：

a．岔定/反位状态：根据进路中道岔定/反位状态判断当前接、发车进路为直向接、发车进路还是侧向接、发车进路。

b. 道岔的带动或防护属性：根据道岔的带动或防护属性，与进路轨道区段进形交叉比对，剔除进路轨道区段中的防护轨道区段，仅保留列车经过的轨道区段。

2)所述进、出站信号机信息包括：

a. 进站信号机：（1）根据接车方向进站信号机名称末尾为“N”或“F”，判断接车进路为正向接车进路还是反向接车进路，当接车方向进站信号机名称末尾为“N”或“F”时，该进路为反向接车进路，反之则为正向接车进路；（2）根据发车方向进站信号机名称末尾为“N”或“F”，判断发车进路为正向发车进路还是反向发车进路，当发车方向进站信号机名称末尾为“N”或“F”时，该进路为正向发车进路，反之则为反向发车进路；（3）根据进站信号机名称，与相同进站信号机的区间轨道区段数据拼接。

b．出站信号机：用于备注信息的填写，不参与算法上的判断。

3）所述轨道区段信息包括：

a. 接、发车股道信息：根据接、发车股道名称，将相同股道的接、发车进路进行拼接，构成站内进路信息。

b．咽喉区轨道区段信息：与上述道岔属性信息交叉比对，剔除进路轨道区段中的防护轨道区段，仅保留列车经过的轨道区段。

步骤B中，作为数据处理过程中重要的一环，将步骤A中拼接成的列车进路进行转置，得到与步骤A中运行方向相反的 “贯通类型”列车进路，实现对列车进路的枚举，完成对所有列车进路的分类并进行标识，列车进路类型如表1所示：

表1列车进路类型

上表中用四位数值编号作为进路类型标识，前面两位编号代表接车进路类型，一共四类（00~11），后两位编号代表发车进路类型，一共四类（00~11），两者理论上一共可组合出十六种类型（0000~1111），但是其中“正向直进—反向直出”、“反向直进—正向直出”这两种进路类型不符合现实场景，表格中使用（XXXX）表示，因此“贯通类型”列车进路一共有十四种类型。每一组实例化的列车进路数据与上述一组标识对应，同时也与后续的码序迭代算法关联，进路类型判断流程如图3所示，步骤包括：

S21，根据站内联锁表中进站信号机的名称末尾为“N”或“F”判断所述进路信息为反向进站还是正向进站，若进站信号机的名称末尾为“N”或“F”则判断本进路为反向进站，否则为正向进站。

S22，根据站内联锁表中列车接车进路中的道岔状态信息，判断所述进路信息中是否开通侧向道岔，排除所有的带动或防护道岔，若道岔中出现反位状态的道岔，且该道岔反位开通曲股，则判断该进路为侧向接车（弯进），反之则为直向接车（直进）。根据判断结果将所述进路信息划分为：

反向进站-直向接车、反向进站-侧向接车、正向进站-侧向接车、正向进站-直向接车。

S23，根据站内发车进路的终端按钮信息，识别所述进路中对向咽喉（发车进路方向）进站信号机，若对向咽喉进站信号机的名称末尾为“N”或“F”则判断本进路为正向出站，反之则为反向出站，根据判断结果将所述进路信息划分为：

反向进站-直向接车-正向出站、反向进站-直向接车-反向出站、

反向进站-侧向接车-正向出站、反向进站-侧向接车-反向出站、

正向进站-侧向接车-反向出站、正向进站-侧向接车-正向出站、

正向进站-直向接车-反向出站、正向进站-直向接车-正向出站。

S24，根据站内联锁表中列车发车进路中的道岔状态信息，排除所有的带动或防护道岔，若道岔中出现反位状态的道岔，且该道岔反位开通曲股，则判断该进路为侧向发车（弯出），反之则为直向发车（直出）。判断所述进路信息中是否有开通侧向道岔，根据判断结果将进路信息标识为：

反向进站-直向接车-正向出站-侧向发车（反向直进-正向弯出）、

反向进站-直向接车-反向出站-侧向发车（反向直进-反向弯出）、

反向进站-直向接车-反向出站-直向发车（反向直进-反向直出）、

反向进站-侧向接车-正向出站-侧向发车（反向弯进-正向弯出）、

反向进站-侧向接车-正向出站-直向发车（反向弯进-正向直出）、

反向进站-侧向接车-反向出站-侧向发车（反向弯进-反向弯出）、

反向进站-侧向接车-反向出站-直向发车（反向弯进-反向直出）、

正向进站-侧向接车-反向出站-侧向发车（正向弯进-反向弯出）、

正向进站-侧向接车-反向出站-直向发车（正向弯进-反向直出）、

正向进站-侧向接车-正向出站-侧向发车（正向弯进-正向弯出）、

正向进站-侧向接车-正向出站-直向发车（正向弯进-正向直出）、

正向进站-直向接车-反向出站-侧向发车（正向直进-反向弯出）、

正向进站-直向接车-正向出站-侧向发车（正向直进-正向弯出）、

正向进站-直向接车-正向出站-直向发车（正向直进-正向直出）。

所述步骤C中，为实现码序表的自动生成，通过上一环节对不同列车进路数据进行标识，匹配并生成对应的码序信息，虽然码序迭代算法的类别较多，实现流程也比较复杂、繁琐，但在本技术方案中，算法实现的思路大体上一致。为合理分解算法模块，更加灵活地实现复杂的功能，我们可先通过设计一个相对简单的“基类算法”，然后根据进路的具体类型，在“基类算法”的基础上，扩展出复杂进路类型的算法，以“贯通类型”的码序表为例，其中“弯进—弯出”类型的码序信息生成算法基本流程如图4所示，步骤包括：

S200，根据类别标识选取码序数组A；

S201，将进路远端最后一个轨道区段定义为Seg1，将Seg1的码序设置为A[n-1]；

S202，将当前轨道区段定义为Seg2，Seg2设置为Seg1的相邻区段；

S203，判断Seg2与Seg1是否在同一个闭塞分区；如果不是，执行步骤S400，如果是，执行步骤S500；

S400，判断seg2是否为站内股道区段，如果是，则seg2码序信息设置为B[m]，执行步骤S204，否则，执行步骤S401；

S401，选择站内股道区段的码序是否已判断，如果已经判断，Seg2的码序信息设置为B[m]，否则Seg2的码序信息为A[n-1+i],且当n-1+i>8时，n-1+i始终取8，执行步骤S204；

S500，判断A[n-1]是否为“占用”，如果是，则Seg2的码序信息为“JC”， 执行步骤S204，否则，Seg2的码序信息与Seg1的码序信息相同，执行步骤S204；

S204，判断Seg2近端是否还有相邻轨道区段，如果是，则将Seg1设置为seg2，将Seg2设置为Seg2近端相邻轨轨道区段，i=i+1;m=m+1,且当m+1>8时,m+1始终取8，并返回步骤S203，否则，执行步骤S205；

S205，输出在远端最后一个轨道区段的码序为Array[n-1]的条件下，本进路所有轨道区段的码序信息；n=n-1；

S206，判断n≥1是否成立，不成立，则结束，成立则返回步骤S201。

此“弯进—弯出”基类算法已能生成“弯进-弯出”这一大类的基本码序信息，由“弯进-弯出”算法可以扩展出“正向弯进-正向弯出”算法、“正向弯进-反向弯出”算法、“反向弯进-正向弯出”算法、“反向弯进-反向弯出”算法，上述“弯进—弯出”基类算法可直接用于“正向弯进—正向弯出”、“反向弯进—正向弯出”进路的码序信息的生成，“正向弯进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图5所示，“反向弯进—反向弯出” 类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图6所示。

 “正向弯进--反向弯出”和“反向弯进--反向弯出”进路类型的码序信息可通过图7所示流程进行码序叠加实现。生成“正向弯进--反向弯出”、“反向弯进--反向弯出”的码序信息，步骤包括：

S421，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S422，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方第一个区段的邻站最高码序（第一个区段最高码序由人工手动输入区间无车占用临界条件下的码序信息）；

S423，调用所述“弯进-弯出”算法，输出所述“弯进-弯出”算法对应的进路所有区段的发码信息；

S424，判断远端人工输入的码序信息，若人工输入的码序低于L5码，则删除“弯进-弯出”算法生成码序信息中，L5码与人工输入的码序之间的码序条目信息，若人工输入的码序也为L5码，则不做处理；

S425，判断发车方向邻站区间内是否有车占用，远端闭塞分区码序若低于人工输入的码序则判断有车占用，将“弯进-弯出”基类算法生成码序信息中，对应发车进路的码序修改为JC码，接车进路的码序修改为HU码，其余闭塞分区发码信息不变；

S426，输出“正向弯进--反向弯出”、“反向弯进--反向弯出”类型的码序信息。

“反向弯进—反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图8所示，“正向弯进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图9所示。

以此类推，“直进-直出”算法可以扩展出：“正向直进-正向直出”算法、 “反向直进-反向直出”算法。

“弯进-直出”算法可以扩展出：“正向直进—正向弯出”算法、“反向直进—正向弯出”算法、 “正向弯进--反直弯出”算法、反向弯进--反向直出”算法。

“直进-弯出”算法可以扩展出：“正向直进-正向弯出”算法、“正向直进-反向弯出”算法、“反向直进-正向弯出”算法、“反向直进-反向弯出”算法。

所述“直进-直出”算法的步骤包括：

S521，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S522，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方区间第一个区段最高码序（默认最高码序为L5码）；

S523，本进路无车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），根据远端最高码序（默认最高码序为L5码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，远端第一个闭塞分区码序由L5码逐级降低为HU码。发车方向区间及发车进路、接车进路及接车方向区间各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S524，本进路有车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，若一个闭塞分区由多个轨道区段组成，当远端轨道区段占用，近端相邻轨道区段发JC码，近端相邻闭塞分区发HU码；发车方向区间及发车进路、接车进路及接车方向区间由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC或占用→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”。（“占用/JC”表示闭塞分区由多个轨道区段构成， “占用”表示闭塞分区只有一个轨道区段）；

S525，按上面所述生成“直进-直出”基类码序信息，以便后续子类码序算法对该码序信息进行调用；上述“直进-直出”基类码序信息可直接用于“正向直进—正向直出”进路的码序信息生成，“正向直进—正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图10所示。

根据所述“直进-直出”算法，生成 “反向直进--反向直出”类型的码序信息，步骤包括：

S621，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S622，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方第一个区段的邻站最高码序（第一个区段最高码序由人工手动输入区间无车占用临界条件下的码序信息）；

S623，调用所述“直进-直出”算法，输出所述“直进-直出”算法对应的进路所有区段的发码信息；

S624，判断远端人工输入的码序信息，若人工输入的码序低于L5码，则删除“直进-直出”算法生成码序信息中，L5码与人工输入的码序之间的码序条目信息，若人工输入的码序也为L5码，则不做处理；

S625，判断发车方向区间内是否有车占用，（远端闭塞分区码序若低于人工输入的码序则判断有车占用，将“直进-直出”基类算法生成的码序信息中，对应发车进路修改为JC码，接车进路修改为HU码，接车方向区间各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S626，当接车方向区间，有车占用时，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S627，输出“反向直进--反向直出”类型的码序信息，“反向直进--反向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图11所示。

所述“直进-弯出”算法（道岔默认为18号及以上道岔）的步骤包括：

S721，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S722，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方区间第一个轨道区段最高码序（默认最高码序为L5码）；

S723，本进路无车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），根据远端最高码序（默认最高码序为L5码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，远端第一个闭塞分区码序由L5码逐级降低为HU码。发车方向区间及发车进路（站内闭塞分区）各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”； 接车进路发UUS码，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S724，本进路有车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，若一个闭塞分区由多个轨道区段组成，当远端轨道区段占用，近端相邻轨道区段发JC码，近端相邻闭塞分区发HU码；发车方向区间及发车进路各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC或占用→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”。（“占用/JC”表示闭塞分区由多个轨道区段构成， “占用”表示闭塞分区只有一个轨道区段）；接车进路及接车方向区间各闭塞分区根据发车进路所在闭塞分区的码序信息确定，当发车进路所在闭塞分区有车占用时，接车进路发HU码，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；当发车进路最近端闭塞分区无车占用时，接车进路发UUS码，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S725，当接车方向区间，有车占用时，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC或占用→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”。

S726，按上述步骤生成“直进-弯出”基类码序信息，以便后续子类码序算法对该码序信息进行调用；上述“直进-弯出”基类码序信息可直接用于“正向直进—正向弯出”、“反向直进—正向弯出”进路的码序信息生成，“正向直进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图12所示，“反向直进—正向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图13所示。

根据所述“直进-弯出”算法，生成“正向直进--反向弯出”、“反向直进--反向弯出”类型的码序信息（道岔默认为18号及以上道岔），步骤包括：

S821，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S822，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方第一个区段的邻站最高码序（第一个区段最高码序由人工手动输入区间无车占用临界条件下的码序信息）；

S823，调用所述“直进-弯出”算法，输出所述“直进-弯出”算法对应的进路所有区段的发码信息；

S824，判断远端人工输入的码序信息，若人工输入的码序低于L5码，则删除“弯进-弯出”算法生成码序信息中，L5码与人工输入的码序之间的码序条目信息，若人工输入的码序也为L5码，则不做处理；

S825，判断发车方向邻站区间内是否有车占用（远端闭塞分区码序若低于人工输入的码序则判断有车占用，将“直进-弯出”基类算法生成码序信息中，对应发车进路的码序修改为JC码，接车进路的码序修改为HU码，接车方向区间各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S826，当接车方向区间，有车占用时，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S827，输出“正向直进--反向弯出”、“反向直进--反向弯出”类型的码序信息，“正向直进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图14所示，“反向直进--反向弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图15所示。

所述“弯进-直出”算法（道岔默认为18号及以上道岔）的步骤包括：

S921，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S922，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方区间第一个轨道区段最高码序（默认最高码序为L5码）；

S923，本进路无车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），根据远端最高码序（默认最高码序为L5码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，远端第一个闭塞分区码序由L5码逐级降低为HU码。发车方向区间、发车进路及接车进路各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“UUS→U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S924，本进路有车占用时，以闭塞分区为单位（同方向的两架相邻列车信号机为一个闭塞分区，但对于反向接车进路，进站信号机外方两个相邻闭塞分区视为同一个闭塞分区发码），由远及近依次推断各个闭塞分区的码序信息，若一个闭塞分区由多个轨道区段组成，当远端轨道区段占用，近端相邻轨道区段发JC码，近端相邻闭塞分区发HU码；发车方向区间、发车进路及接车进路各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC或占用→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”。（“占用/JC”表示闭塞分区由多个轨道区段构成，“占用”表示闭塞分区只有一个轨道区段）；接车方向区间各闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“UUS→ U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”；

S925，当接车方向区间，有车占用时，接车方向区间闭塞分区由远及近，码序由低到高顺序推断为“占用/JC或占用→HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”。

S926，按上述步骤生成“弯进-直出”基类码序信息，以便后续子类码序算法对该码序信息进行调用；上述“弯进-直出”基类码序信息可直接用于“反向弯进--正向直出”、“正向弯进--正向直出”进路的码序信息生成，“反向弯进--正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图16所示，“正向弯进--正向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图17所示。

根据所述“弯进-直出 ”算法，生成“正向弯进--反向直出”、“反向弯进--反向直出”类型的码序信息（道岔默认为18号及以上道岔），步骤包括：

S1021，识别列车运行方向（左行或是右行）；

S1022，根据所述列车运行方向，读取右方或者左方第一个区段的邻站最高码序（第一个区段最高码序由人工手动输入区间无车占用临界条件下的码序信息）；

S1023，调用所述“弯进-直出”算法，输出所述“弯进-直出”算法对应的进路所有区段的发码信息；

S1024，判断远端人工输入的码序信息，若人工输入的码序低于L5码，则删除“弯进-弯出”算法生成码序信息中，L5码与人工输入的码序之间的码序条目信息，若人工输入的码序也为L5码，则不做处理；

S1025，判断发车方向邻站区间内是否有车占用（远端闭塞分区码序若低于人工输入的码序则判断为有车占用，将“弯进-直出”基类算法生成码序信息中，对应发车进路的码序修改为JC码，接车进路的码序修改为HU码，其余闭塞分区发码信息不变；

S1026，输出“正向弯进--反直弯出”、“反向弯进--反向直出”类型的码序信息，“正向弯进--反直弯出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图18所示，“反向弯进--反向直出”类型码序信息生成站场示意图以及码序表如图19所示。

综上所述，码序生成的基本原则为：

（1）自动闭塞区段闭塞分区应按追踪码序发码：正常追踪码序为L5码、L4码、L3码、L2码、L码、LU码、U码、HU码；侧向进路追踪码序由高到低依次是L5码、L4码、L3码、L2码、L码、LU码、U2码/U2S码、UU码/UUS码。

（2）引导进路追踪码序由高至低依次为L5码、L4码、L3码、L2码、L码、LU码、U码、HB码；

（3）异物侵限防护码序为L5码、L4码、L3码、L2码、L码、LU码、U码、HU码、H码；

（4）追踪码序的最高信息码根据线路实际情况选择。

（5）正向为自动闭塞、反向为自动站间闭塞的区段，区间开通反方向时，闭塞分区发码按追踪码序发码，发码原则与正方向相同。

（6）列车进路信号没有开放时，TCC应向股道发送HU码或JC码，道岔区段发送JC码。

（7）仅开行动车组的车站，当正线出站信号机处未配置有源应答器时，排列正线的转线发车进路，道岔区段发JC码。

（8）无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段及以上轨道电路组成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。

（9）TCC通过站间安全信息传输获得邻站边界区段的状态以及编码所需的信息，实现闭塞分区编码逻辑的连续性。

（10）对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。

（11）闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应保持一致。

为适应多种线路运营场景下码序信息的调整，本发明还会结合相关参数对码序信息以及最终的出图形式做进一步调整，参数设置流程如图20所示。参数设置包括：正线出站信号机是否配置有源应答器；线路运营场景选择；出站是否开放引导；侧线发车是否检查二离去区段占用；补码区段设置；设置反向出站邻站闭塞分区空闲最高码序或者空闲闭塞分区的个数。

具体判断流程为：

（1）若正线出站信号机未配置有源应答器，上述生成的码序信息中，当发车进路出现“正线换线”场景时，对应发车进路咽喉区轨道区段发码均修改为JC码；

（2）若线路运营场景为普速客车与动车组混跑，上述生成的码序信息中，当接、发车进路出现“上、下行换线”（上、下行股道由人工确定）场景时，为适应普速客车的运行要求，对应接、发车进路咽喉区轨道区段发码均修改为JC码；

（3）若线路运营场景为普速客车与动车组混跑，且有补码需求，由人工确定发车进路补码区段，将对应区段的码序信息由“JC”修改为发车方向最近区间闭塞分区的码序信息。

（4）若出站要开放引导信号，上述生成的码序中增加1行出站信号机关闭的码序信息，并将该进路中股道发“HU码”修改为“HB码”；

（5）若侧向发车要检查2LQ占用条件，上述“弯进-弯出”算法、 “直进-弯出”算法、算法中所有正向出站的码序信息中，若发车进路2LQ区段占用，则股道发码由“UUS”修改为“UU”；

（6）上述“正向弯进--反向弯出”、“反向弯进--反向弯出”、“反向直进--反向直出”、“正向直进--反向弯出”、“反向直进--反向弯出”、“正向弯进--反向直出”、“反向弯进--反向直出”的码序信息生成过程中，设置反向出站邻站闭塞分区空闲最高码序，判断远端人工输入的码序信息，若人工输入的码序低于L5码，则删除“算法生成码序信息中，L5码与人工输入的码序之间的码序条目信息，若人工输入的码序也为L5码，则不做处理。

通过丰富的参数设置，使得该技术方案满足多种运营场景下码序表的生成，如：客、货混跑场景下，列车上、下行换线码序表的生成；无配线车站码序表的生成；；正线出站口布置有源应答器场景下码序的生成等。此外，在反向出站时，根据邻站的闭塞分区个数还能准确识别“码序跳变”的场景。该算法完全满足当前对码序表编制的要求。

根据需求对码序表文件的出图形式以及图纸文件格式进行调整，可批量生成包含码序信息的excel文件，也可一键导入CAD文件中，批量生成的excel文件图如图21所示，一键导入CAD生成的表格图。

综上所述，本技术方案利用正式的联锁表设计文件，巧妙地存储了所有的列车进路信息，并通过算法实现了各类进路类型，各种线路场景下码序表的生成，确保了生成码序表信息的准确性、完整性、以及时效性，由于联锁表设计文件在编制码序表的阶段就已经存在，因此只需人工确定线路参数就可实现码序表的“一键生成”。

上诉步骤的执行顺序是本发明方法其中的一种实施例，并不限定只能按照该顺序执行，但是基于本发明的方法思路，虽然执行顺序改变，也在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于，步骤包括：

A、根据站内联锁表和区间轨道区段数据获取进路信息；

B、将所述进路信息按照预先设定的列车运行路径分类进行类别标识；

C、根据所述类别标识，调用相应的码序生成算法，生成码序信息；

步骤A包括以下步骤：

A1、读取所述站内联锁表中所有列车进路数据，并从所述列车进路数据中获取初始站内进路信息，所述初始站内进路信息包括进站信号机信息、出站信号机信息、道岔状态信息和进路轨道区段信息；

A2、将所述初始站内进路信息中的进路轨道区段信息和道岔状态信息进行比对，去除多余轨道区段，并且将同一股道的接车进路与发车进路拼接，生成站内进路信息；

A3、把具有相同进站信号机信息的所述站内进路信息与区间轨道区段数据拼接成一个进路信息，得到若干条进路信息；

步骤B包括以下步骤：

根据所述进站信号机名称、道岔定/反位状态以及站内发车进路的终端按钮信息，将所述进路信息按照列车运行路径类型分类，并进行标识；

所述步骤C包括以下步骤：

S31，根据所述列车运行路径类型，确定进路信息相应的码序生成算法类型，所述码序生成算法类型与所述列车运行路径类型一一对应；

S32，每一条所述进路信息根据自身的列车运行路径类型，调用相应的码序生成算法，生成码序信息。

2.如权利要求1所述的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于，所述道岔状态信息包括道岔定/反位状态、道岔的带动或防护属性；所述进站信号机信息包括进路中的进站信号机名称，所述出站信号机信息包括进路中的出站信号机名称；所述进路轨道区段信息包括接车股道名称、发车股道名称、咽喉区轨道区段名称以及每一个轨道区段的道岔特征。

3.如权利要求1所述的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于，将所述进路信息按照列车运行路径类型分类具体包括以下步骤：

S21，根据所述进站信号机名称判断所述进路信息为反向进站还是正向进站，若进站信号机的名称末尾为“N”或“F”则判断进路为反向进站，否则为正向进站；

S22，根据所述道岔定/反位状态，判断所述进路信息为直向接、发车进路还是侧向接、发车进路；

S23，根据站内发车进路的终端按钮信息，识别所述进路信息中对向咽喉进站信号机，若对向咽喉进站信号机的名称末尾为“N”或“F”，则判断所述进路信息为正向出站，否则为反向出站；

S24，根据发车进路中的道岔状态信息，判断发车进路为侧向发车或直向发车。

4.如权利要求3所述的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于，所述列车运行路径类型包括：

反向直进-正向弯出、反向直进-反向弯出、反向直进-反向直出、反向弯进-正向弯出、反向弯进-正向直出、反向弯进-反向弯出、反向弯进-反向直出、正向弯进-反向弯出、正向弯进-反向直出、正向弯进-正向弯出、正向弯进-正向直出、正向直进-反向弯出、正向直进-正向弯出、正向直进-正向直出。

5.如权利要求1所述的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于， 步骤S32中，“正向弯进-正向弯出”、“反向弯进-正向弯出” 列车运行路径类型的码序信息生成步骤包括：

S321，根据列车运行方向，读取右方或者左方区间第一个轨道区段最高码序；

S322，以闭塞分区为单位由远及近依次填写各闭塞分区的码序信息，当进路无车占用时，发车进路码序为“HU→U→LU→L→L2→L3→L4→L5”；接车进路码序为“UUS→U2S→LU→L→L2→L3→L4→L5”。

6.如权利要求1-5任一所述的一种基于联锁表的快速生成码序表的方法，其特征在于，步骤还包括：

通过设置参数，使得所述方法可以用于客货混跑场景、上行或下行换线场景、正线出站口布置有源应答器场景对应码序表的生成；

所述参数包括：正线出站信号机是否配置有源应答器；线路运营场景选择；出站是否开放引导；侧线发车是否检查二离去区段占用条件；补码区段设置；设置反向出站邻站闭塞分区空闲最高码序或者空闲闭塞分区的个数。

7.一种基于联锁表的快速生成码序表的装置，其特征在于，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至6中任一项所述的方法。

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