CN112285290A - 一种氮氧传感器测量值合理性评价方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，包括如下步骤：怠速氮氧值检测、露点温度释放与量程自检、倒拖工况氮氧合理性检测、氮氧的零点漂移、急加减速工况氮氧合理性检测与氮氧峰值合理性检测；本发明校验车辆上氮氧传感器合理性，针对市场上出现的一些虚假的氮氧作弊手段，可以实现良好的应对。本发明主要是对氮氧值进行动态的检测，通过一些车辆上氮氧排放的规律，实现合理性的检测。本方法与传统的内置模型map对照的方法互为补充，可以有效提高OBD故障的识别率；本方法完善了当前关于“上游氮氧传感器测量值合理性OBD检测”的逻辑漏洞，帮助及时发现上游氮氧传感器的损坏。有效遏制各种弄虚作假欺骗ECU的手段。

Description

一种氮氧传感器测量值合理性评价方法

技术领域

本发明属于氮氧传感器测量值合理性评价技术领域，更具体地说，尤其涉及一种氮氧传感器测量值合理性评价方法。

背景技术

柴油车国4，5，6排放标准的相继执行，使氮氧传感器得到了大量普及。但传感器测量的值是否准确合理，车载OBD如何检测信号合理性，成为一个问题。本发明主要判断催化器上游氮氧传感器信号合理性，上游氮氧传感器用于测量发动机原始排放氮氧化物浓度。

当前OBD诊断策略识别方法为：使用ECU车辆电子控制器或外置DCU尿素系统控制器，存储该发动机万有工况点的氮氧化物浓度值，存在适当的中冷器温度、进气歧管压力、环境温度等修正。车辆在行驶过程中，ECU实时积分计算氮氧模型值，与氮氧传感器测量值的偏差，当偏差大于一个范围后OBD识别故障。这种做法的明显缺陷，氮氧化物生成主要与燃烧温度、进气量氧含量、中冷温度等有关，特别是带有EGR的车辆，氮氧浓度值对车辆的许多硬件差异非常敏感，源机的内置万有氮氧值模型，与实际车辆生成的氮氧值存在较大差异，许多车辆OBD数据设置氮氧偏差报错阀值达到±80％，可见一斑。在进行有资质的OBD公告认证实验时，也多是将传感器置于空气中实现报错模拟，此时偏差为100％报错。国四从2013年执行至今，市场上出现多种弄虚作假欺骗手段，例如固定的或周期变化的模拟氮氧信号值欺骗ECU；将氮氧传感器拔出，通过特殊安装底座使得探头测量空气与尾气混合气。这些作弊手段都无法被当前的OBD策略识别，造成空气污染。

车辆上氮氧化物排放，受到诸多因素的影响，想要校准氮氧传感器，只能通过标准气瓶，或者其他设备对标测量值。本发明通过另一种方法，校验车辆上氮氧传感器合理性，解决市场上出现的一些难以应对的虚假氮氧作弊手段，提高车辆OBD故障的识别率。

发明内容

本发明的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，本发明通过校验车辆上氮氧传感器合理性，针对市场上出现的一些虚假的氮氧作弊手段，可以实现良好的应对。本发明主要是对氮氧值进行动态的检测，通过一些车辆上氮氧排放的规律，实现合理性的检测。本方法与传统的内置模型map对照的方法互为补充，可以有效提高OBD故障的识别率；

本方法完善了当前关于“上游氮氧传感器测量值合理性OBD检测”的逻辑漏洞，帮助及时发现上游氮氧传感器的损坏。有效遏制各种弄虚作假欺骗ECU的手段，实现环保排放，而提出的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，包括如下步骤：

S1、怠速氮氧值检测，发动机怠速时氮氧浓度受发动机机体差异影响较小，受外界环境干扰不明显，则怠速的氮氧浓度值可以作为OBD识别氮氧传感器合理性的一个重要条件，对于未知车辆可将此范围放大，对于已知车型可以对其怠速进行氮氧浓度测量，收窄报警范围上下限，使用独立DCU控制器时，接收CAN总线上转速、油门开度，当转速低于怠速值+20rpm(余量)，且油门开度为0，判断为怠速工况，此时判断氮氧浓度是否在设定的范围内，评价氮氧值的合理性；

S2、露点温度释放与量程自检，氮氧传感器在刚开始工作时，会收到ECU发来的工作命令信号，称为露点温度释放信号，随后传感器自加热，加热完成后开始量程自检，氮氧输出值变为最大值3000ppm，随后降低至实际浓度；

上电后露点温度命令首次释放，本功能检测一次。识别到露点温度释放，检测氮氧值≥3000ppm，且随后连续下降，判断为合理；反之，直至氮氧传感器自检状态为全部OK，还没有检测到量程自检这个过程，则认为是使用了虚假的氮氧信号模拟器，即输出报错结果，使用独立DCU控制器时，读取车辆CAN总线上ECU发出的露点释放命令，与氮氧传感器的氮氧浓度、CAN信息标志位对应关系，进行检测识别；

S3、倒拖工况氮氧合理性检测，车辆在倒拖工况时，没有燃油消耗，轮上功率倒拖活塞吸气，此时进、排气均为空气，氮氧浓度为0ppm；

以实时喷油量为0判断倒拖工况最合理，但大部分车辆CAN总线未开放瞬时油耗报文信息，或以油门踏板开度为0替代，当车速＞0且瞬时油耗、油门踏板开度为0时，判断为倒拖工况。刚进入倒拖工况但排气管内尾气存在延时，为防止误识别故障，利用公式：

延时[min]＝排气管容积[L]÷(转速[rpm]×排量[L/r])×过量系数alpha

当进入倒拖工况时间超过延时时间后，氮氧传感器应测得的值应＜20ppm，否则为不合理，判断为故障，过量系数alpha(≥1)是可修改的，用于保障充足的时间余量，减少误报的风险；

S4、氮氧的零点漂移，氮氧传感存在零点漂移的情况，即将传感器置于空气中，测量值不一定为0，甚至出现负值；

在所述倒拖检测氮氧传感器值条件释放时，如测得氮氧值负偏差＜-20ppm，表示该传感器负偏差过大，认为传感器测量不准确，判断为故障；

S5、急加、减速工况氮氧合理性检测，车辆急加速时，油耗急速增加，氮氧值迅速增加，虽然某些机器带EGR阀，由于EGR动作的滞后，也会出现氮氧上升峰值，即使急加速后保持踏板开度，氮氧值也会出现回落下降的情况；

车辆急减速时，油耗迅速下降，甚至进入倒拖工况，氮氧值迅速减小，因此可以通过车辆工况，判断氮氧值合理性；

车辆急加速的判断，通过瞬时油耗或者踏板开度判断。油耗或油门开度使用滤波去除信号毛刺。当车辆驾驶过程中，车速＞0，转速＞0，油门初始开度稳定，波动范围dr＜1％/S，随后油门踏板开启速度dr＞50％/S阀值判断在急加速驾驶，触发氮氧值100ms周期采样记录，至滤波后氮氧值出现下降截止采样；

滤波后氮氧值(new)＝滤波后氮氧值(old)+实时氮氧值×100ms/T

其中T为递增的采样总时间，氮氧传感器测量值存在抖动，滤波后氮氧值下降表示加速工况结束或进入平稳驾驶；

采样阶段中，滤波后氮氧值(new)＞滤波后氮氧值(old)，判定为正常，如果未能采集到氮氧值，或氮氧值一直保持相等，表示氮氧值不可信，可能是使用了氮氧固定值作弊装置或者周期性变化的氮氧作弊装置；

氮氧值的变化相对油门变化滞后，因为燃烧需要时间，尾气到达排气管也略有延时，因此以油门动作开始氮氧采样的逻辑是可行的，时间上油门动作始终快于氮氧峰值的到达；

在车辆急减速时，同理，需要判断氮氧的一个下降过程，满足车辆在驾驶中，原始油门开度相对稳定，随后迅速下降，触发氮氧值采样，至氮氧值稳定或上升截止采样；

滤波后氮氧值(new)＜滤波后氮氧值(old)，判定为正常，采样无值，或者值始终相等，判断为故障；

S6、氮氧峰值合理性检测，对传感器的峰值进行检测，如果测得值超过发动机能产生的最大峰值氮氧，说明传感器可能存在问题，报出故障提醒司机及时检查解决；为防止误识别，浓度超上限且保持1秒计数一次，次数>N后报出故障，次数一段时间内低于N清0；

氮氧峰值可在发动机开发阶段测得，实际应用中，峰值受车辆状态、环境因素影响，可定为苛刻条件时的上限值。

优选的，步骤S1中，发动机中柴油机怠速工况由于油耗非常小，氮氧化物浓度范围在100ppm-300ppm内。

优选的，步骤S2中，识别检测露点温度释放与量程自检的过程可用于识别传感器是否为真实的传感器，而不是虚假的信号模拟器，部分车辆给氮氧传感器供电接入常电，或者断电延时，传感器收到一次露点温度释放后会一直保持工作状态而再无量程自检过程，因此功能只在上电后首次信号触发上升沿时检测，避免了误检测，只有下次断电上电时才触发下次检测。

优选的，步骤S3中，此项检测的关键在于倒拖延时时间的把握，因为需要进入倒拖工况足够长时间，才能保证新鲜进气彻底替换了排气尾管内的全部尾气，否则易造成误判。

优选的，步骤S4中，当传感器在工作在车辆倒拖工况时，是检测传感器负偏移量的时机。

优选的，步骤S5中，车辆通常油门大时氮氧值大，油门小时氮氧值小，但发动机的调校，使得这不是绝对的正比关系，稳定工况存在大工况比小工况氮氧值低的情况，但通过急加速、急减速的瞬态工况判断，可以实现氮氧值趋势判断，可以说工况急速变化时，油门开度与氮氧值呈现正相关性。

优选的，步骤S6中，发动机的排放有最大值，其氮氧传感器测得的氮氧浓度均应在2000ppm以下。

优选的，各步骤中，各限值阀值都是可以修改的标定值，可根据不同车辆实际情况进行修改；

S1中怠速识别余量、怠速氮氧上下限值为可修改的标定值；S2中氮氧峰值为可修改的标定值；S3中排气管容积、排量、过量系数、倒拖氮氧浓度阀值为可修改的标定值；S4中，测得氮氧值负偏差为可修改的标定值；S5中，油门变化阀值dr是可修改的标定值；S6中所述的氮氧峰值、计次数、时间为可修改的标定值。

本发明的技术效果和优点：本发明提供的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，本发明通过另一种方法，校验车辆上氮氧传感器合理性，针对市场上出现的一些虚假的氮氧作弊手段，可以实现良好的应对。本发明主要是对氮氧值进行动态的检测，通过一些车辆上氮氧排放的规律，实现合理性的检测。本方法与传统的内置模型map对照的方法互为补充，可以有效提高OBD故障的识别率；

本方法完善了当前关于“上游氮氧传感器测量值合理性OBD检测”的逻辑漏洞，帮助及时发现上游氮氧传感器的损坏。有效遏制各种弄虚作假欺骗ECU的手段，实现环保排放。

附图说明

图1为本发明实施例中怠速氮氧值检测过程的逻辑示意图；

图2为本发明实施例中露点温度释放与量程自检过程的逻辑示意图；

图3为本发明实施例中倒拖工况氮氧合理性检测过程的逻辑示意图；

图4为本发明实施例中氮氧的零点漂移过程的逻辑示意图；

图5为本发明实施例中急加、减速工况氮氧合理性检测过程的逻辑示意图之一；

图6为本发明实施例中急加、减速工况氮氧合理性检测过程的逻辑示意图之二；

图7为本发明实施例中氮氧峰值合理性检测过程的逻辑示意图；

图8为本发明氮氧传感器测量值合理性评价方法的方法流程框图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，如图1-8所示，包括如下步骤：

S1、怠速氮氧值检测，发动机怠速时氮氧浓度受发动机机体差异影响较小，受外界环境干扰不明显，则怠速的氮氧浓度值可以作为OBD识别氮氧传感器合理性的一个重要条件，对于未知车辆可将此范围放大，对于已知车型可以对其怠速进行氮氧浓度测量，收窄报警范围上下限，使用独立DCU控制器时，接收CAN总线上转速、油门开度，当转速低于怠速值+20rpm(余量)，且油门开度为0，判断为怠速工况，此时判断氮氧浓度是否在设定的范围内，评价氮氧值的合理性；

S2、露点温度释放与量程自检，氮氧传感器在刚开始工作时，会收到ECU发来的工作命令信号，称为露点温度释放信号，随后传感器自加热，加热完成后开始量程自检，氮氧输出值变为最大值3000ppm，随后降低至实际浓度；

上电后露点温度命令首次释放，本功能检测一次。识别到露点温度释放，检测氮氧值≥3000ppm，且随后连续下降，判断为合理；反之，直至氮氧传感器自检状态为全部OK，还没有检测到量程自检这个过程，则认为是使用了虚假的氮氧信号模拟器，即输出报错结果，使用独立DCU控制器时，读取车辆CAN总线上ECU发出的露点释放命令，与氮氧传感器的氮氧浓度、CAN信息标志位对应关系，进行检测识别；

S3、倒拖工况氮氧合理性检测，车辆在倒拖工况时，没有燃油消耗，轮上功率倒拖活塞吸气，此时进、排气均为空气，氮氧浓度为0ppm；

以实时喷油量为0判断倒拖工况最合理，但大部分车辆CAN总线未开放瞬时油耗报文信息，或以油门踏板开度为0替代，当车速＞0且瞬时油耗、油门踏板开度为0时，判断为倒拖工况。刚进入倒拖工况但排气管内尾气存在延时，为防止误识别故障，利用公式：

延时[min]＝排气管容积[L]÷(转速[rpm]×排量[L/r])×过量系数alpha

当进入倒拖工况时间超过延时时间后，氮氧传感器应测得的值应＜20ppm，否则为不合理，判断为故障，过量系数alpha(≥1)是可修改的，用于保障充足的时间余量，减少误报的风险；

S4、氮氧的零点漂移，氮氧传感存在零点漂移的情况，即将传感器置于空气中，测量值不一定为0，甚至出现负值；

在所述倒拖检测氮氧传感器值条件释放时，如测得氮氧值负偏差＜-20ppm，表示该传感器负偏差过大，认为传感器测量不准确，判断为故障；

S5、急加、减速工况氮氧合理性检测，车辆急加速时，油耗急速增加，氮氧值迅速增加，虽然某些机器带EGR阀，由于EGR动作的滞后，也会出现氮氧上升峰值，即使急加速后保持踏板开度，氮氧值也会出现回落下降的情况；

车辆急减速时，油耗迅速下降，甚至进入倒拖工况，氮氧值迅速减小，因此可以通过车辆工况，判断氮氧值合理性；

车辆急加速的判断，通过瞬时油耗或者踏板开度判断。油耗或油门开度使用滤波去除信号毛刺。当车辆驾驶过程中，车速＞0，转速＞0，油门初始开度稳定，波动范围dr＜1％/S，随后油门踏板开启速度dr＞50％/S阀值判断在急加速驾驶，触发氮氧值100ms周期采样记录，至滤波后氮氧值出现下降截止采样；

滤波后氮氧值(new)＝滤波后氮氧值(old)+实时氮氧值×100ms/T

其中T为递增的采样总时间，氮氧传感器测量值存在抖动，滤波后氮氧值下降表示加速工况结束或进入平稳驾驶；

采样阶段中，滤波后氮氧值(new)＞滤波后氮氧值(old)，判定为正常，如果未能采集到氮氧值，或氮氧值一直保持相等，表示氮氧值不可信，可能是使用了氮氧固定值作弊装置或者周期性变化的氮氧作弊装置；

氮氧值的变化相对油门变化滞后，因为燃烧需要时间，尾气到达排气管也略有延时，因此以油门动作开始氮氧采样的逻辑是可行的，时间上油门动作始终快于氮氧峰值的到达；

在车辆急减速时，同理，需要判断氮氧的一个下降过程，满足车辆在驾驶中，原始油门开度相对稳定，随后迅速下降，触发氮氧值采样，至氮氧值稳定或上升截止采样；

滤波后氮氧值(new)＜滤波后氮氧值(old)，判定为正常，采样无值，或者值始终相等，判断为故障；

S6、氮氧峰值合理性检测，对传感器的峰值进行检测，如果测得值超过发动机能产生的最大峰值氮氧，说明传感器可能存在问题，报出故障提醒司机及时检查解决；为防止误识别，浓度超上限且保持1秒计数一次，次数>N后报出故障，次数一段时间内低于N清0；

氮氧峰值可在发动机开发阶段测得，实际应用中，峰值受车辆状态、环境因素影响，可定为苛刻条件时的上限值。

进一步的，步骤S1中，发动机中柴油机怠速工况由于油耗非常小，氮氧化物浓度范围在100ppm-300ppm内。

进一步的，步骤S2中，识别检测露点温度释放与量程自检的过程可用于识别传感器是否为真实的传感器，而不是虚假的信号模拟器，部分车辆给氮氧传感器供电接入常电，或者断电延时，传感器收到一次露点温度释放后会一直保持工作状态而再无量程自检过程，因此功能只在上电后首次信号触发上升沿时检测，避免了误检测，只有下次断电上电时才触发下次检测。

进一步的，步骤S3中，此项检测的关键在于倒拖延时时间的把握，因为需要进入倒拖工况足够长时间，才能保证新鲜进气彻底替换了排气尾管内的全部尾气，否则易造成误判。

进一步的，步骤S4中，当传感器在工作在车辆倒拖工况时，是检测传感器负偏移量的时机。

进一步的，步骤S5中，车辆通常油门大时氮氧值大，油门小时氮氧值小，但发动机的调校，使得这不是绝对的正比关系，稳定工况存在大工况比小工况氮氧值低的情况，但通过急加速、急减速的瞬态工况判断，可以实现氮氧值趋势判断，可以说工况急速变化时，油门开度与氮氧值呈现正相关性；

进一步的，步骤S6中，发动机的排放有最大值，其氮氧传感器测得的氮氧浓度均应在2000ppm以下。

进一步的，各步骤中，各限值阀值都是可以修改的标定值，可根据不同车辆实际情况进行修改；

S1中怠速识别余量、怠速氮氧上下限值为可修改的标定值；S2中氮氧峰值为可修改的标定值；S3中排气管容积、排量、过量系数、倒拖氮氧浓度阀值为可修改的标定值；S4中，测得氮氧值负偏差为可修改的标定值；S5中，油门变化阀值dr是可修改的标定值；S6中所述的氮氧峰值、计次数、时间为可修改的标定值。

综上所述，本发明提供的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，本发明通过另一种方法，校验车辆上氮氧传感器合理性，针对市场上出现的一些虚假的氮氧作弊手段，可以实现良好的应对。本发明主要是对氮氧值进行动态的检测，通过一些车辆上氮氧排放的规律，实现合理性的检测。本方法与传统的内置模型map对照的方法互为补充，可以有效提高OBD故障的识别率；

本方法完善了当前关于“上游氮氧传感器测量值合理性OBD检测”的逻辑漏洞，帮助及时发现上游氮氧传感器的损坏。有效遏制各种弄虚作假欺骗ECU的手段，实现环保排放。

最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：包括如下步骤：

S1、怠速氮氧值检测，发动机怠速时氮氧浓度受发动机机体差异影响较小，受外界环境干扰不明显，则怠速的氮氧浓度值可以作为OBD识别氮氧传感器合理性的一个重要条件，对于未知车辆可将此范围放大，对于已知车型可以对其怠速进行氮氧浓度测量，收窄报警范围上下限，使用独立DCU控制器时，接收CAN总线上转速、油门开度，当转速低于怠速值+20rpm(余量)，且油门开度为0，判断为怠速工况，此时判断氮氧浓度是否在设定的范围内，评价氮氧值的合理性；

S2、露点温度释放与量程自检，氮氧传感器在刚开始工作时，会收到ECU发来的工作命令信号，称为露点温度释放信号，随后传感器自加热，加热完成后开始量程自检，氮氧输出值变为最大值3000ppm，随后降低至实际浓度；

上电后露点温度命令首次释放，本功能检测一次。识别到露点温度释放，检测氮氧值≥3000ppm，且随后连续下降，判断为合理；反之，直至氮氧传感器自检状态为全部OK，还没有检测到量程自检这个过程，则认为是使用了虚假的氮氧信号模拟器，即输出报错结果，使用独立DCU控制器时，读取车辆CAN总线上ECU发出的露点释放命令，与氮氧传感器的氮氧浓度、CAN信息标志位对应关系，进行检测识别；

S3、倒拖工况氮氧合理性检测，车辆在倒拖工况时，没有燃油消耗，轮上功率倒拖活塞吸气，此时进、排气均为空气，氮氧浓度为0ppm；

以实时喷油量为0判断倒拖工况最合理，但大部分车辆CAN总线未开放瞬时油耗报文信息，或以油门踏板开度为0替代，当车速＞0且瞬时油耗、油门踏板开度为0时，判断为倒拖工况。刚进入倒拖工况但排气管内尾气存在延时，为防止误识别故障，利用公式：

延时[min]＝排气管容积[L]÷(转速[rpm]×排量[L/r])×过量系数alpha

当进入倒拖工况时间超过延时时间后，氮氧传感器应测得的值应＜20ppm，否则为不合理，判断为故障，过量系数alpha(≥1)是可修改的，用于保障充足的时间余量，减少误报的风险；

S4、氮氧的零点漂移，氮氧传感存在零点漂移的情况，即将传感器置于空气中，测量值不一定为0，甚至出现负值；

在所述倒拖检测氮氧传感器值条件释放时，如测得氮氧值负偏差＜-20ppm，表示该传感器负偏差过大，认为传感器测量不准确，判断为故障；

S5、急加、减速工况氮氧合理性检测，车辆急加速时，油耗急速增加，氮氧值迅速增加，虽然某些机器带EGR阀，由于EGR动作的滞后，也会出现氮氧上升峰值，即使急加速后保持踏板开度，氮氧值也会出现回落下降的情况；

车辆急减速时，油耗迅速下降，甚至进入倒拖工况，氮氧值迅速减小，因此可以通过车辆工况，判断氮氧值合理性；

车辆急加速的判断，通过瞬时油耗或者踏板开度判断。油耗或油门开度使用滤波去除信号毛刺。当车辆驾驶过程中，车速＞0，转速＞0，油门初始开度稳定，波动范围dr＜1％/S，随后油门踏板开启速度dr＞50％/S阀值判断在急加速驾驶，触发氮氧值100ms周期采样记录，至滤波后氮氧值出现下降截止采样；

滤波后氮氧值(new)＝滤波后氮氧值(old)+实时氮氧值×100ms/T

其中T为递增的采样总时间，氮氧传感器测量值存在抖动，滤波后氮氧值下降表示加速工况结束或进入平稳驾驶；

采样阶段中，滤波后氮氧值(new)＞滤波后氮氧值(old)，判定为正常，如果未能采集到氮氧值，或氮氧值一直保持相等，表示氮氧值不可信，可能是使用了氮氧固定值作弊装置或者周期性变化的氮氧作弊装置；

氮氧值的变化相对油门变化滞后，因为燃烧需要时间，尾气到达排气管也略有延时，因此以油门动作开始氮氧采样的逻辑是可行的，时间上油门动作始终快于氮氧峰值的到达；

在车辆急减速时，同理，需要判断氮氧的一个下降过程，满足车辆在驾驶中，原始油门开度相对稳定，随后迅速下降，触发氮氧值采样，至氮氧值稳定或上升截止采样；

滤波后氮氧值(new)＜滤波后氮氧值(old)，判定为正常，采样无值，或者值始终相等，判断为故障；

S6、氮氧峰值合理性检测，对传感器的峰值进行检测，如果测得值超过发动机能产生的最大峰值氮氧，说明传感器可能存在问题，报出故障提醒司机及时检查解决；为防止误识别，浓度超上限且保持1秒计数一次，次数>N后报出故障，次数一段时间内低于N清0；

氮氧峰值可在发动机开发阶段测得，实际应用中，峰值受车辆状态、环境因素影响，可定为苛刻条件时的上限值。

2.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S1中，发动机中柴油机怠速工况由于油耗非常小，氮氧化物浓度范围在100ppm-300ppm内。

3.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S2中，识别检测露点温度释放与量程自检的过程，可用于识别传感器是否为真实的传感器，而不是虚假的信号模拟器。部分车辆给氮氧传感器供电接入常电，或者断电延时，传感器收到一次露点温度释放后会一直保持工作状态而再无量程自检过程，因此功能只在上电后首次信号触发上升沿时检测，避免了误检测，只有下次断电上电时才触发下次检测。

4.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S3中，此项检测的关键在于倒拖延时时间的把握，因为需要进入倒拖工况足够长时间，才能保证新鲜进气彻底替换了排气尾管内的全部尾气，否则易造成误判。

5.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S4中，当传感器在工作在车辆倒拖工况时，是检测传感器负偏移量的时机。

6.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S5中，车辆通常油门大时氮氧值大，油门小时氮氧值小，但发动机的调校，使得这不是绝对的正比关系，稳定工况可能存在大工况比小工况氮氧值低的情况，但通过急加速、急减速的瞬态工况判断，可以实现氮氧值趋势判断，可以说工况急速变化时，油门开度与氮氧值呈现正相关性。

7.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：步骤S6中，发动机的排放有最大值，氮氧传感器测得的氮氧浓度峰值一般在2000ppm以下。

8.根据权利要求1所述的一种氮氧传感器测量值合理性评价方法，其特征在于：S1中怠速识别余量、怠速氮氧上下限值为可修改的标定值；S2中氮氧峰值为可修改的标定值；S3中排气管容积、排量、过量系数、倒拖氮氧浓度阀值为可修改的标定值；S4中，测得氮氧值负偏差为可修改的标定值；S5中，油门变化阀值dr是可修改的标定值；S6中所述的氮氧峰值、计次数、时间为可修改的标定值。

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