CN112248812B - 无人车及无人配送系统 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种无人车及无人配送系统，属于车辆领域。由于该无人车不仅包括为车外负载供电的供电电路，而且还包括为车内负载和供电电路供电的第一电源和第二电源，且由于该第一电源还可以为第二电源供电，因此本申请提供的该无人车不仅续航能力较强，而且可以作为移动充电站提供充电服务。

Description

无人车及无人配送系统
技术领域
本申请涉及车辆领域，特别涉及一种无人车及无人配送系统。
背景技术
无人车是一种无需人员驾驶，可以自行移动至指定地点的工具。
相关技术中，无人车内一般会安装有蓄电池，该蓄电池用于为无人车供电，以驱动无人车移动。在蓄电池电量较低时，无人车可以移动至充电站，以便充电站内的充电设备为其蓄电池进行充电。
但是，由于蓄电池的电量有限，因此限制了无人车的续航能力，由此可能导致出现移动途中电量不足，无法可靠移动至指定地点的情况发生。
发明内容
本申请提供了一种无人车及无人配送系统，可以解决相关技术中无人车的续航能力较差的问题，所述技术方案如下：
一方面，提供了一种无人车，所述无人车包括：第一电源、第二电源、供电电路以及车内负载；
所述第一电源的输出端和所述第二电源的输出端均分别与所述车内负载的电源端和所述供电电路连接，且均用于为所述车内负载和所述供电电路供电；
所述供电电路还用于连接车外负载，且用于在所述第一电源和所述第二电源中至少一个电源的驱动下，为所述车外负载供电；
所述第一电源的输出端还与所述第二电源的输入端连接，所述第一电源还用于为所述第二电源供电。
在一种可能的实现方式中，所述供电电路包括：直流供电子电路和交流供电子电路；
所述直流供电子电路的输入端分别与所述第一电源的输出端和所述第二电源的输出端连接，所述直流供电子电路的输出端用于连接车外直流负载，所述直流供电子电路用于在所述至少一个电源的驱动下，向所述车外直流负载提供直流电；
所述交流供电子电路的输入端分别与所述第一电源的输出端和所述第二电源的输出端连接，所述交流供电子电路的输出端用于连接车外交流负载，所述交流供电子电路用于在所述至少一个电源的驱动下，向所述车外交流负载提供交流电。
在一种可能的实现方式中，所述直流供电子电路包括：直流电源转换器，以及用于连接所述车外直流负载的直流供电端口；
所述直流电源转换器的输入端分别与所述第一电源的输出端和所述第二电源的输出端连接，所述直流电源转换器的输出端与所述直流供电端口连接，所述直流供电端口用于连接所述车外直流负载；
其中，所述直流电源转换器用于将所述至少一个电源输出的电压转换为第一目标电压的直流电，并通过所述直流供电端口向所述车外直流负载提供所述第一目标电压的直流电。
在一种可能的实现方式中，所述无人车还包括：第一能量管理电路和第一开关电路；
所述第一能量管理电路分别与所述第一电源的输出端、所述第二电源的输出端以及所述第一开关电路的控制端连接，所述第一能量管理电路用于基于所述第一电源和所述第二电源中每个电源输出的电压，向所述第一开关电路输出第一开关控制信号；
所述第一开关电路的输入端与所述直流电源转换器连接，所述第一开关电路的输出端与所述直流供电端口连接，所述第一开关电路用于响应于所述第一开关控制信号，控制所述直流电源转换器和所述直流供电端口的通断状态。
在一种可能的实现方式中，所述交流供电子电路包括：电源逆变器，以及用于连接所述车外交流负载的交流供电端口；
所述电源逆变器的输入端分别与所述第一电源的输出端和所述第二电源的输出端连接，所述电源逆变器的输出端与所述交流供电端口连接，所述交流供电端口用于连接所述车外交流负载；
其中，所述电源逆变器用于将所述至少一个电源输出的电压转换为第二目标电压的交流电，并通过所述交流供电端口向所述车外交流负载提供所述第二目标电压的交流电。
在一种可能的实现方式中，所述无人车还包括：第二能量管理电路和第二开关电路；
所述第二能量管理电路分别与所述第一电源的输出端、所述第二电源的输出端以及所述第二开关电路的控制端连接，所述第二能量管理电路用于基于所述第一电源和所述第二电源中每个电源输出的电压，向所述第二开关电路输出第二开关控制信号；
所述第二开关电路的输入端与所述电源逆变器连接，所述第二开关电路的输出端与所述交流供电端口连接，所述第二开关电路用于响应于所述第二开关控制信号，控制所述电源逆变器和所述交流供电端口的通断状态。
在一种可能的实现方式中，所述交流供电子电路还包括：供电模块以及移动电源；
所述供电模块的输入端与所述电源逆变器的输出端连接，所述供电模块的输出端与所述移动电源连接，所述电源逆变器还用于向所述供电模块提供所述第二目标电压的交流电，所述供电模块用于基于所述第二目标电压的交流电为所述移动电源供电。
在一种可能的实现方式中，所述无人车还包括：第三能量管理电路和第三开关电路；
所述第三能量管理电路分别与所述第一电源的输出端、所述第二电源的输出端以及所述第三开关电路的控制端连接，所述第三能量管理电路用于基于所述第一电源和所述第二电源中每个电源输出的电压，向所述第三开关电路输出第三开关控制信号；
所述第三开关电路的输入端与所述电源逆变器连接，所述第三开关电路的输出端与所述供电模块连接，所述第三开关电路用于响应于所述第三开关控制信号，控制所述电源逆变器和所述供电模块的通断状态。
在一种可能的实现方式中，所述交流供电子电路还包括：电量统计电路；
所述电量统计电路分别与所述电源逆变器和所述交流供电端口连接，且还用于与车辆管理服务器连接；
所述电量统计电路用于统计所述电源逆变器通过所述交流供电端口向所述车外交流负载提供的电量，并将所述电量输出至所述车辆管理服务器。
在一种可能的实现方式中，所述无人车还包括：第四能量管理电路和第四开关电路；
所述第四能量管理电路分别与所述第一电源的输出端、所述第二电源的输出端以及所述第四开关电路的控制端和输入端连接，所述第四能量管理电路用于基于所述第一电源和所述第二电源中每个电源输出的电压，向所述第四开关电路输出第四开关控制信号；
所述第四开关电路的输出端还与所述车内负载连接，所述第四开关电路用于响应于所述第四开关控制信号，控制所述车内负载与每个所述电源的通断状态。
在一种可能的实现方式中，所述第四能量管理电路用于响应于针对所述车内负载的启动指令，向所述第四开关电路输出有效电位的第四开关控制信号，以及在所述车内负载的工作功率大于功率阈值，或，所述车内负载出现故障时，向所述第四开关电路输出无效电位的第四开关控制信号；
所述第四开关电路用于响应于所述有效电位的第四开关控制信号，控制所述车内负载与每个所述电源均连通，以及响应于所述无效电位的第四开关控制信号，控制所述车内负载与每个所述电源均断开连接。
在一种可能的实现方式中，所述无人车还包括：第三电源；
所述第三电源的输出端分别与所述车内负载的电源端和所述供电电路连接，且均用于为所述车内负载和所述供电电路供电。
在一种可能的实现方式中，所述第一电源为太阳能电池；所述第二电源为蓄电池；所述第三电源为燃料电池。
另一方面，提供了一种无人配送系统，所述系统包括：车辆管理服务器以及至少一个如上述方面所述的无人车；
所述车辆管理服务器与每个所述无人车均建立有通信连接，所述车辆管理服务器用于控制所述无人车的运转。
在一种可能的实现方式中，所述车辆管理服务器还用于：
接收充电请求，所述充电请求中携带有充电位置以及至少一个所述无人车中目标无人车的标识；
基于所述目标无人车的标识确定所述目标无人车的位置；
根据所述目标无人车的位置和所述充电位置确定所述目标无人车的移动路径；
向所述目标无人车发送移动指令，所述移动指令用于指示所述目标无人车按照所述移动路径移动至所述充电位置。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少可以包括：
综上所述，本申请实施例提供了一种无人车及无人配送系统。由于该无人车不仅包括为车外负载供电的供电电路，且还包括为车内负载和供电电路供电的第一电源和第二电源，且由于该第一电源还可以为第二电源供电，因此本申请提供的该无人车不仅续航能力较强，而且可以作为移动充电站提供充电服务。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种无人车的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的另一种无人车的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的又一种无人车的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图；
图8是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图；
图9是本申请实施例提供的一种无人配送系统的结构示意图。
附图中的各个标号说明如下：
000-车辆管理服务器，100-无人车；
10-第一电源，20-第二电源，30-供电电路，40-车内负载，50-第三电源，60-第一电压转换电路，70-第二电压转换电路，U0-能量管理电路，U1-第一能量管理电路，K1-第一开关电路，U2-第二能量管理电路，K2-第二开关电路，U3-第三能量管理电路，K3-第三开关电路，U4-第四能量管理电路，K4-第四开关电路；
101-太阳能电池板，102-充电控制器；
301-直流供电子电路，302-交流供电子电路；
3011-直流电源转换器，3012-直流供电端口，3021-电源逆变器，3022-电量统计电路，3023-交流供电端口，3024-供电模块，3025-移动电源；
k11，k21，k31，k41至k4i-继电器开关。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
本申请实施例提供了一种无人车(也可以称为无人驾驶车辆)，该无人车可以在无人驾驶的情况下为用户提供充电服务。此外，该无人车还可以自动移动至指定地点完成货物配送，且该无人车还可以用于容纳一个或多个乘客。
在一种可能的实现方式中，该货物配送可以涉及物流配送或外卖配送等不同配送领域。该无人车可以包括：在陆地上行驶的交通工具，如汽车、卡车或公交车；在空中飞行的交通工具，如无人机；以及在水中行驶的交通工具，如轮船或潜艇。
图1是本申请实施例提供的一种无人车的结构示意图。如图1所示，该无人车可以包括：第一电源10、第二电源20、供电电路30以及车内负载40。
第一电源10的输出端以及第二电源20的输出端，均可以分别与车内负载40的电源端和供电电路30连接，且均可以用于为车内负载40和供电电路30供电。其中，车内负载40可以是指无人车自身的一些电气负载，如无人车内配置的空调、灯具和/或智能驾驶处理模块等。
继续参考图1，第一电源10的输出端还可以与第二电源20的输入端连接。第一电源10还可以用于为第二电源20供电。即，第二电源20的电量可以由第一电源10提供，如此，确保了第二电源20中能够可靠存储电量，进而确保了无人车的续航能力，增加了无人车的续航里程。
此外，供电电路30还可以用于连接车外负载，且可以用于在第一电源10和第二电源20中至少一个电源的驱动下为车外负载供电。其中，车外负载可以是指移动终端(如，手机或电脑)或电动汽车等外接电子设备。如此，本申请实施例记载的无人车也可以称为移动充电站，该移动充电站改变了现有充电站位于固定地点不可移动的单一充电形式。
综上所述，本申请实施例提供了一种无人车，由于该无人车不仅包括为车外负载供电的供电电路，而且还包括为车内负载和供电电路供电的第一电源和第二电源，且由于该第一电源还可以为第二电源供电，因此本申请提供的该无人车不仅续航能力较强，而且可以作为移动充电站提供充电服务。
在一种可能的实现方式中，本申请实施例记载的无人车还可以用于自动移动至客户所指定的配送位置，为客户进行货物配送，即实现配送功能。如此，该能够作为移动充电站的无人车也可以称为无人配送车。进而，相对于仅可以实现配送功能的无人车，本申请实施例提供的无人车的功能较为丰富。
图2是本申请实施例提供的另一种无人车的结构示意图。如图2所示，供电电路30可以包括：直流供电子电路301和交流供电子电路302。
直流供电子电路301的输入端可以分别与第一电源10的输出端和第二电源20的输出端连接，直流供电子电路301的输出端可以用于连接车外直流负载。直流供电子电路301可以用于在至少一个电源的驱动下，向车外直流负载提供直流电。
交流供电子电路302的输入端可以分别与第一电源10的输出端和第二电源20的输出端连接，交流供电子电路302的输出端可以用于连接车外交流负载。交流供电子电路302可以用于在至少一个电源的驱动下，向车外交流负载提供交流电。
即，本申请实施例记载的供电电路30不仅可以对外提供直流电，而且还可以对外提供交流电，供电种类较为丰富。相应的，车外负载可以包括：能够接收直流电的车外直流负载，以及能够接收交流电的车外交流负载。
图3是本申请实施例提供的又一种无人车的结构示意图。如图3所示，直流供电子电路301可以包括：直流电源转换器3011，以及用于连接车外直流负载的直流供电端口(也可以称为直流接线端子)3012。
直流电源转换器3011的输入端可以分别与第一电源10的输出端和第二电源20的输出端连接，直流电源转换器3011的输出端可以与直流供电端口3012连接，直流供电端口3012可用于连接车外直流负载。
其中，直流电源转换器3011可以用于将至少一个电源输出的电压转换为第一目标电压的直流电，并通过直流供电端口3012向车外直流负载提供第一目标电压的直流电。在一种可能的实现方式中，该第一目标电压可以为车外直流负载所能接收的常用电压，如，+5伏特(V)、+12V或+24V。
即，无人车的对外直流供电系统可以包括：直流电源转换器3011和直流供电端口3012可。用户可以通过直流供电端口3012连接所持直流负载设备，实现对直流负载设备的充电。
继续参考图3，交流供电子电路302可以包括：电源逆变器3021，以及用于连接车外交流负载的交流供电端口(也可以称为交流接线端子)3022。
电源逆变器3021的输入端可以分别与第一电源10的输出端和第二电源20的输出端连接，电源逆变器3021的输出端可以与交流供电端口3022连接，交流供电端口3022可以用于连接车外交流负载。
其中，电源逆变器3021可以用于将至少一个电源输出的电压转换为第二目标电压的交流电，并通过交流供电端口3022向车外交流负载提供第二目标电压的交流电。在一种可能的实现方式中，第二目标电压可以为车外交流负载所能接收的常用电压，如，220V。
在一种可能的实现方式中，本申请实施例提供的供电端口可以包括：通用串行总线(universal serial bus，USB)接口、圆形结构的电源接口、插座二线接口、插座三线接口和/或适配汽车的充电设备(如，充电枪)的充电接口。
继续参考图3，交流供电子电路302还可以包括：电量统计电路3023。电量统计电路3023可以分别与电源逆变器3021和交流供电端口3022连接，且还用于与车辆管理服务器(如，车辆管理服务器中的计费模块)连接。
电量统计电路3023可以用于统计电源逆变器3021通过交流供电端口3022向车外交流负载提供的电量，并将电量输出至车辆管理服务器，以供车辆管理服务器对车外交流负载所用电量进行精确计费。对于车外直流负载所用电量，车辆管理服务器可以通过统计充电时长进行精确计费。
即，无人车的对外交流供电系统可以包括：电源逆变器3021、交流供电端口3022和电量统计电路3023。用户可以通过交流供电端口3022连接所持交流负载设备，实现对交流负载设备的充电。
图4是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图。如图4所示，交流供电子电路302还可以包括：供电模块3024以及移动电源3025。移动电源3025也可以称为充电宝，相应的，供电模块3024也可以称为充电宝充电器。
供电模块3024的输入端可以与电源逆变器3021的输出端连接，供电模块3024的输出端可以与移动电源3025连接。
电源逆变器3021还可以用于向供电模块3024提供第二目标电压的交流电。供电模块3024可以用于基于第二目标电压的交流电为移动电源3025供电。移动电源3025可以用于连接车外交流负载，且可以用于为车外交流负载供电。
即，本申请实施例记载的对外交流供电系统还包括：移动电源3025。
结合上述实施例记载，用户在使用无人车的供电电路为车外负载充电时，可以选择直流供电端口3012、交流供电端口3022和/或移动电源3025获取所需电量。在一种可能的实现方式中，移动电源3025可以设置为租赁运行方式。如，移动电源3025表面可以设置有二维码，用户可以通过移动终端扫描该二维码，以租赁移动电源3025。如此，改变了目前只能于固定地点租赁移动电源3025的运营方式，扩大了移动电源3025的服务范围。
图5是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图。如图5所示，无人车还可以包括：第一能量管理电路U1和第一开关电路K1。
第一能量管理电路U1可以分别与第一电源10的输出端、第二电源20的输出端以及第一开关电路K1的控制端连接。图5仅示出第一能量管理电路U1与第一开关电路K1的控制端连接。第一能量管理电路U1可以用于基于第一电源10和第二电源20中每个电源输出的电压，向第一开关电路K1输出第一开关控制信号。
第一开关电路K1的输入端可以与直流电源转换器3011连接，第一开关电路K1的输出端可以与直流供电端口3012连接。第一开关电路K1可以用于响应于第一开关控制信号，控制直流电源转换器3011和直流供电端口3012的通断状态。
例如，第一能量管理电路U1可以在检测到各个电源输出的电压均较小时，确定各个电源的电量较低。此时，第一能量管理电路U1可以向第一开关电路K1输出无效电位的第一开关控制信号。相应的，第一开关电路K1可以响应于该无效电位的第一开关控制信号，控制直流电源转换器3011和直流供电端口3012断开连接。如此，可以确保无人车的续航能力，避免无人车因电量不足半途停车的情况发生。第一能量管理电路U1可以在检测到各个电源输出的电压均正常时，确定各个电源的电量充足。此时，第一能量管理电路U1可以向第一开关电路K1输出有效电位的第一开关控制信号。相应的，第一开关电路K1可以响应于该有效电位的第一开关控制信号，控制直流电源转换器3011和直流供电端口3012连通，确保正常对外充电。
在一种可能的实现方式中，继续参考图5，无人车还可以包括：第二能量管理电路U2和第二开关电路K2。
第二能量管理电路U2可以分别与第一电源10的输出端、第二电源20的输出端以及第二开关电路K2的控制端连接。图5仅示出第二能量管理电路U2和第二开关电路K2的连接。第二能量管理电路U2可以用于基于第一电源10、燃料电池20和第二电源20中每个电源输出的电压，向第二开关电路K2输出第二开关控制信号。
第二开关电路K2的输入端可以与电源逆变器3021连接，第二开关电路K2的输出端可以与交流供电端口3022连接。第二开关电路K2可以用于响应于第二开关控制信号，控制电源逆变器3021和交流供电端口3022的通断状态。
例如，第二能量管理电路U2可以在检测到各电池输出的电压均较小时，确定各个电源的电量较低。此时，第二能量管理电路U2可以向第二开关电路K2输出无效电位的第二开关控制信号。相应的，第二开关电路K2可以响应于该无效电位的第二开关控制信号，控制电源逆变器3021和交流供电端口3022断开连接。如此，可以确保无人车的续航能力，避免无人车因电量不足半途停车的情况发生。第二能量管理电路U2可以在检测到各电池输出的电压均正常时，确定各个电源的电量充足。此时，第二能量管理电路U2可以向第二开关电路K2输出有效电位的第二开关控制信号。相应的，第二开关电路K2可以响应于该有效电位的第二开关控制信号，控制直流电源转换器3011和直流供电端口3012连通，确保正常对外充电。
在一种可能的实现方式中，继续参考图5，无人车还可以包括：第三能量管理电路U3和第三开关电路K3。
第三能量管理电路U3可以分别与第一电源10的输出端、第二电源20的输出端以及第三开关电路K3的控制端连接。图5仅示出第三能量管理电路U3和第三开关电路K3的连接。第三能量管理电路U3可以用于基于第一电源10、燃料电池20和第二电源20中每个电源输出的电压，向第三开关电路K3输出第三开关控制信号。
第三开关电路K3的输入端可以与电源逆变器3021连接，第三开关电路K3的输出端可以与供电模块3024连接。第三开关电路K3可以用于响应于第三开关控制信号，控制电源逆变器3021和供电模块3024的通断状态。
例如，第三能量管理电路U3可以在检测到各电池输出的电压均较小时，确定各个电源的电量较低。此时，第三能量管理电路U3可以向第三开关电路K3输出无效电位的第三开关控制信号。相应的，第三开关电路K3可以响应于该无效电位的第三开关控制信号，控制电源逆变器3021和供电模块3024断开连接。如此，可以确保无人车的续航能力，避免无人车因电量不足半途停车的情况发生。第三能量管理电路U3可以在检测到各电池输出的电压均正常时，确定各个电源的电量充足。此时，第三能量管理电路U3可以向第三开关电路K3输出有效电位的第三开关控制信号。相应的，第三开关电路K3可以响应于该有效电位的第三开关控制信号，控制电源逆变器3021和供电模块3024连通，确保正常对外充电。
在一种可能的实现方式中，继续参考图5，无人车还可以包括：第四能量管理电路U4和第四开关电路K4。
第四能量管理电路U4可以分别与第一电源10的输出端、第二电源20的输出端以及第四开关电路K4的控制端和输入端连接。第四能量管理电路U4可以用于基于第一电源10、燃料电池20和第二电源20中每个电源输出的电压，向第四开关电路K4输出第四开关控制信号。
第四开关电路K4的输出端还可以与车内负载40连接，第四开关电路K4可以用于响应于第四开关控制信号，控制车内负载40与每个电源的通断状态。
例如，第四能量管理电路U4可以用于响应于针对车内负载40的启动指令，即在车内负载40正常运转时，向第四开关电路K4输出有效电位的第四开关控制信号；以及可以在车内负载40的工作功率大于功率阈值，或，车内负载40出现故障时，向第四开关电路K4输出无效电位的第四开关控制信号。
第四开关电路K4可以用于响应于有效电位的第四开关控制信号，控制车内负载40与每个电源均连通，以及可以响应于无效电位的第四开关控制信号，控制车内负载40与每个电源均断开连接。
即，第四能量管理电路U4可以管理车内负载40与各个电源的连通状态，以控制各个电源是否向车内负载40供电。例如，第四能量管理电路U4中可以预先存储有设定的上电工作逻辑，在车内负载40均正常工作时，第四能量管理电路U4可以按照设定的工作逻辑，控制车内负载40与至少一个电源接通，即接通车内负载40，实现对车内负载40的可靠供电。且，第四能量管理电路U4可以在车内负载40的功率超过电池所能提供的最大功率或车内负载出现故障时，切断车内负载40与至少一个电源的连接，即切断车内负载40。
在一种可能的实现方式中，图6是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图。如图6所示，第一电源10可以为太阳能电池，第二电源20可以为蓄电池。此外，为了进一步确保无人车的续航能力较强，参考图6，该无人车还可以包括：第三电源50，且该第三电源50可以为燃料电池(也可以称为燃料电池组)。其中，该第三电源50的输出端可以分别与车内负载40的电源端和供电电路30连接，并用于为车内负载40和供电电路30供电。
在一种可能的实现方式中，燃料电池可以为氢燃料电池。即燃料电池可以以氢能源作为输入，将氢能转换为直流电能并提供至车内负载40和供电电路30，以为车内负载40和供电电路30供电。
再结合图6所示无人车，太阳能电池可以包括：太阳能电池板101和充电控制器102。太阳能电池板101可以与充电控制器102的输入端连接，充电控制器102的输出端可以分别与第二电源20的输入端和车内负载40的电源端连接。
在一种可能的实现方式中，太阳能电池板101可以为由柔性材质制成的薄膜光伏组件。无人车可以具有外壳，太阳能电池板101可以敷设于外壳的外侧，并与充电控制器102的输入端连接。太阳能电池板101可以吸收太阳能，将吸收到的太阳能转换为直流电能，并通过充电控制器102将直流电能进一步提供至第二电源20和车内负载40。即，充电控制器102可以用于在太阳能电池板101提供的电能的驱动下，为第二电源20和车内负载40供电。
在一种可能的实现方式中，该充电控制器102可以为最大功率点追踪(maximumpower point tracking，MPPT)控制器。相应的，该充电控制器102即可以实时检测(也可称为追踪)太阳能电池板101的工作功率，并将太阳能电池板101在最大功率下转换的电能传递至第二电源20和车内负载40。即，充电控制器102可以在太阳能电池板101按照最大功率提供的电能的驱动下，为第二电源20和车内负载40供电。如此，可以提高太阳能的利用率，进一步确保无人车的续航能力。
结合上述分析，因第一电源10无需其他充电设备为其充电，第二电源20可以由第一电源10充电，仅燃料电池，即第三电源50需要在电量用尽时去换电站更换。故，在本申请实施例中，第三电源50可以作为主供电电源在无人车正常运转时，为车内负载40供电。第一电源10和第二电源20可以作为辅助供电电源在燃料电池20的电量将要用尽或已经用尽时，如在氢能将要或已经消耗完时，为车内负载40供电。另外，在第三电源50冷启动(如，距上次启动较长时间导致第三电源50未在适合的工作温度范围内)时，可以控制第二电源20为车内负载40供电。以及，在车内负载40冷启动(如，距上次启动较长时间后再重新启动)或过载时，可以控制第二电源20为车内负载40供电。如此，均可以确保车内负载40的工作稳定性。相对于仅包括蓄电池的无人车，本申请实施例提供的无人车的续航能力较强，续航里程较远。
图7是本申请实施例提供的又一种无人车的结构示意图。如图7所示，该无人车还可以包括：第一电压转换电路60和第二电压转换电路70。
第一电压转换电路60的输入端可以分别与第一电源10的输出端和第二电源20的输出端连接，第一电压转换电路60的输出端可以与车内负载40连接。第一电压转换电路60可以用于将第一电源10输出的电压和第二电源20输出的电压转换为第三目标电压后输出至车内负载40。
第二电压转换电路70的输入端可以与第三电源50的输出端连接，第二电压转换电路70的输出端可以与车内负载40连接。第二电压转换电路70可以用于将第三电源50输出的电压转换为第三目标电压后输出至车内负载40。
其中，第三目标电压可以大于转换前的电压。即，第一电压转换电路60和第二电压转换电路70可以用于对电池输出的电压进行升压处理，从而确保对车内负载70的可靠驱动。相应的，该第一电压转换电路60和第二电压转换电路70可以为升压型直流(directcurrent，DC)-DC变换器。且，通过设置第二电压转换电路70，还可以克服第三电源50输出特性软(即，输出电压的变化幅度不稳定)的缺陷，以及可以稳定最终提供至车内负载40的电压。
图8是本申请实施例提供的再一种无人车的结构示意图。结合图2至图8可以看出，每两个电路或组件均是通过两条直流总线连接，如，太阳能电池板101与充电控制器102通过两条直流总线连接。其中，一条直流总线用于接正极，另一条直流总线用于接负极。相应的，参考图8，第一开关电路K1可以包括两个继电器开关k11，第二开关电路K2可以包括两个继电器开关k21，第三开关电路K3可以包括两个继电器开关k31。
再者，参考图8，车内负载40一般可以包括多个不同的车内子负载，如图8示出的空调、灯具和智能驾驶处理模块等，相应的，第四开关电路K4可以包括多个继电器开关k41至k4i，i为大于0的整数。第四开关电路K4中的每个继电器开关可以与一个车内子负载连接。相应的，第四能量管理电路U4可以通过多个继电器开关k41至k4i，灵活控制各个车内子负载与电池的通断状态。
在一种可能的实现方式中，如图6所示，第一能量管理电路U1至第四能量管理电路U4可以为相互独立的四个电路。或，如图8所示，第一能量管理电路U1至第四能量管理电路U4也可以集成设置，即该无人车中可以仅设置一个能量管理电路U0。各个继电器开关可以均为带有保险丝的开关。另，图8示出的充电控制器102为MPPT控制器，第一电压转换电路60和第二电压转换电路70均为DC-DC变换器。此外，各个车内子负载均可以配置有电压转换模块，每个车内子负载在接收到经DC-DC变换器转换后的第三目标电压时，可以先通过其配置的电压转换模块将第三目标电压转换为所需大小的电压，再基于转换后的电压工作。如此，确保了不同车内子负载的工作安全性。
基于上文描述可知，本申请实施例提供的无人车不仅能够利用太阳能电池和燃料电池作为供电输入，确保了无人车的续航能力。并且，该无人车还具备能量管理系统(即，第一能量管理电路U1至第四能量管理电路U4)，能够实现对各个负载与电池的通断状态的控制，提高了无人车的运行安全性，优化了无人车的整体能耗。进一步的，该无人车还可以对外提供交流电和直流电，丰富了服务功能，同时扩大了充电服务范围。
综上所述，本申请实施例提供了一种无人车，由于该无人车不仅包括为车外负载供电的供电电路，而且还包括为车内负载和供电电路供电的第一电源和第二电源，且由于该第一电源还可以为第二电源供电，因此本申请提供的该无人车不仅续航能力较强，而且可以作为移动充电站提供充电服务。
图9是本申请实施例提供的一种无人配送系统的结构示意图。如图9所示，该无人配送系统可以包括：车辆管理服务器000(也可以称为车辆管理运行平台)，以及至少一个如图1至图8任一所示的无人车100。
其中，车辆管理服务器000可以与每个无人车100均建立有通信连接，车辆管理服务器000可以用于控制无人车100的运转。
例如，车辆管理服务器000可以用于：接收充电请求，该充电请求中可以携带有充电位置以及至少一个无人车中目标无人车的标识，基于目标无人车的标识确定目标无人车的位置，根据目标无人车的位置和充电位置确定目标无人车的移动路径，并向目标无人车发送移动指令。其中，该移动指令可以用于指示目标无人车按照确定的移动路径移动至充电位置。
在一种可能的实现方式中，充电请求可以为用户通过其所持终端上安装的车辆管理客户端发送至车辆管理服务器000的。例如，车辆管理客户端可以获取并显示位于其附近的各个无人车100的位置信息和电量信息。用户可以基于各个无人车100的位置信息和电量信息确定想要使用的目标无人车，即车辆管理客户端可以接收用户的选择操作并确定目标无人车。然后，车辆管理客户端可以向车辆管理服务器000发送充电请求，且该充电请求可以携带有用于唯一指示目标无人车的标识，以及需目标无人车移动至的充电位置。最后，车辆管理服务器000在接收到充电请求后，即接收到车辆管理客户端发送的充电订单后，可以根据充电请求中携带的充电位置和目标无人车的位置，对目标无人车的移动路径进行规划，以及控制目标无人车自动移动至充电位置，以提供充电服务。
另，若无人车还可以用于实现货物配送，则无人车的配送服务触发同理：车辆管理客户端可以获取并显示位于其附近的各个无人车100的位置信息、电量信息和可配送货物。用户可以基于各个无人车100的位置信息、电量信息和可配送货物确定想要使用的目标无人车，以及确定想要的货物。即车辆管理客户端可以接收用户的选择操作并确定目标无人车，以及待配送货物。然后，车辆管理客户端可以向车辆管理服务器000发送配送请求，且该配送请求可以携带有用于唯一指示目标无人车的标识，需目标无人车移动至的配送位置，以及待配送货物。最后，车辆管理服务器000在接收到配送请求后，可以根据配送请求中携带的配送位置、目标无人车的位置以及待配送货物，对目标无人车的移动路径进行规划，以及控制目标无人车装配待配送货物并自动移动至充电位置，以提供配送服务。
在一种可能的实现方式中，在本申请实施例中，车辆管理服务器000还可以监测无人车所处位置是否为人流量大，且货物较多的区域，即监测是否为配送高峰期。若为配送高峰期，则控制无人车既进行配送服务，又进行充电服务，即对移动充电站进行推广。若不属于配送高峰期，即无人车所处位置人流量较少的区域(如，公园或旅游景点)，则车辆管理服务器000可以控制无人车仅进行充电服务，如为用户的电动汽车提供应急电源。
例如，无人车可以具有显示屏，在配送高峰期，车辆管理服务器000可以控制该显示屏既显示能够对外充电的功能，又显示能够进行货物配送的功能。在非配送高峰期，仅控制该显示屏显示能够对外充电的功能。
在一种可能的实现方式中，车辆管理服务器可以是一台服务器，或者可以是包括若干台服务器的服务器集群，又或者可以是一个云计算服务中心。
应当理解的是，在本文中提及的“和/或”，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种无人车，其特征在于，所述无人车包括：第一电源(10)、第二电源(20)、供电电路(30)以及车内负载(40)；
所述第一电源(10)的输出端和所述第二电源(20)的输出端均分别与所述车内负载(40)的电源端和所述供电电路(30)连接，且均用于为所述车内负载(40)和所述供电电路(30)供电；
所述供电电路(30)还用于连接车外负载，且用于在所述第一电源(10)和所述第二电源(20)中至少一个电源的驱动下，为所述车外负载供电；
所述第一电源(10)的输出端还与所述第二电源(20)的输入端连接，所述第一电源(10)还用于为所述第二电源(20)供电；
所述供电电路(30)包括：交流供电子电路(302)；所述交流供电子电路(302)包括：电源逆变器(3021)，用于连接车外交流负载的交流供电端口(3022)，供电模块(3024)以及移动电源(3025)；
所述电源逆变器(3021)的输入端分别与所述第一电源(10)的输出端和所述第二电源(20)的输出端连接，所述电源逆变器(3021)的输出端分别与所述交流供电端口(3022)和所述供电模块(3024)的输入端连接，所述供电模块(3024)的输出端与所述移动电源(3025)连接；所述电源逆变器(3021)用于将所述至少一个电源输出的电压转换为第二目标电压的交流电，通过所述交流供电端口(3022)向所述车外交流负载提供所述第二目标电压的交流电，并向所述供电模块(3024)提供所述第二目标电压的交流电；所述供电模块(3024)用于基于所述第二目标电压的交流电为所述移动电源(3025)供电。
2.根据权利要求1所述的无人车，其特征在于，所述供电电路(30)还包括：直流供电子电路(301)；
所述直流供电子电路(301)的输入端分别与所述第一电源(10)的输出端和所述第二电源(20)的输出端连接，所述直流供电子电路(301)的输出端用于连接车外直流负载，所述直流供电子电路(301)用于在所述至少一个电源的驱动下，向所述车外直流负载提供直流电。
3.根据权利要求2所述的无人车，其特征在于，所述直流供电子电路(301)包括：直流电源转换器(3011)，以及用于连接所述车外直流负载的直流供电端口(3012)；
所述直流电源转换器(3011)的输入端分别与所述第一电源(10)的输出端和所述第二电源(20)的输出端连接，所述直流电源转换器(3011)的输出端与所述直流供电端口(3012)连接，所述直流供电端口(3012)用于连接所述车外直流负载；
其中，所述直流电源转换器(3011)用于将所述至少一个电源输出的电压转换为第一目标电压的直流电，并通过所述直流供电端口(3012)向所述车外直流负载提供所述第一目标电压的直流电。
4.根据权利要求3所述的无人车，其特征在于，所述无人车还包括：第一能量管理电路(U1)和第一开关电路(K1)；
所述第一能量管理电路(U1)分别与所述第一电源(10)的输出端、所述第二电源(20)的输出端以及所述第一开关电路(K1)的控制端连接，所述第一能量管理电路(U1)用于基于所述第一电源(10)和所述第二电源(20)中每个电源输出的电压，向所述第一开关电路(K1)输出第一开关控制信号；
所述第一开关电路(K1)的输入端与所述直流电源转换器(3011)连接，所述第一开关电路(K1)的输出端与所述直流供电端口(3012)连接，所述第一开关电路(K1)用于响应于所述第一开关控制信号，控制所述直流电源转换器(3011)和所述直流供电端口(3012)的通断状态。
5.根据权利要求1所述的无人车，其特征在于，所述无人车还包括：第二能量管理电路(U2)和第二开关电路(K2)；
所述第二能量管理电路(U2)分别与所述第一电源(10)的输出端、所述第二电源(20)的输出端以及所述第二开关电路(K2)的控制端连接，所述第二能量管理电路(U2)用于基于所述第一电源(10)和所述第二电源(20)中每个电源输出的电压，向所述第二开关电路(K2)输出第二开关控制信号；
所述第二开关电路(K2)的输入端与所述电源逆变器(3021)连接，所述第二开关电路(K2)的输出端与所述交流供电端口(3022)连接，所述第二开关电路(K2)用于响应于所述第二开关控制信号，控制所述电源逆变器(3021)和所述交流供电端口(3022)的通断状态。
6.根据权利要求1所述的无人车，其特征在于，所述无人车还包括：第三能量管理电路(U3)和第三开关电路(K3)；
所述第三能量管理电路(U3)分别与所述第一电源(10)的输出端、所述第二电源(20)的输出端以及所述第三开关电路(K3)的控制端连接，所述第三能量管理电路(U3)用于基于所述第一电源(10)和所述第二电源(20)中每个电源输出的电压，向所述第三开关电路(K3)输出第三开关控制信号；
所述第三开关电路(K3)的输入端与所述电源逆变器(3021)连接，所述第三开关电路(K3)的输出端与所述供电模块(3024)连接，所述第三开关电路(K3)用于响应于所述第三开关控制信号，控制所述电源逆变器(3021)和所述供电模块(3024)的通断状态。
7.根据权利要求1至6任一所述的无人车，其特征在于，所述交流供电子电路(302)还包括：电量统计电路(3023)；
所述电量统计电路(3023)分别与所述电源逆变器(3021)和所述交流供电端口(3022)连接，且还用于与车辆管理服务器连接；
所述电量统计电路(3023)用于统计所述电源逆变器(3021)通过所述交流供电端口(3022)向所述车外交流负载提供的电量，并将所述电量输出至所述车辆管理服务器。
8.根据权利要求1至6任一所述的无人车，其特征在于，所述无人车还包括：第四能量管理电路(U4)和第四开关电路(K4)；
所述第四能量管理电路(U4)分别与所述第一电源(10)的输出端、所述第二电源(20)的输出端以及所述第四开关电路(K4)的控制端和输入端连接，所述第四能量管理电路(U4)用于基于所述第一电源(10)和所述第二电源(20)中每个电源输出的电压，向所述第四开关电路(K4)输出第四开关控制信号；
所述第四开关电路(K4)的输出端还与所述车内负载(40)连接，所述第四开关电路(K4)用于响应于所述第四开关控制信号，控制所述车内负载(40)与每个所述电源的通断状态。
9.根据权利要求8所述的无人车，其特征在于，所述第四能量管理电路(U4)用于响应于针对所述车内负载(40)的启动指令，向所述第四开关电路(K4)输出有效电位的第四开关控制信号，以及在所述车内负载(40)的工作功率大于功率阈值，或，所述车内负载(40)出现故障时，向所述第四开关电路(K4)输出无效电位的第四开关控制信号；
所述第四开关电路(K4)用于响应于所述有效电位的第四开关控制信号，控制所述车内负载(40)与每个所述电源均连通，以及响应于所述无效电位的第四开关控制信号，控制所述车内负载(40)与每个所述电源均断开连接。
10.根据权利要求1至6任一所述的无人车，其特征在于，所述无人车还包括：第三电源(50)；
所述第三电源(50)的输出端分别与所述车内负载(40)的电源端和所述供电电路(30)连接，且均用于为所述车内负载(40)和所述供电电路(30)供电。
11.根据权利要求10所述的无人车，其特征在于，所述第一电源(10)为太阳能电池；所述第二电源(20)为蓄电池；所述第三电源(50)为燃料电池。
12.一种无人配送系统，其特征在于，所述系统包括：车辆管理服务器(000)以及至少一个如权利要求1至11任一所述的无人车(100)；
所述车辆管理服务器(000)与每个所述无人车(100)均建立有通信连接，所述车辆管理服务器(000)用于控制所述无人车(100)的运转。
13.根据权利要求12所述的无人配送系统，其特征在于，所述车辆管理服务器(000)还用于：
接收充电请求，所述充电请求中携带有充电位置以及至少一个所述无人车(100)中目标无人车的标识；
基于所述目标无人车的标识确定所述目标无人车的位置；
根据所述目标无人车的位置和所述充电位置确定所述目标无人车的移动路径；
向所述目标无人车发送移动指令，所述移动指令用于指示所述目标无人车按照所述移动路径移动至所述充电位置。
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