CN112219073B - 阀装置 - Google Patents

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Abstract

阀装置具备对在制冷循环装置(D)的循环路内流动的制冷剂的流动形式进行变更的阀(13)和驱动阀的驱动装置(32)。驱动装置具备驱动阀的电动驱动部(42)、构成控制电动驱动部的驱动的控制电路的电路基板(45)、以及检测制冷剂的状态的检测体(46)。电动驱动部、电路基板以及检测体收容在壳体(40)内。电动驱动部、电路基板以及检测体在壳体内相互电连接。

Description

阀装置
相关申请的相互参照
本申请基于2018年6月7日申请的日本专利申请2018-109450号，并将其记载内容援用于此。
技术领域
本发明涉及一种具有电动驱动部的电动式的阀装置。
背景技术
在车辆用的制冷循环装置等中，例如在专利文献1所公开的装置中具有各种阀装置。例如，为了对制冷剂的减压状态进行调整，作为该阀装置之一的膨胀阀的阀开度根据情况而变更。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-187255号公报
然而，在专利文献1中使用了机械式的膨胀阀，本发明的发明者对使用电动式的膨胀阀装置的情况进行了研究，该电动式的膨胀阀装置使用电机等的电动驱动部。在将阀装置电动化时，对包含电动驱动部及周围的功能零件的合理的装置结构进行了研究。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种包含电动驱动部及周围的功能零件、装置结构合理的电动式的阀装置。
在本发明的一个方式中，阀装置具备：阀，该阀对在制冷循环装置的循环路内流动的制冷剂的流动形式进行变更；以及驱动装置，该驱动装置驱动阀，该阀装置是将电动驱动部用作驱动装置的驱动源的电动式的阀装置。驱动装置具备：电动驱动部；电路基板，该电路基板构成控制电动驱动部的驱动的控制电路；检测体，该检测体检测制冷剂的状态。电动驱动部、电路基板以及检测体收容在壳体内，在壳体内实现相互电连接。
根据上述方式，驱动阀的驱动装置是电动驱动部、搭载控制电路的电路基板以及进行制冷剂的状态检测的检测体被收容在壳体内并且在壳体内相互电连接的结构。在此，在沿袭机械式的阀装置的结构并实现电动化的情况等时，也可以采用电动驱动部与检测体为分体，电动驱动部与电路基板为分体的结构，但由于电动驱动部、电路基板以及检测体需要电连接，因此将这些部件收容在壳体内来在内部实现电连接的结构能够对降低电线数量、无需电线处理的设计、使包含电线的防水结构简单化等作出较大的贡献。
附图说明
图1是表示具有一个实施方式的阀装置的制冷循环装置的概略结构图。
图2是表示膨胀阀装置的概略结构图。
图3是表示膨胀阀装置的电结构的电气框图。
具体实施方式
以下，参照附图对阀装置的一个实施方式进行说明。在附图中，为了便于说明，存在将结构的一部分夸张或简化表示的情况。另外，对于各部分的尺寸比例也存在与实际不同的情况。
如图1所示，本实施方式的热交换器10用于电动车辆(混合动力车、EV车等)的空调用制冷循环装置D(热泵循环装置)。具备制冷循环装置D的车辆空调装置构成为能够对将被蒸发器14冷却的空气向车室内吹送的制冷模式和将被加热器芯15加热的空气向车室内吹送的制热模式进行切换。另外，制冷循环装置D的制冷剂循环回路Da构成为能够切换为与制冷模式对应的循环回路(制冷循环路径β)和与制热模式对应的循环回路(制热循环路径α)。另外，作为在制冷循环装置D的制冷剂循环回路Da流通的制冷剂，能够使用例如HFC系制冷剂、HFO系制冷剂。另外，在制冷剂中，优选包含有用于润滑压缩机11的油。
制冷循环装置D在制冷剂循环回路Da中具备压缩机11、水冷冷凝器12、热交换器10、膨胀阀13(膨胀阀装置30)以及蒸发器14。
压缩机11是配置于车室外的发动机室的电动式压缩机，压缩机11吸入并压缩气相制冷剂，并将由此成为过热状态(高温高压)的气相制冷剂向水冷冷凝器12侧排出。从压缩机11排出的高温高压的气相制冷剂流入水冷冷凝器12内。另外，作为压缩机11的压缩机构，能够使用涡旋型压缩机构、叶片型压缩机构等各种压缩机构。另外，压缩机11的制冷剂排出能力被控制。
水冷冷凝器12是周知的热交换器，具有设置在制冷剂循环回路Da上的第一热交换部12a和设置在冷却水循环装置中的冷却水的循环回路C上的第二热交换部12b。另外，在循环回路C上设置有加热器芯15。水冷冷凝器12使在第一热交换部12a内流动的气相制冷剂与在第二热交换部12b内流动的冷却水之间进行热交换。即，在水冷冷凝器12中，第二热交换部12b内的冷却水被第一热交换部12a内的气相制冷剂的热加热，另一方面，第一热交换部12a内的气相制冷剂被冷却。因此，水冷冷凝器12作为使从压缩机11排出且流入第一热交换部12a的制冷剂所具有的热经由冷却水和加热器芯15向车辆空调装置的送风空气放热的散热器发挥作用。
通过了水冷冷凝器12的第一热交换部12a的气相制冷剂经由后述的集成阀装置24流入热交换器10。热交换器10是车室外的发动机室内的配置于车辆前方侧的室外热交换器，热交换器10使在热交换器10的内部流通的制冷剂与通过未图示的送风风扇吹出的车室外空气(外部气体)之间进行热交换。
具体而言，热交换器10具备第一热交换部21和作为过冷却器发挥作用的第二热交换部22。另外，热交换器10是储液器23与设于储液器23的集成阀装置24构成为一体而形成的，该储液器23与第一热交换部21和第二热交换部22连结。第一热交换部21的流入路21a和第一热交换部21的流出路21b与集成阀装置24连通。另外，第二热交换部22的流入路22a与储液器23和集成阀装置24连通。
第一热交换部21根据在内部流通的制冷剂的温度作为冷凝器或者蒸发器发挥作用。储液器23构成为将气相制冷剂与液相制冷剂分离，并将该分离出的液相制冷剂存储在储液器23内。第二热交换部22通过使从储液器23流入的液相制冷剂与外部气体之间进行热交换从而使液相制冷剂进一步地冷却，使制冷剂的过冷却度提高，并使该热交换后的制冷剂流向膨胀阀13。另外，第一热交换部21、第二热交换部22以及储液器23例如通过螺栓紧固而互相连结，由此构成为一体。
集成阀装置24具备配置于储液器23内的阀主体部25和用于驱动阀主体部25的电动驱动部26，集成阀装置24是将电机(例如步进电机等)用于电动驱动部26的电动式的阀装置。在制热模式时，集成阀装置24确立制热循环路径α，该制热循环路径α是使水冷冷凝器12的第一热交换部12a与第一热交换部21的流入路21a连通，并且使第一热交换部21的流出路21b直接与压缩机11连通的路径。另外，在制冷模式时，集成阀装置24确立制冷循环路径β，该制冷循环路径β是使水冷冷凝器12的第一热交换部12a与第一热交换部21的流入路21a连通，并且使第一热交换部21的流出路21b经由第二热交换部22、膨胀阀13以及蒸发器14与压缩机11连通的路径。在停止时集成阀装置24使任何流路都处于闭阀状态。即，集成阀装置24通过电动驱动部26的驱动使阀主体部25动作，从而进行与停止、制热模式以及制冷模式的各状态匹配的动作切换。
膨胀阀13是使由热交换器10供给的液相制冷剂减压膨胀的阀，在本实施方式中，使作为阀主体的膨胀阀13一体地构成为能够通过后述的电动驱动部(电机)42来动作的电动式的膨胀阀装置30。后述膨胀阀装置30的具体结构。膨胀阀13将低温高压状态的液相制冷剂减压并向蒸发器14供给。
蒸发器14是在制冷模式时对送风空气进行冷却的冷却用热交换器(蒸发器)。从膨胀阀13供给到蒸发器14的液相制冷剂与蒸发器14周边(车辆空调装置的导管内)的空气进行热交换。通过该热交换，液相制冷剂气化，蒸发器14周边的空气被冷却。之后，蒸发器14内的制冷剂向压缩机11流出，被压缩机11再次压缩。
接着，对本实施方式的膨胀阀装置30的具体结构进行说明。
如图2的(a)和图2的(b)所示，膨胀阀装置30具有在基座块31内构成的膨胀阀13、与基座块31固定为一体并驱动膨胀阀13的驱动装置32。
在膨胀阀装置30的基座块31中，并排设置有使制冷剂从第二热交换部22侧流入蒸发器14侧的流入路31a和使制冷剂从蒸发器14侧向压缩机11流出的流出路31b。流入路31a和流出路31b为大致互相平行延伸的剖面呈圆形的通路形状。在此，基座块31呈大致长方体形状，在将供驱动装置32固定的一面作为上表面31x的情况下(下文将基座块31作为下侧、驱动装置32作为上侧进行说明)，流入路31a和流出路31b从一方侧的侧面31y1朝向其相反侧的侧面31y2贯通而形成。
在基座块31中的流入路31a的中途设有沿着与流入路31a自身的延伸方向正交的上下方向延伸的纵通路31c，在与纵通路31c的上侧连通的剖面呈圆形状的阀收容孔31d内收容有阀芯33。阀芯33是朝向下方的顶端部33a尖锐的针状的阀芯。即，由针阀构成的膨胀阀13通过阀芯33沿着自身的轴向(在图2中为上下方向)进退，由此顶端部33a对纵通路31c的开口部31c1进行开闭，从而容许或阻断流入路31a侧的制冷剂的流通，进而调整流通量。
阀芯33除了上述顶端部33a之外，还在中间部具有外螺纹部33b，在基端部具有构成后述的磁性接头(磁性耦合)44的从动侧旋转体44b。外螺纹部33b与形成于阀收容孔31d的内周面的内螺纹部31e螺合，将阀芯33自身的旋转转换成沿阀芯33的轴向(上下方向)的直动动作。从动侧旋转体44b同轴地固定于阀芯33的基端部，与后述的驱动侧旋转体44a成对地构成磁性接头44。即，驱动侧旋转体44a与从动侧旋转体44b非接触地磁性连结，当从动侧旋转体44b由于驱动侧旋转体44a的旋转而一起旋转时，与此相伴的阀芯33的旋转动作通过外螺纹部33b和内螺纹部31e转换成阀芯33的轴向的直动动作、即膨胀阀13的开闭动作。
在基座块31的上表面31x固定有用于阻塞阀收容孔31d的开口部31f的阻塞板34。阻塞板34由金属制(例如SUS制)且呈平板形状。另外，在阻塞板34与基座块31的上表面31x之间，以包围开口部31f的周围的方式夹有呈环状的密封环35。即，基座块31的开口部31f被阻塞板34和密封环35液密地阻塞，被密封成制冷剂不会从基座块31向外部漏出。
驱动装置32以一部分夹着阻塞板34的状态被安装螺纹件(省略图示)等固定在基座块31的上表面31x。驱动装置32具备在上表面具有开口部40a的壳体40和阻塞壳体40的开口部40a的罩41，并且在壳体40内收容有电动驱动部42、减速部43、磁性接头44的驱动侧旋转体44a、电路基板45以及温度压力检测体46。
驱动装置32内的电动驱动部42、减速部43以及磁性接头44的驱动侧旋转体44a设在膨胀阀13的阀芯33(从动侧旋转体44b)的轴线上，在电动驱动部42的下侧配置有减速部43，在减速部43的下侧配置有磁性接头44的驱动侧旋转体44a。
电动驱动部42例如由步进电机、无刷电机、有刷电机等构成。电动驱动部42的自身的多根连接端子42x与电路基板45连接，电动驱动部42经由连接端子42x从电路基板45接受电源供给。电动驱动部42基于来自电路基板45(控制电路)的电源供给而驱动旋转，使旋转轴42a旋转。另外，电动驱动部42具有与旋转轴42a一体地旋转的被检测体(传感器磁铁)47，通过利用电路基板45的位置检测部(霍尔IC)48检测被检测体47，从而进行旋转轴42a的旋转信息(旋转位置、速度等)的检测。电动驱动部42的旋转轴42a从主体下方侧突出，并与减速部43驱动连结。
减速部43例如由使用多个齿轮的减速机构等构成。减速部43使电动驱动部42的旋转轴42a的旋转减速且高扭矩化，并从输出轴43a输出。输出轴43a从减速部43的下方侧突出，在顶端部同轴地固定有磁性接头44的驱动侧旋转体44a。
磁性接头44具备驱动侧旋转体44a和从动侧旋转体44b，驱动侧旋转体44a和从动侧旋转体互相同轴地配置。另外，驱动侧旋转体44a自身的磁性相对面44a1与壳体40的底面部40b相对，从动侧旋转体44b自身的磁性相对面44b1与阻塞板34相对。换言之，在驱动侧旋转体44a与从动侧旋转体44b之间，夹有为互相重叠状态的壳体40的底面部40b与阻塞板34。即，驱动侧旋转体44a和从动侧旋转体44b即使处于在相互之间夹有壳体40的底面部40b和阻塞板34的状态，各磁性相对面44a1、44b1彼此也能够相互一起旋转地磁性连结。
另外，收容有驱动侧旋转体44a的一侧的壳体40内的空间和收容有从动侧旋转体44b的一侧的基座块31内的空间被阻塞板34(壳体40的底面部40b)液密地分隔。即，从动侧旋转体44b配置在制冷剂所存在的空间内，另一方面驱动侧旋转体44a配置在与制冷剂所存在的空间分隔开的空间内。在该情况下，驱动侧旋转体44a之外，减速部43、电动驱动部42、电路基板45以及温度压力检测体46也配置在与制冷剂所存在的空间液密地分隔开的空间内，从而防止制冷剂向壳体40内浸入。
在电动驱动部42的上侧的壳体40的开口部40a附近配置有电路基板45。在电路基板45上搭载有各种电子零件(省略图示)，构成进行电动驱动部42的驱动控制的控制电路。电路基板45配置成自身的平面方向沿着与电动驱动部42的轴向正交的方向，还被配置成横跨电动驱动部42和温度压力检测体46。
另外，温度压力检测体46与电路基板45连接。温度压力检测体46呈在一方向上较长的零件形状，温度压力检测体46配置成自身的长边方向沿着上下方向，即配置成与电动驱动部42的轴向平行。温度压力检测体46被设为在顶端部(下端部)至少露出有传感器IC46a的检测面，还被设为多根连接端子46x的一端部从基端部(上端部)向外部突出，除此以外的部分是树脂模制而形成的。另外，温度压力检测体46也可以在模制部分的内部具有处理来自传感器IC46a的信号的处理IC等。
温度压力检测体46插通于从壳体40的底面部40b向下方突出的支承筒部40c的内侧并被保持。在此，上述的电动驱动部42配置在基座块31的流入路31a上(膨胀阀13上)，相对地，温度压力检测体46配置在基座块31的流出路31b上。支承筒部40c嵌插于与基座块31的流出路31b连通的传感器安装孔31g，温度压力检测体46的下端部从支承筒部40c的顶端部(下端部)突出。即，在支承筒部40c被安装到传感器安装孔31g的安装状态下，温度压力检测体46的下端部的传感器IC46a位于基座块31的流出路31b内。
另外，在设有温度压力检测体46的传感器IC46a的位置的稍上侧处，在温度压力检测体46的外侧面与支承筒部40c的内侧面之间设有密封件49。密封件49将基座块31的流出路31b内的空间与穿过支承筒部40c内的壳体40内的空间液密地分隔，从而防止在流出路31b内流动的制冷剂向壳体40内浸入。另外，在支承筒部40c的外侧面安装有密封环50，该密封环50以包围支承筒部40c自身周围的方式形成为环状，该密封环50夹在支承筒部40c的外侧面与传感器安装孔31g的内侧面之间。密封环50防止在流出路31b内流动的制冷剂从基座块31向外部漏出。
温度压力检测体46的上端部的各连接端子46x与电路基板45电连接。另外，温度压力检测体46的传感器IC46a检测在流出路31b内流动的制冷剂的温度和压力，将来自传感器IC46a的各检测信号经由连接端子46x向电路基板45输出。
在壳体40的开口部40a附近的侧面部，一体地设置有用于与车辆侧ECU60(参照图3)侧电连接的连接部(连接器)51。连接部51具有多根连接端子51x，各连接端子51x与电路基板45电连接。
如图3所示，电路基板45的控制电路具有运算部(微型计算机)52、驱动控制部(驱动IC)53、通信部54以及上述的位置检测部48。电路基板45的控制电路经由连接部51从车辆侧ECU60接受电源供给，作为供给到运算部52的动作电源和经由驱动控制部53供给到电动驱动部(电机)42的驱动电源进行供给。另外，电路基板45的控制电路例如使用能够进行LIN(Local Interconnect Network：本地互联网络)通信的通信部54，经由连接部51进行车辆侧ECU60与运算部52的信号收发，运算部52获得车辆侧ECU60的指令。
另外，运算部52基于来自温度压力检测体46(传感器IC46a)的检测信号，对从蒸发器14侧流出的制冷剂的温度和压力进行检测。另外，运算部52通过位置检测部(霍尔IC)48和被检测体(传感器磁铁)47获得电动驱动部42的旋转轴42a的旋转信息(旋转位置、速度等)。然后，运算部52利用车辆侧ECU60侧的指令、制冷剂的温度和压力、以及电动驱动部42的旋转信息进行运算，设定每次的适当的控制信号而向驱动控制部53输出。驱动控制部53基于每次的控制信号生成驱动电源，控制电动驱动部42的驱动旋转。
这样的电路基板45的控制电路控制电动驱动部42的驱动旋转，经由减速部43、磁性接头44来调整膨胀阀13的阀芯33的进退位置，从而对供给到蒸发器14的制冷剂的供给量进行调整。即，电路基板45的控制电路对与车辆空调装置的集成阀装置24连动的膨胀阀13(膨胀阀装置30)进行开闭控制，从而与控制集成阀装置24的控制电路一起进行空调控制。
对本实施方式的效果进行说明。
本实施方式的驱动装置32构成为电动驱动部(电机)42、搭载控制电路的电路基板45、进行制冷剂的状态检测(温度和压力检测)的温度压力检测体46被收容于壳体40内，并在壳体40内相互电连接。在此，在沿袭机械式的阀装置的结构并实现电动化的情况等时，也可以采用电动驱动部与检测体为分体、电动驱动部与电路基板为分体的结构，但电动驱动部、电路基板和检测体需要电连接。因此，如本实施方式的驱动装置32那样的将电动驱动部42、电路基板45和温度压力检测体46收容于壳体40内从而在内部实现电连接的结构可以被称为是一种能够对减少电线数、无需电线处理的设计、对包含电线的防水结构简单化等作出较大贡献的合理结构。这样，能够将用于车辆用的制冷循环装置D的膨胀阀装置30作为装置结构合理的电动式的阀装置。
驱动装置32一体地固定于基座块31而被单元化，该基座块31构成作为制冷循环装置D的循环路的一部分的流入路31a和流出路31b并收容膨胀阀13，因此能够期待提高作为膨胀阀装置30的安装性等的效果。
另外，虽然驱动装置32一体地固定于基座块31，但电动驱动部42能够驱动收容于基座块31内的膨胀阀13，温度压力检测体46能够检测在基座块31构成的循环路内流动的制冷剂的状态。
在壳体40内，电路基板45配置在相比于电动驱动部42和温度压力检测体46远离具有制冷剂的循环路的基座块31的一侧(开口部40a侧)的位置，因此，尤其是在采用电路基板45成为上侧的配置结构的本实施方式这样的情况下，万一制冷剂浸入壳体40内，也能够抑制制冷剂到达电路基板45，能够抑制电路基板45的损坏。
温度压力检测体46是包含传感器IC46a和连接端子46x的树脂模制一体零件，因此容易操作，也容易进行向驱动装置32的安装。
温度压力检测体46呈在一方向上较长的零件形状。通过采用温度压力检测体46的长边方向与电动驱动部42和膨胀阀13的排列方向(电动驱动部42等的轴向)平行的配置结构，能够期待驱动装置32的小型化等。
电路基板45被配置成横跨电动驱动部42和温度压力检测体46，因此能够容易地、效率良好地进行相互间的电连接。
由于是在电动驱动部42与膨胀阀13之间的驱动传递路径上使用磁性接头44，将驱动装置32侧(电动驱动部42侧)的驱动侧旋转体44a与基座块31侧(膨胀阀13侧)的从动侧旋转体44b之间液密地分隔的结构，因此能够更可靠地防止制冷剂通过容易成为制冷剂的浸入路径的驱动传递而浸入驱动装置32内。另外，利用磁性接头44的驱动侧旋转体44a与从动侧旋转体44b的互相吸引，也能够抑制通过螺纹机构进行进退动作的膨胀阀13的阀芯33向其进退方向的松动。
制冷循环装置D是搭载于车辆的车辆用的制冷循环装置。因此，能够将用于车辆用的制冷循环装置的阀装置作为一种装置结构合理的电动式的阀装置来提供。
根据本发明的阀装置，能够提供一种包含电动驱动部和周围的功能零件的、装置结构合理的电动式的阀装置。
本实施方式能够进行以下的变更而实施。本实施方式以及以下的变更例能够在技术上没有矛盾的范围内互相组合实施。
作为电动驱动部42使用了电机(步进电机、无刷电机、有刷电机等)，但也可以由电机以外的电动驱动部、例如电磁螺线管等构成。
虽然将电路基板45配置在壳体40的开口部40a附近且配置在比电动驱动部42和温度压力检测体46靠上侧的位置，另外配置成横跨电动驱动部42和温度压力检测体46，但不限于此。例如，可以将电路基板45靠近电动驱动部42侧或者靠近温度压力检测体46侧配置。另外，可以将电路基板45配置成自身的平面方向沿着上下方向。在该情况下，也可以沿着壳体40的侧面部配置。
虽然使用了能够检测制冷剂的温度和压力这双方的温度压力检测体46，但也可以使用能够检测制冷剂的温度和压力中的任意一方的检测体、检测温度和压力以外的制冷剂的状态(流量、流速等)的检测体。
虽然通过使用多个齿轮的减速机构来构成减速部43，但减速部43不仅可以使用齿轮列、行星齿轮等的机械式的减速机构，也可以使用例如能够与磁性接头44一起而构成的磁式减速部。另外，不仅是减速机构，也可以是增速机构。另外，也可以省略减速和增速机构。
虽然采用了使用磁性接头44将电动驱动部42侧与膨胀阀13侧驱动连结的结构，但也可以不使用磁性接头44，例如使用将轴贯通于壳体40的一般的驱动连结结构。
虽然膨胀阀13由阀芯33沿自身的轴向动作的针阀构成，但也可以使用针阀以外的阀结构。
虽然膨胀阀装置30将基座块31作为下侧、将驱动装置32作为上侧，但不限于该配置结构，也可以进行适当变更。
虽然膨胀阀装置30将基座块31和驱动装置32一体地安装从而单元化，但也可以是分体结构。
也可以应用于膨胀阀装置30(膨胀阀13)以外的阀，以实施方式的制冷循环装置D而言，例如可以应用于集成阀装置24。
虽然应用于车辆空调用的制冷循环装置D，但也可以应用于车辆以外的空调用的制冷循环装置、空调以外的例如电池冷却用的制冷循环装置等用于其他制冷循环装置的制冷剂循环路上的阀装置。

Claims (8)

1.一种阀装置，具备：
阀(13)，该阀对在制冷循环装置(D)的循环路内流动的制冷剂的流动形式进行变更；以及
驱动装置(32)，该驱动装置驱动所述阀，
该阀装置是将电动驱动部用作所述驱动装置的驱动源的电动式的阀装置，其特征在于，
所述驱动装置具备：
所述电动驱动部(42)；
电路基板(45)，该电路基板构成控制所述电动驱动部的驱动的控制电路；以及
检测体(46)，该检测体检测所述制冷剂的状态，
所述电动驱动部、所述电路基板以及所述检测体收容在壳体(40)内，在所述壳体内实现相互电连接，
所述阀装置具备基座块(31)，该基座块构成所述制冷循环装置的循环路的一部分，并且收容所述阀，
所述壳体内的空间与所述基座块内的空间液密地分隔。
2.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于，
所述驱动装置一体地固定于所述基座块，
所述电动驱动部能够驱动收容在所述基座块内的所述阀，
所述检测体能够对在所述基座块所构成的循环路内流动的所述制冷剂的状态进行检测。
3.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，
所述电路基板在所述壳体内配置在相比于所述电动驱动部和所述检测体远离所述循环路的一侧的位置。
4.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，
所述检测体由包含检测元件(46a)和连接端子(46x)的树脂模制一体零件构成。
5.根据权利要求4所述的阀装置，其特征在于，
所述检测体呈在一个方向上较长的零件形状，并被配置成自身的长边方向与所述电动驱动部和所述阀的排列方向平行。
6.根据权利要求5所述的阀装置，其特征在于，
所述电路基板被配置成横跨所述电动驱动部和所述检测体。
7.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，
在所述电动驱动部与所述阀之间的驱动传递路径上具备磁性接头(44)，
在所述驱动装置侧配置有所述磁性接头的驱动侧旋转体(44a)，
在收容所述阀的基座块侧配置有所述磁性接头的从动侧旋转体(44b)，
所述阀装置构成为所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体之间被液密地分隔。
8.根据权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，
所述制冷循环装置是搭载于车辆的车辆用的制冷循环装置。
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