CN112211740A - 用于汽缸桥的冷却布置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于汽缸桥的冷却布置，提供了一种组件，其具有汽缸盖(200)并且具有用于机动车辆的内燃发动机的汽缸体(100)，其中汽缸盖(200)和汽缸体(100)共同形成内燃发动机的两个或更多个汽缸(101)，汽缸由冷却套(110)冷却。在此，每个汽缸(101)具有分配给汽缸盖(200)的上部区域(103o)和位于该上部区域下方的下部区域(103u)。此外，在至少两个相互邻接布置的汽缸(101)之间设置有汽缸桥(103)。在汽缸桥(103)内，在上部区域(103o)中形成至少一个第一冷却剂通道(120)，和/或在下部区域(103u)中形成至少一个第二冷却剂通道(121)，其优选地与第一冷却剂通道(120)分开形成并且用于通过冷却剂冷却汽缸桥(103)和/或汽缸套(104)。

Description

用于汽缸桥的冷却布置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的内燃发动机的具有汽缸盖和汽缸体的组件，其中根据权利要求1的前序部分，汽缸盖和汽缸体共同形成两个或更多个冷却的汽缸。

背景技术

机动车辆中的内燃发动机或机动车辆发动机具有汽缸体结构，在这种情况下，汽缸盖和汽缸体形成一个或多个汽缸。此外，在汽缸中可以设置套筒状的插入件，即所谓的汽缸套。汽缸体的两个汽缸之间的狭窄隔板被称为汽缸桥、缸径桥或汽缸腹板。汽缸体的构造变得越来越紧凑，从而在部件或组件的各个区域中的单位载荷也增加。这反过来又导致在受影响的区域中的更高的温度，并且因此一旦材料负荷过大，则导致爆震和发动机故障。

因此，人们对改善冷却的要求越来越高。这尤其适用于汽缸桥或两个汽缸套之间，其中用于冷却的空间由于紧凑的构造而受到限制。在运行期间，特别是在汽缸或汽缸桥的上部区域中，也就是说靠近汽缸盖的区域中，经常存在应该避免的温度热点。

在现有技术中已经知道用于冷却两个汽缸之间的区域的各种可能性。

美国专利号US 2015/0361862A1涉及汽缸桥的冷却布置，在这种情况下，汽缸盖中的一部分水冷却剂通道也流经汽缸桥。该部分呈V形，其中冷却剂的入口和出口均位于汽缸桥的顶部侧。本文中，基本上提出了对称和非对称实施例。

美国专利号US 9353701B2也同样在汽缸桥中提供了两个V形管路部分，这些管路部分分别将冷却剂从水套通过汽缸桥导入汽缸盖。为此，在汽缸桥中产生汽缸盖中的冷却剂和缸体侧面的水套之间的压力差，使得冷却剂能够快速循环。

美国专利号US 2017/0152809A1公开了汽缸桥的冷却布置，在这种情况下，冷却剂通道最初制造成通向汽缸桥的顶侧的狭槽，该狭槽将冷却套的两个区域彼此连接。在组件的组装过程中，冷却剂通道由汽缸盖垫圈底侧或汽缸盖底侧上的与狭槽互补的肋向上封闭。

美国专利号US 6776127B2提出了冷却汽缸桥的两个钻孔的水道，其可通过垂直轴线被分为两个区域。水道将水套连接到汽缸桥的顶侧。此外，水道倾斜地延伸，以使管线穿过温度热点区域。在韩国专利KR10-1274161B1中公开了类似的布置，其中，在该文件中，两个冷却剂通道交叉或相交，并且因此以流体传导方式在中心彼此连接。

上述设计的一个总体缺点是，通过这些设计，仅对汽缸桥的上部区域，即汽缸桥在汽缸盖或汽缸盖垫圈区域中的部分被冷却。

鉴于所提供的现有技术，汽缸体中的冷却布置，特别是在汽缸桥区域中或在两个汽缸套之间的冷却布置仍然具有改进的潜力。

发明内容

本发明基于提供一种汽缸体的冷却布置的目的，特别是提供汽缸桥或两个汽缸套之间的冷却布置，其相对于现有技术进行了改进，其中本发明的冷却布置同时寻求降低组件的生产和组装的成本。

根据本发明，该目的是通过具有汽缸盖和用于机动车辆的内燃发动机的汽缸体的组件来实现的，其中该汽缸盖和汽缸体共同形成两个或更多个冷却汽缸，具有权利要求1所述的特征。本发明的进一步有利配置包含在从属权利要求中。

应当注意，在下面的描述中单独指定的特征和措施可以以任何期望的技术有意义的方式彼此组合，并且公开本发明的进一步改进。说明书还特别结合附图对本发明进行了特征化和具体说明。

本发明是一种具有汽缸盖和具有用于机动车辆的内燃发动机的汽缸体的组件，其中汽缸盖和汽缸体共同形成两个或更多个汽缸，这些汽缸通过内燃发动机的组件的单部件或多部件的冷却套利用能够流过冷却套的冷却剂而被冷却。在此，每个汽缸均具有分配给汽缸盖的上部区域和位于所述上部区域下方的下部区域。此外，在至少两个彼此相邻布置的汽缸之间设有汽缸桥。在汽缸桥内，在上部区域内设置有用于通过冷却剂冷却汽缸桥和/或汽缸套的至少一个第一冷却剂通道，和/或在下部区域中设置有至少一个第二冷却剂通道，该第二冷却剂通道优选与第一冷却剂通道分开形成，并且用于通过冷却剂冷却汽缸桥和/或汽缸套。

“分开形成”是指冷却剂通道不交叉或相交。第二冷却剂通道优选地至少在第一冷却剂通道下方的某些部分中延伸，使得第一冷却剂通道优选地冷却汽缸的上部区域，并且因此冷却汽缸桥和/或汽缸套的上部区域。同时，第二冷却剂通道因此冷却汽缸的下部区域，并且从而冷却汽缸桥和/或汽缸套的下部区域。这样，汽缸桥和汽缸套都可以在大面积区域上冷却。本发明既适用于具有无汽缸套的汽缸的汽缸体，也适用于具有汽缸套的汽缸体。因此，根据本发明的冷却通道的布置构成了冷却能力的重大改进，并且在汽缸桥区域中使温度降低显著。因此，进一步还可以节省材料，并且降低组件的生产和组装成本。

在本发明的一种有利的可选配置中，为了将冷却剂从冷却套中排出，第一冷却剂通道和第二冷却剂通道将汽缸盖的冷却剂歧管和冷却套彼此连接。

因此，可以提供的是，内燃发动机中的冷却剂首先被导入到汽缸体中的冷却套中。从那里，冷却剂通过第一冷却剂通道和第二冷却剂通道流过汽缸桥。随后，来自两个冷却通道的冷却剂被收集在汽缸盖中的冷却剂歧管中，并且从那里被导出内燃发动机。在汽缸盖中使用冷却剂歧管不仅对汽缸桥的温度具有积极的作用，而且对汽缸内的温度也具有积极的作用，也就是说对其中发生燃烧过程的燃烧室中的温度也具有积极的作用。

优选地，第一冷却剂通道将冷却套的上部区域连接到冷却剂歧管，并且第二冷却剂通道将冷却套的下部区域连接到汽缸盖的冷却剂歧管。

因此，汽缸桥的上部区域和下部区域以及可能的相邻汽缸套都被冷却。换句话说，冷却剂通道在汽缸桥的顶侧上或汽缸体的顶侧上具有分配给冷却套的第一开口和分配给冷却剂歧管的第二开口。冷却剂歧管优选地直接位于汽缸桥的顶侧或汽缸体的顶侧处的开口处。

在本发明的一种可选的改进方案中，内燃发动机的汽缸具有汽缸轴线，其中第二冷却剂通道的分配给冷却套的开口和第一冷却剂通道的分配给冷却套的开口布置在一条线上，并且其中所述线被取向为平行于汽缸轴线。优选地，分配给冷却套的开口因此被布置为一个在另一个之上并且在冷却套中的汽缸桥的同一侧上。冷却剂通道的这种布置便于冷却剂的导流并且简化了冷却剂通道的制造。

在本发明的优选实施例中，第二冷却剂通道形成为倾斜的通道孔。例如，第二冷却剂通道可与汽缸轴线、冷却剂通道的侧壁、汽缸桥的顶侧和/或汽缸体的顶侧围成一个急倾斜角，例如30-60°，特别是45°。

另外，或者可选地，第一冷却剂通道也可以形成为倾斜的通道孔。第一冷却剂通道的倾角可以相对于第二冷却剂通道的倾角而变化。作为两个通道孔形成的冷却剂通道允许直接生产，并提高了汽缸桥的强度。特别是，即使在长期负荷的情况下，也可以避免材料疲劳(提高HCF值)。

在本发明的一种可能的有利配置中，第一冷却剂通道为狭槽状构型，形成为冷却槽。冷却槽特别构造为凹槽，该凹槽部分地通向冷却剂歧管。通向冷却套和冷却剂歧管的开口具有狭窄的构型，而狭槽或凹槽的侧壁配置为具有大面积。因此，也可以使相对于汽缸或汽缸套的冷却区域变大，并且尽可能最佳地利用通过第一冷却剂通道可获得的冷却剂流。在上部区域中，汽缸桥也易于接入冷却槽的制造。为了改善冷却剂的流动导向，冷却槽或凹槽的底壁是弯曲的。因此，如果在制造过程中，使用能够产生底壁相应曲率的相应工具来制造冷却槽，则是适当的，其中也可以考虑锯切工具。

汽缸体优选地全部或部分地由铝制成。冷却通道的布置尤其在由铝构成的汽缸体中是有利的，因为这样可以防止铝材料的过载。

使用没有汽缸套的汽缸同样是本发明的一个可能的有利实施例。相反，铝块，特别是汽缸，可以涂上涂层。通过省略汽缸套，汽缸体中的材料最初被适当地额外削弱。因此，通过根据本发明的冷却通道的设计和布置，可以提供在该汽缸桥的区域中所需的增加的冷却功率。

附图说明

在下面的附图描述中公开了本发明的其他有利配置，其中：

图1示出了根据本发明的汽缸体的第一示例性实施例的透视截面图，

图2示出了根据本发明的组件的第一示例性实施例的透视截面图，

图3a示出了根据本发明的组件的第一示例性实施例的截面图的正视图，

图3b示出了根据本发明的组件的第二示例性实施例的截面图的正视图，

图4a示出了根据本发明的组件的第三示例性实施例的具有温度曲线的截面图的正视图，

图4b示出了图4a的放大的细节，

图5a示出了根据本发明的组件的第一示例性实施例的具有温度曲线的截面图的正视图，

图5b示出了图5a的放大的细节。

在不同的附图中，相同的部分总是提供有相同的附图标记，因此，这些部分通常也仅描述一次。

具体实施方式

图1所示为汽缸体100，该汽缸体100在汽缸桥103的区域中以剖视图形式示出。汽缸盖200(参见图2)和汽缸体100共同构成内燃发动机的两个或更多个汽缸101，每个汽缸均具有汽缸轴线101a并由汽缸壁102界定。汽缸101可以具有另外插入的汽缸套104。在两个相邻的汽缸101之间，提供了分离区域或隔板，即所谓的汽缸桥103。由于两个燃烧过程紧邻这一狭窄区域同时发生，因此汽缸桥103的冷却对于防止发动机故障是非常重要的。为了冷却汽缸桥，汽缸101被通常环绕的冷却套110包围。通常在浇铸汽缸体110的过程中已经制造了水套110。汽缸体100的顶侧通常限定平面的汽缸体表面150，当汽缸体100和汽缸盖200连接时，平面的汽缸体表面150可以与汽缸盖200(参见图2)和/或汽缸盖垫圈300的底侧接触。该汽缸体表面150的狭窄的子区段形成了汽缸桥103的表面103a。如图所示，为了冷却汽缸桥103和相邻的汽缸套104或汽缸101，第一冷却剂通道120和至少一个第二冷却剂通道121被布置在汽缸桥103内，该第二冷却剂通道121与第一冷却剂通道120分开形成。

图2通过箭头122-125指示了冷却剂的可能流动行程。基本上，第一冷却剂通道120和第二冷却剂通道121将汽缸盖200中的冷却剂歧管152和冷却套110彼此连接。首先，在冷却剂122的馈送过程中，冷却剂从汽缸体100被馈送到冷却套110。因此，分配给冷却套110的第一冷却剂通道120的开口和分配给冷却套110的第二冷却剂通道121的开口形成为冷却剂入口120a、121a(参见图3a)。它们允许从冷却套110的上部区域103o(参见图5b)经过第一冷却剂通道120的冷却剂的第一行程123，以及从冷却套110的下部区域103u(参见图5b)经过第二冷却剂通道121的冷却剂的第二行程124。因此，分配给冷却剂歧管152的第一冷却剂通道120的开口和分配给冷却剂歧管152的第二冷却剂通道121的开口形成为冷却剂出口120b、121b(参见图3a)。冷却剂从汽缸桥103的顶侧103a溢出。在冷却剂出口120b、121b的下游，冷却剂汇入汽缸盖200中的冷却剂歧管152中，并通过排放冷却剂125的方式被导出。因此，当形成为例如冷却槽的第一冷却剂通道120冷却汽缸桥103的上部区域103o(参见图5b)时，第二冷却剂通道121冷却汽缸桥103的下部区域103u(参见图5b)。

图3a示出了如图2所示的一个实施例，但是其图示已经被基本上倾斜。线126被显示为沿着冷却套110的侧壁110a延伸并且基本上平行于至少一个汽缸轴线101a(参见图1)取向。第一冷却剂通道120的入口开口120a沿着所述线126布置在第二冷却剂通道121的入口开口121a上方。因此，第二冷却剂通道121至少在第一冷却剂通道120下方的某些部分中延伸。换句话说，至少两个柱形轴线101a(参见图1)可以跨越一平面，其中冷却通道120、121的入口开口120a、121a布置在该平面的同一侧上。然而，入口开口120a、121a例如在冷却套110的锥形或半球形侧壁110a上的布置也被本发明的保护范围所涵盖。这意味着侧壁110a因此不平行于汽缸轴线101a延伸，而是例如以倾斜的方式布置。优选地，入口开口120a、121a因此位于冷却套110中的汽缸桥103的同一侧上，即不被定位为彼此相对。第一冷却剂通道120形成为冷却槽，而第二冷却剂通道121构成通道孔。根据上述示例性冷却剂流122-125(参见图2)，入口开口120a、121a布置在出口开口120b、121b下方。因此，冷却剂通道120、121被形成为立管管线(riser lines)。在第一冷却剂通道120的情况下，借助于冷却槽的底壁具有一定的曲率来实现梯度，该冷却槽的曲率通向冷却剂歧管152。在第二冷却剂通道121的情况下，通过以下方法实现该梯度：通道孔的中心轴线相对于汽缸桥103的顶侧103a和/或相对于汽缸轴线101a具有例如45°的角度。

可替代地，在根据图3b所示的第二示例性实施例中，也可以将第一冷却剂通道120制造为通道孔。汽缸桥103的两个通道孔都具有一个开口，特别是通向冷却剂歧管152的冷却剂出口120b、121b。在这种情况下，对于第二冷却剂通道121，同样通过通道孔的中心轴线相对于汽缸桥103的顶侧103a和/或相对于汽缸轴线101a成一定角度来实现梯度。例如，这样的锐角与汽缸桥103的顶侧103a围成60°。因此，第一冷却剂通道120优选比第二冷却剂通道121的取向更陡。

在图4a中，作为根据本发明的第三示例性实施例，第一冷却剂通道120和第二冷却剂通道121都作为冷却槽被布置在上部区域103o中。图4b显示了图4a中的放大细节300。汽缸101并且由此还有冷却套110，任何汽缸衬套104和汽缸桥103可以基于示例性方式描绘的假想平面被划分为上部区域103o和下部区域103u。由于相邻汽缸101中的燃烧过程(参见图1)，汽缸桥103中也会出现升温。冷却套110和冷却剂通道120、121防止金属或铝中的温度升高到过大的程度。例如200℃的温度热点130这里主要出现在汽缸桥103的上部区域103o中。

通过图5a中所示的冷却剂通道120、121的布置，实现了汽缸桥103中温度的更均匀降低。图5b显示了图5a中的放大细节300。在此，汽缸桥103也可以基于以示例方式描述的假想平面被划分为上部区域103o和下部区域103u。第二冷却剂通道121既穿过汽缸桥103的上部区域103o延伸，又穿过汽缸桥103的下部区域103u延伸。此外，通过将冷却剂歧管152布置在汽缸桥103的顶侧103a处，汽缸桥103和汽缸101从上方被冷却。通过在下部区域103u中布置第二冷却剂通道121，可以完全避免冷却槽下方的热点130(参见图4b)。该原理在大面积或大体积上冷却汽缸桥103和邻接的汽缸101。有必要仅接受金属或铝例如在下部区域103u中的160℃的温度升高131。以此方式，实现了汽缸桥103和相邻汽缸套104(如果存在的话)或汽缸101的最佳冷却。

可以根据以下编号的条款中的任何一个来提供本公开的示例。

条款1.一种组件，包括：

机动车辆的内燃发动机的汽缸盖和汽缸体，其中汽缸盖和汽缸体共同形成两个或更多个汽缸，所述汽缸至少部分地通过设置在内燃发动机的汽缸体中的冷却套中的冷却剂而被冷却，其中每个汽缸均包括布置在汽缸盖中的上部区域和位于汽缸体中的上部区域下方的下部区域；和

在两个汽缸之间直接布置的汽缸桥，其中在上部区域中布置有第一冷却剂通道，而在下部区域中与第一冷却剂通道分开布置有第二冷却剂通道。

条款2.根据条款1所述的组件，其中所述第一冷却剂通道和所述第二冷却剂通道将所述冷却套流体地耦连至冷却剂歧管，其中所述冷却剂歧管布置在所述汽缸盖中。

条款3.根据条款2所述的组件，其中所述第一冷却剂通道将所述冷却套的上部区域流体耦连至所述歧管，并且所述第二冷却剂通道将所述冷却套的下部区域流体耦连至所述歧管，其中所述上部区域相对于重力方向在竖直上比下部区域更高。

条款4.根据条款3所述的组件，其中所述两个或更多个汽缸中的每个汽缸包括与汽缸的中心轴线相应的汽缸轴线，其中所述第一冷却剂通道的第一入口和所述第二冷却剂通道的第二入口沿着一条线布置，其中该线取向为平行于圆柱轴线。

条款5.根据条款1所述的组件，其中所述第二冷却剂通道成形为倾斜的通道孔。

条款6.根据条款1所述的组件，其中所述第一冷却剂通道成形为倾斜的通道孔。

条款7.根据条款1所述的组件，其中所述第一冷却剂通道比所述第二冷却剂通道更弯曲。

条款8.根据条款1所述的组件，其中所述汽缸体全部或部分地由铝制成。

条款9.根据条款1所述的组件，其中所述两个或更多个汽缸没有汽缸套。

条款10.一种发动机，包括：

汽缸盖和使多个汽缸成形的汽缸体；

在多个汽缸中的直接相邻的汽缸之间布置有汽缸桥，其中该汽缸桥包括第一冷却剂通道和第二冷却剂通道，其中第一冷却剂通道从汽缸桥的上部区域延伸至冷却剂歧管，并且其中第二冷却剂通道从汽缸桥的下部区域延伸到冷却剂歧管。

条款11.根据条款10所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道和所述第二冷却剂通道将冷却剂套流体地耦连至所述冷却剂歧管。

条款12.根据条款10所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道和所述第二冷却剂通道是完全分离的，并且其中所述第一冷却剂通道中的冷却剂不与所述第二冷却剂通道中的冷却剂混合。

条款13.根据条款10所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道的长度小于所述第二冷却剂通道的长度。

条款14.根据条款10所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道的曲率大于所述第二冷却剂通道的曲率。

条款15.根据条款10所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道的第一冷却剂通道角度小于所述第二冷却剂通道的第二冷却剂通道角度，其中所述第一冷却剂通道角度和所述第二冷却剂通道角度是相对于汽缸中心轴线测量的。

条款16.根据条款10所述的发动机，其中与所述第一冷却剂通道相比，所述第二冷却剂通道将冷却剂输送到相对于冷却套的所述汽缸桥的更远端部分。

条款17.根据条款16所述的发动机，其中所述第一冷却剂通道和所述第二冷却剂通道沿着平行于汽缸轴线的轴线从所述冷却套接收冷却剂，并且其中所述第一冷却剂通道从所述冷却套的比第二冷却剂通道竖直更高的部分接收冷却剂。

条款18.一种发动机系统，包括：

汽缸盖和使多个汽缸成形的汽缸体；

在多个汽缸中的直接相邻的汽缸之间布置有汽缸桥，其中该汽缸桥包括第一冷却剂通道和第二冷却剂通道，其中第一冷却剂通道从汽缸桥的上部区域延伸至冷却剂歧管，并且其中第二冷却剂通道从汽缸桥的下部区域延伸到冷却剂歧管，并且其中第一冷却剂通道的长度小于第二冷却剂通道的长度。

条款19.根据条款18所述的发动机系统，其中所述第一冷却剂通道和所述第二冷却剂通道在至少部分地与重力相反的方向上引导冷却剂。

条款20.根据条款18所述的发动机系统，其中所述多个汽缸包括汽缸套。

附图标记列表

100汽缸体

101汽缸

101a汽缸轴线

102汽缸壁

103汽缸桥

103a汽缸桥的顶侧

103o上部区域

103u下部区域

104汽缸套

110冷却套

110a冷却套的侧壁

120第一冷却剂通道

120a分配给冷却套的开口，特别是冷却剂入口

120b分配给冷却剂歧管的开口，特别是冷却剂出口

121第二冷却剂通道

121a分配给冷却套的开口，特别是冷却剂入口

121b分配给冷却剂歧管的开口，特别是冷却剂出口

122冷却剂的馈送

123冷却剂的第一行程

124冷却剂的第二行程

125冷却剂排放

126线

130热点

131温度升高

150汽缸体表面

152冷却剂歧管

200汽缸盖

300细节

Claims (9)

1.一种组件，其具有汽缸盖(200)并且具有用于机动车辆的内燃发动机的汽缸体(100)，其中所述汽缸盖(200)和所述汽缸体(100)共同形成所述内燃发动机的两个或更多个汽缸(101)，所述汽缸由冷却套(110)冷却，所述汽缸优选具有汽缸套(104)，其中每个所述汽缸(101)均具有分配给所述汽缸盖(200)的上部区域(103o)和位于所述上部区域下方的下部区域(103u)，并且在至少两个相互邻接布置的汽缸(101)之间设置有汽缸桥(103)，

其特征在于，

在所述汽缸桥(103)内，在所述上部区域(103o)中形成至少一个第一冷却剂通道(120)和/或在所述下部区域(103u)中形成至少一个第二冷却剂通道(121)，所述第二冷却剂通道(121)与所述第一冷却剂通道(120)分开形成并且用于通过所述冷却剂对所述汽缸桥(103)和/或所述汽缸套(104)进行冷却。

2.根据权利要求1所述的组件，

其特征在于，

所述第一冷却剂通道(120)和/或所述第二冷却剂通道(121)将所述汽缸盖(200)的冷却剂歧管(152)与所述冷却套(110)相互连接，以将所述冷却剂从所述冷却套(110)中排出。

3.根据权利要求1或2所述的组件，

其特征在于，

所述第一冷却剂通道(120)连接所述冷却套(110)的所述上部区域(103o)到所述汽缸盖(200)的所述冷却剂歧管(152)，并且所述第二冷却剂通道(121)将所述冷却套(110)的所述下部区域(103u)连接到所述汽缸盖(200)的所述冷却剂歧管(152)。

4.根据权利要求3所述的组件，

其特征在于，

汽缸(101)具有汽缸轴线(101a)，并且分配给所述冷却套(110)的所述第二冷却剂通道(121)的开口(121a)和分配给所述冷却套(110)的所述第一冷却剂通道(120)的开口(120a)被布置在一条线(126)上，其中所述线(126)被取向为与所述汽缸轴线(101a)平行。

5.根据前述权利要求中任一项所述的组件，

其特征在于，

所述第二冷却剂通道(121)形成为倾斜的通道孔。

6.根据前述权利要求中任一项所述的组件，

其特征在于，

所述第一冷却剂通道(120)形成为倾斜的通道孔。

7.根据权利要求1-5中的任一项所述的组件，

其特征在于，

所述第一冷却剂通道(120)呈狭槽状构型并且被形成为冷却槽。

8.根据前述权利要求中任一项所述的组件，

其特征在于，

所述汽缸体(100)全部或部分由铝制成。

9.根据前述权利要求中任一项所述的组件，

其特征在于，

所述汽缸(101)是在不使用汽缸套(104)的情况下形成的。

Images