CN112211137B - 一种市政道路防撞墙及其施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及提供一种市政道路防撞墙及其施工方法，市政道路防撞墙包括底座、防撞体、第一缓冲体、缓冲板、隔热袋、第二缓冲体以及支撑体；支撑体设置于底座上，且支撑体的一侧开设有缓冲凹槽；第二缓冲体、隔热袋、缓冲板、第一缓冲体以及防撞体均设置于缓冲凹槽中；底座上靠近缓冲凹槽的一侧设置有第一滑槽；缓冲凹槽上与底座相对的内壁设置有第二滑槽；底座上设置有导热体，且导热体与隔热袋连接。该市政道路防撞墙能够承受多次冲击且使用寿命长。

Description

一种市政道路防撞墙及其施工方法

技术领域

本发明属于建筑工程领域，具体涉及一种市政道路防撞墙及其施工方法。

背景技术

防撞墙作为市政道路的安全防护物，其能够有效建立隔离，防止道路上的车辆直接冲出道路伤及人员。通常情况下，车辆遇到紧急情况冲向防撞墙后，防撞墙会吸收或者转移车辆的撞击冲击，并有效的阻挡车辆的运动。

目前，现有的防撞墙大多只能承受单次冲击，并且在经受冲击后受损严重。这样，防撞墙不能很好的起到吸收冲击，防止车辆二次撞击的作用，防撞效果低，并且冲击过后如若不能及时的进行维护，很可能会因防撞墙损坏无法发挥防撞作用，引发安全事故。

因此，设计一种能够承受多次冲击且使用寿命长的防撞墙是目前亟待解决的问题。

发明内容

基于此，本发明在于克服现有技术的缺陷，提供一种市政道路防撞墙，通过设置第一缓冲体和第二缓冲体来有效承受多次冲击，并且结构紧凑，能够在承受多次冲击后依然发挥良好的防撞作用，有效延长了防撞墙的使用寿命，节约了成本。

本发明提供的第一种技术方案：

一种市政道路防撞墙，包括底座、防撞体、第一缓冲体、缓冲板、隔热袋、第二缓冲体以及支撑体；支撑体设置于底座上，且支撑体的一侧开设有缓冲凹槽；第二缓冲体、隔热袋、缓冲板、第一缓冲体以及防撞体均设置于缓冲凹槽中；底座上靠近缓冲凹槽的一侧设置有第一滑槽；缓冲凹槽上与底座相对的内壁设置有第二滑槽；底座上设置有导热体，且导热体与隔热袋连接；

防撞体的一端设置在第一滑槽中，另一端设置在第二滑槽中，且防撞体靠近缓冲凹槽的槽口；缓冲板包括缓冲板体和止位销；缓冲板体的一端设置在第一滑槽中，另一端设置在第二滑槽中；止位销设置于缓冲板体上靠近支撑体的一端，且止位销分别与缓冲板体和支撑体连接；

第一缓冲体夹设于防撞体和缓冲板体之间；第二缓冲体套设在隔热袋中；第二缓冲体的一端穿过隔热袋与缓冲板体连接，另一端穿过隔热袋与支撑体连接；

隔热袋包括保护袋体和导热层；导热层位于保护袋体的内部，且导热层与保护袋体之间形成真空；保护袋体靠近导热体处开设导热口，导热体穿过导热口与导热层连接；导热层包覆第二缓冲体；

第二缓冲体包括固定筒体、缓冲塞以及压缩筒体；压缩筒体的一端与缓冲板体连接，另一端套设于固定筒体上；固定筒体远离压缩筒体的一端与支撑体连接；压缩筒体上开设有压缩腔体；固定筒体上开设移动腔体；缓冲塞设置于移动腔体中，且将移动腔体分隔，形成第一移动腔体和第二移动腔体；固定筒体上靠近第一移动腔体的一端开设有缓冲孔，缓冲孔将第一移动腔体和压缩腔体连通；压缩腔体和第一移动腔体中充有第一缓冲物；第二移动腔体中充有第二缓冲物。

进一步地，第一缓冲物为第一缓冲液体；第二缓冲物为第一缓冲气体；第一缓冲液体的可压缩性小于第一缓冲气体的可压缩性。

进一步地，第一缓冲物为第二缓冲液体；第二缓冲物为第三缓冲液体；第二缓冲液体的可压缩性小于第三缓冲液体的可压缩性。

进一步地，第一缓冲物为第二缓冲气体；第二缓冲物为第三缓冲气体；第二缓冲气体的可压缩性小于第三缓冲气体的可压缩性。

进一步地，缓冲孔位于固定筒体的端面中心处。

进一步地，底座上开设导热槽；导热体远离隔热袋的一端设置于导热槽中；导热槽存储水。

进一步地，支撑体上开设有积雨槽，积雨槽的槽底开设有与导热槽连通的引流孔；导热槽的侧壁上开设有溢流孔；溢流孔靠近导热槽的槽口。

进一步地，防撞体内部中空形成蜂窝结构。

本发明提供的第二种技术方案：

一种市政道路防撞墙施工方法，其特征在于：

在地面以下浇筑截面呈L型的混泥土座体；

将第一种技术方案中所述的市政道路防撞墙的底座通过钢筋与混泥土座体连接；

在底座上远离防撞体的侧边设置第三缓冲体，且第二缓冲体的一端与底座连接，另一端与混泥土座体连接。

进一步地，底座位于地面以下。

本发明的有益效果在于：

1、依次设置防撞体、第一缓冲体、缓冲板、第二缓冲体以及支撑体，能够实现对撞击的多次缓冲和吸收，大大提高防撞墙的防撞性能，进而有效的防止撞击和冲击，降低市政道路上的事故。

2、缓冲板上设置止位销，有效地将第一缓冲体和第二缓冲体的缓冲区域分割开来。只有当第一缓冲体达到缓冲极限时止位销才会断裂，使第二缓冲体进行缓冲，这样一方面能够防止意外撞击引起第二缓冲体经常进行缓冲而降低使用寿命，另一方面也能充分的使用第一缓冲体和第二缓冲体来缓冲和吸收撞击，最大限度的使用防撞墙的防撞功能，提高防撞墙的防撞性能，并提升了防撞墙防撞功能的利用率。

3、第二缓冲体被隔热袋包覆，隔热袋与第二缓冲体的接触面积大，散热效果好，可有效延长第二缓冲体的使用寿命。并且，隔热袋将第二缓冲体包覆，可有效防止因为第二缓冲体损坏后内部的缓冲物留出造成环境污染或不便于后期的处理。

4、隔热袋的保护袋体和导热层之间真空设置，可有效阻隔热传递向周围扩散，防止隔热袋周围的结构过热而损坏，提高了防撞墙的使用寿命。

5、防撞墙包括防撞体、第一缓冲体、缓冲板、隔热袋、第二缓冲体以及支撑体，模块化设置，设计、生产、组装方便。

附图说明

图1为本发明实施例一市政道路防撞墙的结构示意图；

图2为图一的局部视图I；

图3为本发明实施例一第二缓冲体的结构示意图。

附图标记说明：

01、底座，11、第一滑槽，12、导热槽，13、引流孔，14、溢流孔，02、防撞体，03、第一缓冲体，04、缓冲板，41、缓冲板体，42、止位销，43、安装孔，05、隔热袋，51、保护袋体，52、导热层，5、导热口，06、第二缓冲体，61、压缩筒体，611、压缩腔体，62、固定筒体，621、第一移动腔体，622、第二移动腔体，623、缓冲孔，63、缓冲塞，07、支撑体，71、缓冲凹槽，72、第二滑槽，73、积雨槽，08、导热体。

具体实施方式

下面对本发明作进一步详细说明，但本发明的实施方式不限于此。

实施例一

如图1所示，一种市政道路防撞墙，包括底座01、防撞体02、第一缓冲体03、缓冲板04、隔热袋05、第二缓冲体06以及支撑体07。具体地，支撑体07设置于底座01上，且支撑体07的一侧开设有缓冲凹槽71。第二缓冲体06、隔热袋05、缓冲板04、第一缓冲体03以及防撞体02均设置于缓冲凹槽71中。底座01上靠近缓冲凹槽71的一侧设置有第一滑槽11，缓冲凹槽71上与底座01相对的内壁设置有第二滑槽72。第一滑槽11的滑道和第二滑槽72的滑道相互平行，且沿防撞体02至缓冲板04的方向设置。底座01上设置有导热体08，且导热体08与隔热袋05连接。

防撞体02主要承受首次撞击，并将撞击力传递给第一缓冲体03，第一缓冲体03受压进行缓冲和吸收撞击力。当缓冲体达到缓冲性能的极限时，会将撞击力通过缓冲板04传递给第二缓冲体06，再由第二缓冲体06进行缓冲和吸收撞击力。第二缓冲体06在缓冲和吸收撞击力的过程中会将吸收的撞击力转化为热能，热能通过包覆在第二缓冲体06上的隔热袋05进行传递，实现对撞击力的缓冲和吸收。下面，具体介绍各个部件结构。

防撞体02的一端设置在第一滑槽11中，另一端设置在第二滑槽72中，且防撞体02靠近缓冲凹槽71的槽口。在发生撞击时，防撞体02会首先接受撞击，受撞击后沿着第一滑槽11的滑道方向运动，推动第一缓冲体03进行缓冲和吸收撞击。为了提高防撞体02的防撞性能，防撞体02也可以选用橡胶等质软的材料来制作，也可以将防撞体02内部制作成中空的蜂窝结构，只要能够完好的接受撞击，并将撞击传递都是可取的。

缓冲板04包括缓冲板体41和止位销42。缓冲板体41的一端设置在第一滑槽11中，另一端设置在第二滑槽72中。止位销42设置于缓冲板体41上靠近支撑体07的一端，且止位销42分别与缓冲板体41和支撑体07连接。具体地，可在缓冲板体41和支撑体07相对应的面上分别开设用于安装止位销42的安装孔43，止位销42的同时安装在两个安装孔43中。当第一缓冲体03达到受力极限时，会抵持缓冲板04移动，这时止位销42受到的剪切力超过了自身的剪切强度，止位销42被剪断，缓冲板04抵持第二缓冲体06进行下一阶段的缓冲和吸收。因此，止位销42的剪切强度应该与第一缓冲板04达到受力极限时所受的力相当，并且止位销42的剪切强度也不宜过大导致损坏缓冲板04体和支撑体07。可以理解的是，为了保证缓冲板体41的受力均匀，止位销42可设置均匀设置多个，这时，应保证多个止位销42的剪切强度总和与第一缓冲板04达到受力极限时所受的力相当。

第一缓冲体03夹设于防撞体02和缓冲板体41之间。第一缓冲体03的一端连接缓冲板体41，另一端连接防撞体02。第一缓冲体03的形式多样，可以使橡胶、弹簧等，也可以是减震的结构组合等，只要能够实现对撞击的缓冲和吸收，并能将撞击力向下传递至第二缓冲体06，且具有一定的回复性能，其形式都是可取的。

第二缓冲体06套设在隔热袋05中。第二缓冲体06的一端穿过隔热袋05与缓冲板04体连接，另一端穿过隔热袋05与支撑体07连接。隔热袋05包括保护袋体51和导热层52。导热层52位于保护袋体51的内部，且导热层52与保护袋体51之间形成真空。保护袋体51靠近导热体08处开设导热口53，导热体08穿过导热口53与导热层52连接。导热层52包覆第二缓冲体06。

导热层52采用导热材料制成，能将第二缓冲体06缓冲生成的热能通过导热体08进行导热降温。保护袋体51和导热层52真空间隔设置，能够保证热量不会向周围其他结构传递，避免造成周围结构的损伤。

另外，为了提高导热效果，在底座01上开设导热槽12，导热体08远离保护袋体51的一端设置在导热槽12中。在导热槽12的槽底开设有引流孔13，引流孔13穿过底座01与支撑体07上开设的积雨槽73连接。通过积雨槽73和引流孔13，可将雨水或者冷却水注入到导热槽12中进行导热降温。在导热槽12的侧壁上还开设有溢流孔14，溢流孔14通向外部，可与下水道连通，也可与在地下开挖的排水渠连通。溢流孔14一方面能够保证导热槽12中水满时能够排出多余的水，另一方面也能及时的更新导热槽12中的水，保证导热降温的效果。

第二缓冲体06包括固定筒体62、缓冲塞63以及压缩筒体61。压缩筒体61的一端与缓冲板体41连接，另一端套设于固定筒体62上。固定筒体62远离压缩筒体61的一端与支撑体07连接。压缩筒体61上开设有压缩腔体611。固定筒体62上开设移动腔体。缓冲塞63设置于移动腔体中，且将移动腔体分隔，形成第一移动腔体621和第二移动腔体622；固定筒体62上靠近第一移动腔体621的一端开设有缓冲孔623。缓冲孔623将第一移动腔体621和压缩腔体611连通。压缩腔体611和第一移动腔体621中充有第一缓冲物；第二移动腔体622中充有第二缓冲物。可以理解的是，为了保证受力均匀，缓冲孔623位于固定筒体62的端面中心处。

本实施例中，第一缓冲物为第一缓冲液体，第二缓冲物为第一缓冲气体，且第一缓冲液体的可压缩性小于第一缓冲气体的可压缩性。具体的，以第一缓冲液体为油液，第一缓冲气体为氮气为例说明第二缓冲体06的工作方式。

一般情况下，氮气的可压缩性大于油液。当缓冲板04被第一缓冲体03带动抵持压缩筒运动时，压缩筒向靠近固定筒的方向运动，运动过程中，由于油液的可压缩性小于氮气，首先会推动缓冲塞63运动压缩第二移动腔体622中的氮气。在压缩的过程中，油液通过缓冲孔623进入第一移动腔体621，由于缓冲孔623直径远小于固定筒的直径，因此，油液在压力作用下经过缓冲孔623的过程中会产生较大的摩擦，进而将压缩的动能转化为热能，热能通过隔热袋05传递发散。氮气一直被压缩，直至缓冲结束。当压缩完成后，由于氮气处于被压缩状态，第一移动腔体621中的压强大于第二移动腔体622和压缩腔体611的压强，因此，氮气膨胀并抵持缓冲塞63向远离固定筒的方向运动，进而将位于第二移动腔体622中的油液通过缓冲孔623压出，油液在经过缓冲孔623时再次发生动能转化成热能的过程，进行再一次的热传递，直至恢复到初始的状态，完成整个缓冲过程。

值得说明的是，氮气受温度膨胀的影响较小，因此，可回复到初始状态，所选用的第一缓冲气体若受温度膨胀的影响较大，可能会因为热能损失而不能完全回复到初始状态。因此，可选择受温度影响较小的第一缓冲气体，以保证第二缓冲体06有很好的缓冲性能。

本实施例还提供一种市政道路防撞墙施工方法，包括：

在地面以下浇筑截面呈L型的混泥土座体。

将本实施例中所述的市政道路防撞墙的底座01通过钢筋与混泥土座体连接。

在底座01上远离防撞体02的侧边设置第三缓冲体，且第三缓冲体的一端与底座01连接，另一端与混泥土座体连接。

第三缓冲体可以是橡胶、黏土等能够实现缓冲的物质。另外，为了保证防撞墙能够稳定的固定，底座01位于地面以下。

实施例二

实施例二与实施例一的区别在于：

本实施例中第一缓冲物为第二缓冲液体，第二缓冲物为第三缓冲液体，且第二缓冲液体的可压缩性小于第三缓冲液体的可压缩性。

同样地，可选择受温度影响较小的第三缓冲液体，以保证第二缓冲体06有很好的缓冲性能。

实施例三

实施例三与实施例一的区别在于：

本实施例中第一缓冲物为第二缓冲气体，第二缓冲物为第三缓冲气体，且第二缓冲气体的可压缩性小于第三缓冲气体的可压缩性。

同样地，可选择受温度影响较小的第三缓冲气体，以保证第二缓冲体06有很好的缓冲性能。

综上所述，本发明所提供的实施例，其主要的有效效果有：

1、依次设置防撞体02、第一缓冲体03、缓冲板04、第二缓冲体06以及支撑体07，能够实现对撞击的多次缓冲和吸收，大大提高防撞墙的防撞性能，进而有效的防止撞击和冲击，降低市政道路上的事故。

2、缓冲板04上设置止位销42，有效地将第一缓冲体03和第二缓冲体06的缓冲区域分割开来。只有当第一缓冲体03达到缓冲极限时止位销42才会断裂，使第二缓冲体06进行缓冲，这样一方面能够防止意外撞击引起第二缓冲体06经常进行缓冲而降低使用寿命，另一方面也能充分的使用第一缓冲体03和第二缓冲体06来缓冲和吸收撞击，最大限度的使用防撞墙的防撞功能，提高防撞墙的防撞性能，并提升了防撞墙防撞功能的利用率。

3、第二缓冲体06被隔热袋05包覆，隔热袋05与第二缓冲体06的接触面积大，散热效果好，可有效延长第二缓冲体06的使用寿命。并且，隔热袋05将第二缓冲体06包覆，可有效防止因为第二缓冲体06损坏后内部的缓冲物留出造成环境污染或不便于后期的处理。

4、隔热袋05的保护袋体51和导热层52之间真空设置，可有效阻隔热传递向周围扩散，防止隔热袋05周围的结构过热而损坏，提高了防撞墙的使用寿命。

5、防撞墙包括防撞体02、第一缓冲体03、缓冲板04、隔热袋05、第二缓冲体06以及支撑体07，模块化设置，设计、生产、组装方便。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述市政道路防撞墙包括底座、防撞体、第一缓冲体、缓冲板、隔热袋、第二缓冲体以及支撑体；

所述支撑体设置于所述底座上，且所述支撑体的一侧开设有缓冲凹槽；所述第二缓冲体、所述隔热袋、所述缓冲板、所述第一缓冲体以及所述防撞体均设置于所述缓冲凹槽中；所述底座上靠近所述缓冲凹槽的一侧设置有第一滑槽；所述缓冲凹槽上与所述底座相对的内壁设置有第二滑槽；所述底座上设置有导热体，且所述导热体与所述隔热袋连接；

所述防撞体的一端设置在所述第一滑槽中，另一端设置在所述第二滑槽中，且所述防撞体靠近所述缓冲凹槽的槽口；所述缓冲板包括缓冲板体和止位销；所述缓冲板体的一端设置在所述第一滑槽中，另一端设置在所述第二滑槽中；所述止位销设置于所述缓冲板体上靠近所述支撑体的一端，且所述止位销分别与所述缓冲板体和所述支撑体连接；

所述第一缓冲体夹设于所述防撞体和所述缓冲板体之间；所述第二缓冲体套设在所述隔热袋中；所述第二缓冲体的一端穿过所述隔热袋与所述缓冲板体连接，另一端穿过所述隔热袋与所述支撑体连接；

所述隔热袋包括保护袋体和导热层；所述导热层位于所述保护袋体的内部，且所述导热层与所述保护袋体之间形成真空；所述保护袋体靠近所述导热体处开设导热口，所述导热体穿过所述导热口与所述导热层连接；所述导热层包覆所述第二缓冲体；

所述第二缓冲体包括固定筒体、缓冲塞以及压缩筒体；所述压缩筒体的一端与所述缓冲板体连接，另一端套设于所述固定筒体上；所述固定筒体远离所述压缩筒体的一端与所述支撑体连接；所述压缩筒体上开设有压缩腔体；所述固定筒体上开设移动腔体；所述缓冲塞设置于所述移动腔体中，且将所述移动腔体分隔，形成第一移动腔体和第二移动腔体；所述固定筒体上靠近所述第一移动腔体的一端开设有缓冲孔，所述缓冲孔将所述第一移动腔体和所述压缩腔体连通；所述压缩腔体和所述第一移动腔体中充有第一缓冲物；所述第二移动腔体中充有第二缓冲物。

2.如权利要求1所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于:

所述第一缓冲物为第一缓冲液体；所述第二缓冲物为第一缓冲气体；所述第一缓冲液体的可压缩性小于所述第一缓冲气体的可压缩性。

3.如权利要求1所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述第一缓冲物为第二缓冲液体；所述第二缓冲物为第三缓冲液体；所述第二缓冲液体的可压缩性小于所述第三缓冲液体的可压缩性。

4.如权利要求1所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述第一缓冲物为第二缓冲气体；所述第二缓冲物为第三缓冲气体；所述第二缓冲气体的可压缩性小于所述第三缓冲气体的可压缩性。

5.如权利要求1所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述缓冲孔位于所述固定筒体的端面中心处。

6.如权利要求1所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述底座上开设导热槽；所述导热体远离所述隔热袋的一端设置于所述导热槽中；所述导热槽存储水。

7.如权利要求6所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述支撑体上开设有积雨槽，所述积雨槽的槽底开设有与所述导热槽连通的引流孔；所述导热槽的侧壁上开设有溢流孔；所述溢流孔靠近所述导热槽的槽口。

8.如权利要求7所述的一种市政道路防撞墙，其特征在于：

所述防撞体内部中空形成蜂窝结构。

9.一种市政道路防撞墙施工方法，其特征在于：

在地面以下浇筑截面呈L型的混泥土座体；

将权利要求1-8任意一项所述市政道路防撞墙的所述底座通过钢筋与所述混泥土座体连接；

在底座上远离所述防撞体的侧边设置第三缓冲体，且所述第二缓冲体的一端与所述底座连接，另一端与所述混泥土座体连接。

10.如权利要求9所述的一种市政道路防撞墙施工方法，其特征在于；

所述底座位于所述地面以下。

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